cruciale concurrentiekracht

Transcriptie

1 9 toekomst

2 cruciale concurrentiekracht lord n.g. kinnock eurocommissaris transport en trans-europese netwerken in de europese commissie van De ontwikkeling van trans-europese netwerken, gericht op de gebieden transport, telecommunicatie en energie, is van essentieel belang voor de economische efficiëntie en de concurrentiepositie van Europa op het wereldwijde economische toneel. Binnen dat praktische kader voor beleid en actie is met de voltooiing van de Betuweroute, met zijn internationale en toekomstgerichte elektrificatiesysteem en de bijbehorende grensoverschrijdende overeenkomsten met buurland Duitsland, een cruciale verbinding gerealiseerd. Cruciaal voor duurzame groei en, in meer algemene zin, voor de stimulering van vrachtvervoer via het spoor als een belangrijke vorm van transport in de 21e eeuw. In het in 1997 namens de Europese Commissie gepubliceerde witboek Strategy for revitalising the Community s Railways beschrijf ik de voordelen van uitbreiding van de trans-europese snelspoortrajecten voor vrachtvervoer: betere doorstroming, lagere verplaatsingskosten, hogere veiligheid en minder verkeersdruk op de overige transportinfrastructuur. De Betuweroute stimuleert de vooruitgang op elk van deze gebieden. Bovendien kunnen de innovaties die de nieuwe route met zich meebrengt de ontwikkeling van nieuwe, spoorgerelateerde technologieën stimuleren. Als essentieel onderdeel van het trans-europese netwerk kan de Betuweroute daarom rekenen op een gerechtvaardigde financiële bijdrage. Voortdurende vooruitgang binnen de pragmatische liberalisatie van het spoor, waarmee eind jaren negentig van de vorige eeuw is begonnen, is uiteraard van essentieel belang voor het realiseren van het volledige concurrentiepotentieel van internationaal vrachtvervoer over het spoor. Hoewel ik het jammer vind dat de politieke en operationele veranderingen langzaam gaan, ben ik er ook nu nog van overtuigd dat de overduidelijke, veelvuldige voordelen van het vervoeren van vracht over moderne spoortrajecten de nog noodzakelijke veranderingen zullen stimuleren. Dit is zonder twijfel een idee waarvoor de tijd rijp is en het door de Betuweroute gestelde, ultramoderne voorbeeld zal extra druk uitoefenen op de daadwerkelijke realisatie ervan. Neil Kinnock Lid van het Britse Hogerhuis

3 één groot europees spoornet de europese unie wil vrij verkeer van personen en goederen tussen de lidstaten. met grote infrastructurele projecten, zoals de betuweroute en de nieuwe spoortunnels in de alpen, werken de eu-lidstaten eraan om zo snel mogelijk een geïntegreerd vervoersnetwerk tot stand te brengen. op weg naar die ene europese markt. Met het wegvallen van de grenzen is het internationale vervoer van goederen en personen sterk gestegen. Daar kleven ook nadelen aan, zoals een toename van het aantal files. Om paal en perk te stellen aan de problemen op de snelwegen en een flinke impuls te geven aan de Europese markt blazen de lidstaten hun spoorwegnet nieuw leven in. Daarnaast is het streven de spoorwegnetten aan de grens naadloos op elkaar te laten aansluiten, zodat goederentreinen snel en zonder oponthoud door kunnen rijden en kunnen concurreren met het wegvervoer. De bedoeling is dat goederen over langere afstanden minder via de weg en meer via het spoor gaan. De Betuweroute past dus goed binnen het Europese beleid. Nederland staat in Europa bepaald niet alleen met zijn activiteiten om het goederenvervoer per spoor weer goed op de rails te krijgen. De meeste Europese landen werken aan verbetering van hun spoorwegen, zoals in de Europese Unie is afgesproken. Oostenrijk en Zwitserland voeren miljardenprojecten uit om de capaciteit en kwaliteit van het spoorwegnet te vergroten. Uiteindelijk moet er één trans-europees netwerk (ten) komen dat leidt tot een sterkere economie en meer werkgelegenheid.

4 sterke verbindingen de heer dr. j. rüttgers minister-president van de duitse deelstaat noordrijn-westfalen van 2005 heden Direct na mijn verkiezing tot minister-president van de deelstaat Noordrijn-Westfalen bracht mijn eerste buitenlandse reis mij in juni 2005 naar Nederland. De Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw Peijs, heeft mij vanuit een helikopter de vorderingen in de aanleg van de Betuweroute getoond. Ik vond het bijzonder indrukwekkend om te zien hoe onze Nederlandse buren, met een mooie mengeling van vastbeslotenheid en ingenieurskunst, hun verkeersnet versterken en hun land ontsluiten. met aansluiting op de Nederlandse Betuweroute zijn. Maar dat zou veel meer hebben gekost dan wij ons kunnen veroorloven. Dankzij de Betuweroute krijgen wij niet alleen de beschikking over een broodnodig alternatief voor het toch al sterk overbelaste wegennet, maar kunnen wij ook de toelevering van voor de productie noodzakelijke grondstoffen voor onze bedrijven waarborgen wanneer de binnenscheepvaart over de Rijn vanwege lage waterstanden stilvalt. Wij hebben de Betuweroute beslist nodig. Er zijn slechts weinig economische regio s zo sterk afhankelijk van internationaal goederenverkeer als Noordrijn-Westfalen. Juist onze sterke burenrelatie en vriendschappelijke samenwerking met de Beneluxlanden zijn essentiële voorwaarden voor ons succes op economisch gebied. Deze visie heeft in 1992 geleid tot de Overeenkomst van Warnemünde tussen Nederland en Duitsland. Optimaal zou in dit concrete geval een volledig zelfstandige goederenverkeersweg Ik ben ervan overtuigd dat de vroegere visie inmiddels meer en meer realiteit wordt. Want er bestaat een sterke noodzaak voor goed gestroomlijnde internationale verbinden voor het goederenverkeer. Zeker, er moet nog veel gebeuren, vooral aan Duitse zijde. De regering van de deelstaat Noordrijn-Westfalen zal er met alle mogelijke middelen aan bijdragen dat de inhoud en de geest van de Overeenkomst van Warnemünde daadkrachtig worden gerealiseerd. Jürgen Rüttgers

5 aan de andere kant van de grens A van zee tot zevenaar, zo wordt het tracé van de betuweroute vaak beschreven. uiteraard houdt de spoorlijn niet op aan de grens met duitsland. sterker nog, daar begint de distributie naar het europese achterland pas echt. in de overeenkomst van warnemünde uit 1992 hebben de nederlandse en duitse overheden afspraken vastgelegd over de aansluiting van de betuweroute op het duitse spoorwegnet. G Met achttien miljoen inwoners op een oppervlakte kleiner dan Nederland, vertoont de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen veel demografische overeenkomsten met zijn Hollandse handelspartner. Ook delen ze het economische belang van een naadloze aansluiting van de Betuweroute ( Betuwelinie in het Duits) op het Duitse grondgebied. Want Nederland mag de Rotterdamse haven hebben, in Noordrijn-Westfalen ligt het Roergebied met belangrijke en grootschalige industriële activiteiten; en beide kunnen niet zonder elkaar. Vanaf de grens tot aan Oberhausen bieden de huidige twee sporen voorlopig voldoende capaciteit. In de toekomst is echter een derde spoor nodig. De deelstaat Noordrijn-Westfalen, het Bundes-Verkehrsministerium en Deutsche Bahn hebben al overeenstemming over de verdeling van de kosten van dat project. Daarbij worden ook geluidsschermen geplaatst, alle spoorwegkruisingen tot aan Oberhausen ongelijkvloers gemaakt, en wordt het nieuwe Europese treinmanagementsysteem ERTMS ingevoerd. In Nederland klinken uit verschillende hoeken regelmatig twijfels of Nederland en Duitsland wat betreft de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoor wel hetzelfde tijdspad volgen. De oosterburen bevestigen echter bij monde van de opeenvolgende Duitse verkeersministers bij herhaling de in de Overeenkomst van Warnemünde gemaakte afspraken. Naar verwachting zijn de Duitse aanpassingen rond 2012 gerealiseerd.

6 idee-fixe van private financiering de heer drs. b.j. klerk voorzitter raad van bestuur prorail van 2005 heden De Betuweroute wordt een doorslaggevend succes. Over een paar jaar praat niemand meer over nut en noodzaak. Maar de aanloop was niet gemakkelijk. Toen ik in 2000 bij dit bedrijf toen nog Railinfrabeheer kwam, was het losmakingsproces van het ministerie in volle gang. Onderdeel daarvan was ook de organisatorische verwevenheid tussen departement en Railinfrabeheer als toenmalige bouworganisatie, met als gevolg in mijn ogen een onduidelijke verantwoordelijkheidsverdeling. Dat gaf veel onrust in de organisatie. Tegelijk speelde de EATdiscussie: voor engineering-, apparaats- en toezichtskosten stond in de begroting van de Betuweroute een vast bedrag. Maar door de vele uitbreidingen op het oorspronkelijke plan kwamen wij met dat budget niet meer uit. Hoe moesten we dat oplossen? We hadden de discussie bij de start van de bouw op scherp kunnen zetten door de opdracht niet eerder te aanvaarden dan bij duidelijkheid over tijd, geld en scope. Maar het was een spagaat van professionele terughoudendheid en maatschappelijke betrokkenheid. Want je weet: als je nu niet gaat bouwen, dan is die lijn nooit op tijd af. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat er privaat geld zou worden gestoken in én de aanleg én de exploitatie van de route, die immers vooral werd gerealiseerd op verzoek van het bedrijfsleven. Maar het is anders gelopen en nu organiseren we een publiekprivate exploitatie - wat overigens bijzonder complex is. Ondanks die complexe opzet van de exploitatie ben ik ervan overtuigd dat het een succes wordt. Ik vind de gekozen vorm interessant om te kijken of dit kan leiden tot een ander soort exploitatie van het spoor dan we de afgelopen 150 jaar hebben gedaan. Er doen nu immers meer marktprincipes hun intrede in het bedrijf. Bert Klerk

7 exploitatie met ambitie in 2007 wordt de betuweroute opgeleverd. de exploitatie van de goederenlijn ligt dan in handen van een nieuw opgerichte bv, waarvan prorail, de havenbedrijven rotterdam en amsterdam aandeelhouder zijn. zij hebben tot 2011 de tijd om zichzelf waar te maken. Het liefst ziet de Tweede Kamer een echte marktcombinatie aan wie ze de exploitatie kan overlaten. Die eigenlijk ook al bij de aanleg betrokken is, zoals beloofd door menig minister. Maar dat blijkt onhaalbaar. Dus dwingt de motie-hofstra in 2003 een commerciële constructie in ieder geval af voor de bedrijfsvoering. De oplossing lijkt het beste van twee werelden. Spoorbeheerder ProRail is de infrastructurele specialist van de drie exploitanten. Ervaren in het beheer en onderhoud van spoorsystemen en ook heel belangrijk: de bouwer van de Betuweroute. De twee havenbedrijven brengen kennis van de markt in, sterk redenerend vanuit transportketens en ladingsstromen. Hun gezamenlijke oorsprong als overheidsbedrijf voorkomt bovendien een al te grote cultuurkloof tussen de partijen. Zowel ProRail enerzijds als de gezamenlijke havenbedrijven anderzijds hebben een belang van vijftig procent in de exploitatie. De doelen voor de komende vijf jaar zijn helder. Op de eerste plaats een goede operationele exploitatie. Ten tweede: de Betuweroute volwassener maken, onder meer door samenwerkingsafspraken en strategische allianties met overslagcentra, en door de verbindingen met de rest van het spoornet te optimaliseren. En tot slot nieuwe commerciële partijen aantrekken als (mede)aandeelhouder. De ambities reiken echter nog verder. Naast de Betuweroute behoort de exploitatie van meer spoorlijnen tot de mogelijkheden. Ook informatiediensten passen in de toekomstige portefeuille. Denk aan het online volgen van wagons (interessant voor vervoer- ders en beladers), direct opvraagbare gegevens over ladingen (interessant voor gemeenten en hulpdiensten), planningsproducten en advies. De ultieme uitdaging is uitgroeien tot dé betrouwbare dienstverlener voor railgoederenvervoer. Met 2011 als eerste mikpunt. 2011