Sporen in Den Bosch Trillingsonderzoek Update: vergroot onderzoeksgebied

Transcriptie

1 TNO-rapport TNO-34-DTM Sporen in Den Bosch Trillingsonderzoek Update: vergroot onderzoeksgebied TNO Van Mourik Broekmanweg 6 Postbus AA Delft T F wegwijzer@tno.nl Datum 4 maart 211 Auteur(s) Drs. A. Koopman Ir. M. Vermeer Opdrachtgever DHV, J. Hooning Projectnummer /1.1 Rubricering rapport Titel Samenvatting Rapporttekst Bijlagen Aantal pagina's Aantal bijlagen Sporen in Den Bosch: Trillingshinder langs het tracé 78 (incl. bijlagen) Alle rechten voorbehouden. Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan. 211 TNO

2 Inhoudsopgave 1 Inleiding Achtergrond Scope van het project Inhoud Wijzigingen ten opzichte van vorig rapport t.b.v. OTB Uitgangspunten Toetsingskader Onderzoeksmethodiek Invoergegevens huidige situatie Invoergegevens toekomstige situatie Metingen Beschrijving van de meting Meetlocaties Meettijdstippen Materiaal Uitvoering referentiemetingen Uitvoering meetraaimeting Uitvoering lasermeting Uitvoering mobiele meting Meetresultaten Maximale trillingsniveaus referentiemetingen Overdrachten naar de woningen Karakteristieken van de woningen Afstandsdemping Invloed van snelheid Vertalingen naar gebied ten noorden van de Dieze Huidige situatie Maatgevende scenario s Vertaling meting naar hele gebied ten zuiden van de Dieze Vertaling meting naar gebied ten noorden van de Dieze Vaststelling huidige situatie Toekomstige situatie Maatgevende scenario s Vaststelling toekomstige situatie Beoordeling Huidige situatie Toekomstige situatie Mogelijke maatregelen Snelheidsbeperking voor het goederenvervoer naar 6 km/uur Ondergronds trillingsscherm Verend opgelegd betonplaatspoor Aanpassen van woningen...47

3 8.5 Zijn de maatregelen gangbaar? Conclusies Ten zuiden van de Dieze Ten noorden van de Dieze Referenties Ondertekening...53 Bijlage(n) A Meetopstelling meetraai B Trillingskarakteristieken woningen C Overdrachtsfactoren tussen referentiepunt en gemeten woningen D Referentiemetingen Essent E Overdrachtsfactoren Woningen F Resultaten snelheidsrelatie G Afstand van de woningen tot aan het spoor voor de huidige situatie H Gedetailleerde resultaten vaststelling huidige situati I Afstanden tot het spoor in de toekomstige situatie J Gedetailleerde resultaten vaststelling toekomstige situatie

4 1/53 1 Inleiding Voor het project Sporen in Den Bosch (SiDB) wordt een tracébesluit opgesteld. Onderdeel van een tracébesluit is het geven van inzicht in de effecten die het project op de omgeving heeft. Hiertoe worden effectenstudies opgesteld. Het tracébesluit bevat vervolgens de conclusies die zijn ontleend aan de effectenstudies. De effectenstudies zijn als afzonderlijke rapporten beschikbaar. Deze inleiding schetst de achtergrond en het kader van het project Sporen in Den Bosch in relatie tot de effectenstudies. Ten behoeve van het Ontwerp-Tracebesluit (OTB) is eerder het rapport Sporen in Den Bosch - Trillingsonderzoek (rapport TNO-34-DTM-21-45, 11 maart 21) opgesteld. Voorliggend rapport vervangt deze eerder rapportage. De aanpassingen in het spoorontwerp tussen OTB en TB zijn hierin verwerkt. Daarnaast zijn, zoals in het TB is beschreven, de grenzen van het TB ten opzichte van het OTB aangepast. Het betreft een uitbreiding voor het gebied ten noorden van de Dieze. Ten opzichte van het OTB is de grens richting Utrecht.8 kilometer naar het noorden verlegd en richting Nijmegen gaat het om een uitbreiding van.7 kilometer naar het oosten. Richting Vught bleek een aanpassing niet nodig. Dientengevolge is ook het onderzoeksgebied in voorliggende onderzoeksrapportage ten opzichte van de eerdere rapportage uitgebreid. 1.1 Achtergrond Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat verwacht de komende jaren een verdere groei van het personenvervoer en het goederenvervoer per spoor. Om deze groei op lange termijn op het spoorwegnet te kunnen faciliteren, heeft het Ministerie een programma opgesteld om capaciteitsknelpunten op het spoor op te heffen. Dit programma staat bekend als Herstelplan Spoor, Tweede fase. In dit programma zijn de spoorknelpunten geselecteerd waarvan de oplossingen het meest bijdragen aan het vergroten van de betrouwbaarheid op het spoorwegennet om zodoende de doelen uit het landelijk verkeers- en vervoerbeleid te bereiken. Het project Sporen in Den Bosch, met aanleg van een vrije kruising aan de noordzijde van Den Bosch en een viersporige kruising van de Dieze, maakt deel uit van dit programma. 1.2 Scope van het project Het projectgebied van Sporen in Den Bosch ligt geheel in de gemeente Den Bosch. De grenzen van het projectgebied zijn conform het Tracébesluit. Deze grenzen zijn in Figuur 1 (op de volgende bladzijde) met rode lijnen aangegeven. Voor het spoor richting Utrecht is de kruising met de overweg bij Orthen de begrenzing aan de noordzijde. Voor het spoor richting Nijmegen is dit bij het station s- Hertogenbosch-Oost. Aan de zuidzijde loopt het projectgebied tot aan de kruising met de Vlijmenseweg/Drongelens kanaal. Het spoortraject door Den Bosch vormt onderdeel van de spoorcorridor Amsterdam Eindhoven. ProRail s doelstelling voor deze corridor is om binnen enkele jaren meer intercity s per uur te kunnen laten rijden. De capaciteit op het spoor rondom s- Hertogenbosch is onvoldoende om aan de groeiende vervoersvraag te voldoen en staat een intensivering van de dienstregeling in de weg.

5 2/53 Het knooppunt s-hertogenbosch krijgt meer capaciteit door onder andere: Een vrije kruising aan de noordzijde, zodat de treinen vanuit Utrecht en Nijmegen richting s-hertogenbosch elkaar ongelijkvloers kunnen kruisen; Uitbreiding van de sporen over de Dieze van 2 naar 4 sporen; middels een extra (enkelsporige) spoorbrug en een extra (enkelsporige) fly-over; Verlenging van 2 perrons Optimaliseren van de sporenlay-out zodat er efficiënter gebruik gemaakt kan worden van de sporen. Snelheidsverhoging Hiermee wil ProRail een eerste stap zetten naar de realisatie van de doelstelling op de corridor Amsterdam-Eindhoven. Vanwege de wens van de gemeente om de bestaande spoorbrug te vervangen en gezien de levensduur van de bestaande spoorbrug wordt ook een nieuwe spoorbrug ter vervanging van de bestaande in dit Tracébesluit meegenomen. Figuur 1: begrenzing van het project 1.3 Inhoud Dit TNO-rapport heeft tot doel tot een vaststelling te komen van de trillingsniveaus van de woningen in de spoorzone van Den Bosch, zowel voor de huidige situatie als de toekomstige situatie. Het gaat om de hinder van trillingen vanwege treinpassages. Mogelijke schade aan gebouwen door trillingen van treinpassages is niet te verwachten en wordt daarom, buiten paragraaf waarin dat wordt toegelicht, verder niet behandeld in dit rapport.

6 3/53 De opbouw van het rapport is als volgt. De beschrijving van de uitgangspunten van het door TNO uitgevoerde onderzoek staan vermeld in Hoofdstuk 2. Onder meer het toetsingskader en de onderzoeksmethodiek komen hier aan bod. Vervolgens gaat Hoofdstuk 3 in op de verrichte metingen en de uitvoeringsvormen van de meetopstellingen. Daarna licht Hoofdstuk 4 de verkregen resultaten uit de metingen toe. De vaststelling van de trillingsniveaus van de huidige situatie en toekomstige situatie zijn gedocumenteerd in respectievelijk Hoofdstuk 5 en Hoofdstuk 6. Daarna volgt in Hoofdstuk 7 de beoordeling volgens het toetsingskader. Waarna Hoofdstuk 8 8 de mogelijke maatregelen beschrijft. Tot slot volgen in Hoofdstuk 9 de conclusies van deze gehele rapportage. 1.4 Wijzigingen ten opzichte van vorig rapport t.b.v. OTB De update betreft een uitbreiding van het onderzoeksgebied. Als gevolg daarvan zijn er paragrafen toegevoegd in hoofdstuk 5 en 6, en zijn conclusies toegevoegd in hoofdstuk 9. Verder is in hoofdstuk 2 (paragrafen en 2.1.4) het beoordelingskader scherper geformuleerd.

7 4/53 2 Uitgangspunten De uitgangspunten die gelden voor het in kaart brengen van trillingshinder betreffende SiDB worden in dit hoofdstuk toegelicht. Allereerst wordt ingegaan op het toetsingskader, met andere woorden op basis waarvan de mate van trillingshinder vastgesteld wordt in de huidige situatie en toekomstige situatie. Vervolgens beschrijft de paragraaf onderzoeksmethodiek hoe die mate van trillingshinder in de huidige en toekomstige situatie vastgesteld wordt. Hierna gaat paragraaf invoergegevens huidige situatie in op de specifieke situatie die geldt in de spoorzone van Den Bosch. Zaken als bodem, spoorlayout, baanvaksnelheden en goederenroutering worden hier nader bekeken. In de daarop volgende paragraaf wordt dit eveneens voor de toekomstige situatie toegelicht. 2.1 Toetsingskader Voor trillingen zijn geen wettelijke normen vastgesteld. In deze rapportage is bij het vaststellen van mogelijke trillingshinder als gevolg van de uitbreiding van de spoorlijn uitgegaan van de streefwaarden zoals deze zijn opgenomen in de Richtlijnen A (Schade aan gebouwen) en B (Hinder voor personen in gebouwen) van de Stichting Bouwresearch (SBR, augustus 22) SBR richtlijn deel A: schade aan gebouwen SBR trillingsrichtlijn A wordt gebruikt om de toetsingswaarden ten aanzien van schade te bepalen. De niveaus die passerende treinen veroorzaken zijn doorgaans niet zo hoog dat er schade aan gebouwen te verwachten is (richtlijn A) 1. In dit project staan geen gebouwen binnen enkele meters van het spoor en wordt geen schade verwacht ten gevolgen van treinpassages. Daarom wordt in dit rapport het trillingsniveau vanwege passerende treinen niet getoetst aan SBR richtlijn A, maar de SBR trillingsrichtlijn deel B (hinder voor personen in gebouwen). Zie daarvoor de volgende subparagraaf SBR richtlijn deel B: hinder voor personen in gebouwen Nadat het project gerealiseerd is, ligt op een aantal plaatsen het spoor dichter bij de bebouwing dan in de huidige situatie. Verder is het na uitvoering van het project op een aantal locaties mogelijk om met een hogere snelheid te rijden. Door deze wijzigingen kan het trillingsniveau tijdens exploitatie toenemen. Aan de andere kant zijn er ook plaatsen waar het spoor iets verder van de bebouwing komt te liggen, waardoor het trillingsniveau tijdens exploitatie kan afnemen. In het geval van trillingen langs spoorlijnen tijdens de gebruiksfase is richtlijn B (hinder voor personen in gebouwen) doorgaans het meest van belang. Zoals vermeld zijn de niveaus die passerende treinen veroorzaken meestal niet zo hoog dat er schade aan gebouwen te verwachten is (richtlijn A). 1 In het Kennisdocument van het Kenniscentrum Spoorgeluid Trillingen en LF Geluid 28 wordt mogelijke schade ten gevolge van railverkeer aan de orde gesteld. In dit document wordt geconcludeerd dat schade vanwege railverkeer nauwelijks voorkomt. Daar waar klachten zijn wordt meestal aangetoond dat trillingsniveaus onder de SBR richtlijn, deel A blijven. Spoortrillingen kunnen voelbaar zijn terwijl ze dan nog niet schadelijk hoeven te zijn. Metselwerk bouwsels dicht bij het spoor (enkele meters) hebben kans op trillingsschade, deze zijn meestal in eigendom van de spoorbeheerder.

8 5/53 De toetsing van de trillingsniveaus aan de SBR-richtlijn B betreft de zogenoemde V max en V per. De V max betreft de maximale trillingssterkte die voorkomt. Deze wordt apart getoetst voor de dag/avondperiode en de nachtperiode. De V per betreft de gemiddelde trillingsterkte. Ook deze waarde wordt apart bepaald en getoetst voor de dag/avondperiode en de nachtperiode. Voor de exacte definitie en bepalingsmethode van deze toetswaarden wordt verwezen naar de SBR-richtlijn. De streefwaarden zijn er op gericht om hinder door trillingen te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken. Overschrijding van deze streefwaarden dient dan ook zoveel mogelijk te worden vermeden. De situatie waaronder de te beoordelen trillingssterkte optreedt, is bij de afweging van de toe te laten trillingssterkte van belang. De SBRrichtlijn maakt daarbij onderscheid tussen een bestaande situatie, een nieuwe situatie en een gewijzigde situatie. Voor de beoordeling van een gewijzigde situatie, zoals bij dit project, geldt als uitgangspunt dat de wijziging niet tot een verhoging van de reeds aanwezige trillingssterkte mag leiden. Dit betekent dat de trillingssterkte in de ongewijzigde situatie bekend moet zijn voordat de wijziging plaats vindt. Daarvoor dient het schema, zoals weergegeven in Figuur 2. Voor woningen gelden de streefwaarden zoals weergegeven in Bepaal V max in de ongewijzigde situatie Voldoet V max aan streefwaarde bestaand? ja nee Streven: V max en V per na wijziging niet meer dan V max en V per voor wijziging. V max en V per hoeven niet lager te zijn dan de streefwaarde nieuw Streven: V max en V per na wijziging voldoen aan streefwaarden bestaand Als streven niet wordt gehaald: voldoet niet Figuur 2 Schema ten behoeve van toetsing voor een gewijzigde situatie

9 6/53 Tabel 1 SBR-streefwaarden voor de dag/avond-periode en nachtperiode voor een nieuwe situatie en bestaande situatie situatie Nieuwe situatie Bestaande situatie dag en avond (7: 23:) nacht (23: 7:) A1 A2 A3 A1 A2 A3,1,4,5,1,2,5,2,8,1,2,4,1 Er wordt voldaan aan de streefwaarden als: de waarde van de maximale trillingssterkte in de ruimte (V max ) kleiner is dan A1, of als de waarde van de maximale trillingssterkte van een ruimte (V max ) kleiner is dan A2 waarbij de trillingssterkte over de beoordelingsperiode voor deze ruimte (V per ) kleiner is dan A3. De eerste regel met A1 betreft de zogenoemde onderste streefwaarde. Als hieraan wordt voldaan dan is een nadere toetsing niet meer nodig. Dat wil dus niet zeggen dat als aan de eerste regel niet wordt voldaan het project niet voldoet. Het wil alleen zeggen dat aan de tweede regel moet worden getoetst. Als aan de tweede regel wordt voldaan dan voldoet het project ook aan de SBR-streefwaarden. In dit onderzoek wordt feitelijk alleen aan de tweede regel getoetst. Daarbij wordt opgemerkt dat veel spoorprojecten, zo ook dit project, de waarde V per altijd voldoet aan A3. Kort samengevat betekent dit dat voldaan wordt aan de streefwaarden indien V max voldoet aan A2. De waarden A1 en A3 zijn dan verder niet meer relevant. In het gebied is er ook sprake van een school en van bedrijfspanden. Voor onderwijsfuncties, bijeenkomstfuncties en kantoorfuncties stelt de SBR richtlijn in bestaande situaties een bovenste streefwaarde (A2) van 1,2 en een A2 van,6 voor nieuwe situaties. De school wordt in dit rapport hieraan getoetst. Wat betreft overige mogelijke functies van bedrijfspanden, naast de kantoorfunctie, geeft de richtlijn alleen streefwaardes voor kritische werkruimtes, zijnde A2=,1 in zowel bestaande als nieuwe situaties. Verder is er nog een aparte richtlijn, SBR richtlijn C, voor trillingsgevoelige apparatuur. Bedrijfpanden worden in dit rapport echter niet onderzocht en beoordeeld. Afhankelijk van de omstandigheden dient een afweging te worden gemaakt of de te beoordelen trillingssterkte al dan niet acceptabel is. Voor deze beoordeling wordt in de SBR-richtlijn verwezen naar Bijlage 5 van de SBR-richtlijn Daarin wordt ondermeer in een tabel een kwalificatie gegeven van de mate van hinderlijkheid van bepaalde trillingsniveaus. De bijlage stelt daarbij dat trillingsniveaus van meer dan 3,2 tot ernstige hinder leiden en daarom niet acceptabel zijn. De bijlage stelt verder dat het accepteren van (matige) hinder door overschrijding van de streefwaarden onder meer afhankelijk kan zijn van de mate waarin trillingssterkte voorkomt, de aanwezigheid van andere trillingsbronnen (de achtergrondtrillingen), de mogelijkheid tot het treffen van trillingsreducerende maatregelen en de historie. In geval van mogelijke hinder dienen volgens de richtlijn de betrokken partijen te overleggen.

10 7/ Invulling van de SBR-richtlijn Zoals blijkt uit het voorgaande kunnen de volgende twee situaties worden onderscheiden: 1. de trillingsniveaus (voor het project) voldoen aan de streefwaarden bestaand (linker pad van figuur 2) 2. de trillingsniveaus (voor het project) voldoen niet aan de streefwaarden bestaand (rechter pad van figuur 2) Ad. 1 Voldoet (nu) aan streefwaarde bestaand Als de trillingsniveaus na het project voldoen aan de streefwaarden bestaand dan voldoet het project in ieder geval wanneer de streefwaarden nieuw niet worden overschreden. Daarnaast voldoet het project wanneer er geen toename is van de trillingsniveaus ( stand still ). In de resterende situatie, toename (boven de streefwaarden voor nieuwe situaties), voldoet het project niet aan de SBR richtlijn. Op basis van recent onderzoek 2 naar een consequent, doelmatig hanteren van de SBR-richtlijn B bij spoortrillingen geeft TNO de volgende nadere invulling aan bijlage 5 van de SBR-richtlijn: Er wordt voldaan aan stand-still indien V max minder dan 3% toeneemt en V per minder dan 2% toeneemt ten opzichte van de situatie voor de wijziging. Uit laboratoriumonderzoek blijkt namelijk dat trillingstoenames kleiner dan 3% niet kunnen worden waargenomen. Zo n niet merkbare toename, daar waar in de huidige situatie aan de SBRstreefwaarden wordt voldaan, wordt in dit rapport toelaatbaar genoemd. Ad. 2 Voldoet (nu) niet aan streefwaarde bestaand Indien niet voldaan wordt aan de streefwaarde bestaand dan geldt als doelstelling dat gestreefd moet worden om hieraan wel te voldoen. Conform Bijlage 5 van de SBR-richtlijn speelt in deze afweging ook de mate waarin trillingshinder voor uitvoering van het project al voorkomt een rol. Bij deze afweging wordt het stand-still principe gevolgd. Aanvullend wordt, conform Bijlage 5 van de SBR-richtlijn, gesteld dat ernstige hinder in ieder geval niet toelaatbaar is. Dat betekent dat een eventuele kleine toename, zoals hiervoor gedefinieerd, niet mag leiden tot een V max van meer dan 3,2. 2 DC-COB commissie De Betrouwbare Trillingsmaatregel BET Verkeer, waar in werkpakket SBR Ambivalentie nadere duiding is gegeven aan o.a. het begrip Gewijzigde Situatie en aan Bijlage 5.

11 8/ Samenvatting toetsing Het toetsschema voor de huidige situatie is als volgt: - voldoet aan SBR-streefwaarden indien: V max huidig (A1 bestaand ) of V max huidig (A2 bestaand) en V per huidig (A3 bestaand) - voldoet niet indien: V max huidig > (A2 bestaand) of V max huidig (A2 bestaand) en V per huidig > (A3 bestaand) Het toetsschema voor de toekomstige situatie is als volgt: - voldoet aan SBR-streefwaarden indien: V max toekomst (A1 nieuw) of V max toekomst (A2 bestaand) en V per toekomst (A3 bestaand) en V max toekomst < V max huidig en V per toekomst < V per huidig - voldoet niet meer maar toename is toelaatbaar indien: V max toekomst > (A1 nieuw) en V max huidig (A2 bestaand) en V per huidig (A3 bestaand) en V max toekomst < 1,3 V max huidig en V per toekomst < 1,2 V per huidig - voldoet niet indien: V max toekomst > (A2 nieuw) en V max toekomst 1,3 V max huidig of V per toekomst > (A3 nieuw) en V per toekomst 1,2 V per huidig of V max toekomst > 3,2 Bovenstaand toetsschema wordt voor overdag/ s avonds en voor s nachts apart beoordeeld. Bij overschrijding van de streefwaarde/stand-still dienen maatregelen te worden beschouwd. Daarbij kan het ALARA-principe worden toegepast. Dit is in de SBR-richtlijn als volgt gedefinieerd: "Bij de afweging omtrent de toelaatbaarheid van de trillingssterkte dient niet alleen rekening te worden gehouden met de functie van een ruimte of gebouw en de omstandigheden maar ook met het in redelijkheid kunnen treffen van maatregelen om de trillingssterkte te reduceren (ALARA-principe = As Low As Reasonably Achievable)." 2.2 Onderzoeksmethodiek Om tot een vaststelling van de trillingsniveaus in de huidige en toekomstige situatie te komen zijn 4 parameters benodigd, namelijk (1) V max-huidig, (2) V per-huidig, (3) V max-toekomst en (4) V per-toekomst. Om hiertoe te komen is de volgende onderzoeksmethodiek toegepast. In de eerste plaats heeft een inventarisatie plaats gevonden van de huidige situatie met het oog op het aantal gebouwen en het type gebouwen in de spoorzone. Deze inventarisatie resulteerde in een tabel met adressen en een clustering van woningen op basis van gelijksoortige trillingskarakteristiek.

12 9/53 Daarna zijn de verwachte effecten van verandering in kaart gebracht. Hierbij heeft tevens een selectie plaats gevonden van locaties en/of gebieden waar de grootste verandering te verwachten zijn. Bijvoorbeeld omdat het spoor daar dichterbij komt te liggen of effect van snelheidverhoging daar het meest relevant is. Om tot een vaststelling van de trillingsniveaus in de huidige situatie te komen dient een meetperiode langer dan 7 dagen gekozen te worden. Dit met het oog op het feit dat de dienstregeling in de regel een weekcyclus kent. Daarom is op twee locaties (één aan de noordzijde en één aan de zuidzijde van de spoorzone) een langeduur meting gedaan van 9 dagen. Tevens is over een periode van 2 dagen voor ieder woningcluster van minimaal 1 woning de trillingskarakteristiek van het gebouw bepaald. Voor ieder afzonderlijk woningcluster betekent dit een meting van 3 minuten. Doordat deze 3- minuten-meting ten tijde van de langeduur metingen plaats heeft gevonden, is rekenkundig de overdracht te bepalen en middels de langeduur meting een vertaalslag te maken naar het verwachte trillingsniveau in de woningen over 9 dagen. Om de plaatsdiscrete metingen aan representatieve woningen te kunnen vertalen naar alle woningen in het gebied is middels een meetraai de afstanddemping vastgesteld. Daarnaast is met lasers gemeten om de treinsnelheid te koppelen aan trillingsniveaus. De effecten, zowel snelheid als afstanddemping, zijn frequentieafhankelijk. Daarom is uit de metingen de frequentiekarakteristiek van alle woningen in het gebied bepaald. Met behulp van deze karakteristiek was het mogelijk om de effecten van snelheidsverandering en wijziging van afstand tot het spoor worden vastgesteld. Om tot een vaststelling te komen van de trillingsniveaus in de huidige en toekomstige situatie is gebruik gemaakt van twee zaken: (1) uit de lange duur meting is de maatgevende trein geselecteerd, welke als basis diende voor het vaststellen van het maximale trillingsniveau en (2) een scenario-analyse, waarin snelheidsverandering en wijziging van afstand tot het spoor verwerkt zijn, om zowel in de huidige en toekomstige situatie tot een worst-case vaststelling te komen. Dit leverde de benodigde 4 parameters om tot een toetsing te komen voor alle woningen in het spoorzone van Den Bosch, namelijk V max-huidig, V per-huidig, V max-toekomst, V per-toekomst. Tot slot is met behulp van statistiek de onzekerheid bepaald voor de afstand- en snelheidsafhankelijkheid. Door middel van een gevoeligheidsstudie is daarmee de betrouwbaarheid van de uitkomst vastgesteld Werkzaamheden De hierboven beschreven methodiek omvatte de volgende onderzoeksactiviteiten in chronologische volgorde van uitvoering: 1. schouw van het gebied rondom station Den Bosch om relevante woningclusters en referentiepunten vast te stellen bedrijfspanden zijn buiten beschouwing gelaten 2. langeduur metingen aan 2 referentiepunten (noord- en zuidzijde) 3. overdrachtmetingen / korte duur metingen aan tenminste 1 woning per woningcluster 4. analyse van de effecten en overdrachten

13 1/53 5. vertaalslag van de referentiepunten naar alle woningen in de spoorzone, gebruikmakend van de overdrachten per woningcluster en de uitkomsten uit de effecten 6. bepalen van maatgevende scenario 7. gevoeligheidsstudie In het kader van de update van het onderzoek vanwege de uitbreiding van het projectgebied is vervolgens ondernomen: 8. schouw van het ten noorden van de Dieze om relevante woninglocaties vast te stellen 9. vergelijking van de woninglocaties met meetlocaties ten zuiden van de Dieze op punten van bodemgesteldheid en gebouwtype, ter bepaling van te gebruiken meetresultaten 1. vertaling van de meetresultaten naar woninglocaties ten noorden van de Dieze 11. bepalen effect van SiDB op woninglocaties ten noorden van de Dieze Dataflow In deze paragraaf wordt kort ingegaan op de wijze waarop met de verzamelde meetinformatie is omgegaan. Deze procedure is van toepassing geweest op zowel de bepaling van de effecten als de overdrachten. In de eerste plaats is het voor de verwerking van de meetgegevens van belang om signaal en ruis van elkaar te scheiden. Dit betekent dat trillingen als gevolg van treinpassages gescheiden dienen te worden van andere trillingsbronnen en ruis. Dit betekent dat voor de analyse van effecten en trillingsoverdrachten altijd het signaal geknipt is voordat verdere analyse plaatsgevonden heeft. Hiervoor is gebruik gemaakt van routines die treinpassages detecteren op basis van het effectieve trillingsniveau, hetgeen een maat is voor de informatie-inhoud van het signaal, en de lengte van de passage. Voor een juiste onderlinge vergelijking van resultaten is het van belang om gelijksoortige treinen te vergelijken. Daarom is van iedere geselecteerde passage middels meetlogboeken [5] en/of de dienstregeling [9] vastgesteld of het een goederentrein of reizigerstrein betreft. Zowel bij de metingen aan de referentiepunten alsook aan de representatieve woningen is op twee punten per locatie gemeten: (1) aan de fundering en (2) aan een vloer op een hoger gelegen etage. In het geval van stoortrillingen, geïnitieerd vanuit het gebouw zelf, zullen de fundering en vloer niet beide een respons vertonen. Zodoende kunnen stoortrillingen uit de verdere analyse verwijderd worden. Tot slot is met het oog op de frequentieafhankelijkheid van de effecten het signaal gefilterd voor de relevante frequentiebanden. De relevante frequentiebanden zijn vastgesteld uit de analyse van de trillingskarakteristieken van de woningen. Uit deze gefilterde meetdata wordt vervolgens volgens de SBR-richtlijn het voortschrijdende effectieve trillingsniveau bepaald. Hieruit is zowel de maximale trillingswaarde (V max ) alsook de tijdsgemiddelde trillingswaarde (V per ) bepaald. Afhankelijk van welk effect vervolgens beschouwd is, is dit gecombineerd met andere meetdata, zoals de treinsnelheden (snelheidsafhankelijkheid) of afstanden (meetraai).

14 11/ Invoergegevens huidige situatie Deze paragraaf behandelt de invoergegevens van de huidige situatie. In de eerste plaats wordt hier een overzicht gegeven van de beschouwde woningzones in het gebied. Verder wordt in deze paragraaf de beschikbare informatie over de bodem gepresenteerd, hetgeen belangrijk is voor het inzicht in hoe bodemtrillingen zich zullen gedragen. Daarna wordt inzicht gegeven in de layout van de sporen en tot slot in het huidige en toekomstige gebruik van de sporen Beschouwde woningzones Ten zuiden van de Dieze Een overzicht van de spoorzone van Den Bosch (ten zuiden van de Dieze) is afgebeeld in onderstaande figuur. In deze figuur zijn tevens de zones aangegeven waarin zich woningen bevinden. Deze zones bevatten in totaal ongeveer 678 woningen. In dit onderzoek zijn al deze woningen gegroepeerd naar karakteristieken (bouwwijze, ouderdom en afstand tot het spoor) en volgens die karakteristieken onderzocht. Richting Utrecht/Nijmegen NO ZO NW ZW Figuur 3 Beschouwde woningzones in het gebied rondom station Den Bosch. De woningzones zijn gelabeld volgens NO, ZO, NW en ZW. De woningen in het NO zijn zeer divers: gebouwd in verschillende periodes tussen 19 en 199. Het ZO betreft allemaal etage-woningen van rond 19. Het NW betreft eengezinswoningen en portiekflats uit de jaren 5. In het ZW gaat het om appartementencomplexen van na 2.

15 12/ Ten noorden van de Dieze Figuur 4 geeft een overzicht van de woongebieden in de projectzone ten noorden van de Dieze. U 1 w1 w2 U 2 U 3 N 4 S N1 N2 N 3 Figuur 4: woonlocaties in het projectgebied ten noorden van de Dieze. De woonzones zijn gelabeld U1, U2 en U3 (richting Utrecht) en N1, N2, N3 en N4 (richting Nijmegen). Verder nog enkele geïsoleerde woningen (w1 en w2) en een school (S). De locaties U1 t/m U3 betreffen straten ten oosten van het spoor naar Utrecht. Het gaat om woningen uit de jaren 5/6. Ten westen van het spoor liggen nog enkele verspreidde geïsoleerde woningen op een industrieterrein. De dichtstbijzijnde daarvan en dus maatgevend zijn: w1: Ertveldweg 15-17, uit de jaren 6 of later w2: Ertveldweg 6, uit de jaren 6 of later De locaties N1 t/m 3 liggen ten zuiden van het spoor richting Nijmegen en betreffen woningen uit de jaren 5. Ten noorden van dit spoor ligt locatie N4 met woningen uit de jaren 8. Op de uiterste oostelijke grens van het project ligt nog het Ds. Pierson College. Naar schatting gebouwd eind jaren 7 begin jaren 8. Het hoofdgebouw daarvan ligt op 5 meter van het spoor en een laagbouw waar ook les wordt gegeven op 2 meter afstand.

16 13/53 De gegeven bouwjaren zijn schattingen, op grond van gevelaanzicht. Het bouwjaar is van belang omdat bijvoorbeeld vooroorlogse woningen houten, dus slappe vloeren kennen die vanwege treintrillingen aanmerkelijk kunnen opslingeren. Pas vanaf medio de jaren 5 is men overgegaan op zwaardere, stijvere vloeren van holle baksteen (t/m jaren 6) of beton. Alle woningen betreffen eengezinswoningen met maximaal 2 woonlagen Bodeminformatie De bodemgesteldheid is in deze studie om twee redenen van belang: 1) het is een dominante factor in het effect van het dichter bij bebouwing komen van spoor 2) het is bepalend voor de grootte van het gebied met woningen die nu en/of in de toekomst niet aan de streefwaarden van de SBR richtlijn voldoet. Om het benodigde inzicht te krijgen in het gedrag van trillingen in het beschouwde gebied is het van groot nut trillingsmetingen te verrichten, zoals een afstandsdempingsmeting. Om te bepalen op hoeveel plekken een afstandsdemping moet worden vastgesteld kunnen bodemsonderingen worden gebruikt. Zolang de variaties in de bodemopbouw klein genoeg blijven kan worden volstaan met een meting op een enkele locatie Ten zuiden van de Dieze Betreffende de bodemgesteldheid van het te onderzoeken gebied rondom sporen Den Bosch, heeft DHV een globale inschatting gemaakt van de bodemgesteldheid van het te onderzoeken gebied [6]. Uit dat onderzoek blijkt dat het hele gebied ten zuiden van de Dieze wordt gedomineerd door een zanderige bodem. De effecten van afstanddemping zijn middels een meetraaimeting op één locatie vast te stellen en vervolgens van toepassing op het gehele gebied Ten noorden van de Dieze Volgens het geotechnisch lengteprofiel ([6]) is de bodem ten noorden van de Dieze anders dan ten zuiden van het de Dieze. Onder de eerste meter zand is er sprake van enkele meters klei en veen. Dergelijke slappe grond heeft drie effecten op treintrillingen: - bij het spoor zullen de trillingsniveaus hoger zijn (dan op zanderige bodems) - de afstandsdemping is sterker, het trillingsniveau neemt sterker af bij grotere afstand tot het spoor dan bij zanderige bodems - niet onderheide lichte gebouwen, zoals eengezinswoningen, kunnen in hun geheel opslingeren, onderheide gebouwen zullen juist minder gevoelig zijn voor bodemtrillingen De resultaten van een meetraaimeting ten zuiden van de Dieze (zijnde de afstandsdemping) en de metingen in de woningen zijn dus niet zomaar bruikbaar voor het gebied ten noorden van de Dieze. Ten noorden van de Dieze is er, ter hoogte van de woonlocaties, geen sprake van uitbreiding of verlegging van het spoor. Een meetraaimeting daar is dus alleen van nut om de grootte van het invloedsgebied te bepalen, zijnde het gebied waar in woningen mogelijk niet wordt voldaan aan de richtlijn. Een conservatieve aanname is dat het gebied niet groter (breder, verder van het spoor) zal zijn dan ten zuiden van de Dieze. Verder is een conservatieve aanname dat binnen een zone van 5 meter de

17 14/53 trillingsniveaus mogelijk hoger zijn en voorbij de 5 meter in ieder geval lager in onderheide woningen Huidige spoorlayout In veel gevallen is het voor de analyse van belang om te weten hoe de sporen liggen ten opzichte van de woningen. Onder meer bij het bepalen van de afstand van een maatgevende trein tot de woningen is dit zeer relevant. In Figuur 5 is de huidige spoorlayout ten zuiden van de Dieze weergegeven. Ten noorden van de Dieze is de spoorlayout triviaal: ter hoogte van de woonlocaties gaat het om tweesporige trajecten waar verder ook geen wijzigingen in plaatsvinden Figuur 5 Huidige spoorlayout. Links zijn de sporen richting Utrecht/Nijmegen. Perron 1 (boven) bevindt zich aan de oostzijde en perron (3) aan de westzijde. De nummers in de figuur geven de spoornummers aan Spoorgebruik Op Den Bosch halteren tussen 6: en 24: per uur 12 intercity s en 16 stoptreinen. Verspreid over het hele etmaal passeren er daarnaast gemiddeld ongeveer 36 goederentreinen. Dit volgt uit de registratie van de verkeersleiding [9] Baanvaksnelheden Ten zuiden van het station is de baanvaksnelheid in de huidige situatie 8 km/uur, ten noorden van het station is dat 6 km/uur. Voorbij de splitsing ten noorden van de Dieze is de baanvaksnelheid 14 km/uur. Op het station zelf is de baanvaksnelheid over de meeste sporen 4 km/uur en alleen op de doorgaande spoor 4 en 5, geldt een baanvaksnelheid van 8 km/uur. In de toekomst gaan deze baanvaksnelheden allemaal omhoog. In wordt hier verder op ingegaan. 2.4 Invoergegevens toekomstige situatie Ten aanzien van de verandering van trillingen in de toekomstige situatie zijn de volgende projectspecificaties relevant: 1. de uit de aanleg van een vrije kruising voortvloeiende wijziging van de spoorlayout 2. verhoging van de baanvaksnelheid naar 8 km/uur 3. routing van de goederentreinen door het station

18 15/53 Deze drie wijzigingen worden in gelijke volgorde in onderstaande tekst verder toegelicht Toekomstige spoorlayout De ligging van de sporen zal door SiDB in de toekomst wijzigen [8]. In Figuur 6 is de toekomstige spoorligging afgebeeld. Voor de bewoonde bebouwing zijn, wat betreft trillingen, de wijzigingen in de ligging van de sporen van belang die binnen een straal van 1 meter van een woning plaatsvinden, en de wijzigingen in de ligging van wissels die binnen een straal van 3 meter van een woning plaatsvinden. NO NW ZO ZW Figuur 6 Toekomstige spoorlayout van de sporen rondom station Den Bosch [8]. De nummering van sporen blijft ongewijzigd ten opzichte van de huidige situatie. Binnen 1 meter van de bewoonde bebouwing is van belang dat pal ten noorden van het station, op het emplacement dat de stationssporen verbindt met het doorgaande spoor, de buitenste sporen iets van ligging veranderen en dichter bij de bewoonde bebouwing komen. Het gaat vooral om sporen 1 en 8, welke op bepaalde plekken maximaal 5 meter naar respectievelijk het oosten en het westen opschuiven. Sporen daarbinnen, zoals 2 en 7, schuiven daarbij ook iets op, maar minder dan 5 meter. Binnen 3 meter van bewoonde bebouwing liggen er geen wissels en komen er ook geen wissels.

19 16/ Verhoging baanvaksnelheid Ten zuiden van de Dieze In de toekomst zullen op het tracé ter plaatse van station Den Bosch snelheidswijzigingen plaats vinden [13].Ten zuiden van het station is er momenteel een snelheidsverloop van 1 km/uur naar 8 km/uur. Dit zal niet wijzigen in de toekomst. Ten noorden van het station is er wel een snelheidswijziging. De ongelijkvloerse kruising net aan de overkant van de Dieze betekent het verwijderen van de 1:12 wissels op die plek waardoor de maximum snelheid bij de Dieze omhoog gaat. Ten zuiden van de Dieze kunnen daardoor verschillende baanvaksnelheden van 4 en 6 km/u naar 8 km/uur. Van deze snelheidswijziging profiteren, ter hoogte van de bewoonde bebouwing, alleen de goederentreinen. Alle reizigerstreinen (zowel intercity s als stoptreinen) halteren op station Den Bosch en zijn dus ter hoogte van de bebouwing aan het afremmen danwel optrekken en hebben lagere snelheden. De snelheidswijzigingen zijn direct gerelateerd aan de types wissels die er nu liggen en die er in de toekomst komen. Op een deel van de sporen liggen nu 1:9 wissels, waarover maximaal met 4 km/uur kan worden gereden. In de toekomst komen voornamelijk 1:15 wissels (maximaal 8 km/uur) en een enkele 1:12 wissel (maximaal 6 km/uur). Op spoor 1 blijft de 1:9 wissel gehandhaafd (is en blijft maximaal 4 km/uur). Samenvattend is het beeld ter hoogte van het station weergegeven in Tabel 2. Tabel 2 Spoor Huidige en toekomstige baanvaksnelheden op de sporen van station Den Bosch. De spoornummers verwijzen naar de spoornummers in de huidige situatie (zie Figuur 5) Huidige snelheid (km/u) Toekomstige snelheid (km/u) Toelichting Het 1:9 wissel blijft gehandhaafd Het 1:9 wissel wordt vervangen door 1:12 wissel Het 1:9 wissel wordt vervangen door 1:15 wissel Snelheid is nu 8 km/uur bij binnenkomst vanuit het zuiden en remt vanaf de noordelijke kop van het perron af naar 6 km/uur. Dit wordt in de toekomst over het volledige spoor 8 km/uur door vervanging van het 1:12 wissel door een 1:15 wissel Idem als spoor Het 1:9 wissel wordt vervangen door 1:15 wissel Het 1:9 wissel wordt vervangen door 1:15 wissel Het 1:9 wissel wordt vervangen door 1:15 wissel Voor vaststelling van de toekomstige situatie zijn in het bijzonder relevant de snelheidstoenamen op de sporen die dicht bij de woningen liggen. Dit zijn voor de oostzijde de sporen 2 en 3 en voor de westzijde de sporen 7 en 8. Voor spoor 7 en 8 wordt voorzien dat deze s nachts, tussen 23: en 7:, niet door goederentreinen zullen worden gebruikt [4].

20 17/ Ten noorden van de Dieze Onderstaande kaarten geeft een overzicht van het spoortraject en de 6 posities waarvoor de snelheidstoename is bepaald. De tabel daaronder geeft deze snelheidstoenames per positie. De bron hiervan is het geluidrapport voor SiDB [11]. Cluster Oost (Utrecht) Cluster West (Nijmegen) Orthen Hertog Godfried A Kogelbloemstraat D Van Rijckevorsel van Eertse Buitenpepers E F Ertveldweg B Kessellaan Adelheidstraat C Ertveldweg 8 Figuur 7: posities van doorsnedes A t/m F waarvoor huidige en toekomstige treinsnelheden zijn vastgesteld Tabel 3: overzicht van toename treinsnelheid, volgens [11] doorsnede A B C D E F betreffende woninglocaties U1 U2, w1, U3 U3, w2 N1, N2 N2, N3, N4 S treintype snelheid nu [km/uur] snelheid straks [km/uur] goederen 9 9 reizigers goederen 87 9 reizigers goederen 6 9 reizigers goederen 6 8 reizigers 7 8 goederen 73 9 reizigers goederen 86 9 reizigers

21 18/53 Omdat de woonlocatie N2 halverwege tussen twee doorsnedes ligt is een interpolatie noodzakelijk. Onderstaande tabel vat de toenames voor de woonlocaties samen. Tabel 4: mate van toename van treinsnelheid bij de verscheidene woonlocaties ten noorden van de Dieze betreffende woninglocaties U1 U2, w1 U3 w2 N1 N2 N3, N4 S treintype Snelheid nu [km/uur] snelheid straks [km/uur] Snelheidstoename goederen 9 9 % reizigers % goederen % reizigers % goederen % reizigers % goederen % reizigers % goederen % reizigers % goederen % reizigers % goederen % reizigers % goederen % reizigers % Routing van de goederentreinen Van de verhoging van de baanvaksnelheden gaan vooral de goederentreinen gebruik maken. Terwijl goederentreinen ten zuiden van de Dieze nu alleen op spoor 4 en 5 harder dan 4 km/uur kunnen rijden en daar voornamelijk s nachts de gelegenheid voor hebben, kunnen ze straks op bijna alle sporen 8 km/uur rijden en dat ook overdag. Dit laatste is belangrijk ingrediënt voor Sporen in Den Bosch: goederentreinen moeten het station snel kunnen passeren om ruimte te maken voor de reizigerstreinen. s Nachts is er meer ruimte voor het goederenverkeer en wordt deze, naar verwachting, afgewikkeld zonder gebruik te maken van de dichter bij bebouwing gelegen sporen 7 en 8 [4].

22 19/53 3 Metingen Voor het in kaart brengen van de huidige situatie zijn metingen verricht aan woningen in de spoorzone van station Den Bosch. Dit hoofdstuk geeft een uitgebreide beschrijving van de manier waarop de metingen zijn uitgevoerd en welke keuzes gemaakt zijn. Hier wordt onder meer ingegaan op het type metingen, de meetlocaties en de uitvoeringsvormen. Het doel van de metingen is om tot een vaststelling te komen van de huidige en toekomstige situatie. 3.1 Beschrijving van de meting De meting bestond uit de volgende drie onderdelen: 1. Meting van trillingsniveaus aan 2 referentiepunten gedurende 9 dagen 2. Meting van trillingsniveaus in 1 woningen gedurende 3 minuten per woning (mobiele meetopstelling) 3. Meting van trillingsniveaus aan 2 meetraaien gedurende een halve dag Ad 1. Referentiemeting De referentiemeting dient ervoor om tot een vaststelling te komen voor de maximale trillingsniveaus. Hiervoor is het noodzakelijk om gedurende minimaal één weekcyclus te meten. Er is gekozen voor een tijdspanne van 9 dagen, om zodoende deze weekcyclus te omvatten. Daarnaast heeft de referentiemeting als doel om de overdrachten in kaart te brengen naar de 1 woningen, gemeten in een mobiele opstelling gedurende 3 minuten per woning. Er is gekozen om zowel aan de noordzijde van het station als aan de zuidzijde een referentiemeting te doen. Dit is gedaan, omdat anders de afstand tussen het referentiepunt en de woning te groot is om de trillingsoverdracht te bepalen. Dit is verder toegelicht in 3.2. Ad 2. Mobiele meting De keuze voor het meten aan 1 woningen volgt uit het feit dat er 1 woningclusters bepaald zijn. Een woningcluster is een groep woningen met gelijke trillingskarakteristiek. Het gaat daarbij dus louter om het type woning en niet om de afstand tot het spoor. De afstand tot het spoor wordt middels de vastgestelde afstandrelatie, zoals hierna wordt besproken, gecompenseerd. De keuze voor 3 minuten meten per woning is tot stand gekomen uit het feit dat in die tijdsspanne voldoende excitatie van de woning is geweest ten gevolge van treinpassages om zowel de overdrachten als de woningkarakteristieken te bepalen. De verwachtte hoeveelheid excitatie in 3 minuten is: 6 intercity s en 8 stoptreinen. Daar het gaat om de bepaling van de woningkarakteristiek en overdracht, is het niet noodzakelijk dat er in die tijdsspanne van 3 minuten ook goederentreinen passeren. De verrekening van goederentreinpassages is afgedekt middels de overdrachten in combinatie met de langetermijn meting genoemd onder punt 1.

23 2/53 Ad 3. Meetraai meting De meetraai heeft als doel om de relatie tussen afstand tot het spoor en het corresponderende trillingsniveau in kaart te brengen. Met behulp hiervan zijn de gevolgen voor de trillingsniveaus bij een wijziging van afstand tot het spoor vast te stellen. Bij alle meetlocaties, zowel referentiepunten als mobiele punten, is op 2 meetpunten gemeten: (1) aan de fundering en (2) aan de vloer op de eerste etage. In sommige gevallen is ervoor gekozen om in plaats van de vloer op de eerste etage, in het trappenhuis te meten. Ieder meetpunt is een 3D-meetpunt (X,Y,Z). Tot slot is ter plaatse van de meetraai ook visueel het passerende treintype vastgesteld en in een logboek opgeschreven. Dit dient ervoor om gelijksoortige bronnen te kunnen vergelijken en tot een vaststelling te komen van de snelheidsafhankelijkheid. 3.2 Meetlocaties De meetlocaties, zowel van de referentiemetingen alsook van de mobiele metingen zijn weergegeven in Figuur 8. De figuur laat ook zien binnen welke referentiezone een woning valt. Figuur 8 Meetlocaties van de referentiepunten (symbool: punaise) en de mobiele punten(symbool: huis). Oranje kaders geven de referentiezones aan. 3.3 Meettijdstippen De metingen zijn verricht over een tijdspanne van 9 dagen. In Figuur 9 is inzichtelijk gemaakt op welk moment er op welke locaties metingen verricht zijn.

24 21/53 Figuur 9 Overzicht van de tijdstippen en locaties waarop metingen plaats vonden 3.4 Materiaal Alle gebruikte trillingssensoren zijn van het merk Sundstrand, type QA7. Dit zijn uiterst gevoelige versnellingsopnemers met een vlak meetbereik tussen de en 3 Hz. Conditionering en versterking van de signalen vond plaats met door TNO ontwikkelde hardware. De signalen werden vervolgens bemonsterd met A/D converters van het merk DATAQ en opgeslagen met het software pakket WINDAQ. In totaal zijn er voor de metingen op de verschillende locaties 3 verschillende meetsystemen gebruikt. Om een juiste relatie tussen de trillingsniveaus te kunnen leggen, zijn deze systemen gesynchroniseerd. De gebruikte laserafstand sensoren zijn van het merk Lase, type ELD. 3.5 Uitvoering referentiemetingen Op de referentiepunten is gemeten met een meetfrequentie van 5 Hz, waarbij afgefilterd is op 1 Hz. Vanwege de grote hoeveelheid data is ervoor gekozen om van ieder uur de 2 hoogste trillingsniveaus op te slaan. Dit betekent dat van ieder uur 2 bestanden met een lengte van 3 seconden gebruikt kunnen worden voor verdere analyse. 3.6 Uitvoering meetraaimeting De metingen aan de meetraai zijn manueel getriggerde metingen, waarbij tegelijkertijd treintype en treinlengte vastgelegd worden. Zo ontstaat een database van gespecificeerde treinen en corresponderende trillingsniveaus. De meetfrequentie van dit systeem is ingesteld op 2kHz en afgefilterd op 1 Hz.

25 22/53 Voor de meetraai zijn in totaal 14 (2 rijen van 7) Sundstrand accelerometers gebruikt. Deze zijn neergelegd in de Sint Lucasstraat, zoals hieronder is weergegeven in Figuur 1. 5 m 12 m 1 m 1 m 1 m 1 m 1 m 1 m Figuur 1 De meetposities van de meetraai in de Sint Lucasstraat In de bijlage is een gedetailleerde tekening opgenomen van de exacte ligging van de meetpunten van de meetraaien. 3.7 Uitvoering lasermeting Ter plaatse van de referentiemeting bij Essent is tevens een laseropstelling geplaatst ten behoeve van snelheidsbepaling van de treinen. Deze opstelling bestond uit 2 lasers die met een tussenruimte van 5.8 meter langs het spoor opgesteld waren. De ingestelde meetfrequentie was 1 Hz. Met behulp van de tussenafstand van de lasers in meters is de treinsnelheid te bepalen. 3.8 Uitvoering mobiele meting Voor de mobiele meting zijn twee 3D versnellingsopnemers gebruikt. Eén van de versnellingsopnemers is gemonteerd op de fundering en één op de vloer van de eerste verdieping. De meetfrequentie van dit systeem is ingesteld op 5 Hz, waarbij afgefilterd is op 1 Hz.

26 23/53 4 Meetresultaten In dit hoofdstuk worden de meetresultaten besproken. In de eerste paragraaf wordt vastgesteld welke trein maatgevend is voor de vaststelling van de maximale trillingsniveaus. Bij de bepaling van de invloed van de effecten (afstanddemping en snelheidsafhankelijkheid) is het frequentiegebied van de woningen in de spoorzone benodigd. Daarom gaat de tweede paragraaf in op de vaststelling van de trillingskarakteristieken van de woning. Daarna volgt in 4.2 de vaststelling van de trillingsoverdrachten tussen de referentiepunten en de woningen in het gebied. Tot slot volgen nog de vaststelling van de afstandsdemping en de snelheidsrelatie, waarbij gebruik gemaakt wordt van de in 4.3 vastgestelde woningkarakteristieken. 4.1 Maximale trillingsniveaus referentiemetingen Voor de referentiemeting aan de Boschveldweg 455 zijn de 15 hoogste V max -waarden bepaald. Middels deze top 15 wordt het statistisch maximum bepaald, conform de SBR richtlijn. Normaal wordt het statistisch maximum gebruikt daar waar onvoldoende lang is gemeten en het niet duidelijk is of de maatgevende sterkste trilling in die meetperiode is opgetreden. In dit geval, waar wel voldoende lang is gemeten, namelijk 9 dagen, worden hoogste 15 trillingsniveaus en het statistisch maximum gebruikt om de kwaliteit van de meetresultaten te beoordelen: zijn de gemeten waardes reëel, zijnde passende in de statistiek van de variatie aan goederentreinen, of is er sprake van outliers (uitschieters)? Een (te verwerpen) uitschieter kan bijvoorbeeld ontstaan als net tijdens de passage van een goederentrein iemand tegen de opnemer stoot. De top15 is weergegeven in Tabel 5. Tabel 5 De 15 hoogste V max-waarden aan de fundering van de Boschveldweg455 gedurende 9 dagen. Vanuit de datum en het tijdstip is met behulp van de registratie van de verkeersleiding het treintype vastgesteld [9] Rank datum tijd treintype V max [-] :18 Goederen, :42 Goederen, :28 Goederen, :16 Intercity, :19 Goederen, :5 Goederen, :9 Intercity, :13 Goederen, :16 Goederen, :17 Stoptrein, :21 Goederen, :13 Goederen, :1 Stoptrein, :28 Goederen, :57 Goederen,113 Uit bovenstaande tabel valt op dat 11 van de 15 plaatsen uit de top15 worden ingenomen door de passage van goederentreinen. Daarnaast is het opvallend dat plaats 1, 5, 8 en 12 worden ingenomen door een goederentrein die rond 2:18 langs kwam. Voor de trein met het hoogste trillingsniveau, die van , is vastgesteld dat

27 24/53 deze over spoor 4 door het emplacement gereden is en dat alle seinen voor de trein op groen stonden. Hieruit volgt dat de trein naar verwachting met een snelheid van 8 km/u door het station is gereden en na het passeren (door de locomotief) van het noordelijke uiteinde van het perron het gas heeft losgelaten om terug te gaan naar 6 km/uur. Om met zekerheid vast te stellen dat het trillingsniveau behorende bij het hoogste trillingsniveau een trein betreft is het trillingssignaal gecontroleerd. Deze is weergegeven in Figuur 11. Uit zowel de lengte van het signaal als de correlatie tussen fundering en vloer, blijkt dat het hier inderdaad om een trein gaat. Tot slot laat het histogram in Figuur 12 de verdeling van de V max- waarden zien per 3 seconde, van in totaal 9 dagen meten. Omdat van ieder uur de top2 van alle 3 seconden intervallen is opgeslagen, betekent dit in totaal 432 bestanden. De meest voorkomende (modale waarde) van al deze bestanden ligt op,3 mm/s. De piek in het domein rond is het gevolg van verminderde treinbewegingen in de nacht, wanneer er geen 2 treinen per uur passeren. Gedurende die rustige uren worden nog wel steeds de 2 trillingsmaxima opgeslagen. Deze bestanden bevatten dus achtergrondtrillingen. versnelling [m/s 2 ] Meetsignaal van maatgevende trillingsbron aan het referentiepunt van de Boschveldweg fundering :16 2:17 2:18 2:19 2:2 tijdstip [uu:mm] Z Y X versnelling [m/s 2 ].5-3e verdieping :16 2:17 2:18 2:19 2:2 tijdstip [uu:mm] Z Y X Figuur 11 Trillingssignaal van de referentie Boschveldweg 455 ten tijde van de hoogst gemeten V maxwaarde gedurende 2 weken