Zeetoegang IJmond. Planstudie Nieuwe Zeesluis fase 1 Milieutoets. Deelrapport lucht. Rijkswaterstaat Noord-Holland

Transcriptie

1 Zeetoegang IJmond Planstudie Nieuwe Zeesluis fase 1 Milieutoets Deelrapport lucht Rijkswaterstaat Noord-Holland maart 2012

2

3 Zeetoegang IJmond Planstudie Nieuwe Zeesluis fase 1 Milieutoets Deelrapport lucht dossier : BA3334 registratienummer : WPMIL CME-01 versie : 7.0 classificatie : Rijkswaterstaat Noord-Holland maart 2012 DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gercertificeerd volgens ISO 9001.

4

5 INHOUD BLAD 1 INLEIDING 3 2 WET- EN REGELGEVING 5 3 UITGANGSPUNTEN EN ONDERZOEKSAANPAK Studiegebied Doel, alternatieven en zichtjaren Beoordelingskader en methode Beschrijving activiteiten en modelinstrumentarium Modelinstrumentarium luchtkwaliteit Van activiteiten naar luchtkwaliteit 14 4 RESULTATEN EMISSIE EN CONCENTRATIEBEREKENINGEN Resultaten emissieberekeningen Resultaten concentratieberekeningen Resultaten NO 2-concentraties Resultaten PM 10-concentraties Beoordeling alternatieven Juridische haalbaarheid 26 5 CONCLUSIE EN LEEMTEN IN KENNIS Conclusies Leemten in kennis 30 LITERATUURLIJST 31 COLOFON 33 BIJLAGEN 1 Overzicht scheepvaart aantallen 2 Emissiefactoren scheepvaart 3 Achtergrondconcentraties 4 Concentratiekaarten rekenresultaten Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

6

7 1 INLEIDING De convenantpartners (het ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat, Haven Amsterdam, de provincie Noord-Holland en de gemeente Velsen) hebben het voornemen om de Noordersluis in IJmuiden te vervangen door een nieuwe, grotere zeesluis. De sluis vormt de toegang tot de havens aan het Noordzeekanaal. De sluis dient vervangen te worden omdat de huidige sluis haar technische levensduur heeft bereikt en omdat Rijkswaterstaat wil anticiperen op de verwachte groei in omvang van nieuwe schepen. Daarnaast moet de nieuwe sluis verdere economische ontwikkeling in het havengebied mogelijk maken. Figuur 1 Zeesluizencomplex en omgeving Het sluizencomplex van IJmuiden bestaat uit de Zuidersluis uit 1876, de Middensluis uit 1896, de Noordersluis uit 1929 en de Spuisluizen. Het gehele complex heeft een waterkerende functie. Bij de Zuidersluis ligt tevens een kleine sluis voor de recreatievaart. In figuur 1 is te zien waar het sluizencomplex in zijn omgeving ligt (bebouwing van IJmuiden ten zuiden, industriegebied ten noorden en duingebied ten westen). Doel deelrapportage Het project Zeetoegang IJmond heeft tot doel de capaciteit van het sluizencomplex in het Noordzeekanaal te vergroten. Door deze vergroting kunnen er meer en grotere schepen doorvaren. Tevens zal de uitbreiding naar verwachting leiden tot meer op- en overslag in het havengebied Amsterdam. Al deze ontwikkelingen hebben effect op de luchtkwaliteit. Om aannemelijk te maken dat de ontwikkelingen en de effecten daarvan op de luchtkwaliteit passen binnen het wettelijk kader dient een luchtkwaliteitonderzoek uitgevoerd te worden. Daarnaast dienen in het kader van de verkenning de Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

8 projectalternatieven met elkaar vergeleken te worden. Dit luchtkwaliteitonderzoek bestaat uit een kwantitatieve analyse op de effecten op de luchtkwaliteit. Het voorliggende document betreft het luchtkwaliteitonderzoek. In dit deelrapport worden de uitgangspunten bij het luchtkwaliteitonderzoek beschreven even als de effecten van de ontwikkelingen op de luchtkwaliteit als gevolg van de nieuwe zeesluis. In het luchtkwaliteitonderzoek zijn de effecten van de scheepvaart op de luchtkwaliteit in beeld gebracht. Dit deelrapport is onderdeel van het rapport Milieutoets. Het rapport milieutoets zal enerzijds inzicht bieden in de milieueffecten van het aanleggen van de sluis en anderzijds in de effecten van het transport door het Noordzeekanaal en van de economische ontwikkelingen langs het kanaal die door een nieuwe sluis mogelijk worden gemaakt. Leeswijzer Het rapport kent de volgende indeling. In hoofdstuk 2 wordt aandacht besteed aan de wet- en regelgeving in relatie tot luchtkwaliteit. Vervolgens worden de uitgangspunten welke gehanteerd zijn in het luchtkwaliteitonderzoek in hoofdstuk 3 toegelicht. De resultaten van de luchtkwaliteitberekeningen staan beschreven in hoofdstuk 4. Tot slot zijn de conclusies opgenomen in hoofdstuk april 2012, versie 7.0 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

9 2 WET- EN REGELGEVING De Nederlandse wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit in de buitenlucht vloeit voort uit titel 5.2 van de Wet milieubeheer (Wm) (StB. 2007), 434 en de onderliggende regelgeving in AMvB s 1 en ministeriële regelingen. Het onderzoek wordt uitgevoerd conform de bovenstaande wet- en regelgeving. Wettelijke grondslagen luchtkwaliteit De Wm biedt de volgende grondslagen voor de onderbouwing dat een plan voldoet aan de wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit: a. het project leidt niet tot overschrijding van grenswaarden (art. 5.16, 1 ste lid, onder a, Wm); b. als er aannemelijk is gemaakt dat er grenswaarden worden overschreden: 1. maar ten gevolge van het project is er per saldo sprake van een verbetering van de concentratie van de betreffende stof of blijft de concentratie gelijk (art. 5.16, 1 ste lid, onder b, sub 1, Wm); 2. maar ten gevolge van een door het project optredend effect of een met het plan samenhangende maatregel is er per saldo sprake van een verbetering van de concentratie van de betreffende stof of blijft de concentratie gelijk (art. 5.16, 1 ste lid, onder b, sub 2, Wm); c. het plan draagt niet in betekenende mate bij aan een verslechtering van de luchtkwaliteit (art. 5.16, 1 ste lid, onder c, Wm); d. het project is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of is in elk geval niet strijdig met het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (art. 5.16, 1 ste lid, onder d, Wm). Wanneer een plan voldoet aan één of meerdere van bovenstaande grondslagen, kan het wat luchtkwaliteit betreft doorgang vinden. Uitvoeringsbesluiten Besluit en regeling niet in betekende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen) Projecten waarvan aannemelijk is gemaakt dat ze niet in betekenende mate (NIBM) bijdragen aan een verslechtering van de luchtkwaliteit, kunnen in overschrijdingssituaties conform de Wm toch gerealiseerd worden. Hiervoor wordt een grens gehanteerd van 3% van de jaargemiddelde grenswaarde voor stikstofdioxide (NO 2) en fijn stof (PM 10). Dit betekent dat voor NO 2 en PM 10 projectbijdragen zijn toegestaan van maximaal 1,2 µg/m³ in situaties waarin de jaargemiddelde concentraties de grenswaarde overschrijden. Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) Op 1 augustus 2009 is het NSL in werking getreden met een doorlooptijd tot 1 augustus Het NSL bevat projecten die de luchtkwaliteit verslechteren en alle maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren. Doel van het NSL is dat in Nederland vanaf 11 juni 2011 aan de Europese normen voor PM 10 en vanaf 1 januari 2015 aan de Europese normen voor NO 2 voldaan wordt. Projecten die in het NSL zijn opgenomen, kunnen doorgang vinden wanneer het betreffende project zoals het uitgevoerd gaat worden past binnen het NSL of er in ieder geval niet mee in strijd is. Het project Zeetoegang IJmond is niet opgenomen in het NSL. Dat houdt in dat grondslag art lid 1 sub d niet gehanteerd kan worden en dat één van de andere grondslagen uit artikel 5.16 van de Wm moet worden toegepast. 1 AMvB: Algemene Maatregel van Bestuur. Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

10 Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 De Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (hierna: Rbl 2007) beschrijft op welke wijze de concentraties van luchtverontreinigende stoffen, genoemd in Bijlage 2 van de Wm, moeten worden berekend en gemeten. Daartoe zijn in de Rbl 2007 bepalingen opgenomen met betrekking tot de generieke invoergegevens en de rekenmethoden die gebruikt moeten worden bij concentratieberekeningen. Ook bevat de regeling bepalingen met betrekking tot de locatie waar de concentraties vastgesteld moeten worden van luchtverontreinigende stoffen waarvoor grenswaarden zijn opgenomen in Bijlage 2 van de Wm. Toepasbaarheidsbeginsel In de Wet milieubeheer is het toepasbaarheidsbeginsel in artikel 5.19 lid 2 opgenomen. Het gaat daarin voornamelijk om de toegankelijkheid van plaatsen. De luchtkwaliteit hoeft niet beoordeeld te worden op: a. locaties die zich bevinden in gebieden waartoe leden van het publiek geen toegang hebben en waar geen vaste bewoning is, en/of; b. terreinen waarop een of meer inrichtingen zijn gelegen, waar bepalingen betreffende gezondheid en veiligheid op arbeidsplaatsen als bedoeld in artikel 5.6, tweede lid, van toepassing zijn, en/of; c. de rijbaan van wegen en de middenberm van wegen, tenzij voetgangers normaliter toegang tot de middenberm hebben. Blootstellingscriterium Het blootstellingscriterium 2 houdt in dat de luchtkwaliteit alleen bepaald hoeft te worden op plaatsen waar de periode van blootstelling significant is ten opzichte van de duur van de grenswaarde. De bepaling of een verblijfstijd significant is, is afhankelijk van de grenswaarde van de stof (jaargemiddelde, 24- uurgemiddelde of uurgemiddelde concentratie). In het onderzoek is voor de gebieden op het water het blootstellingcriterium toegepast. Dit houdt in dat de concentraties op het water niet in de beoordeling van de alternatieven zijn meegenomen. Grenswaarden In de Wet milieubeheer (Wm) zijn grenswaarden opgenomen voor concentraties van stoffen in de buitenlucht. Voor grenswaarden geldt dat het voorgeschreven kwaliteitsniveau moet zijn bereikt en vervolgens in stand moet worden gehouden. De grenswaarden uit de Wm zijn in tabel 1 opgenomen. 2 artikel 22, lid 1, sub a van de Regeling beoordeling luchtkwaliteit april 2012, versie 7.0 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

11 Tabel 1 Grenswaarden uit de Wm. Stof Grenswaarde Toetsingsperiode SO 2 (zwaveldioxide) NO 2 (stikstofdioxide) 125 µg/m³ 24 uurgemiddelden, mag max. 3x per kalenderjaar overschreden worden 350 µg/m³ Uurgemiddelde, mag max. 24x per kalenderjaar overschreden worden 40 µg/m³ 60 µg/m³ Jaargemiddelde (> ) Jaargemiddelde (< ) NO (stikstofoxiden) PM 10 (fijn stof) 200 µg/m³ 200 µg/m³ Uurgemiddelden, mag max. 18x per kalenderjaar overschreden worden (> ) Uurgemiddelden, mag max. 18x per kalenderjaar overschreden worden (< ) 40 µg/m³ Jaargemiddelde, uitsluitend van toepassing op specifieke gebieden (zie bijlage 1) 40 µg/m³ 48 µg/m³ Jaargemiddelde (> ) Jaargemiddelde (< ) # 50 µg/m³ 24 uurgemiddelde, mag maximaal 35 maal per kalenderjaar 75 µg/m³ overschreden worden (> ) 24 uurgemiddelde, mag maximaal 35 maal per kalenderjaar overschreden worden (< ) PM 2,5 25 µg/m 3 Jaargemiddelde, deze is vanaf 2015 van kracht Pb (lood) 0,5 µg/m³ Jaargemiddelde CO (koolmonoxide) µg/m³ 8 uurgemiddelde C 6H 6 (benzeen) 5 µg/m³ 1) Jaargemiddelde # Voor de zone midden en de agglomeraties Amsterdam/Haarlem, Rotterdam/Dordrecht en Utrecht De concentraties van stikstofdioxide (NO 2) en fijn stof (PM 10) zijn in de Nederlandse situatie het meest kritisch ten opzichte van de normen. Voor deze stoffen worden in dit onderzoek (Zeetoegang IJmond) luchtkwaliteitberekeningen uitgevoerd. Het toetsen van de concentraties stikstofoxiden is in het kader van dit onderzoek niet relevant. De overige stoffen uit de Wm 3 zijn in Nederland niet kritisch ten aanzien van de normen (TNO, 2008 en Mooibroek et al., 2011). Deze stoffen worden in het onderzoek Zeetoegang IJmond kwalitatief beschouwd. Toekomstige grenswaarden PM 2,5 Vanaf 1 januari 2015 geldt een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie fijn stof (PM 2.5) van 25 µg/m 3. Tot 1 januari 2015 blijft het toetsen aan deze grenswaarde voor PM 2.5 buiten beschouwing, ongeacht of het project na die datum een effect heeft of kan hebben op de luchtkwaliteit (voorschrift 4.4 uit Bijlage 2 bij de Wet Milieubeheer). 3 Zwaveldioxide, koolmonoxide, benzeen, lood, ozon, arseen, cadmium, nikkel, benzo(a)pyreen. Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

12

13 3 UITGANGSPUNTEN EN ONDERZOEKSAANPAK In het voorliggende onderzoek zijn alleen de effecten van de nieuwe sluis meegenomen die direct betrekking hebben op de omvang van de scheepvaart. Indirecte effecten zoals op- en overslag van goederen zijn niet in de luchtkwaliteitberekeningen meegenomen. Dit aspect wordt behandeld in het onderzoek Optimalisatiestudie Noordzeekanaalgebied. Gegeven het bovenstaande beperkt de beschrijving van de uitgangspunten van de uitgevoerde luchtkwaliteitberekeningen zich daarom alleen tot de varende en stilliggende schepen (zeeschepen en binnenvaartschepen). Onder stilliggende schepen worden schepen bedoeld die aan de kade liggen. De effecten van de toename van het aantal scheepsbewegingen op de luchtkwaliteit langs de achterlandverbindingen staan beschreven in het rapport Milieutoets (hoofdstuk over de achterlandverbindingen). Dit vanwege het hogere detailniveau in de studie naar de effecten langs de achterlandverbindingen. 3.1 Studiegebied Het studiegebied strekt zich uit vanaf de kust tot aan de havens van Amsterdam waarbij de luchtkwaliteit wordt berekend tot ca. 1 km gerekend vanaf de waterrand van het Noordzeekanaal en overige waterwegen (ook binnenvaart waterwegen) die direct aantakken op het Noordzeekanaal en havens 4. Een belangrijk criterium bij de afbakening van het studiegebied is de verwachting of de toename als gevolg van de uitbreiding van het sluizencomplex groter is dan de niet in betekenende mate grens (3% van de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie NO 2 of PM 10). Op basis van het toepasbaarheidsbeginsel (TB) is het terrein van Tata buiten het studiegebied gehouden. Op het terrein zijn de concentraties wel berekend, maar er wordt op het terrein zelf niet getoetst aan de grenswaarden. In de analyse van de resultaten zijn de berekende concentraties op alle overige punten binnen het studiegebied wel meegenomen. 4 De afbakening tot 1 km is gebaseerd op de verwachte bijdrage van scheepvaart en kans op overschrijding van grenswaarden. Op basis van een quick scan is gebleken dat er op afstanden groter dan 1 km geen toenames in de bijdrage van scheepvaart van meer dan 1,2 µg/m 3 te verwachten waren of overschrijdingen van de grenswaarden als gevolg van scheepvaartbijdragen. Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

14 Figuur 2 Afbakening studiegebied luchtkwaliteit. 3.2 Doel, alternatieven en zichtjaren Het luchtkwaliteitonderzoek heeft tot doel antwoord te geven op de volgende vragen: o Welk effect heeft de aanpassing van het sluizencomplex op de luchtkwaliteit? o Past de aanpassing van het sluizencomplex binnen het wettelijk regime? Om op de bovenstaande vragen een antwoord te kunnen geven dienen verschillende situaties en zichtjaren onderzocht te worden. Voor luchtkwaliteit is de omvang van de sluis niet bepalend maar het aantal en type schepen dat door de sluis heen gaat. Gebleken is dat het aantal en type schepen voor luchtkwaliteit niet relevant afwijkend is in de drie sluis varianten 5. Daarom wordt in het Projectalternatief per zichtjaar één variant doorgerekend. Tabel 2 geeft een overzicht van de doorgerekende alternatieven. Tevens geeft de tabel duidelijk het verschil weer tussen het jaar waarin de ladingsstroom wordt bereikt (kolom 3) en het zichtjaar dat is gehanteerd in de alternatievenvergelijking (kolom 4). Het zichtjaar bepaalt de uitgangspunten ten aanzien van de emissiefactoren en achtergrondconcentraties. Daarnaast is voor de toets aan de juridische haalbaarheid het eerste jaar na openstelling van de nieuwe sluis onderzocht. In dit zichtjaar (2020) bedraagt de doorvoer door de nieuwe sluis 117 miljoen ton. Het 5 Het betreft hier drie varianten in de omvang van de sluis. De varianten verschillen onderling in diepte, breedte en lengte. 18 april 2012, versie 7.0 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

15 115 Mton-alternatief betreft feitelijk geen zelfstandig alternatief, maar een onderzoek ten behoeve van de juridische haalbaarheid naar de effecten in het zichtjaar 2020 bij een verwachte omvang van de ladingstroom van 115 Mton. Tabel 2 Te onderzoeken situaties en zichtjaren luchtkwaliteit. Alternatief/scenario Ladingstroom Jaar waarin Zichtjaar Status Opmerking Milieutoets door sluizencomplex [Miljoen ton/ jaar] ladingstroom wordt bereikt voor alternatievenvergelijking Noordersluis Huidige situatie Ca In gebruik Nulalternatief Buitengebruik Achtergrondconc. lucht gelijk aan miljoen ton alternatief nvt Resultaten gebaseerd op capaciteitsberekening van 115 miljoen ton per jaar (1 jaar na openstelling (2019) 6 ) Projectalternatief Buitengebruik of reserve ca. 1 uur overschrijding wachttijdcriterium achtergrondconc. lucht gelijk aan Mton-alternatief gevoeligheidsanalyse Volledig in gebruik Achtergrondconc maar zichtjaar Beoordelingskader en methode De onderlinge vergelijking van de alternatieven voor het aspect luchtkwaliteit wordt gebaseerd op het planeffect, het aantal gevoelige bestemmingen in concentratieklassen en de juridische haalbaarheid. In de volgende paragraaf wordt het beoordelingskader toegelicht. Beoordelingskader Leidend bij het aspect juridische haalbaarheid zijn de grenswaarden. Hierbij wordt de vigerende wet- en regelgeving als uitgangspunt genomen. Wanneer er sprake is van een overschrijding van de grenswaarde en een in betekenende mate verslechtering van de luchtkwaliteit wordt het alternatief als negatief beoordeeld. Om het planeffect te beoordelen worden de berekende concentraties in de plansituaties vergeleken met het Nulalternatief voor datzelfde jaar. Het toepasbaarheidsbeginsel (TB) en blootstellingcriterium (BC) is in het kader van juridische haalbaarheid beperkt toegepast. Voor een volledige toepassing van het TB en BC dient van elke locatie bepaald te 6 De effecten 1 jaar na openstelling worden in beeld gebracht. Zichtjaar 2020 heeft een doorvoer van 117 miljoen ton per jaar. Er zijn capaciteitsberekening uitgevoerd voor 115 miljoen ton per jaar, dit betekent een onderschatting van het effect van minder dan 1% en is daarmee verwaarloosbaar. Deze situatie wordt voor o.a. lucht meegenomen. 7 Wachttijden en bezettingsgraden en aantal schepen en schuttingen bepaald door PMSS voor sluiskolkgrootte van 500*70*-17, kleinere afmetingen van de sluiskolk zijn niet onderscheidend voor capaciteit. Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

16 worden of toetsing aan de grenswaarde op die locatie uitgevoerd dient te worden of niet. Aangezien vele duizenden punten zijn berekend is dat geen werkbare situatie. Daarom is besloten de rekenpunten boven water en de rekenpunten op het Tata terrein 8 uit de analyse van het planeffect en de maximale concentraties te houden. De uitsluiting van deze gebieden betekent niet op de overige punten per definitie wel aan de grenswaarden getoetst dient te worden. In de bespreking van de resultaten wordt hier extra aandacht aan besteed. Het aantal gevoelige bestemmingen 9 wordt per concentratieklasse in beeld gebracht. Tabel 3 Beoordelingscriteria luchtkwaliteit Aspect Beoordelingscriterium Maatlat Juridische haalbaarheid Voldoen aan NO 2-grenswaarden 40 µg/m 3 (jaargemiddelde) 200 µg/m 3 (uurgemiddelde) Voldoen aan PM 10-grenswaarden 32,5 µg/m 3 (drempelwaarde voor etmaalgemiddelde grenswaarde) 40 µg/m 3 (jaargemiddelde) Toename concentraties (NO 2 en NIBM-grens PM 10) Planeffect Absolute verschil in concentraties t.o.v. Nulalternatief >1,2 µg/m 3 positief <-1,2 µg/m 3 negatief, daartussen 0 Blootstelling gevoelige bestemmingen Aantal gevoelige bestemmingen in concentratieklassen Relatief t.o.v. Nulalternatief Methode Bij de beoordeling van de resultaten wordt het resultaat van de kritische component (NO 2 of PM 10) als uitgangspunt genomen. Dus wanneer er voor bijvoorbeeld. NO 2 geen overschrijdingen zijn maar voor PM 10 wel dan worden de scores met betrekking tot juridische haalbaarheid gehanteerd die bij PM 10 horen. Tabel 4 Toelichting op score voor de effectbeoordeling juridische haalbaarheid Score Toelichting op score (waarde) - - Luchtkwaliteit voldoet niet aan wettelijk kader 0 Luchtkwaliteit voldoet wel aan wettelijk kader* * Hierbij wordt de score neutraal toegekend indien het alternatief juridisch haalbaar is en dus voldoet aan het wettelijk kader. In de beoordeling wordt de meest kritische component (NO 2 of PM 10) als uitgangspunt genomen. 8 Het Tata terrein kent een duidelijke afbakening waardoor het eenvoudig was op de punten op het Tata terrein uit de analyses te houden. Voor de Haven Amsterdam was dat veel lastiger omdat daar een groot scala aan bedrijven is gehuisvest die allemaal een eigen terreinafbakening kennen. Een dergelijke detaillering ging in deze fase van het onderzoek te ver en is dus niet uitgevoerd. 9 Op basis van het BAG zijn de volgende functiecategorieën meegenomen in de analyse van gevoelige bestemmingen: woon-, winkel-, sport-, onderwijs-, logies-, gezondheidszorg-, cel-, bijeenkomst-, en overige gebruiksfuncties. 18 april 2012, versie 7.0 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

17 Tabel 5 Toelichting op score voor de effectbeoordeling planeffect Score Toelichting op score (waarde) - - Toename netto oppervlak jaargemiddelde NO 2-concentratie >3,6 µg/m 3 Toename netto oppervlak jaargemiddelde PM 10-concentratie >3,6 µg/m 3 - Toename netto oppervlak jaargemiddelde NO 2-concentratie >2,4 µg/m 3 en <3,6 µg/m 3 Toename netto oppervlak jaargemiddelde PM 10-concentratie >2,4 µg/m 3 en <3,6 µg/m 3 -/0 Toename netto oppervlak jaargemiddelde NO 2-concentratie >1,2 µg/m 3 en <2,4 µg/m 3 Toename netto oppervlak jaargemiddelde PM 10-concentratie >1,2 µg/m 3 en <2,4 µg/m 3 0 Toename netto oppervlak jaargemiddelde NO 2-concentratie >-1,2 µg/m 3 en <1,2 µg/m 3 Toename netto oppervlak jaargemiddelde PM 10-concentratie >-1,2 µg/m 3 en <1,2 µg/m 3 0/+ Toename netto oppervlak jaargemiddelde NO 2-concentratie >-2,4 µg/m 3 en <-1,2 µg/m 3 Toename netto oppervlak jaargemiddelde PM 10-concentratie >-2,4 µg/m 3 en <-1,2 µg/m 3 + Toename netto oppervlak jaargemiddelde NO 2-concentratie >-3,6 µg/m 3 en <-2,4 µg/m 3 Toename netto oppervlak jaargemiddelde PM 10-concentratie >-3,6 µg/m 3 en <-2,4 µg/m 3 ++ Toename netto oppervlak jaargemiddelde NO 2-concentratie <-3,6 µg/m 3 Toename netto oppervlak jaargemiddelde PM 10-concentratie <-3,6 µg/m 3 Toelichting score voor de effectbeoordeling blootstelling gevoelige bestemmingen Voor dit aspect worden de effecten bepaald aan de hand van kwantitatieve aantallen en de verschillen tussen het Nulalternatief en Projectalternatief. 3.4 Beschrijving activiteiten en modelinstrumentarium Zoals aangegeven in de inleiding van dit hoofdstuk richt het luchtkwaliteitonderzoek zich alleen op de bijdrage van scheepvaart aan de luchtkwaliteit. Onder de bijdrage van scheepvaart vallen de volgende broncategorieën: o zeescheepvaart varend, o zeescheepvaart stilliggend, o binnenvaart varend, o binnenvaart stilliggend. In de volgende paragrafen staat beschreven hoe de bovenstaande broncategorieën zijn omgezet naar emissies en hoe de emissies vervolgens zijn opgenomen in de luchtkwaliteitberekeningen Modelinstrumentarium luchtkwaliteit Voor de berekening van luchtkwaliteit als gevolg van de scheepvaartactiviteiten is gebruik gemaakt van het model STACKS+ zoals geïmplementeerd in het programma Geomilieu (versie 1.91). STACKS+ is een door het ministerie van Infrastructuur en Milieu goedgekeurde rekenmethode voor Standaard Rekenmethode 3 (punt- en oppervlakte bronnen). Het model Stacks+ heeft als invoer de emissies in gram per seconde per een locatie (x, y coördinaat). De gegevens omtrent het aantal schepen dat per situatie/zichtjaar vaart is daarom omgezet naar individuele emissiepunten. De volgende paragraaf beschrijft welke uitgangspunten hierbij gehanteerd zijn. Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

18 3.4.2 Van activiteiten naar luchtkwaliteit De uitstoot van NO x en PM 10 door scheepvaart is berekend op basis van enerzijds de meest recente inzichten zoals verwoord in het rapport Scheepvaartmodellering Fase 2: In consensus naar een nationale aanbeveling (Erbrink et al., 2011). Anderzijds is de informatie over hoeveel en welke schepen waar varen in het rapport Actualisatie vlootsamenstelling en capaciteitsmodel (DHV, maart 2012) is het bepalen van deze vlootsamenstelling verder toegelicht. Bij het combineren van beide informatiebronnen zijn enkele aannamen gemaakt om de gegevens op elkaar af te stemmen. In de bespreking van de werkwijze hoe de uitstoot door scheepvaart is berekend wordt eerst stilgestaan bij de scheepvaart aantallen en verdeling. Daarna wordt besproken hoe de gegevens zijn gebruikt en bewerkt om ze aan te laten sluiten op de informatie uit het rapport Scheepvaartmodellering Fase 2. Scheepvaart aantallen In het luchtkwaliteitonderzoek is onderscheid gemaakt naar type schip en omvang van het schip. Tevens is uitgesplitst van waar naar waar de schepen varen. In bijlage 1 staan de aantallen per situatie/zichtjaar genoemd. Scheepstypen en -omvang In het overzicht in bijlage 1 worden verschillende scheepstypen onderscheiden. Deze scheepstypen komen niet 1 op 1 overeen met de scheepstypen zoals opgenomen in het rapport Scheepvaartmodellering Fase 2. In het voorliggende onderzoek zijn de volgende conversies aangehouden. Tabel 6 Conversie scheepstypen zeeschepen Cat. Zeetoegang IJmuiden Cat. rapport Scheepvaartmodellering Fase 2 (varend) Autoschepen Cont_stukg_roro Conv_stuk Bevoorschepen Koel_en_visser Koelschepen Bulkcarriers Bulk Bulk Bulkcarriers geulschepen Bulk Bulk Bulkcarriers groot Bulk Bulk Bulkcarriers klein Bulk Bulk Cat. rapport Scheepvaartmodellering Fase 2 (stilliggend) Chemical Tankers Tankers Chemietankers Containers Cont_stukg_roro Container Containers S.S. (shortsea) Cont_stukg_roro Container Conv. Vrachtschip Cont_stukg_roro Conv_stuk Cruiseschepen Passagiers Passagiersschepen Roro Cont_stukg_roro Roro Sleepboten Sleep_overig Overig Tankers groot Tankers Olietankers Tankers ho Tankers Olietankers Tankers klein Tankers Olietankers Tankers vissershaven Tankers Olietankers Woodchip carriers Bulk Bulk Zandzuigers Sleep_overig Overig Vrachtschepen Binnenvaart Binnenvaart 18 april 2012, versie 7.0 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

19 Er is ook een conversie gemaakt voor de scheepsgrootte naar GT. Ten behoeve van emissieberekeningen is onderscheid naar GT noodzakelijk, de omvang van schepen is echter in DWT (Dead Weight Tonnage) aangeleverd. Om de emissies te kunnen berekenen is een omrekening van DWT naar GT noodzakelijk. In de tabellen in bijlage 1 staan de omvang van scheepgrootte in DWT klassen weergegeven. In de omrekening van de DWT naar GT is telkens het maximum van de klasse aangehouden. Vervolgens is de op deze wijze verkregen DWT middels de omrekeningsfactoren uit tabel 7 vertaald naar GT. Een bulkcarrier in de categorie DWT krijgt daarmee een GT van ton ( * 0.59). Tabel 7 Omrekening van DWT naar GT 10 Categorie omr. factor DWT Tankers 0.57 Bulk 0.59 Cont_stukg_roro 1.00 Passagiers 1.11 Koel_en_visser 0.69 Sleep_overig 1.00 De in dit onderzoek gebruikte gegevens met betrekking tot binnenvaart bevatten geen informatie over de samenstelling van de binnenvaartvloot. Daarom is een worst case benadering aangehouden. Alle varende binnenvaartschepen zijn toebedeeld aan de klasse BII-6l. Dit is de categorie met de hoogste emissie per schip en past bij de vaarwegtype van het Noordzeekanaal (CEMT klasse: VI). Deze aanname betekent tevens dat voor stilliggende binnenvaartschepen emissieklasse M8/M9 is aangehouden, wat eveneens de hoogste emissieklasse is. Emissiefactoren Zeescheepvaart In de berekening van de uitstoot per zeeschip zijn uit het rapport Scheepvaartmodellering Fase 2: In consensus naar een nationale aanbeveling (Erbrink et al., 2011) de emissiefactoren voor de regio Amsterdam gehanteerd. De emissiefactoren zijn opgenomen in bijlage 2. Belangrijk aandachtspunt daarbij is dat de emissiefactoren uit het rapport Scheepvaartmodellering Fase 2 betrekking hebben op het jaar De emissiefactoren voor 2020 en 2030 zijn berekend op basis van de trend in de emissiefactoren ten opzichte van Deze trend is afgeleid van de ontwikkeling in emissiefactoren per bouwjaar zoals deze door het PBL worden gehanteerd (zie bijlage 2). Bij de bepaling van de trendfactoren voor de emissiefactoren in 2020, 2030 en 2035 is aangenomen dat een zeeschip maximaal 30 jaar meegaat en elk jaar 1/30 deel van de vloot vernieuwd wordt. Dat betekent dus dat in bv het oudste schip uit 2005 stamt. Op basis van deze benadering zijn de trendfactoren uit tabel 8 berekend. Uit de tabel is op te maken dat de emissiefactoren in 2035 voor wat betreft NO x aanzienlijk lager zijn dan in Dit is het gevolg van strengere emissie eisen vanuit de International Maritime Organization (IMO) 11 (o.a. vanaf 2000 IMO Tier I, 10 bron: nnage_of_vessels 11 De emissie eisen zijn opgenomen in International Convention on the Prevention of Pollution from Ships (ook bekend als MARPOL 73/78). Onderdeel van deze Conventie is Annex VI Regulations for the Prevention of Air Pollution from Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

20 vanaf 2011 IMO Tier II en vanaf 2016 IMO Tier III) en de EU (Richtlijn 1999/32/EC). Vooral Tier III leidt tot een sterke reductie in de emissiefactoren. Tabel 8 Trendfactoren emissiefactoren zeescheepvaart ten opzichte van emissiefactoren 2008 zichtjaar NO x PM De trendfactoren uit tabel 8 zijn gehanteerd voor zowel varende als stilliggende zeeschepen. Wanneer een schip manoeuvreert (bijvoorbeeld bij het insteken van een haven of het wachten voor een sluis) zal er een hogere emissie plaatsvinden dan het geval is bij regulier varen. Op basis van de geografische ligging van de emissiepunten zijn de berekende emissies gecorrigeerd voor manoeuvreren. Hierbij is gebruik gemaakt van de in het rapport Scheepvaartmodellering Fase 2 aangegeven kaartvierkanten. Binnenvaart De emissies door de varende binnenvaart zijn berekend met het model Prelude 12 (versie september 2011). Het model houdt rekening met het schoner worden van de binnenvaart als gevolg van diverse maatregelen. Het model Prelude kan maximaal een uitspraak doen over het jaar In het voorliggende onderzoek is aangenomen dat de emissiefactoren in 2030 en 2035 gelijk zijn aan de emissiefactoren Zoals eerder aangegeven zijn de emissiefactoren horende bij klasse BII-6l aangehouden daar omzetting van DWT naar binnenvaart klasse niet (goed) bekend is. Het hanteren van klasse BII-6l is een zware overschatting en het gevolg is dat het onderzoek op het aspect emissies door binnenvaart worst case is. De emissiefactoren horende bij klasse BII-6l zijn weergegeven in tabel 9. Tabel 9 Emissiefactoren klasse CEMT VI, scheepstype BII-6I voor de verschillende jaren zichtjaar Belading PM 10 (g/km) NO x (g/km) 2008 Leeg Geladen /2030 Leeg Geladen Informatie over emissies door stilliggende binnenvaartschepen zijn overgenomen uit het rapport Modules voor sluis- en lig-emissies voor BIVAS (Hulskotte, 2011). De emissiefactoren voor stilliggende binnenvaartschepen zijn opgenomen in bijlage 2. Als worst case aanname zijn ook hier de grootste categorie schepen aangehouden (M8/M9). Ships. Deze annex geeft limietwaarden van de uitstoot van NO x en SO x door schepen. De emissie eisen TIER II en TIER III zijn opgenomen in de Annex. MARPOL 73/78 is geratificeerd door onder andere Nederland. 12 PRELUDE: PRognose Emissiemodel LUcht Door tellen van Eenheden. Rekenmethodiek voor het bepalen van uitstoot door binnenvaart. Deze rekenmethodiek is in opdracht van het Ministerie van I en M opgesteld en bevat de meest recente inzichten ten aanzien van emissies door binnenvaart. 18 april 2012, versie 7.0 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

21 DHV B.V. & Iv-Infra Informatie ten aanzien van de ligduur van binnenvaart schepen is overgenomen uit de studie Stikstofdepositie ten gevolge van Natte MIRT projecten: toekomstvisie Waal en Zeetoegang IJmuiden (Jonkers et al., 2011). Ook deze informatie is opgenomen in bijlage 2. Emissiepunten Per route is berekend hoeveel schepen van welke categorie waar varen. Hierbij is rekening gehouden met het startpunt van de vaarroute en eindpunt. Informatie over het begin en eind van de vaarroute is opgenomen in de tabellen in bijlage 1. De routes zijn vervolgens opgedeeld in stukken van 250 meter. Elk punt representeert daarmee de emissie gegenereerd over een afstand van 250 meter. Daar waar mogelijk zijn de emissies van gelijke categorieën bij elkaar opgeteld. De emissiepunten zijn in het midden van de vaargeul gemodelleerd. Gemiddeld varen de schepen ook in het midden, namelijk heen aan een kant van de vaargeul en terug aan de andere kant van de vaargeul. De locatie van de emissiepunten is voor de verschillende alternatieven nagenoeg gelijk. Alleen de vaarroute naar de lichterlocatie verandert als gevolg van de verplaatsing van de lichterlocatie van IJpalen (huidige situatie) naar Averijhaven (toekomstige situaties). De komst van een extra sluis heeft in dit onderzoek geen invloed gehad op de ligging van de emissiepunten. Voor elke aankomsthaven is een emissiepunt gemodelleerd voor het stilliggen van schepen in die haven. Waar in de berekeningen de grootte categorieën per scheepstypen worden onderscheiden is er ook per categorie en grootte rekening gehouden met de schoorsteenhoogte en warmte output. Per emissiepunt worden daardoor meerdere (ca. 20) categorieën onderscheiden. Figuur 3 Studiegebied luchtkwaliteit incl. ligging emissiepunten Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME april 2012, versie

22 Overige modelparameters Achtergrondconcentraties Achtergrondconcentraties zijn het gevolg van de emissies van internationale, nationale en lokale bronnen, zoals industrie, huishoudens, alle verkeer (auto s, schepen, vliegtuigen), natuurlijke emissies, etc. In dit onderzoek worden de meest actuele door de Minister van Infrastructuur en Milieu ter beschikking gestelde achtergrondconcentraties van maart 2011 toegepast. De bijdrage van de scheepvaart is meegenomen in de achtergrondconcentraties. Door de in dit onderzoek berekende bijdrage van de scheepvaart op te tellen bij de achtergrondconcentratie ontstaat er een dubbeltelling van de bijdrage van de scheepvaart. Dat deze dubbeltelling voor PM 10 beperkt is, blijkt uit het onderzoek Vervolgonderzoek fijn stof emissies IJmond (Molenaar, 2010). De dubbeltelling voor NO 2 is groter dan die voor PM 10 maar leidt voor NO 2 nergens tot knelpunten. In het onderzoek is worst case gerekend en is geen correctie uitgevoerd voor de dubbeltelling. Deze benadering heeft geen invloed op de conclusies van het onderzoek. In bijlage 3 zijn figuren met de achtergrondconcentratieverdeling in het studiegebied voor de jaren 2008, 2020 en 2030 opgenomen. Zeezoutcorrectie Voor PM 10 dat zich van nature in de lucht bevindt en niet schadelijk is voor de volksgezondheid, mogen de berekende concentraties conform de Rbl 2007 (bijlage 5 van Rbl 2007) gecorrigeerd worden voor de zeezoutbijdrage. Het aandeel zeezout (aërosol) in PM 10 is plaatsafhankelijk. De plaatsafhankelijke correctie is aan gemeenten gekoppeld. Voor de gemeenten Amsterdam, Velsen, Zaanstad en Oostzaan bedraagt de correctie voor zeezoutaërosol 6 µg/m 3 op de jaargemiddelde concentratie. De invloed van de in de buitenlucht aanwezige concentraties zeezout op het aantal dagen waarop de concentratie van PM 10 de waarde van 50 µg/m 3 overschrijdt, is in geheel Nederland nagenoeg gelijk. Uitgaande van een niet voor zeezout gecorrigeerde jaargemiddelde concentratie van PM 10, wordt een voor zeezout gecorrigeerde 24- uurgemiddelde concentratie verkregen door het op de gebruikelijke wijze bepaalde aantal overschrijdingsdagen met 6 te verminderen. De zeezoutcorrectie is alleen relevant bij toetsing aan de normen en wordt slechts toegepast als er sprake is van een overschrijding van de grenswaarde. In eerste instantie worden de niet-gecorrigeerde PM 10 concentraties gepresenteerd. Als blijkt dat de grenswaarden overschreden worden, wordt de zeezoutcorrectie toegepast. Overige aspecten De luchtkwaliteitberekeningen voor het jaar 2008 zijn uitgevoerd met de meteorologie horende bij het jaar Voor de overige zichtjaren is een meerjarige meteorologie toegepast ( ). De terreinruwheid, een variabele die van invloed is op de verspreiding, is voor het studiegebied door het model Stacks+ afgeleid op basis door het ministerie van IenM vrijgegeven ruwheidskaart van Nederland. Vanwege de omvang van het studiegebied (o.a. rekentijd, terreinruwheid) zijn de berekeningen in 3 delen opgedeeld. In figuur 4is weergegeven hoe het studiegebied is opgedeeld in drie deelgebieden. Per deelgebied zijn de concentraties berekend. Vervolgens zijn de resultaten samengevoegd tot een totaal overzicht. 18 april 2012, versie 7.0 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

23 Figuur 4 Opdeling studiegebied t.b.v. luchtkwaliteitberekeningen i.v.m. veranderende ruwheidslengten Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

24

25 4 RESULTATEN EMISSIE EN CONCENTRATIEBEREKENINGEN In dit hoofdstuk worden eerst de resultaten van de emissieberekeningen gepresenteerd. Vervolgens worden de resultaten van de concentratieberekeningen besproken. Het laatste onderdeel van het onderzoek is een analyse van de knelpunten. 4.1 Resultaten emissieberekeningen De NO x en PM 10-emissies door de scheepvaartactiviteiten zijn berekend door de emissies op de emissiepunten (zie figuur 3) te sommeren 13. Hierbij is onderscheid gemaakt naar de emissies door varen en door stilliggend. Het effect van het manoeuvreren van schepen is locatiespecifiek verdisconteerd in de emissies van varende schepen. De resultaten staan weergegeven in figuur 5 en figuur 6. De figuren laten zien dat de NO x-emissies in 2030/2035 (Nulalternatief, Projectalternatief, 140 Mton-alternatief) lager zijn dan de emissies in 2008 (77 miljoen ton). De PM 10 emissies zijn in 2030/2035 daarentegen, met uitzondering van het Nulalternatief, hoger dan in 2008 (77 miljoen ton). De totale emissie is een samenspel tussen de uitstoot per schip (emissiefactor) en het aantal schepen. In de periode nemen de emissiefactoren aanzienlijk af (zie onder andere tabel 8). De in bijlage 1 opgenomen scheepsaantallen laten een aanzienlijke stijging zien van het aantal schepen dat het Noordzeekanaal aandoet. In het 140 Mton-alternatief vaart ruim 80% meer schepen dan in het 77 miljoen ton scenario. Daar de totale NO x emissies in 2030/2035 lager zijn dan in 2008 kan geconcludeerd worden dat de trend waarmee de schepen minder NO x uitstoten groter is dan de trend waarmee de scheepsaantallen toenemen. Dat deze conclusie niet opgaat voor PM 10 blijkt uit de 2030/2035,PM 10 emissies, deze zijn namelijk, met uitzondering van het Nulalternatief, hoger dan in 2008 (77 miljoen ton). In de uitgangspunten is meegenomen dat de brandstof in de toekomst een lager zwavelgehalte heeft dan in de huidige situatie 14. Een lager zwavelgehalte leidt tot minder PM 10 uitstoot. Figuur 5 en figuur 6 laten verder zien dat de emissies door varende schepen groter zijn dan de emissies van stilliggende schepen. Echter lokaal kunnen er verschillen optreden. De relatieve bijdrage van stilliggende schepen is in Westpoort groter dan op het Noordzeekanaal. 13 In de emissieberekeningen zijn ook de emissies tot ca. 11 km buitengaats meegenomen. Er is een verschil tussen het studiegebied (het gebied waarvoor de effecten in beeld worden gebracht) en het modelgebied (het gebied dat in het model wordt meegenomen om ook in de randen van het studiegebied de juiste concentraties te berekenen). 14 Hierbij is uitgegaan van vastgesteld beleid. Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

26 Emissies NOx [ton] Mton, huidige situatie 95 Mton, Nulalternatief 115 Mton alternatief 125 Mton Projectalternatief 140 Mton-alternatief Varen [ton] Stilliggen [ton] Figuur 5 Totale NO x-emissie scheepvaart (zee- en binnenvaart) voor de verschillende scenario s Emissies PM10 [ton] Mton, huidige situatie 95 Mton, Nulalternatief 115 Mton alternatief 125 Mton Projectalternatief 140 Mton-alternatief Varen [ton] Stilliggen [ton] Figuur 6 Totale PM 10-emissie scheepvaart (zee- en binnenvaart) voor de verschillende scenario s 18 april 2012, versie 7.0 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

27 4.2 Resultaten concentratieberekeningen In de volgende paragrafen wordt naast de totale NO 2 en PM 10 concentraties ook inzichtelijk gemaakt hoe groot de verschillen in luchtkwaliteit zijn voor het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief ten opzichte van het Nulalternatief. Tevens wordt aangegeven welke gevolgen de ontwikkelingen hebben in blootstelling van gevoelige bestemmingen Resultaten NO 2 -concentraties Wanneer hier gesproken wordt over de totale concentratie dan wordt hier de som van de berekende bijdrage van de scheepvaart en de achtergrondconcentratie (GCN) mee bedoeld. De resultaten van de op deze manier verkregen totale concentraties staan weergegeven in bijlage 4. In tabel 10 zijn de maximale jaargemiddelde NO 2 concentraties in het studiegebied weergegeven. De gerapporteerde maximum concentraties zijn gelegen op het Forteiland. Tabel 10 Maximale NO 2-concentraties in het studiegebied. Alternatief/scenario Milieutoets Maximale NO 2 (µg/m 3 ) Huidige situatie (2008) 35.9 Nulalternatief (2030) 27.7 Projectalternatief (2030) Mton-alternatief (2035) 28.8 Op de overige locaties in het studiegebied is de totale NO 2 concentratie in het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief lager dan in de huidige situatie (77 miljoen ton alternatief). Dit is het effect van deels een lagere achtergrondconcentratie in 2030 ten opzichte van 2008 en deels door een lagere bijdrage door de scheepvaart. Planbijdrage aan NO 2-concentratie De planbijdrage is in deze studie gedefinieerd als het verschil in de concentratiebijdrage tussen de planalternatieven en het Nulalternatief. De planbijdragen zijn grafisch weergegeven in figuur 7 (zie bijlage 4 voor grotere weergave). Figuur 7 Planbijdrage aan de jaargemiddelde NO 2 concentratie in het Projectalternatief (links) en 140 Mton-alternatief (rechts). Uit figuur 7 blijkt dat in het Projectalternatief de toename in de jaargemiddelde NO 2-concentratie ten opzichte van het Nulalternatief kleiner is dan 1,2 µg/m 3. In het 140 Mton-alternatief is over het algemeen de toename in Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

28 de jaargemiddelde NO 2-concentratie ten opzichte van het Nulalternatief eveneens kleiner dan 1,2 µg/m 3. Alleen ter hoogte van Hoogtij is er een gebied waarbij de toename groter is dan 1,2 µg/m 3. Deze toename is het gevolg van de sterke groei van het aantal containerschepen dat naar ACT vaart. Het planeffect kan uitgedrukt worden in een oppervlak van het gebied waarbij een verandering in de concentratie optreedt. Deze verandering in oppervlak is per concentratieklasse weergegeven in tabel 11. Tabel 11 Oppervlak planeffect (ha) met betrekking tot jaargemiddelde NO 2-concentratie Planeffect Oppervlak planeffect (ha) 125 vs 95 Mton 140 vs 95Mton Toename jaargemiddelde NO 2-concentratie >3,6 µg/m Toename jaargemiddelde NO 2-concentratie >2,4 µg/m 3 en <3,6 µg/m Toename jaargemiddelde NO 2-concentratie >1,2 µg/m 3 en <2,4 µg/m Toe-/afname jaargemiddelde NO 2-concentratie >-1,2 µg/m 3 en <1,2 µg/m Afname jaargemiddelde NO 2-concentratie >-2,4 µg/m 3 en <-1,2 µg/m Afname jaargemiddelde NO 2-concentratie >-3,6 µg/m 3 en <-2,4 µg/m Afname jaargemiddelde NO 2-concentratie <-3,6 µg/m De maximale planbijdrage uitgedrukt in jaargemiddelde NO 2 concentratie bedraagt voor het Projectalternatief 1,1 µg/m 3 en het 140 Mton-alternatief 1,7 µg/m 3. Het betreft hier het grootste verschil tussen de jaargemiddelde NO 2 concentratie in het Nulalternatief en het betreffende alternatief. Gevoelige bestemmingen in NO 2-concentratieklassen Ten behoeve van de alternatieven vergelijking is het aantal gevoelige bestemmingen geïnventariseerd dat zich in een bepaalde concentratieklasse bevindt. De resultaten voor NO 2 staan in tabel 12. Tabel 12 Aantal gevoelige bestemmingen in NO 2 concentratieklassen voor de verschillende alternatieven Concentratieklasse Nulalternatief Projectalternatief 140 Mton-alternatief < 20 µg/m µg/m µg/m µg/m µg/m >40 µg/m Ten opzichte van het Nulalternatief neemt in het Projectalternatief en 140 Mton-alternatief het aantal gevoelige bestemmingen in de concentratieklasse µg/m 3 met circa 3800 toe. Uit een nadere analyse van de onderzoeksresultaten volgt dat op 22 locaties de toename van de concentratie meer is dan 1,2 microgram/m Resultaten PM 10 -concentraties Wanneer hier gesproken wordt over de totale concentratie dan wordt hier de som van de berekende bijdrage van de scheepvaart en de achtergrondconcentratie (GCN) mee bedoeld. De resultaten van de op deze manier verkregen totale concentraties staan weergegeven in bijlage 4. De daling in de maximale jaargemiddelde PM 10 concentratie tussen 2008 en de alternatieven wordt met name veroorzaakt door de daling in de achtergrondconcentratie. De maximum concentraties zijn gelokaliseerd in de nabijheid van de Averijhaven. 18 april 2012, versie 7.0 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

29 Tabel 13 Maximale PM 10-concentraties in het studiegebied. Alternatief/scenario Milieutoets Maximale PM 10 (µg/m 3 ) Huidige situatie (2008) 55,7 Nulalternatief (2030) 50,0 Projectalternatief (2030) 50,1 140 Mton-alternatief (2035) 50,2 Planbijdrage aan PM 10-concentratie De planbijdrage is in deze studie gedefinieerd als het verschil in de concentratiebijdrage tussen de planalternatieven en het Nulalternatief. De planbijdragen zijn grafisch weergegeven in figuur 7 (zie bijlage 4 voor grotere weergave). Figuur 8 Planbijdrage aan de jaargemiddelde PM 10-concentratie in het Projectalternatief (links) en 140 miljoen ton alternatief (rechts). Uit figuur 8 blijkt dat zowel in het Projectalternatief als in het 140 Mton-alternatief de toename in de jaargemiddelde PM 10 concentratie kleiner is dan 1,2 µg/m 3. Het maximale planeffect in het Projectalternatief bedraagt 0,1 µg/m 3 en in het 140 Mton-alternatief bedraagt 0,2 µg/m 3. Het planeffect kan uitgedrukt worden in een oppervlak van het gebied waar een verandering in de concentratie optreedt. Deze verandering in oppervlak is per concentratieklasse weergegeven in tabel 14. Tabel 14 Oppervlak planeffect (ha) met betrekking tot jaargemiddelde PM 10-concentratie Planeffect Oppervlak planeffect (ha) 125 vs 95 Mton 140 vs 95Mton Toename jaargemiddelde PM 10-concentratie >3,6 µg/m Toename jaargemiddelde PM 10-concentratie >2,4 µg/m 3 en <3,6 µg/m Toename jaargemiddelde PM 10-concentratie >1,2 µg/m 3 en <2,4 µg/m Toe-/afname jaargemiddelde PM 10-concentratie >-1,2 µg/m 3 en <1,2 µg/m Afname jaargemiddelde PM 10-concentratie >-2,4 µg/m 3 en <-1,2 µg/m Afname jaargemiddelde PM 10-concentratie >-3,6 µg/m 3 en <-2,4 µg/m Afname jaargemiddelde PM 10-concentratie <-3,6 µg/m Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

30 Gevoelige bestemmingen in PM 10-concentratieklassen Ten behoeve van de alternatieven vergelijking is het aantal gevoelige bestemmingen geïnventariseerd dat zich in een bepaalde concentratieklasse bevindt. Tabel 15 laat zien dat in het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief een toename van ca. 300 gevoelige bestemmingen in de concentratieklasse µg/m 3 optreedt ten opzichte van het Nulalternatief. Hierbij is er geen onderscheid in het Projectalternatief en 140 Mton-alternatief. Tabel 15 Aantal gevoelige bestemmingen in PM 10-concentratieklassen voor de verschillende alternatieven Concentratieklasse Nulalternatief Projectalternatief 140 Mton-alternatief < 20 µg/m µg/m µg/m µg/m µg/m >40 µg/m Weliswaar is er een toename in de klasse µg/m 3, maar uit een nadere analyse van de onderzoeksresultaten volgt dat bij geen van de gevoelige bestemmingen de toename van concentratie meer is dan 1,2 microgram/m 3. Luchtkwaliteit sluizencomplex Op en rondom het sluizencomplex is sprake van een overschrijding van de grenswaarde voor de 24- uurgemiddelde concentratie PM10 ( 32,5 µg/m³). Deze overschrijding wordt veroorzaakt door op- en overslag van met name droge bulkgoederen bij Tata Steel. Scheepvaart draagt nauwelijks bij aan de overschrijding: de totale bijdrage van scheepvaart aan de overschrijding is beperkt tot ongeveer 0,4 µg/m³ (= "niet in betekenende mate"). Het effect van de vergroting van de sluis op de fijn stof concentraties is nog veel kleiner. Op en rond het sluizencomplex draagt het project (Projectalternatief en 140 Mtonalternatief) minder dan 0,1 µg/m3 bij aan de jaargemiddelde PM10 concentratie. 4.3 Beoordeling alternatieven De alternatieven die in het kader van de milieutoets worden beoordeeld zijn het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief. Op basis van de scoringstabellen tabel 3 en tabel 4 in paragraaf 3.3 en resultaten uit tabel 11 tot en met tabel 15 zijn de alternatieven beoordeeld. Het resultaat staat in tabel 16. Het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief krijgen beide een licht negatieve score omdat de ontwikkelingen leiden tot een toename van het oppervlak waarbij de NO 2-concentratieverandering tussen de 1,2 en 2,4 µg/m 3 bedraagt (140 Mton-alternatief) en voor wat betreft NO 2 een aanzienlijk aantal woningen in een hogere concentratieklasse komen (Projectalternatief en 140 Mton-alternatief). Tabel 16 Beoordeling planeffect tov Nulalternatief. Alternatief Score Projectalternatief -/0 140 Mton-alternatief -/0 4.4 Juridische haalbaarheid Bij toetsing aan de juridische haalbaarheid dient aangetoond te worden of voldaan kan worden aan de luchtkwaliteitwetgeving. Hiertoe is in het onderzoek de situatie met een ladingstroom met 115 miljoen ton 18 april 2012, versie 7.0 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

31 met zichtjaar 2020 onderzocht. In figuur 9 is de totale NO 2 en PM 10 concentratie weergegeven. Uitvergrote figuren zijn opgenomen in bijlage 4. Figuur 9 laat sterk verhoogde NO 2-concentraties ter hoogte van Tata Steel zien. Buiten het Tata terrein zijn de jaargemiddelde NO 2 concentraties veel minder verhoogd, de maximum NO 2-concentratie buiten het Tata terrein bedraagt 28,6 µg/m 3. Hiermee is aangetoond dat de ontwikkelingen in de scheepvaart niet leidt tot een overschrijding van de jaargemiddelde NO 2-grenswaarde. Dat betekent dat de aanpassing van het sluizencomplex voldoet aan de luchtkwaliteitseisen uit de Wet milieubeheer met betrekking tot NO 2. Figuur 9 Totale jaargemiddelde NO 2 (links) en PM 10 (rechts) concentratie in het 115 miljoen ton alternatief (2020). Ook de jaargemiddelde PM 10 concentraties zijn ter hoogte van Tata Steel en op enkele locaties in Westpoort sterk verhoogd. De maximale PM 10-concentratie in het studiegebied (excl. Tata terrein) bedraagt 51,7 µg/m 3. Dat betekent dat de etmaalgemiddelde PM 10 grenswaarde (equivalent aan een jaargemiddelde PM 10 concentratie van 32,5 µg/m 3 (incl. zeezoutcorrectie)) op verschillende locaties wordt overschreden. Deze overschrijdingen worden veroorzaakt door de op- en overslag van met name kolen en droge bulk op die locaties. De bijdrage van de scheepvaart aan de concentraties is echter beperkt. In de gebieden waar de PM 10 grenswaarde wordt overschreden is de totale bijdrage van de scheepvaart aan de PM 10 concentratie beperkt tot ca. 0,4 µg/m 3. Deze bijdrage is kleiner dan 1,2 µg/m 3 en is daarmee niet in betekenende mate 15. Dit houdt in dat de aanpassing van het sluizencomplex in overeenstemming is met de nu geldende wet- en regelgeving ten aanzien van de PM 10. De bovenstaande analyse geldt niet alleen voor het 115 miljoen ton alternatief (2020), maar ook voor het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief. Uit figuur 5 en figuur 6 blijkt dat de emissies in 2030 en 2035 lager zijn in Vanwege de directe relatie tussen emissie en concentratie kan gesteld worden dat een afname van emissies leidt tot een afname van concentraties. Op basis hiervan kan geconcludeerd worden dat de aanpassing van sluizencomplex ten aanzien van luchtkwaliteit juridisch haalbaar is (zie tabel 17). Tabel 17 Beoordeling juridische haalbaarheid. Alternatief Score 115 miljoen ton 0 Projectalternatief Mton-alternatief 0 15 De aangegeven bijdrage is de totale bijdrage van de scheepvaart, ten opzichte van het Nulalternatief is de bijdrage nog kleiner. Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

32

33 5 CONCLUSIE EN LEEMTEN IN KENNIS 5.1 Conclusies In paragraaf 3.2 zijn twee vragen gesteld waarop het luchtkwaliteitonderzoek onderzoek moet geven. Het betrof de volgende vragen: 1. Welk effect heeft de aanpassing van het sluizencomplex op de luchtkwaliteit? 2. Past de aanpassing van het sluizencomplex binnen het wettelijk regime? Hieronder staan op hoofdlijnen de antwoorden per vraag. Welk effect heeft aanpassing sluizencomplex op luchtkwaliteit? Door de aanpassing van het sluizencomplex neemt het aantal scheepvaartbewegingen in het Noordzeekanaal toe. Dit heeft effect op de emissies door varen, stilliggen en manoeuvreren. Ondanks deze toename is de bijdrage van de scheepvaart aan de NO 2 en PM 10 concentraties in het Projectalternatief (2030) over het algemeen lager dan in de huidige situatie. Ter hoogte van de Amerikahaven is de concentratiebijdrage aan de NO 2 en PM 10 concentratie hoger dan in huidige situatie. De aanpassing van het sluizencomplex heeft een beperkt effect op de luchtkwaliteit, daar de bijdrage van scheepvaart aan de totale concentraties NO 2 en PM 10 beperkt is. Het maximale projecteffect op de jaargemiddelde concentratie is voor NO 2 1,7 µg/m 3 en voor PM 10 0,2 µg/m 3 (beiden in het 140 Mtonalternatief). Het project leidt tot een lichte toename van de NO 2- en PM 10-concentraties bij gevoelige bestemmingen in het onderzoeksgebied. Met uitzondering van 22 bestemmingen is de toename nergens in betekenende mate is. Desalniettemin verschuiven ten opzichte van het Nulalternatief in het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief circa 3800 gevoelige (circa 8% van alle gevoelige bestemmingen in het studiegebied) van de klasse µg/m 3 NO 2 naar de klasse µg/m 3 NO 2. Voor PM 10 is dit effect kleiner: ten opzichte van het Nulalternatief verschuiven circa 300 gevoelige (minder dan 1% van alle gevoelige bestemmingen in het studiegebied) van de klasse µg/m 3 PM 10 naar de klasse µg/m 3 PM 10. Het aantal gevoelige bestemmingen op locaties waar de grenswaarden voor PM 10 worden overschreden neemt door de aanpassing van het sluizencomplex niet toe. Beoordeling alternatieven Op basis van de ontwikkeling in de jaargemiddelde NO 2 en PM 10 bijdrage ten opzichte van het Nulalternatief worden het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief als licht negatief (-/0) aangeduid. Past aanpassing sluizencomplex binnen wettelijk regime? Beide projectalternatieven voldoen aan de luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer. In gebieden waar aan de grenswaarde getoetst dient te worden wordt voldaan aan de grenswaarden voor de jaar- en uurgemiddelde concentratie NO 2 (art. 5.16, lid 1, sub a Wm). In het onderzoeksgebied is lokaal sprake van overschrijding van de grenswaarden voor de etmaal- en jaargemiddelde PM 10-concentratie. Deze overschrijding is het gevolg van industriële activiteiten (met name op- en overslag van droge bulk goederen) bij Tata Steel en in Westpoort. Op locaties waar de grenswaarden voor PM 10 worden overschreden is de totale bijdrage van de scheepvaart aan de PM 10-concentratie en dus ook het planeffect van het project - niet in betekenende mate ( art. 5.16, lid 1, sub c Wm). Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

34 Beoordeling juridische haalbaarheid Alle alternatieven zijn met betrekking tot luchtkwaliteit juridisch haalbaar. Maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren zijn in het kader van dit project dan ook niet noodzakelijk. 5.2 Leemten in kennis In het project zijn enkele aannamen gemaakt om de invoergegevens geschikt te maken voor het uitvoeren van emissie- en concentratieberekeningen. De aannames betreffen met name: a. vertaling van DWT (Dead Weight Tonnage) naar GT (Gross Tonnage); b. trendfactoren in scheepvaart emissiefactoren. Ad a. Dead weight tonnage is gedefinieerd als de gewichtsmaat voor de hoeveelheid lading die een schip kan vervoeren. GT is een eenheidsloze index welke gerelateerd is aan het overall interne volume van een schip. Er is weinig informatie hoe de ene eenheid om te rekenen naar de andere eenheid. De omvang van schepen was in deze studie gegeven in DTW terwijl de emissiefactoren corresponderen in GT. In deze studie is gebruik gemaakt van een omrekening die uit 1982 stamt. In een studie van CE (Den Boer et al., 2011) is ook een methode gegeven voor de omrekening van DWT naar GT. Deze methode maakt echter geen onderscheid naar het type schip terwijl dit wel een belangrijke parameter is. De door DHV aangehouden methode berekent, ten opzichte van CE methode, bij een gelijke DWT hogere GT waarden. Met uitzondering van de categorie passagiersschepen is de in het onderzoek gebruikte methode een worst case aanname. De aanname ten aanzien van de categorie passagiersschepen is een zeer beperkte onderschatting van de scheepsgrootte. De consequenties ten aanzien van de totale scheepvaartemissies zijn verwaarloosbaar. Ad b. Bij het bepalen van de trendfactoren voor zeevaart is een belangrijke aanname geweest hoe lang een zeeschip meegaat. In de voorliggende studie is aangenomen dat een zeeschip 30 jaar meegaat en dat elk jaar 3% van de vloot wordt vervangen. Daarbij is aangenomen dat de oudste schepen uit de vloot verdwijnen en worden vervangen door modernere nieuwe schepen. Wanneer de levensduur van schepen langer is dan 30 jaar zullen de trendfactoren lager zijn dan nu is afgeleid (de emissiefactoren in 2020 en 2030 zullen dan hoger zijn). Wanneer de levensduur korter is dan de aangenomen 30 jaar geven de trendfactoren een onderschatting. Daar de emissies in 2030 aanzienlijk lager zijn dan in de huidige situatie (ca %) leidt een aanpassing in de levensduur van de schepen met enkele jaren waarschijnlijk niet tot andere conclusies. 18 april 2012, versie 7.0 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

35 LITERATUURLIJST Boer, Den, E., Otten, M., Essen, van,. H., STREAM International Freight 2011, Comparison of various transport modes on a EU scale with the STREAM database, publication code , CE Delft, DHV, Rapport Actualisatie vlootsamenstelling en capaciteitsmodel, maart 2012 Erbrink, J.J., Wolff, de J.J., Hulskotte, J.H.J., Jonkers, S., Ganswijk, van, J.W.W., Lanser, N., Scheepvaartmodellering Fase 2: In consensus naar een nationale aanbeveling, TOS/HSM , KEMA, Helmink, H.J.P., Jonge, de, D., Datarapport Luchtkwaliteit IJmond, meetresultaten 2010, GGD/LO , Amsterdam, juni Hulskotte, J.H.J., Modules voor sluis- en lig-emissies voor BIVAS, TNO-060-UT , TNO, Jonkers, S., Zandveld, P.Y.J., Hulskotte, J.H.J., Stikstofdepositie ten gevolge van Natte MIRT projecten: toekomstvisie Waal en Zeetoegang IJmuiden, TNO/DHV/GC, Matthijsen, J., Jimmink, B., Leeuw, de, F., Smeets, W., Attainability of PM 2.5 air quality standards, situation for the Netherlands in a European context, Report , PBL, Molenaar, R., Vervolgonderzoek fijn stof emissies IJmond, Fase 1, doc.nr , DCMR, september 2010 Mooibroek, D., Berkhout, J.P.J., Hoogerbrugge, R., Jaaroverzicht luchtkwaliteit 2010, rapportnr /2011, RIVM, Velders, G.J.M., Aben, J.M.M. Jimmink, B.A., Van der Swaluw, E., De Vries, W.J., Grootschalige concentratie- en depositiekaarten Nederland, rapportage 2011, rapportnr /2011, RIVM, Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

36

37 COLOFON Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01 Opdrachtgever : Rijkswaterstaat Noord-Holland Project : Zeetoegang IJmond Dossier : BA3334 Omvang rapport : 33 pagina's Auteur : Sander Teeuwisse Bijdrage : Elger Niemendal, Alex Bouthoorn Interne controle : Robert van Bommel Projectleider : E. Brasser Projectmanager : Wim Klomp Datum : 18 april 2012 Naam/Paraaf : Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond 18 april 2012, versie 7.0 WPMIL CME

38 DHV B.V. Laan 1914 nr EX Amersfoort Postbus BC Amersfoort T (033) F (033) E info@dhv.com

39 BIJLAGE 1 Overzicht scheepvaart aantallen Aantal schepen betreft enkele reis. Aangenomen is dat alle schepen (zee- en binnenvaart) heen en weer varen. Voor de berekening van de emissies zijn de aantallen uit onderstaande tabellen met twee vermenigvuldigd. Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond bijlage 1 WPMIL CME

40 Tonnages per vloot voor huidige situatie (2008): 77MTPA dwt vloten Type schip Bestemming Verdeling tonnages Startpunt Autosch Amsterdam 100% Koopmans Westhaven zee Bevoorsch Velsen 50% Binnenspuikanaal, 50% Buitenspuikanaal Bevoorsch Vissershaven IJmuiden, Vissershaven zee Bulkcarriers Buka2 Tata, Hoogovenkanaal, Buitenkade 2 zee Bulkcarriers Lichterpalen Averijhaven, Noorder Buitenkanaal zee Bulkcarriers Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT Lichterpalen Bulkcarriers geulschepen Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT zee Bulkcarriers groot Amsterdam 32% IGMA, 5% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT zee Bulkcarriers klein Amsterdam 25% Coenhaven, 7% OBA, 13% zuidelijk deel westhaven-west, 45% Aziëhaven, 10% ACT zee Bulkcarriers Hoogovens 30% BUKA1 en 70% BUKA2, Hoogovenkanaal zee Chemical Tankers Amsterdam 25% petroleumhaven, 25% Eurotanking, 25% BP, 25% Oiltanking zee Containers Amsterdam 100% Ceres Amerikahaven zee Conv. Vrachtschip Beverwijk 70% De Pijp, 30% Velsen Noord zee % Velsen Noord, 3% Zaandam, 1% IGMA, 1% Bosporushaven, 1% Suezhaven, 45% Conv. Vrachtschip Amsterdam Austarliëhaven, 20% USA Amerikahaven, 25% Amsterdam onbekend zee Conv. Vrachtschip Hoogovens 70% 2e Rijkshaven Beverwijk en 30% 1e Rijksbinnenhaven zee Conv. Vrachtschip Rijks binnenhaven 100% Rijksbinnenhavens zee Cruiseschepen Amsterdam Passagiers Terminal (PTA): Oostelijke Handelskade zee Cruiseschepen Vissershaven Monding Visserijhaven IJmuiden zee Vrachtsch Fortput Voor de sluis, nabij IJmondhaven - IJmuiden Amsterdam Vrachtsch Hoogovens 70% 2e Rijksbinnenhaven, Beverwijk en 30% 3e Rijksbinnenhaven Beverwijk Amsterdam Vrachtsch Hooykaas IJmuiden, Noordelijke zijde Noordzeekanaal, nabij IJPalen Amsterdam Vrachtsch Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT Lichterpalen Woodchip carriers Amsterdam 85% Igma, 15% USA Vlothaven zee 33 0 Roro Derdehaven 3e Rijkshaven Beverwijk zee Roro Amsterdam 100% Waterland zee % Eurotank, 10% Nustar, 1% Hornhaven, 15% BP, 43% Oiltanking, 6% boeien Tankers klein Amsterdam Afrikahaven zee Tankers groot Amsterdam 15% BP, 85% Oiltamking zee Tankers ho Hoogovens 50% Buitenkade 1, 50% Buitenkade 2 Amsterdam Tankers vissershaven Vissershaven IJmuiden Amsterdam Zandzuigers Amsterdam 38% OBA, 25% Bosporushaven, 37% Suezhaven zee Sleepboten 30% Binnenspuikanaal, 30% Buitenspuikanaal en 40% nabij Velserkom Containers S.S. (shortsea) Amsterdam 100% Ceres Amerikahaven zee bijlage 1 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

41 Tonnages per vloot voor Nulalternatief 2025: 95 MTPA (zichtjaar 2030) dwt vloten Type schip Bestemming Verdeling tonnages Startpunt Autosch Amsterdam 100% Koopmans Westhaven zee Bevoorsch Velsen 50% Binnenspuikanaal, 50% Buitenspuikanaal Bevoorsch Vissershaven IJmuiden, Vissershaven zee Bulkcarriers Buka2 Tata, Hoogovenkanaal, Buitenkade 2 zee Bulkcarriers Lichterpalen Averijhaven, Noorder Buitenkanaal zee Bulkcarriers Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT Lichterpalen Bulkcarriers geulschepen Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT zee Bulkcarriers groot Amsterdam 32% IGMA, 5% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT zee Bulkcarriers klein Amsterdam 25% Coenhaven, 7% OBA, 13% zuidelijk deel westhaven-west, 45% Aziëhaven, 10% ACT zee Bulkcarriers Hoogovens 30% BUKA1 en 70% BUKA2, Hoogovenkanaal zee Chemical Tankers Amsterdam 25% petroleumhaven, 25% Eurotanking, 25% BP, 25% Oiltanking zee Containers Amsterdam 100% Ceres Amerikahaven zee Conv. Vrachtschip Beverwijk 70% De Pijp, 30% Velsen Noord zee % Velsen Noord, 3% Zaandam, 1% IGMA, 1% Bosporushaven, 1% Suezhaven, 45% Conv. Vrachtschip Amsterdam Austarliëhaven, 20% USA Amerikahaven, 25% Amsterdam onbekend zee Conv. Vrachtschip Hoogovens 70% 2e Rijkshaven Beverwijk en 30% 1e Rijksbinnenhaven zee Conv. Vrachtschip Rijks binnenhaven 100% Rijksbinnenhavens zee Cruiseschepen Amsterdam Passagiers Terminal (PTA): Oostelijke Handelskade zee Cruiseschepen Vissershaven Monding Visserijhaven IJmuiden zee Vrachtsch Fortput Voor de sluis, nabij IJmondhaven - IJmuiden Amsterdam Vrachtsch Hoogovens 70% 2e Rijksbinnenhaven, Beverwijk en 30% 3e Rijksbinnenhaven Beverwijk Amsterdam Vrachtsch Hooykaas IJmuiden, Noordelijke zijde Noordzeekanaal, nabij IJPalen Amsterdam Vrachtsch Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT Lichterpalen Woodchip carriers Amsterdam 85% Igma, 15% USA Vlothaven zee Roro Derdehaven 3e Rijkshaven Beverwijk zee Roro Amsterdam 100% Waterland zee % Eurotank, 10% Nustar, 1% Hornhaven, 15% BP, 43% Oiltanking, 6% boeien Tankers klein Amsterdam Afrikahaven zee Tankers groot Amsterdam 15% BP, 85% Oiltamking zee Tankers ho Hoogovens 50% Buitenkade 1, 50% Buitenkade 2 Amsterdam Tankers vissershaven Vissershaven IJmuiden Amsterdam Zandzuigers Amsterdam 38% OBA, 25% Bosporushaven, 37% Suezhaven zee Sleepboten 30% Binnenspuikanaal, 30% Buitenspuikanaal en 40% nabij Velserkom Containers S.S. (shortsea) Amsterdam 100% Ceres Amerikahaven zee Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond bijlage 1 WPMIL CME

42 Tonnages per vloot voor het 115 miljoen ton alternatief één jaar na openstelling 2020 : 115 MTPA dwt vloten Type schip Bestemming Verdeling tonnages Startpunt Autosch Amsterdam 100% Koopmans Westhaven zee Bevoorsch Velsen 50% Binnenspuikanaal, 50% Buitenspuikanaal Bevoorsch Vissershaven IJmuiden, Vissershaven zee Bulkcarriers Buka2 Tata, Hoogovenkanaal, Buitenkade 2 zee Bulkcarriers Lichterpalen Averijhaven, Noorder Buitenkanaal zee Bulkcarriers Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT Lichterpalen Bulkcarriers geulschepen Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT zee Bulkcarriers groot Amsterdam 32% IGMA, 5% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT zee Bulkcarriers klein Amsterdam 25% Coenhaven, 7% OBA, 13% zuidelijk deel westhaven-west, 45% Aziëhaven, 10% ACT zee Bulkcarriers Hoogovens 30% BUKA1 en 70% BUKA2, Hoogovenkanaal zee Chemical Tankers Amsterdam 25% petroleumhaven, 25% Eurotanking, 25% BP, 25% Oiltanking zee Containers Amsterdam 100% Ceres Amerikahaven zee Conv. Vrachtschip Beverwijk 70% De Pijp, 30% Velsen Noord zee Conv. Vrachtschip Amsterdam 4% Velsen Noord, 3% Zaandam, 1% IGMA, 1% Bosporushaven, 1% Suezhaven, 45% Austarliëhaven, 20% USA Amerikahaven, 25% Amsterdam onbekend zee Conv. Vrachtschip Hoogovens 70% 2e Rijkshaven Beverwijk en 30% 1e Rijksbinnenhaven zee Conv. Vrachtschip Rijks binnenhaven 100% Rijksbinnenhavens zee Cruiseschepen Amsterdam Passagiers Terminal (PTA): Oostelijke Handelskade zee Cruiseschepen Vissershaven Monding Visserijhaven IJmuiden zee Vrachtsch Fortput Voor de sluis, nabij IJmondhaven - IJmuiden Amsterdam Vrachtsch Hoogovens 70% 2e Rijksbinnenhaven, Beverwijk en 30% 3e Rijksbinnenhaven Beverwijk Amsterdam Vrachtsch Hooykaas IJmuiden, Noordelijke zijde Noordzeekanaal, nabij IJPalen Amsterdam Vrachtsch Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT Lichterpalen Woodchip carriers Amsterdam 85% Igma, 15% USA Vlothaven zee Roro Derdehaven 3e Rijkshaven Beverwijk zee Roro Amsterdam 100% Waterland zee Tankers klein Amsterdam 25% Eurotank, 10% Nustar, 1% Hornhaven, 15% BP, 43% Oiltanking, 6% boeien Afrikahaven zee Tankers groot Amsterdam 15% BP, 85% Oiltamking zee Tankers ho Hoogovens 50% Buitenkade 1, 50% Buitenkade 2 Amsterdam Tankers vissershaven Vissershaven IJmuiden Amsterdam Zandzuigers Amsterdam 38% OBA, 25% Bosporushaven, 37% Suezhaven zee Sleepboten 30% Binnenspuikanaal, 30% Buitenspuikanaal en 40% nabij Velserkom Containers S.S. (shortsea) Amsterdam 100% Ceres Amerikahaven zee bijlage 1 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

43 Tonnages per vloot voor Projectalternatief 2026: 125 MTPA (zichtjaar 2030) dwt vloten Type schip Bestemming Verdeling tonnages Startpunt Autosch Amsterdam 100% Koopmans Westhaven zee Bevoorsch Velsen 50% Binnenspuikanaal, 50% Buitenspuikanaal Bevoorsch Vissershaven IJmuiden, Vissershaven zee Bulkcarriers Buka2 Tata, Hoogovenkanaal, Buitenkade 2 zee Bulkcarriers Lichterpalen Averijhaven, Noorder Buitenkanaal zee Bulkcarriers Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT Lichterpalen Bulkcarriers geulschepen Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT zee Bulkcarriers groot Amsterdam 32% IGMA, 5% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT zee Bulkcarriers klein Amsterdam 25% Coenhaven, 7% OBA, 13% zuidelijk deel westhaven-west, 45% Aziëhaven, 10% ACT zee Bulkcarriers Hoogovens 30% BUKA1 en 70% BUKA2, Hoogovenkanaal zee Chemical Tankers Amsterdam 25% petroleumhaven, 25% Eurotanking, 25% BP, 25% Oiltanking zee Containers Amsterdam 100% Ceres Amerikahaven zee Conv. Vrachtschip Beverwijk 70% De Pijp, 30% Velsen Noord zee Conv. Vrachtschip Amsterdam 4% Velsen Noord, 3% Zaandam, 1% IGMA, 1% Bosporushaven, 1% Suezhaven, 45% Austarliëhaven, 20% USA Amerikahaven, 25% Amsterdam onbekend zee Conv. Vrachtschip Hoogovens 70% 2e Rijkshaven Beverwijk en 30% 1e Rijksbinnenhaven zee Conv. Vrachtschip Rijks binnenhaven 100% Rijksbinnenhavens zee Cruiseschepen Amsterdam Passagiers Terminal (PTA): Oostelijke Handelskade zee Cruiseschepen Vissershaven Monding Visserijhaven IJmuiden zee Vrachtsch Fortput Voor de sluis, nabij IJmondhaven - IJmuiden Amsterdam Vrachtsch Hoogovens 70% 2e Rijksbinnenhaven, Beverwijk en 30% 3e Rijksbinnenhaven Beverwijk Amsterdam Vrachtsch Hooykaas IJmuiden, Noordelijke zijde Noordzeekanaal, nabij IJPalen Amsterdam Vrachtsch Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT Lichterpalen Woodchip carriers Amsterdam 85% Igma, 15% USA Vlothaven zee Roro Derdehaven 3e Rijkshaven Beverwijk zee Roro Amsterdam 100% Waterland zee Tankers klein Amsterdam 25% Eurotank, 10% Nustar, 1% Hornhaven, 15% BP, 43% Oiltanking, 6% boeien Afrikahaven zee Tankers groot Amsterdam 15% BP, 85% Oiltamking zee Tankers ho Hoogovens 50% Buitenkade 1, 50% Buitenkade 2 Amsterdam Tankers vissershaven Vissershaven IJmuiden Amsterdam Zandzuigers Amsterdam 38% OBA, 25% Bosporushaven, 37% Suezhaven zee Sleepboten 30% Binnenspuikanaal, 30% Buitenspuikanaal en 40% nabij Velserkom Containers S.S. (shortsea) Amsterdam 100% Ceres Amerikahaven zee Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond bijlage 1 WPMIL CME

44 Tonnages per vloot voor het 140 Mton-alternatief 2035: 140 MTPA (zichtjaar 2030) dwt vloten Type schip Bestemming Verdeling tonnages Startpunt Autosch Amsterdam 100% Koopmans Westhaven zee Bevoorsch Velsen 50% Binnenspuikanaal, 50% Buitenspuikanaal Bevoorsch Vissershaven IJmuiden, Vissershaven zee Bulkcarriers Buka2 Tata, Hoogovenkanaal, Buitenkade 2 zee Bulkcarriers Lichterpalen Averijhaven, Noorder Buitenkanaal zee Bulkcarriers Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT Lichterpalen Bulkcarriers geulschepen Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT zee Bulkcarriers groot Amsterdam 32% IGMA, 5% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT zee Bulkcarriers klein Amsterdam 25% Coenhaven, 7% OBA, 13% zuidelijk deel westhaven-west, 45% Aziëhaven, 10% ACT zee Bulkcarriers Hoogovens 30% BUKA1 en 70% BUKA2, Hoogovenkanaal zee Chemical Tankers Amsterdam 25% petroleumhaven, 25% Eurotanking, 25% BP, 25% Oiltanking zee Containers Amsterdam 100% Ceres Amerikahaven zee Conv. Vrachtschip Beverwijk 70% De Pijp, 30% Velsen Noord zee Conv. Vrachtschip Amsterdam 4% Velsen Noord, 3% Zaandam, 1% IGMA, 1% Bosporushaven, 1% Suezhaven, 45% Austarliëhaven, 20% USA Amerikahaven, 25% Amsterdam onbekend zee Conv. Vrachtschip Hoogovens 70% 2e Rijkshaven Beverwijk en 30% 1e Rijksbinnenhaven zee Conv. Vrachtschip Rijks binnenhaven 100% Rijksbinnenhavens zee Cruiseschepen Amsterdam Passagiers Terminal (PTA): Oostelijke Handelskade zee Cruiseschepen Vissershaven Monding Visserijhaven IJmuiden zee Vrachtsch Fortput Voor de sluis, nabij IJmondhaven - IJmuiden Amsterdam Vrachtsch Hoogovens 70% 2e Rijksbinnenhaven, Beverwijk en 30% 3e Rijksbinnenhaven Beverwijk Amsterdam Vrachtsch Hooykaas IJmuiden, Noordelijke zijde Noordzeekanaal, nabij IJPalen Amsterdam Vrachtsch Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT Lichterpalen Woodchip carriers Amsterdam 85% Igma, 15% USA Vlothaven zee Roro Derdehaven 3e Rijkshaven Beverwijk zee Roro Amsterdam 100% Waterland zee Tankers klein Amsterdam 25% Eurotank, 10% Nustar, 1% Hornhaven, 15% BP, 43% Oiltanking, 6% boeien Afrikahaven zee Tankers groot Amsterdam 15% BP, 85% Oiltamking zee Tankers ho Hoogovens 50% Buitenkade 1, 50% Buitenkade 2 Amsterdam Tankers vissershaven Vissershaven IJmuiden Amsterdam Zandzuigers Amsterdam 38% OBA, 25% Bosporushaven, 37% Suezhaven zee Sleepboten 30% Binnenspuikanaal, 30% Buitenspuikanaal en 40% nabij Velserkom Containers S.S. (shortsea) Amsterdam 100% Ceres Amerikahaven zee bijlage 1 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

45 BIJLAGE 2 Emissiefactoren scheepvaart Emissiefactoren varende zeeschepen voor het jaar 2008 Cat. varend cat_gt Min_GT Max_GT NOx_(kg/mijl) PM10_(kg/mijl) schoorsteenhoogte (m) tankers tankers tankers tankers Bulk Bulk Bulk Bulk cont_stukg_roro cont_stukg_roro cont_stukg_roro cont_stukg_roro Passagiers Passagiers Passagiers Passagiers Koel_en_visser Koel_en_visser Koel_en_visser Koel_en_visser Sleep_overig Sleep_overig Sleep_overig Sleep_overig Emissiefactoren en ligduur stilliggende zeeschepen voor het jaar 2008 Cat. stilliggend Nox_(gr/1000GT_uur) PM10_(gr/1000GT_uur) Warmte_(MW/1000GT_uur) ligduur olietankers chemietankers Bulk container conv stukgoed roro Passagiersschepen Koelschepen overig Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond bijlage 2 WPMIL CME

46 Emissiefactoren stilliggende binnenvaartschepen (M8/M9) per zichtjaar. Zichtjaar NO x (g/uur) PM 10 (g/uur) Ligduur stilliggende binnenvaartschepen uitgesplitst naar reden van havenbezoek. Reden havenbezoek Ligtijd (uur) % van totaal aantal schepen laden en lossen overnachten langer dan 1 nacht afmeren % 40% 10% Emissiefactoren zeescheepvaart ten behoeve van prognoseberekeningen door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) NO x HFO MDO Bouwjaarklasse Bouwjaarklassenaam MS SP MS SP t/m TIER I t/m TIER II t/m? TIER III HFO MDO Bouwjaarklasse Bouwjaarklassenaam MS SP MS SP t/m TIER I t/m TIER II t/m? TIER III HFO: Heavy Fuel Oil MDO: Marine Diesel Oil MS: medium/high speed engines SP: slow speed engines PM 10 bijlage 2 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

47 BIJLAGE 3 Achtergrondconcentraties Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond bijlage 3 WPMIL CME

48 Jaargemiddelde achtergrond NO 2 concentratie in het studiegebied in Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond bijlage 3 WPMIL CME

49 Jaargemiddelde achtergrond NO 2 concentratie in het studiegebied in Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond bijlage 3 WPMIL CME

50 Jaargemiddelde achtergrond NO 2 concentratie in het studiegebied in bijlage 3 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

51 Jaargemiddelde achtergrond PM 10-concentratie in het studiegebied in Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond bijlage 3 WPMIL CME

52 Jaargemiddelde achtergrond PM 10-concentratie in het studiegebied in bijlage 3 Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL CME-01

53 Jaargemiddelde achtergrond PM 10-concentratie in het studiegebied in Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond bijlage 3 WPMIL CME