TB Verdubbeling N33. Luchtkwaliteitonderzoek. Rijkswaterstaat, Dienst Noord-Nederland. april 2012 D01

Transcriptie

1 TB Verdubbeling N33 Luchtkwaliteitonderzoek Rijkswaterstaat, Dienst Noord-Nederland april 2012 D01

2 TB Verdubbeling N33 Luchtkwaliteitonderzoek dossier : BA5527 registratienummer : MD-AF versie : D01 Rijkswaterstaat, Dienst Noord-Nederland april 2012 D01 DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

3 INHOUD BLAD 1 INTRODUCTIE 2 2 WET EN REGELGEVING Wettelijk kader Grenswaarden luchtkwaliteit Regels voor het berekenen en toetsen van de luchtkwaliteit 5 3 UITGANGSPUNTEN Uitgangspunten luchtkwaliteitonderzoek Studiegebied Zichtjaren en situaties Onderzoeksmethode Invoer Pluimsnelweg RESULTATEN EN CONCLUSIE Resultaten concentratieberekeningen Conclusie 11 MD-AF

4 1 INTRODUCTIE Uit het oogpunt van verkeersveiligheid en doorstroming is besloten om de N33 over het traject Assen Veendam Zuidbroek te verbreden. In de huidige situatie is er op het traject sprake van 2x1 rijbaan. In de plansituatie zal dit 2x2 rijbanen worden. De verbreding van de N33 zal gevolgen hebben voor de verkeersontwikkeling en daarmee de luchtkwaliteit in de directe omgeving van de N33. Veel ruimtelijke en infrastructurele projecten van de Rijksoverheid zijn opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Het NSL is een programma waarin Rijk, provincies en gemeenten zijn vertegenwoordigd en dat is gericht op het tijdig en blijvend bereiken van de grenswaarden in bijlage 2 van de Wm. Het programma is een bundeling van enerzijds alle ruimtelijke ontwikkelingen die gedurende de looptijd van het NSL zijn voorzien en anderzijds allerlei maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Op grond van artikel 5.16, eerste lid, onder d, Wet milieubeheer (Wm) verschuift de toetsing aan de luchtkwaliteitseisen van het besluit naar het programma. Het NSL heeft echter alleen betrekking op gebieden waar sprake is of zal zijn van een (dreigende) overschrijding van grenswaarden voor luchtkwaliteit. De provincies Groningen, Friesland, Drenthe en Zeeland vallen niet onder de reikwijdte van het programma, juist omdat in deze gebieden de achtergrondconcentraties laag zijn. Ten tijde van het opstellen van het NSL stond al vast dat in 2010 en in de verdere toekomst in deze niet-nsl gebieden aan de luchtkwaliteitseisen uit de Wm wordt voldaan. Het vaststellen van een (O)TB door de Minister van Infrastructuur en Milieu (IenM) is een bevoegdheid waarvan de uitoefening gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit (artikel 5.16, tweede lid, onder d, Wm). Daarom dient aannemelijk te worden gemaakt dat de realisatie van het (O)TB voldoet aan de luchtkwaliteitseisen uit de Wm. Omdat de genoemde provincies niet onder de reikwijdte van het NSL vallen, kan voor (O)TB s in deze gebieden geen gebruik worden gemaakt van de NSL-grondslag. Voor (O)TB s in deze niet-nsl gebieden dient daarom ten aanzien van de effecten op de luchtkwaliteit een projectspecifieke beoordeling uitgevoerd te worden. Luchtonderzoek Het feit dat de bovengenoemde provincies niet zijn opgenomen in het NSL impliceert echter dat in die gebieden de luchtkwaliteit nu en in de toekomst geen probleem vormt in relatie tot de luchtkwaliteitseisen uit de Wm. In het kader van het Ontwerp-tracébesluit (OTB) N33 is een luchtkwaliteitonderzoek uitgevoerd. Daaruit is gebleken dat er na verdubbeling van de N33 wordt voldaan art lid 1 sub a van de Wet milieubeheer. Met andere woorden er wordt voldaan aan de in de Wet milieubeheer gestelde eisen ten aanzien van luchtkwaliteit. In het kader van het Tracébesluit (TB) wordt gewerkt met nieuwe verkeerscijfers op basis van het NRM De verkeersintensiteiten uit het NRM 2011 zijn hoger dan de verkeercijfers die zijn gebruikt in het luchtkwaliteitonderzoek voor het OTB. Om te beoordelen of de conclusies uit het eerdere onderzoek, ondanks de hogere verkeerscijfers, nog altijd van toepassing zijn op het project, is voorliggende gevoeligheidsanalyse opgesteld. MD-AF

5 Doel onderzoek Het doel van het onderzoek is om: vast te stellen of met de nieuwe verkeercijfers de ontwikkeling van de N33 in het kader van het TB nog steeds voldoet aan de luchtkwaliteiteisen zoals vastgelegd in de Wet milieubeheer. Aanpak Omdat, op basis van de het OTB luchtkwaliteitonderzoek, zeer onwaarschijnlijk is dat met de nieuwe verkeersintensiteiten in het TB de grenswaarden worden overschreden is gekozen voor een beperkt luchtkwaliteitonderzoek. Niet het gehele studiegebied is doorgerekend, maar steekproefsgewijs wordt de luchtkwaliteit op enkele plaatsen berekend en vergeleken met de resultaten uit het OTB. Op basis van deze vergelijking worden conclusies getrokken over het al dan niet voldoen aan de eisen uit de Wm. Leeswijzer In hoofdstuk 2 is de wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit weergegeven. Vervolgens komen in hoofdstuk 3 de uitgangspunten en de invoergegevens aan bod, waarna in hoofdstuk 4 de resultaten en conclusie worden gegeven. MD-AF

6 2 WET EN REGELGEVING 2.1 Wettelijk kader De wettelijke plicht om, bij wegprojecten die vallen onder de Tracéwet, de effecten van het project op de luchtkwaliteit in beeld te brengen, volgt uit artikel 5.16, tweede lid, onder d, Wm. De luchtkwaliteitseisen in de Wm zijn geïmplementeerd vanuit de verschillende Europese richtlijnen met betrekking tot luchtkwaliteit. In bijlage 2 van de Wm zijn de grens- en richtwaarden voor concentraties van luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht vastgelegd. Bij de luchtkwaliteitseisen uit titel 5.2 Wm hoort een aantal uitvoeringsregels die zijn vastgelegd in algemene maatregelen van bestuur en ministeriele regelingen. Voor het meten en rekenen aan luchtkwaliteit is de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (Rbl2007) leidend. Het onderzoek naar de luchtkwaliteit voor het TB Verdubbeling N33 Assen Veendam - Zuidbroek, is conform deze vigerende wet- en regelgeving uitgevoerd. 2.2 Grenswaarden luchtkwaliteit Voor de grenswaarden zoals opgenomen in bijlage 2 van de Wm geldt dat het voorgeschreven kwaliteitsniveau op een bepaalde datum moet zijn bereikt en vervolgens in stand moet worden gehouden. Voor de beoordeling van de luchtkwaliteit bij snelwegen zijn echter alleen stikstofdioxide (NO 2 ) en fijn stof (PM 10 ) maatgevend. De overige luchtverontreinigende stoffen 1 uit bijlage 2 van de Wm zijn langs het hoofdwegennet in Nederland niet kritisch ten aanzien van de normen 2. In dit onderzoek voor het TB zijn daarom alleen berekeningen uitgevoerd voor de stoffen NO 2 en PM 10. In de onderstaande tabel zijn de grenswaarden voor NO 2 en PM 10 opgenomen. Tabel 1. Grenswaarden NO 2 en PM 10 uit de Wm Stof Type norm Grenswaarden (in µg/m 3 ) jaargemiddelde concentratie 40 zwevende deeltjes (PM 10 ) 24-uurgemiddelde concentratie, 50 overschrijding maximaal 35 keer per jaar jaargemiddelde concentratie 40 stikstofdioxide (NO 2 ) uurgemiddelde concentratie, 200 overschrijding maximaal 18 keer per jaar Toekomstige grenswaarde PM 2.5 Vanaf 1 januari 2015 geldt een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie fijn stof (PM 2.5 ) van 25 μg/m 3. Tot 1 januari 2015 blijft het toetsen aan deze grenswaarde voor PM 2.5 buiten beschouwing, ongeacht of het project na die datum een effect heeft of kan hebben op de luchtkwaliteit. Desondanks kan in het kader van het TB N33 worden opgemerkt dat PM 10 - en PM 2.5 -concentraties sterk zijn gerelateerd. Uit de analyse van het Planbureau voor de Leefomgeving 3 volgt dat, uitgaande van de huidige kennis over emissies en concentraties van PM 10 en PM 2.5, gesteld kan worden dat als aan de grenswaarden voor PM 10 wordt voldaan, ook aan de toekomstige grenswaarde voor PM 2.5 wordt voldaan. Het risico dat 1 Zwaveldioxide, koolmonoxide, lood, benzeen, arseen, cadmium, nikkel en benzo(a)pyreen. 2 Dit volgt uit het rapport van TNO, Bijlagen bij de luchtkwaliteitsberekeningen in het kader van de ZSM/Spoedwet, 2008-U-R0919/B, Apeldoorn, september Uitgevoerd in het kader van de jaarlijkse bepaling van de grootschalige concentratiekaarten, PBL, MD-AF

7 normoverschrijding voor PM 2.5 optreedt op locaties waar de PM 10 -norm wordt gehaald, is zeer klein 4. Op grond hiervan kan worden geconcludeerd dat de conclusies voor PM 10 uit deze rapportage met betrekking tot het al dan niet overschrijden van grenswaarden, ook gelden voor PM Regels voor het berekenen en toetsen van de luchtkwaliteit Voor het vaststellen van de effecten van een project op de luchtkwaliteit, zijn in de Rbl2007 bepalingen opgenomen op welke locaties en op welke wijze concentraties berekend dienen te worden. Deze zogenaamde rekenregels zijn de basis voor door de Staatssecretaris van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu goedgekeurde rekenmodellen. 4 Ook in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit is het uitgangspunt dat het ingezette beleid om de PM 10 -concentraties te verlagen tevens een positief effect heeft op de PM 2.5 -concentraties. MD-AF

8 3 UITGANGSPUNTEN 3.1 Uitgangspunten luchtkwaliteitonderzoek De luchtkwaliteitberekeningen als gevolg van de emissie door het verkeer zijn uitgevoerd met het model PluimSnelweg 1.6. Het model is een door het ministerie van IenM goedgekeurd model voor het berekenen van luchtkwaliteit als gevolg van de uitstoot door verkeer (Standaard Rekenmethode 2, zie Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit 2007) Studiegebied Voor de afbakening van het studiegebied is uitgegaan van het te verbreden tracé van de N33. Omdat slechts op enkele locaties de luchtkwaliteit is berekend is in dit beperkte onderzoek het OWN niet meegenomen. Figuur 1. Studiegebied luchtkwaliteitonderzoek TB N33 MD-AF

9 3.1.2 Zichtjaren en situaties Het luchtkwaliteitonderzoek dat in het kader van het OTB is uitgevoerd heeft aangetoond dat de grenswaarden niet worden overschreden. Het doel van dit luchtkwaliteitonderzoek is daarom aannemelijk te maken dat het project verbreding N33, ook met de nieuwe verkeercijfers, voldoet aan de grenswaarden. Daarom kan volstaan worden met het in beeld brengen van de eindsituatie. Voor het luchtonderzoek zijn de volgende twee plansituaties doorgerekend: - 1 jaar na ingebruikname en - 10 jaar na ingebruikname. De planning is dat de verdubbelde N33 in 2015 wordt opengesteld en dat in 2016 de eerste auto s over de weg zullen rijden. 1 jaar na ingebruikname is derhalve 2016 en 10 jaar na ingebruikname zou dan 2026 moeten worden. Omdat het verkeersmodel als modelhorizon het jaar 2025 gebruikt, wordt voor doorkijk na realisering van het project het jaar 2025 aangehouden. Omdat er een dalende trend is in de achtergrondconcentraties is 2025 ten opzichte van 2026 ook worst-case. In het OTB luchtonderzoek zijn als zichtjaren 2015 en 2020 aangehouden. Omdat aannemelijk gemaakt dient te worden gemaakt dat de realisatie van het TB voldoet aan de luchtkwaliteitseisen uit de Wm maakt deze afwijking in zichtjaren niet uit. Verkeercijfers In het TB is gebruik gemaakt van een nieuw verkeersmodel, het NRM2011 Noord. Het in het TB gebruikte verkeersmodel geeft een meer actuele voorspelling dan het in het OTB gebruikte model. In het huidige model wordt ook rekening gehouden met recente regionale ontwikkelingen..in het verkeerrapport (bijlage 5 uitgangspunten verkeer) een nadere toelichting. De wegvakbelastingen op de N33 tussen Assen en Zuidbroek liggen voor een gemiddelde werkdag in het TB circa tot motorvoertuigen per etmaal hoger op doorsnede dan in het OTB. Een toename van circa 30%. Het aandeel vrachtverkeer neemt licht toe ten opzichte van het OTB. Op de A28 zie je een algemene verlaging van de wegvakbelastingen. Hier is dus heel waarschijnlijk sprake van een routekeuzeverschil tussen Assen en Hoogezand. Naast de algemene verhoging op de N33 zijn er plaatselijk op de N33 uitschieters, zoals op het wegvak de Hilte-Bareveld. In het NRM wordt verkeer meer over de grotere wegen geleid Onderzoeksmethode Het luchtkwaliteitonderzoek in het kader van het OTB is gebiedsdekkend geweest. Het onderzoek heeft aangetoond dat de concentraties NO 2 een PM 10 in de plansituatie ver onder de norm liggen. Het verschil met de berekende concentraties en de norm is dermate groot dat ook bij aanzienlijk hogere verkeersintensiteiten overschrijding van de norm niet aannemelijk is. Om aan te tonen dat de verbreding van de N33 ook bij hogere verkeersintensiteiten geen luchtkwaliteitsknelpunten oplevert kan volstaan worden met een steekproefsgewijze aanpak. Voor het te verbreden tracé van de N33 is op representatieve locaties de luchtkwaliteit middels dwarsprofielen berekend (zie figuur 2). De berekende concentraties op de dwarsprofielen zijn daarna vergeleken met de concentraties op dezelfde locaties uit het OTB. Vervolgens zijn daarna conclusies getrokken over de mogelijkheid van overschrijding van de grenswaarden. MD-AF

10 Figuur 2. Doorgerekende dwarsprofielen in Pluimsnelweg Invoer Pluimsnelweg 1.6 Achtergrondconcentraties De toegepaste achtergrondconcentraties zijn de officiële door het ministerie van I&M ter beschikking gestelde achtergrondconcentraties van maart De achtergrondconcentraties geven een grootschalig beeld van de luchtkwaliteit. Meteorologische gegevens De berekeningen van de luchtkwaliteit voor de toekomstige jaren zijn gebaseerd op meerjarige klimatologie ( ), waarbij is gerekend met geïnterpoleerde data van de meteorologische stations Schiphol en Eindhoven. Het meteorologische bestand bestaat uit een tabel met de frequenties van voorkomen van de verschillende combinaties van windrichting en windsnelheid. Emissiefactoren In onderstaande tabel zijn de emissiefactoren voor verschillende klassen wegverkeer weergegeven voor NO 2 /NO x en PM 10. MD-AF

11 Tabel 2 Emissiefactoren NO 2, NO x en PM 10 voor verschillende voertuigcategorieën en rijsnelheden (bron: Ministerie van I&M 5 ) Voertuigtype Rijsnelheid [km/uur] NO x NO 2 PM 10 NO x NO 2 PM 10 licht wegverkeer middelzwaar vrachtverkeer zwaar vrachtverkeer licht wegverkeer middelzwaar vrachtverkeer Congestie (obv 120 km/u) Congestie (obv 80 km/u) MD-AF

12 4 RESULTATEN EN CONCLUSIE 4.1 Resultaten concentratieberekeningen Ter illustratie van de resultaten van de concentratieberekeningen zijn de onderstaande figuren opgenomen. De figuren tonen de berekende concentraties NO 2 en PM 10 op verschillende afstanden van de kantverharding (wegrand). Uit de figuren blijkt dat de bijdrage van het wegverkeer aan de concentraties beperkt is tot enkele microgrammen per kubieke meter voor NO 2 en ca. 1 µg/m 3 voor PM 10. Tevens valt uit de figuren op te maken dat bij geen van de dwarsprofielen de grenswaarden worden overschreden. NO2 Dwarsprofiel 1 PM10 Dwarsprofiel [ug/m3] [ug/m3] Afstand tot kantverharding Afstand tot kantverharding Figuur 3 NO 2 (links) en PM 10 (rechts) concentraties over dwarsprofiel 1 voor de jaren 2016 en (negatieve afstanden zijn westelijk of noordelijk van de weg) NO2 Dwarsprofiel 2 PM10 Dwarsprofiel [ug/m3] [ug/m3] Afstand tot kantverharding Afstand tot kantverharding Figuur 4 NO 2 (links) en PM 10 (rechts) concentraties over dwarsprofiel 2 voor de jaren 2016 en (negatieve afstanden zijn westelijk of noordelijk van de weg) MD-AF

13 NO2 Dwarsprofiel 3 PM10 Dwarsprofiel [ug/m3] [ug/m3] Afstand tot kantverharding Afstand tot kantverharding Figuur 5 NO 2 (links) en PM 10 (rechts) concentraties over dwarsprofiel 3 voor de jaren 2016 en (negatieve afstanden zijn westelijk of noordelijk van de weg) NO2 Dwarsprofiel 4 PM10 Dwarsprofiel [ug/m3] [ug/m3] Afstand tot kantverharding Afstand tot kantverharding Figuur 6 NO 2 (links) en PM 10 (rechts) concentraties over dwarsprofiel 4 voor de jaren 2016 en (negatieve afstanden zijn westelijk of noordelijk van de weg) De verspringingen in de berekende concentraties zijn te verklaren uit het feit dat de achtergrondconcentraties, welke op 1 x 1 km vakken in het model zitten, per vak verschillen. Lokaal kan een dwarsprofiel dus meerdere achtergrondconcentratie vakken doorkruisen, waardoor de totale concentraties (achtergrond + wegbijdrage) verspringt. 4.2 Conclusie De berekende concentraties NO 2 en PM 10 op de dwarsprofielen (10 meter vanaf de kantverharding) in dit onderzoek verschillen minder dan 1 µg/m 3 met de resultaten uit het OTB en zijn dus van dezelfde orde van grootte. Onderstaande tabel toont de resultaten op de locatie van de dwarsprofielen van de concentraties NO 2 en PM 10 uit het OTB en TB. MD-AF

14 Tabel 3 Resultaten concentratieberekeningen (O)TB N33 op locatie van de dwarsprofielen uit het TB (receptorpunt 10 meter vanaf de kantverharding) Dwarsprofiel Stof OTB [µg/m 3 ] TB [µg/m 3 ] NO PM NO PM NO PM NO PM De maximaal berekende NO 2 en PM 10 concentraties uit het OTB luchtonderzoek zijn respectievelijk 25,5 en 22,7 µg/m 3. Omdat de berekende concentraties uit het OTB luchtonderzoek en TB onderzoek op de steekproeflocaties van dezelfde orde van grootte zijn, is het aannemelijk dat ook de maximale concentraties in het TB vergelijkbaar zijn met die in het OTB. De hogere verkeersintensiteiten in het TB leiden tot licht hogere concentraties ten opzichte van het OTB. De toename van de concentraties is van dien aard dat overschrijding van de grenswaarden na realisatie van de verbreding van de N33 niet zal optreden. Hiermee is aannemelijk gemaakt dat het plan voldoet aan de luchtkwaliteitseisen uit de Wm. De planontwikkeling van de N33 in het kader van het TB voldoet daarmee aan artikel 5.16, lid 1 sub a van de Wm. MD-AF

15

16 Laan 1914 nr EX Amersfoort Postbus BC Amersfoort T (033) F (033)

17 bijlage 0 MD-AF