RAPPORT. Invloed aanmeren binnenvaart aan de Surinamekade Amsterdam op luchtkwaliteit. Havenbedrijf Amsterdam

Transcriptie

1 RAPPORT Invloed aanmeren binnenvaart aan de Surinamekade Amsterdam op luchtkwaliteit Klant: Havenbedrijf Amsterdam Referentie: MD-AF BE6624 Versie: 01/Finale versie Datum: 18 april 2016

2

3 Inhoud 1 Inleiding 2 2 Wettelijk toetsingskader luchtkwaliteit Wet milieubeheer Regeling beoordeling luchtkwaliteit Emissiebepaling per scenario Te onderzoeken scenario s Uitgangspunten en aannames bij de scenario s 6 4 Invloed emissies op luchtkwaliteit Uitgangspunten verspreidingsberekeningen Resultaten verspreidingsberekeningen 10 5 Conclusie 11 Bijlagen Bijlage 1 Emissiebepaling scenario s 18 april 2016 MD-AF BE6624 1

4 1 Inleiding In de huidige vergunde situatie kunnen aan de Surinamekade op het KNSM Eiland in Amsterdam binnenvaartschepen aanleggen. Het betreft hier binnenvaartschepen met een omvang tot ca. 110 meter lang. Deze schepen liggen langszij aan de kade. Het bestemmingsplan 1 maakt het mogelijk om grotere schepen loodrecht op de kade te laten aanleggen door het realiseren van metalen steigers. Door de komst van grotere schepen kan de luchtkwaliteit worden beïnvloed. In het bestemmingsplan wordt met betrekking tot de ligplaatsen het volgende opgemerkt: ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van water - binnenvaartschip' is een ligplaats met bijbehorende toegangsvoorziening voor een binnenvaartschip toegestaan, met dien verstande dat ter plaatse van de Surinamekade en Sumatrakade per aanduidingsvlak 'specifieke vorm van water - binnenvaartschip' 3 steigers mogen worden gerealiseerd met een maximum van 12 ligplaatsen per aanduidingsvlak. Het Havenbedrijf Amsterdam wenst inzicht te krijgen in wat de invloed (bijdrage) is van de komst van extra en van grotere schepen op de luchtkwaliteit ter hoogte van de woningen aan de Surinamekade. Daarbij geldt dat voor de grotere schepen wordt uitgegaan van het loodrecht aanmeren aan nieuw te realiseren steigers. Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op het vigerende Nederlandse beleid dat wordt gevoerd ten aanzien van de luchtkwaliteit. Hierbij wordt opgemerkt dat het nadrukkelijk niet het doel van dit onderzoek is om een formele toets aan de hierin genoemde luchtkwaliteitseisen uit te voeren. Wel geeft het wettelijk kader inzicht in de voor luchtkwaliteit relevante componenten, de daarbij geldende hoogte van de grenswaarden (luchtkwaliteitseisen) en de aanpak die ten aanzien van het uitvoeren van een luchtkwaliteitsonderzoek dient te worden aangehouden. In hoofdstuk 3 worden de te onderzoeken scenario s gedefinieerd en worden de daarbij optredende emissies gekwantificeerd. Aan de hand van verspreidingsberekeningen wordt in hoofdstuk 4 nagegaan wat de bijdrage van de scenario s is aan de luchtkwaliteit ter hoogte van de Surinamekade. De resultaten worden tot slot in hoofdstuk 5 samengevat waarmee inzichtelijk wordt gemaakt wat de invloed is van de verandering van het type (en de ligging van de) schepen op de luchtkwaliteit. 1 Bestemmingsplan Oostelijk havengebied Noord (NL.IMRO.0363.BP01117-OW01) 18 april 2016 MD-AF BE6624 2

5 2 Wettelijk toetsingskader luchtkwaliteit Als gevolg van het varen en manoeuvreren van de binnenvaartschepen vinden emissies naar de lucht plaats die de luchtkwaliteit in de omgeving beïnvloeden. Voor de beïnvloeding van de luchtkwaliteit door deze emissies worden de luchtkwaliteitseisen uit de Wet milieubeheer (Wm) in ogenschouw genomen. 2.1 Wet milieubeheer De Nederlandse wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit in de buitenlucht vloeit voort uit titel 5.2 van de Wet milieubeheer (Wm) en de onderliggende regelgeving in AMvB s 2 en ministeriële regelingen. Het onderzoek wordt uitgevoerd conform de bovenstaande wet- en regelgeving. In de Wet milieubeheer (Wm) zijn grenswaarden opgenomen voor concentraties van stoffen 3 in de buitenlucht. Voor grenswaarden geldt dat het voorgeschreven kwaliteitsniveau moet zijn bereikt en vervolgens in stand moet worden gehouden. In Nederland zijn de componenten stikstofdioxide (NO 2 ) en fijn stof (PM 10 ) de meest kritische luchtverontreinigende componenten. Voor deze componenten bestaat in Nederland de hoogste kans op het overschrijden van de gestelde normen. In tabel 2.1 zijn de grenswaarden voor de componenten opgenomen. Tabel 2.1 Component Grenswaarden stikstofdioxide en fijn stof. Grenswaarde [µg/m 3 ] Omschrijving Stikstofdioxide (NO 2) Fijn stof (PM 10) 40 Jaargemiddelde concentratie 200 Uurgemiddelde waarde die maximaal 18 keer per jaar mag worden overschreden 40 Jaargemiddelde concentratie uursgemiddelde waarde die maximaal 35 keer per jaar mag worden overschreden Fijn stof (PM 10) 25 Jaargemiddelde concentratie Van de overige stoffen waarvoor in de Wm grenswaarden of richtwaarden zijn opgesteld 4 worden deze waarden de laatste jaren nergens in Nederland overschreden en vertonen de concentraties een dalende trend (CBS, PBL, Wageningen UR, 2013, RIVM, 2012 p. 77). Deze componenten kunnen derhalve als niet-kritisch worden beschouwd. Voor ozon geldt dat deze component niet als zodanig door de mens in de atmosfeer wordt gebracht. Ozon wordt onder invloed van zonlicht gevormd vanuit de componenten NO x, VOS, CO en CH 4 (methaan). Vanwege de indirecte invloed wordt het verlagen van de ozonconcentraties op Europees niveau geregeld. De richtwaarden voor ozon zijn gekoppeld aan de verplichte emissieplafonds voor de componenten zoals hierboven beschreven ( National Emission Ceilings of NEC-richtlijn ). Op basis van dit gegeven wordt ozon in dit onderzoek verder niet in beschouwing genomen. 2 AMvB: Algemene Maatregel van Bestuur. 3 zwaveldioxide (SO 2), stikstofoxiden (NO x als NO 2), fijn stof (PM 10 en PM 2,5), koolmonoxide (CO), lood, benzeen, ozon, arseen, cadmium, nikkel en benzo(a)pyreen 4 Zwaveldioxide, koolmonoxide, benzeen, lood, ozon, arseen, cadmium, nikkel, benzo(a)pyreen. 18 april 2016 MD-AF BE6624 3

6 2.2 Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 De Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (hierna: Rbl 2007) beschrijft op welke wijze de concentraties van luchtverontreinigende stoffen, genoemd in Bijlage 2 van de Wm, moeten worden berekend en gemeten. Daartoe zijn in de Rbl 2007 bepalingen opgenomen met betrekking tot de generieke invoergegevens en de rekenmethoden die gebruikt moeten worden bij concentratieberekeningen. Ook bevat de regeling bepalingen met betrekking tot de locatie waar de concentraties vastgesteld moeten worden van luchtverontreinigende stoffen waarvoor grenswaarden zijn opgenomen in Bijlage 2 van de Wm. In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (Rbl 2007) worden de rekenmethoden beschreven die dienen te worden toegepast bij de beoordeling van de luchtkwaliteit. Er worden drie standaardrekenmethoden omschreven. Twee daarvan dienen voor de doorrekening van lijnbronnen zoals wegverkeer (SRM 1 en 2). De derde (SRM 3) dient toegepast te worden bij de doorrekening van punt- en oppervlaktebronnen. Voor het berekenen van de bijdrage door scheepvaart is geen rekenvoorschrift beschikbaar. In de voorliggende studie is aangesloten bij standaardrekenmethode 3. In hoofdstuk 4 wordt nader ingegaan op de specifieke kenmerken van de verspreidingsberekeningen. 18 april 2016 MD-AF BE6624 4

7 3 Emissiebepaling per scenario In dit hoofdstuk worden de onderzochte scenario s gedefinieerd en worden de emissies per scenario gekwantificeerd. Daarbij worden ook de gehanteerde uitgangspunten en gemaakte aannames toegelicht. 3.1 Te onderzoeken scenario s Om inzichtelijk te maken wat de gewijzigde manier van aanmeren heeft op de luchtkwaliteit worden verschillende situaties met elkaar vergeleken. Voor de volgende situaties is bepaald wat de luchtkwaliteit is bij de woningen aan de Surinamekade. Scenario 1: Huidige situatie: In deze situatie wordt aangenomen dat maximaal 12 schepen per dag kunnen aanmeren. In de praktijk blijkt het minder te zijn; daarom wordt een bezettingsgraad van 45% aangehouden. Voor de emissieberekening wordt uitgegaan van schepen met een maximale lengte van 110 meter (= groot rijnschip, scheepscategorie Groot Rijnschip (M8) 5 ). De schepen varen vanaf de vaarroute naar een locatie aan Surinamekade en meren langszij aan. Scenario 2a: Toekomstige situatie: Het aanmeren vindt plaats aan steigers die haaks op de Surinamekade staan. Het betreft 12 schepen per dag van het type Verlengd Groot Rijnschip (135 meter bij 11,4 m, is scheepscategorie M9) Scenario 2b: Toekomstige situatie: Het aanmeren vindt plaats aan steigers die haaks op de Surinamekade staan. Het betreft 12 schepen per dag van het type groot Rijnschip (110 meter bij 11,4 m, is scheepscategorie M8) Scenario 2c: Toekomstige situatie: Het aanmeren vindt langszij plaats aan de Surinamekade (gelijk aan de huidige situatie). Het betreft 12 schepen per dag van het type groot Rijnschip (110 meter bij 11,4 m, is scheepscategorie M8). De bijdrage van het manoeuvreren (= varen vanaf de vaargeul plus het aan- en afmeren aan de steiger of kade) aan de luchtkwaliteit in de toekomstige situaties wordt vergeleken met de bijdrage in de huidige situatie. Omdat ter hoogte van de Surinamekade (en de steigers) sprake is van walstroom wordt aangenomen dat, zodra de schepen zijn aangemeerd en stilliggen, de schepen geen emissie naar de lucht hebben. De ligging van de schepen in de verschillende scenario s wordt geïllustreerd in de figuren 3.1 en zie 18 april 2016 MD-AF BE6624 5

8 Figuur 3.1 Illustratie van het parallel aan de kade afmeren van de schepen (scenario 1 en scenario 2c) Figuur 3.2 Illustratie van het haaks op de Surinamekade afmeren van de schepen (scenario 2a en scenario 2b) 3.2 Uitgangspunten en aannames bij de scenario s Zoals in de vorige paragraaf is aangegeven is er sprake van manoeuvreren van de schepen naar de kade vanaf de vaargeul op het IJ en treden er ook emissies op ten tijde van het aan- en afmeren van de schepen. Een inschatting van de vaarroute en de benodigde tijd van het aan- en afmeren is gemaakt op basis van data afkomstig van de website Marinetraffic.com. Figuur 3.3 geeft een illustratie van de vaarroute die voor schepen die aan de Surinamekade afmeren terug te vinden is. In tabel 3.1 zijn de aannames met betrekking tot de vaarbewegingen samengevat. 18 april 2016 MD-AF BE6624 6

9 Figuur 3.3 Illustratie van een manoeuvreerbeweging naar de Surinamekade (bron: Marinetraffic.com) Tabel 3.1 Scenario Uitgangspunten met betrekking tot vaarbewegingen Manoeuvreerafstand [m] Gemiddelde manoeuvreersnelheid [knoop] [km/uur] Duur manoeuvreren [minuten/schip] Gemiddelde emissieduur Aan + afmeren [minuten/schip] Scenario ) 4,5 2) 8, ) Scenario 2a ) 4 2) 7, ) Scenario 2b ) 4 2) 7, ) Scenario 2c ) 4,5 2) 8, ) 1) De afstand is bepaald vanaf het aftakken van de vaargeul in westelijke richting (coördinaat , ) tot het weer aantakken op de vaargeul in zuidelijke richting naar het Amsterdam-Rijnkanaal (coördinaat , ). 2) Schatting op basis tracking gegevens op de website van Marinetraffic.com. Voor het bepalen van de emissies wordt als basis uitgegaan van gegevens voor het jaar 2016 uit het emissiemodel PRELUDE v Deze kentallen hebben betrekking op varende schepen. Voor het manoeuvreren (langzaam varen) en het aan- en afmeren worden correctiefactoren voor een enerzijds lager energieverbruik en anderzijds voor de lagere motorefficiency bij een lager vermogen. Gedetailleerde informatie over de emissiebepaling is opgenomen in bijlage april 2016 MD-AF BE6624 7

10 4 Invloed emissies op luchtkwaliteit 4.1 Uitgangspunten verspreidingsberekeningen Om de invloed op de luchtkwaliteit ten gevolge van het manoeuvreren, aan- en afmeren en varen van binnenvaartschepen ter hoogte van de Surinamekade vast te stellen, zijn verspreidingsberekeningen uitgevoerd. Hiertoe is de verspreiding van de emissie bepaald, onder andere rekening houdend met de emissieduur, de emissiehoogte en de lokale meteorologische omstandigheden. Voor de verspreidingsberekeningen van de inrichting is gebruik gemaakt van standaardrekenmethode 3 voor punt- en oppervlaktebronnen, zoals toegepast in het door DGMR Software vervaardigde rekenpakket Geomilieu (versie 3.11). In tabel 4.1 zijn de gehanteerde algemene uitgangspunten voor de berekeningen weergegeven. Tabel 4.1 Algemene uitgangspunten voor de Geomilieu verspreidingsberekeningen Parameter Uitgangspunt Referentiejaar berekeningen 2016 Meteorologische condities meer jarig gemiddelde meteorologie Receptorhoogte Receptorpunten Emissiepunten Emissiehoogte Warmte inhoud Ruwheidslengte 1,5 meter 5 locaties op de Surinamekade Verspreidt over de vaarroute naar en van de aanmeerlocaties met een onderlinge afstand van 100 meter aangevuld met 3 emissiepunten voor het aan- en afmeren (bij haaks aanmeren liggen de punten in scenario 2a iets verder uit de kade dan bij scenario 2b omdat de schepen in dat scenario groter zijn). 3 meter Afhankelijk van type schip, gemiddelde warmte inhoud van beladen en onbeladen varen. Correctie van 0,2 MW doorgevoerd voor verdisconteren effect van varen op de verspreiding 7. De ruwheidslengte bedraagt 0,97. Deze ruwheidslengte is bepaald op basis van het modelgebied, door middel van de ruwheidskaart van de PreSRM module in Geomilieu. In figuur 4.1 en figuur 4.2 zijn de emissie en receptorlocaties voor respectievelijk de scenario s langszij en haaks aanmeren weergegeven. 7 Conform rapport Metingen en modelontwikkeling binnenvaart, Modelvalidatie, DNV-GL, rapport nr , dd , J.J. Erbrink. 18 april 2016 MD-AF BE6624 8

11 Figuur 4.1 Emissie- en receptorlocaties in situatie met langszij aanmeren (blauw: varen, rood: aanmeren, zwart: receptorpunten). Figuur 4.2 Emissie- en receptorlocaties in situatie met haaks aanmeren (blauw: varen, rood: aanmeren scenario 2a, groen: aanmeren scenario 2b, zwart: receptorpunten). 18 april 2016 MD-AF BE6624 9

12 4.2 Resultaten verspreidingsberekeningen Voor vijf punten (zie figuur 4.1) is de invloed van de aanmerende schepen op de jaargemiddelde concentratie berekend. De resultaten van deze berekeningen staan weergegeven in tabel 4.1. Hieruit blijkt dat haaks aanleggen bij meer schepen een zeer gering effect heeft op de luchtkwaliteit. Voor de beoogde situaties (2a, 2b en 2c) is telkens uitgegaan van een maximale bezetting van de aanmeerplaatsen (12 schepen per dag), terwijl in de huidige situatie is uitgegaan van een bezettingsgraad van 45% (bij 12 aanlegplaatsen). In de huidige situatie wordt de aanleglocatie gebruikt door 5,4 schepen per dag, in de beoogde situatie door 12 schepen per dag. De vergelijking tussen de huidige situatie en de beoogde situatie wanneer langszij aangemeerd wordt (situatie 2c) laat zien dat de belasting op woningen aan de Surinamekade toeneemt. Tabel 4.1 Bijdrage aan de NO 2, PM 10 en PM 2.5 jaargemiddelde concentraties in voor de verschillende situaties. Effect aanpassing Bijdrage NO 2 Huidig, M8 (1) (2a) (2b) Langszij, M8 (2c) (2a) (2b) Langszij, M8 (2c) SUR-K_ SUR-K_ SUR-K_ SUR-K_ SUR-K_ Bijdrage PM 10 Huidig (1) (2a) (2b) Langszij, M8 (2c) (2a) (2b) Langszij, M8 (2c) SUR-K_1 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 SUR-K_2 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 SUR-K_3 <0.1 <0.1 < <0.1 <0.1 ~0.1 SUR-K_4 <0.1 <0.1 < <0.1 <0.1 ~0.1 SUR-K_5 0.1 <0.1 < ~0.1 <0.1 ~0.1 Bijdrage PM 2.5 Huidig (1) (2a) (2b) Langszij, M8 (2c) (2a) (2b) Langszij, M8 (2c) SUR-K_1 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 SUR-K_2 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 <0.1 SUR-K_3 <0.1 <0.1 < <0.1 <0.1 ~0.1 SUR-K_4 <0.1 <0.1 < <0.1 <0.1 ~0.1 SUR-K_5 <0.1 <0.1 < <0.1 <0.1 ~ april 2016 MD-AF BE

13 5 Conclusie In het onderzoek is specifiek aandacht besteed aan de invloed van het varen en aan- en afmeren van binnenvaartschepen bij de Surinamekade te Amsterdam. Daarbij is rekening gehouden met de uitstoot van de schepen wanneer zij naar of van de aanmeerlocatie varen en tijdens het aanmeren zelf. Het onderzoek had tot doel om een antwoord te geven op de vraag wat het effect is van de komst van extra en van grotere schepen op de luchtkwaliteit ter hoogte van de woningen aan de Surinamekade. De conclusies naar aanleiding van het luchtkwaliteitonderzoek luiden: de bijdrage van de aanmerende schepen aan de Surinamekade aan de luchtkwaliteit (NO 2, PM 10 en PM 2.5 ) is beperkt, de invloed van meer en grotere schepen die haaks aanmeren bij de Surinamekade op de luchtkwaliteit (NO 2, PM 10 en PM 2.5 ) ten opzichte van de bijdrage in de huidige situatie is zeer gering zowel in negatieve als positieve zin, in de situatie waarbij de bezetting van de huidige langszij aanmeerlocaties toeneemt naar 12 schepen per dag treedt er een beperkte verslechtering op van de luchtkwaliteit. 18 april 2016 MD-AF BE

14 Bijlage 1 Emissiebepaling scenario s Gehanteerde emissiekentallen zijn weergegeven in tabel B.1. Tabel B.1 Uitgangspunten met betrekking emissies Scheepscategorie Activiteit Component Emissiekental PRELUDE 1) (2016) [g/vaarkm] Verhouding energieverbruik langzaam versus doorgaand Correctiefactor 4) (CEF) Emissiekental [g/vaakkm] M8 M9 Manoeuvreren (bij 4 knopen) Manoeuvreren (bij 4,5 knopen) Aan- en afmeren Manoeuvreren NO x 420,2 0,27 2) 1,17 131,2 PM 10 12,5 0,27 2) 1,63 5,4 NO x 420,2 0,32 2) 1,17 159,2 PM 10 12,5 0,32 2) 1,63 6,6 NO x 420,2 0,15 3) 1,17 73,8 PM 10 12,5 0,15 3) 1,63 3,1 NO x 496,8 0,26 2) 1,17 150,7 PM 10 14,8 0,26 2) 1,63 6,2 Aan- en afmeren NO x 496,8 0,15 3) 1,17 87,2 PM 10 14,8 0,15 3) 1,63 3,6 1) De emissiekentallen zijn per scheepscategorie het gemiddelde van de emissiekentallen voor beladen en lege schepen voor het jaar ) De verhouding in energieverbruik tussen varende en manoeuvrerende schepen is bepaald aan de hand van formules uit de rapportage Schatting energiegebruik binnenvaartschepen, versie 3, , auteur Ernst Bolt, Adviesdienst Verkeer en Vervoer afdeling scheepvaart. 3) Op basis van het rapport Modules voor sluis- en lig-emissie voor BIVAS, Ir. J.H.J. Hulskotte, d.d. 24 november 2011, ref: TNO- 060-UT bedraagt de fractie van het ingezette vermogen bij het passeren van bruggen en sluizen 15% ten opzichte van normaal vaarbedrijf. Aangenomen wordt dat bij het aan- en afmeren dezelfde verhouding van toepassing is. 4) Correctiefactor van de emissiefactor voor een component. Bron: Modules voor sluis- en lig-emissie voor BIVAS, Ir. J.H.J. Hulskotte, d.d. 24 november 2011, ref: TNO-060-UT Uit bovenstaande tabel valt op te maken dat het emissiekental bij aan- en afmeren is uitgedrukt in [g/vaarkm], terwijl in de praktijk bij het aan- en afmeren nauwelijks sprake is van een vaarbeweging. Wel is de verhouding in energieverbruik ten opzichte van normaal varen bekend. Daarom is op basis van de formules uit de rapportage schatting energiegebruik binnenvaartschepen terug gerekend wat de equivalente snelheid van een schip is bij een energieverbruik van 15%. Dit resulteert voor de scheepscategorie M8 in een equivalente snelheid van 5,20 km/uur en voor scheepscategorie M9 in een equivalente snelheid van 5,31 km/uur. Op basis van de totale duur van 10 minuten voor het aanmeren plus afmeren resulteert dit voor M8 en M9 in een equivalente vaarafstand van respectievelijk 867 en 885 per schip. Op basis van alle bovenstaande uitgangspunten kan per scenario worden bepaald wat de totale emissie op jaarbasis bedraagt. Dit wordt samengevat in tabel B april 2016 MD-AF BE

15 Tabel B.2 Emissieoverzicht per scenario Scenario Aantal schepen per jaar Emissieduur [uur/jaar] Component Emissie [kg/jaar] [#/jaar] Scenario Scenario 2a Scenario 2b Scenario 2c (manoeuvreren) 329 (aan- en afmeren) (manoeuvreren) 329 (aan- en afmeren) (manoeuvreren) 730 (aan- en afmeren) (manoeuvreren) 730 (aan- en afmeren) NO x 635,4 PM 10 26,3 NO x 126,1 PM 10 5,2 NO x 1517,7 PM 10 62,8 NO x 338,0 PM 10 14,0 NO x 1263,9 PM 10 52,3 NO x 280,1 PM 10 11,6 NO x 1411,9 PM 10 58,5 NO x 280,1 PM 10 11,6 18 april 2016 MD-AF BE