Haalbaarheidsstudie voor correctie ongevallengegevens:

Transcriptie

1 Haalbaarheidsstudie voor correctie ongevallengegevens: tussentijds rapport RA Pascal Lammar, Prof. Dr. L. Hens Onderzoekslijn 1 : Kennis verkeersonveiligheid DIEPENBEEK, STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID BIJ STIJGENDE MOBILITEIT.

2 Documentbeschrijving Rapportnummer: RA Titel: Haalbaarheidsstudie voor correctie ongevallengegevens: tussentijds rapport Auteur(s): Promotor: Onderzoekslijn: Pascal Lammar Prof. Dr. L. Hens kennis verkeersonveiligheid Aantal pagina s: 30 Trefwoorden: verkeersveiligheid, ongevallen Projectnummer Steunpunt: 1.4 traffic safety, accidents Projectinhoud: Tussentijdse stand van zaken betreffende het project Haalbaarheidsstudie voor de correctie van de ongevallengegevens Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, mei Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit Universitaire Campus Gebouw D B 3590 Diepenbeek T F E info@steunpuntverkeersveiligheid.be I

3 Tabellen Tabel 1 : Aanwezigheid van de politie volgens vervoerswijze. 8 van het slachtoffer Tabel 2 : Registratiegraad verkeersslachtoffers volgens vervoerswijze 9 van het slachtoffer Tabel 3 : Percentage gewonden naar type botsing in ziekenhuis- en. 10 politieregistratie in 1996 Tabel 4 : Registratiegraad van slachtoffers van een registratiewaardig 11 ongeval naar leeftijd in Nederland Tabel 5 : Gegevens van een aantal onderzoeken waarin ziekenhuis-. 19 bestanden met politiebestanden gekoppeld werden volgens vervoerswijze. Tabel 6 : Resultaten van een aantal onderzoeken waarin ziekenhuisbestanden 20 met politiebestanden gekoppeld werden.

4 Inhoudsopgave 1. DOELSTELLING PROBLEMATIEK VAN DE ONDERREGISTRATIE VAN VERKEERSONGEVALLEN AANPAK ONDERREGISTRATIE VAN DE VERKEERSONVEILIGHEID IN BELGIË MET BEHULP VAN SPECIFIEKE DOELGROEPEN België Buitenland Rol van de ziekenhuizen bij de correctie van de ongevallendata Rol van de ziekenfondsen bij de correctie van de ongevallendata Rol van de verzekeringsmaatschappijen bij de correctie van de ongevallendata Andere methodologieën voor de correctie van de ongevallengegevens PROBLEEM VAN DE MISCLASSIFICATIE ANDERE BRONNEN VAN INFORMATIE BETREFFENDE (VERKEERS)ONGEVALLEN IN BELGIË BESLUIT LITERATUURLIJST... 28

5 1. D O E L S T E L L I N G Algemene doelstelling De algemene doelstelling van dit project is te zoeken naar een manier om de ongevallengegevens te corrigeren door gebruik te maken van een aantal doelgroepen die hierover informatie kunnen verschaffen. Het project wil niet zozeer de huidige ongevallengegevens verbreden als wel de kwaliteit van deze gegevens verbeteren via deze doelgroepenbenadering. Vanuit deze benadering kunnen aanbevelingen geformuleerd worden over welke gegevens bruikbaar zijn ter verbetering van de ongevallenkennis en met welke doelgroepen in dit kader samenwerking haalbaar is. Dit kan ook dienen als een controlemiddel voor de betrouwbaarheid van de gegevens die door de politie verzameld worden. Specifieke doelstellingen 1) Studie huidige registratiemethode van ongevallengegevens + eventuele andere registratiesystemen op het raakvlak verkeersveiligheid/gezondheid in Vlaanderen/België 2) Identificatie van knelpunten en zwaktes binnen het huidige registratiesysteem. 3) Verzameling binnen- en buitenlandse literatuurgegevens rond gebruik gegevens van specifieke doelgroepen. 4) In het kader van dit project gaat de aandacht meer bepaald naar volgende mogelijke doelgroepen : - Ziekenhuizen - Ziekenfondsen - Verzekeringsmaatschappijen - Huisartsen/dienst Bevolking (globale bevraging of doelgroepenbenadering) Deze doelgroepen zullen benaderd worden en de mogelijkheid tot inschakeling van hun gegevens(bronnen) zal nagegaan worden. Steunpunt Verkeersveiligheid 6 RA

6 2. P R O B L E M A T I E K V A N D E O N D E R R E G I S T R A T I E V A N V E R K E E R S O N G E V A L L EN Men kan verschillende factoren onderscheiden die bepalend zijn voor de registratie van verkeersongevallen en slachtoffers. Hierbij kan men onderscheid maken tussen registratiefactoren, waarbij enkel de politie bepalend is (politiegerelateerde factoren), factoren die zowel door de politiediensten als de slachtoffers beïnvloed worden (politie- en slachtoffergerelateerde factoren) en factoren waarbij de verkeersslachtoffers een bepalende rol spelen (slachtoffergerelateerde factoren). Met registratiegraad bedoelt men de verhouding van het aantal in de statistieken geregistreerde ongevallen of slachtoffers tot het werkelijk aantal ongevallen of slachtoffers. Registratiegraad R (%) = OS x 100 of SS x 100 OW SW OS = aantal ongevallen volgens de statistieken OW = werkelijk aantal ongevallen SS = aantal slachtoffers volgens de statistieken SW = werkelijk aantal slachtoffers Politiegerelateerde factoren De politiediensten hebben de taak verkeersongevallen met gewonden te registreren. Ongevallen met uitsluitend materiële schade worden in België, zoals in de meeste landen niet geregistreerd, hoewel op gemeentelijk niveau deze gegevens soms voor eigen gebruik in een databank verzameld worden. Aanwezigheid politie De politie blijkt vooral ter plaatse te komen bij auto- en motorongevallen en veel minder bij ongevallen met zwakke weggebruikers (zie tabel 1). Voor de Vlaamse gegevens werd, bij gebrek aan betere informatie, gebruik gemaakt van een studie bij universiteitsstudenten (De Mol, 1999). Met de beperkingen van deze studie in het achterhoofd blijken de cijfers weinig af te wijken tussen Vlaanderen en Nederland (De Mol, 1999; Mulder et al., 1995). Wel komt de politie in Vlaanderen minder ter plaatse bij ongevallen met gewonde bromfietsers. In totaal komt de politie in Vlaanderen ter plaatse bij 25% van de ongevallen met gewonden tegen 35% in Nederland. In Australië komt in 25% van de geregistreerde ongevallen de politie ter plaatse (Lopez et al., 2000). De aanwezigheid is logischerwijze veel groter bij medisch behandelde dan bij nietmedische behandelde slachtoffers. Het ter plaatse komen van de politie, is bovendien nog geen garantie op (juiste) rapportering en registratie. Verkeersongevallenformulier De procedure die de vaststellende politieagenten moeten doorlopen bij een verkeersongeval met gewonden en/of doden is vrij omslachtig. Naast het opstellen van een proces-verbaal dient ook het verkeersongevallenformulier ingevuld te worden. Dit verkeersongevallenformulier wordt aan het NIS bezorgd en wordt gebruikt om de ongevallenstatistieken op te maken. Doordat procesverbaal en verkeersongevallenformulier niet op elkaar afgestemd zijn, dient Steunpunt Verkeersveiligheid 7 RA

7 Politie aanwezig Vlaanderen Nederland Voetganger Ongevallen met gewonden (De Mol, 1999) Registratiewaardige ongevallen 1 (Mulder et al., 1995) Auto Motorfiets Bromfiets Fiets Totaal 68% - 27% 20% 16% 25% 72% 71% 55% 21% 16% 35% Tabel 1 : Aanwezigheid van de politie volgens vervoerswijze van het slachtoffer. dubbel werk te worden geleverd, wat niet alleen tijdrovend is, maar ook fouten in de hand werkt. Zo loopt het al eens mis enerzijds doordat vergeten wordt het formulier in te vullen en op te sturen, anderzijds doordat het formulier op een later tijdstip (soms tot 3 weken later) of door iemand anders dan de verbalisant ingevuld wordt, zodat aan de correctheid van bepaalde gegevens getwijfeld kan worden. Het systeem van eenmalige vatting zal, mits goede uitwerking, wel een verhoogde betrouwbaarheid met zich meebrengen. Regionale verschillen Rekening houdende met het uitgebreide takenpakket en de noodkreten over tijds- en personeelsgebrek om alle taken naar behoren te vervullen, mag duidelijk zijn dat het invullen van de verkeersongevallenformulieren niet altijd tot de hoogste prioriteiten behoort. Deze prioriteiten verschillen bovendien van regio tot regio. Daarbij komt nog eens de recente politiehervorming, welke ook voor wat onduidelijkheid heeft gezorgd. Al deze factoren spelen een rol in de verschillende politiezones, wat tot een ietwat verschillende prioriteitstelling aanleiding kan geven en bijgevolg de registratie van ongevallen beïnvloedt. Tijdsverschillen De rapportering van ongevallen door de politiediensten kan variëren in de loop van de tijd, afhankelijk van het belang dat op een bepaald ogenblik hieraan gegeven wordt en/of ten gevolge van een verbeterde registratiegraad. Nieuwe ontwikkelingen zoals o.m. de politiehervorming hebben ongetwijfeld een invloed op dit rapportageproces, waardoor een vergelijking tussen jaren niet steeds optimaal kan gebeuren. Politie- en slachtoffergerelateerde factoren Type weggebruiker Het type weggebruiker dat betrokken is bij een verkeersongeval is in sterke mate bepalend voor al dan niet registratie. Zoals uit de cijfers i.v.m. de aanwezigheid van de politie bij verkeersongevallen reeds kan afgeleid worden, bevatten de politiedata een groter aandeel motorfiets- en autoslachtoffers. Ook voor bromfiets- en voetgangersslachtoffers wordt het aandeel lichtjes overschat. Het aandeel van de fietsslachtoffers blijkt daarentegen sterk onderschat te worden (zie tabel 2) (Polak et al., 1998; Davidse et al., 1998; Mulder et al., 1995). De onderschatting is het grootst bij fietsers onafgezien van de letselernst. De sterke onderschatting van ongevallen met fietsers hangt samen met een aantal factoren. 1 Ongevallen die door de politie geregistreerd zouden moeten worden. Steunpunt Verkeersveiligheid 8 RA

8 Ten eerste komt de politie zelden ter plaatse bij ongevallen met fietsers. Dit houdt mogelijk verband met het feit dat uit de cijfers blijkt dat fietsers over het algemeen minder zwaar gewond worden dan slachtoffers met andere vervoersmiddelen. Ten tweede betreft een groot aandeel enkelvoudige 2 botsingen. Er is m.a.w. geen andere weggebruiker betrokken, wat de blijkbare noodzakelijkheid tot melding van het ongeval bij de politiediensten verkleint. Wanneer het een ongeval met een motorvoertuig betreft is de kans op registratie groter, zij het nog steeds lager dan de registratie van ongevallen tussen motorvoertuigen. Een andere factor die een rol speelt, is dat veel kinderen als fietsers aan het verkeer deelnemen. Kinderen zijn niet op de hoogte van het feit dat ongevallen met gewonden gemeld dienen te worden en kunnen ook al eens sneller overbluft worden bij een ongeval met een volwassene. Nederlandse cijfers geven aan dat de onderschatting van motorrijders vooral groot is bij ziekenhuisopname en spoedgevallen en minder globaal genomen. Ook voetgangers worden globaal genomen vrij sterk onderschat, ook bij ziekenhuisgewonden, minder bij spoedgevallen. Bromfietsers blijken iets minder sterk onderschat dan de voetgangers. Slachtoffers van ongevallen met zware voertuigen en auto-inzittenden worden bij ziekenhuisopname en spoedgevallen het minst onderschat. Globaal worden de slachtoffers onder de motorrijders het minst onderschat en de fietsers het sterkst onderschat (zie tabel 2) (Polak et al., 1998; Davidse et al., 1998; Mulder et al., 1995). Uit een studie in het Gentse blijkt dat van de fietsslachtoffers op de spoedgevallendiensten 43% geen aangifte bij de politie heeft gedaan (De Somer et al., 1993). Vervoerswijze (%) Registratiegraad ziekenhuisgewonden (Polak et al., 1998) (Nederland) Registratiegraad SEH 3 - gewonden 1996 (Davidse et al., 1998) (Nederland) Registratiegraad slachtoffers registratiewaardig ongeval (Mulder et al., 1995) (Nederland) Personen (enkel auto) /bestelauto Motorfiets Bromfiets Fiets Voetganger Zware voertuigen (+ bestelauto) Tabel 2 : Registratiegraad verkeersslachtoffers volgens vervoerswijze van het slachtoffer. Ongevaltype Het type ongeval (eenzijdig 4 of enkelvoudig 2 ongeval, ongeval met meerdere voertuigen) is eveneens in sterke mate bepalend voor al dan niet registratie. Botsingen met 2 of meer motorvoertuigen hebben namelijk een significant hogere registratiegraad dan botsingen met 1 motorvoertuig (enkelvoudige botsing) (zie tabel 3)(Van Kampen, 1997; Alsop et al., 2001). Slachtoffers van eenzijdige ongevallen, niet enkel motorvoertuigongevallen, kennen een aanzienlijke onderschatting. Bij enquêtering blijkt dat bijna 30% van de ongevallen met letsel langzaam verkeer betreft dat betrokken is bij een enkelvoudig ongeval (den Hertog et al., 2000). Enkelvoudige ongevallen maken ongeveer de helft uit van alle registratiewaardige slachtoffers van een 2 Enkelvoudig ongeval : ongeval dat éénzijdig is of een ongeval tegen een hindernis betreft 3 SEH : Spoedeisende Hulp 4 Eenzijdig ongeval : ongeval waarbij slechts één weggebruiker betrokken is Steunpunt Verkeersveiligheid 9 RA

9 fietsongeval. Voor de rest betreft het ook veel fiets-fietsbotsingen (Mulder et al., 1995). De kans op registratie van deze ongevallen door de politie is gering, zoals blijkt uit onderzoek (Hvoslef, 1994). De registratie van fietsers (en voetgangers) bij botsingen met motorvoertuigen is duidelijk completer (Wesemann et al., 1999). In België blijken 20,2% van alle letselongevallen botsingen te zijn tegen een hindernis (BIVV, 2000). Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen 2001 maakt melding van het feit dat 10% van de gewonden valt bij een éénzijdig ongeval. Het merendeel van de ongevallen betreft personenwagens. Het aandeel tweewielers is in totaal goed voor 21,6%; de aandelen voor fietsers, bromfietsers en moto s schommelen tussen de 6,1% en de 8,4%. Het aandeel van de andere vervoerswijzen blijft beperkt (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001). Dat het ook hier om een serieuze onderschatting gaat, blijkt uit een onderzoek naar fietsslachtoffers binnengebracht op spoedgevallendiensten in het Gentse. 41% betreft een val met de fiets zonder aanrijding met derden. Daarnaast zijn ook aanrijdingen tussen een fietser en een voetganger of met een andere fietser frequent (De Somer et al., 1993). Conflicttype VIPORS 5 (%) (SEHgewonden) Botsing met voertuig 37,4 66,6 Botsing met obstakel 8,1 17,6 Eenzijdig ongeval 47,9 8,0 Botsing met voetganger 4,8 7,5 VOR 6 (%) (naar ziekenhuis vervoerden) Overig 1,8 0,3 Tabel 3 : Percentage gewonden naar type botsing in ziekenhuis- en politieregistratie in 1996 (Van Kampen, 1997). Leeftijd Onder de verkeersslachtoffers valt het hoge aandeel van jarigen op in de statistieken (zie tabel 4) (Mulder et al., 1995). Vermoedelijk heeft deze leeftijdsgroep een hoger risico omdat er tenminste twee groepen starters in naar voren komen (namelijk bromfietsers en automobilisten). De kans om bij een ongeval betrokken te raken is voor starters beduidend groter dan voor meer ervaren verkeersdeelnemers. Daarnaast zitten in de betreffende leeftijdsgroep ook nog veel fietsers, die nu eenmaal kwetsbaar zijn in het verkeer (Den Hertog et al., 2000). Bij de niet-medisch behandelde slachtoffers ligt de nadruk nog sterker op jongeren, bijna een derde van de slachtoffers heeft een leeftijd van 0 tot en met 14 jaar (Den Hertog et al., 2000). Onderzoek toont aan dat de onderschatting van het aantal verkeersslachtoffers in de categorie 0-14-jarigen het grootst is (Mulder et al., 1995; Van Kampen, 1997; De Somer et al., 1993; Leonard et al., 1999). Bij ziekenhuisgewonden geldt er een extra lage registratiegraad voor 0 t.e.m. 9-jarigen (Van Kampen et al., 1997). Deze grote onderschatting van kinderslachtoffers zou in grote mate samenhangen met de belangrijkste vervoerswijze nl. de fiets (Mulder et al., 1995). Zo blijkt bij een studie op de spoedgevallendiensten in het Gentse naar fietsslachtoffers de leeftijdsgroep 11 tot 20 jaar oververtegenwoordigd (De Somer et al., 1993). In Groot-Brittannië blijkt bij vergelijking van de gegevens van de spoedgevallendienst en de politie dat maar 3,1% van de kinderen onder 13 jaar, die op de openbare weg een fietsongeval hadden (zoals geregistreerd op de 5 VIPORS : Registratiesysteem van verkeersslachtoffers die zich voor behandeling aanmelden op de Spoedeisende Hulpafdelingen van 13 ziekenhuizen in Nederland 6 VOR : Verkeersongevallenregistratie = politieregistratie in Nederland Steunpunt Verkeersveiligheid 10 RA

10 spoedgevallendienst), door de politie geregistreerd werd (Leonard et al., 1999). Ook in Japan vindt men een hogere onderregistratie bij jongere kinderen, maar dan voornamelijk als voertuiginzittenden (Nakahari et al., 2001). De categorie jarigen vertoont de hoogste incidentie huisartsenbehandelingen (Wesemann et al., 1999). Vandaar dat ook voor deze groep een iets lagere registratiegraad geldt dan gemiddeld. De registratiegraad blijkt in Nederland het hoogst voor de leeftijdsgroep jaar (zie tabel 4) (Mulder et al., 1995). Een verklaring hiervoor wordt in desbetreffende studie niet gegeven en is ook niet echt voor de hand liggend. De totale registratiegraad in deze studie is 20% en verschilt niet significant van latere studies (22% in 2000) (Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2001). Leeftijd Registratiegraad (%) Totaal 20 Tabel 4 : Registratiegraad van slachtoffers van een registratiewaardig ongeval naar leeftijd in Nederland (Mulder et al., 1995). Letselernst De waarschijnlijkheid dat een ongeval bij de politie gemeld wordt, hangt nauw samen met de ernst van de opgelopen verwondingen. Bij de meerderheid van de niet-gerapporteerde ongevallen vertonen de slachtoffers lichte verwondingen die geen ziekenhuisopname vereisen. Omgekeerd geldt het ook dat de politiediensten eerder ter plaatse zullen komen bij ernstigere verkeersongevallen. Slachtoffergerelateerde factoren Geen melding Verkeersongevallen worden niet steeds gemeld bij de politiediensten. Dit is vooral het geval bij ongevallen met uitsluitend materiële schade (geen meldingsplicht) of bij ongevallen met lichtgewonden (wel meldingsplicht). Hierbij spreekt men van onderrapportage. Verschillende redenen kunnen ten grondslag liggen aan het niet melden van een verkeersongeval : - niet op de hoogte zijn van de verplichting om een verkeersongeval met gewonde(n) te melden, - het ongeval wordt door de slachtoffers niet voldoende ernstig gevonden, - vergetelheid, - het letsel komt pas later tot uiting, - slachtoffers of passagiers zijn onder invloed van alcohol of drugs, - de politie niet willen informeren omwille van angst voor vervolging of wegens betrokkenheid bij illegale of criminele praktijken, - de dekking door de verzekering is ontoereikend. Steunpunt Verkeersveiligheid 11 RA

11 Later optredende letsels Verkeersslachtoffers met letsels die zich pas één of meerdere dagen na het ongeval manifesteren, maken hiervan minder melding dan slachtoffers met letsels die op de dag van het ongeval tot uiting komen. Dit komt vrij veel voor bij whiplash-letsels. Dit impliceert dat kop-staartaanrijdingen bijgevolg minder geregistreerd zullen worden dan andere types aanrijdingen. Samengevat - Verkeersongevallen worden niet steeds gemeld bij de politiediensten. Dit is vooral het geval bij ongevallen met uitsluitend materiële schade (geen meldingsplicht) of bij ongevallen met lichtgewonden (wel meldingsplicht). In Nederland zou maximaal 28% van de ongevallen met uitsluitend materiële schade geregistreerd worden en ongeveer 16% van de niet in het ziekenhuis opgenomen slachtoffers (lichtgewonden) (Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2001). - Bovendien komt bij een oproep de politie niet altijd ter plaatse. Algemeen kan men stellen dat de politie minder ter plaatse komt naarmate het ongeval minder ernstig is. De politie zal voor ongevallen met uitsluitend materiële schade enkel ter plaatse komen bij betwistingen of wanneer het ongeval voor (ernstige) verkeershinder kan zorgen. - De registratiegraad kan variëren tussen de verschillende politiezones, al dan niet afhankelijk van de prioriteit die in de betreffende politiezone gegeven wordt aan de registratie van verkeersongevallen. - De rapportering van ongevallen door de politiediensten kan variëren in de loop van de tijd, o.m. afhankelijk van het toegekende belang en/of bepaalde ontwikkelingen. - De registratiegraad is nauw verbonden met het type weggebruiker. Zo blijkt de politie verhoudingsgewijs minder ter plaatse te komen bij ongevallen met zwakke weggebruikers. Deze registratieverschillen, naargelang type weggebruiker en ongevalernst, veroorzaken een bias in de ongevallencijfers met name een lagere vertegenwoordiging van lichtgewonden en zwakke weggebruikers. - De registratiegraad is ook nauw verbonden met het ongevaltype. Zo is de kans op registratie groter wanneer zwakke weggebruikers in botsing komen met een motorvoertuig dan wanneer dit niet het geval is. Eenzijdige ongevallen worden zelden geregistreerd. Dit reflecteert waarschijnlijk de algemene visie dat wanneer geen ander voertuig of persoon bij het ongeval betrokken is, er geen behoefte bestaat om dit ongeval te melden. - De registratiegraad is verbonden met de leeftijd van de verkeersslachtoffers. Zo blijkt er voornamelijk een onderregistratie van het aantal kinderen die het slachtoffer worden van een verkeersongeval. - De juistheid van de statistische gegevens is afhankelijk van het insturen en correct invullen van het verkeersongevallenformulier door de politie. Hier loopt het al eens mis enerzijds doordat vergeten wordt het formulier in te vullen en op te sturen, anderzijds doordat het formulier op een later tijdstip (soms tot 3 weken later) of door iemand anders dan de verbalisant ingevuld wordt, zodat aan de correctheid van bepaalde gegevens getwijfeld kan worden. Steunpunt Verkeersveiligheid 12 RA

12 - Verkeersslachtoffers met letsels die zich pas één of meerdere dagen na het ongeval manifesteren, maken hiervan minder melding dan slachtoffers met letsels die op de dag van het ongeval tot uiting komen. Al deze factoren beïnvloeden de registratiegraad en gecombineerd zijn ze verantwoordelijk voor een aanzienlijke onderregistratie. Onderzoek naar de behandeling van verkeersslachtoffers op spoedgevallen-diensten in het Antwerpse en bij huisartsen wijst inderdaad op een serieuze onderschatting van het aantal verkeersslachtoffers. Maar liefst 55% van het totaal aantal slachtoffers zou niet terug te vinden zijn in de NIS-statistieken. Hierin zijn dan nog niet eens de gewonden die zich niet door hun huisarts of erkende spoedgevallendienst lieten verzorgen inbegrepen, evenmin de patiënten die niet kenbaar maakten dat de opgelopen verwondingen het gevolg zijn van een verkeersongeval (Beaucourt et al., 1998). De huidige trend in de ongevallencijfers laat een daling van het aantal zwaargewonden zien, terwijl de lichtgewonden eerder een stijging kennen de laatste jaren. Als deze evolutie zich voortzet, betekent dit dat indien de registratie niet verbetert de geregistreerde cijfers de verkeersveiligheidssituatie alsmaar positiever zullen gaan voorstellen, rekening houdend met de hogere registratiegraad van ernstige ongevallen. Hierdoor zouden de werkelijke data en de geregistreerde data steeds meer van elkaar gaan afwijken. De geringe betrouwbaarheid van de NIS-ongevallengegevens wordt bevestigd doordat de Administratie Wegen en Verkeer de ongevallengegevens ter controle en correctie doorstuurt naar de provincies, waardoor kostbare tijd verloren gaat. De reden voor de onderrapportering van het aantal verkeersslachtoffers is voornamelijk te wijten aan een (te) complex proces dat verloopt tussen het moment van het ongeval en de rapportering door het NIS en aan tijdsgebrek (personeelsgebrek) bij de politiediensten. Steunpunt Verkeersveiligheid 13 RA

13 3. A A N P A K O N D E R R E G I S T R A T I E V A N D E V E R K E E R S O N V E I L I G H E I D I N B E L G I Ë M E T B E H U L P V A N S P E C I F I E K E D O E L G R O E P E N 3.1 België Informatieprobleem Een probleem binnen België vormt het feit dat de informatie versnipperd is op verschillende niveaus. Zo hebben politie en justitie informatie over de ongevalsituatie en eventueel over het verleden van de betrokken verkeersdeelnemers; verzekeringsbedrijven hebben informatie over ongevalaangiften; ziekenhuizen en huisartsen hebben informatie over de aard van de opgelopen lichamelijke letsels. Idealiter zou al deze informatie samengebracht moeten worden. Pogingen om de onderregistratie van verkeersongevallen in België in beeld te brengen, zijn eerder schaars te noemen. Spoedgevallendiensten Een aantal onderzoeken uitgevoerd door Beaucourt et al. (1998) hadden onder meer tot doel een idee te krijgen van de onderregistratie van verkeersslachtoffers. Eén van deze onderzoeken kwantificeerde het aantal patiënten van verkeersongevallen behandeld op erkende spoedgevallendiensten in de Provincie Antwerpen. Dit leverde slachtoffers (16%) meer op dan de officiële ongevallenstatistieken aangeven (Beaucourt et al., 1998). Een onderzoek naar fietsslachtoffers behandeld op spoedgevallendiensten in het Gentse wees uit dat 43% geen aangifte had gedaan bij politie of rijkswacht (De Somer et al., 1993). De functie die ziekenhuisdata kunnen vervullen bij de correctie van de ongevallendata wordt ook bevestigd via de huidige OPTIMA-studie, waarin voortgebouwd wordt op bevindingen van het IVO 7 -onderzoek. In dit IVOonderzoek werden universiteitsstudenten bevraagd naar de betrokkenheid bij verkeersongevallen en de omstandigheden van dit ongeval (De Mol, 1999). Verzekeringsgegevens Een ander onderzoek van Beaucourt et al. maakte gebruik van gegevens van verzekeringsagenten van de verzekeringsonderneming ABB om, in aanvulling van het eerder vermelde onderzoek bij spoedgevallendiensten in de Provincie Antwerpen, enerzijds de onderrapportering van verkeersslachtoffers te kwantificeren en anderzijds naar een verschil te zoeken in het profiel van het verkeersslachtoffer van ongevallen met uitsluitend materiële schade en ongevallen met gewonden. Via deze weg kon men bij benadering het aantal behandelde patiënten bij de huisarts kwantificeren, welke uiteraard bij het onderzoek op de spoedgevallendiensten niet omvat waren. Hoewel ook verzekeringsbestanden niet alle ongevallen bevatten die plaatsvinden, zijn ze vollediger dan deze van de politie (Beaucourt et al., 1998). Dit wordt onder meer ook bevestigd in het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen ( ). Slechts 40,4% van de respondenten die bij een ongeval waren betrokken, meldden dat het ongeval officieel werd geregistreerd, terwijl bijna 80% van de ongevallen via de verzekering werd afgehandeld. Zoals in dit onderzoek gesteld wordt : Blijkbaar zou een analyse van verzekeringsgegevens een betrouwbaarder 7 IVO = Impact van de Verkeersonveiligheid en onleefbaarheid. Steunpunt Verkeersveiligheid 14 RA

14 beeld moeten opleveren van de reële ongevalsfeiten. In datzelfde onderzoek zegt 9% betrokken te zijn geweest bij één of meer ongevallen. Omgerekend naar de Vlaamse populatie zou dat betekenen dat Vlamingen met een ongeval zijn geconfronteerd (Hajnal et al., 1995). Lopend onderzoek Met betrekking tot de ongevallengegevens en de handhavingsgegevens zijn er twee DWTC-onderzoeksprojecten lopende. Het OPTIMA-project, een samenwerking tussen het Centrum voor Duurzame Ontwikkeling (CDO) van de Universiteit Gent en het BIVV, over de optimalisering van verkeersongevallenstatistieken heeft als doelstelling te zorgen voor betrouwbaarder en representatiever statistisch materiaal door de combinatie van politie- en ziekenhuisregistratie, analoog aan het Zweedse systeem STRADA. Het AGORA-project, een samenwerking tussen het BIVV, de Provinciale Hogeschool Limburg en de Limburgse Universitaire Campus, over de exploitatie van gegevens inzake verkeersongevallen en gegevens inzake politieactiviteiten, waaronder inbreukgegevens, heeft als doelstelling een inventarisatie op te maken van de behoeften en een analyse van de mogelijke integratie van de geformuleerde behoeften in de huidige ontwikkelingen. In het kader van de federale werkgroep verkeersveiligheidsstatistieken worden momenteel inspanningen geleverd om de ongevallenregistratie te verbeteren en wordt de basis gelegd van een centrale registratie van de vaststellingen en activiteiten van de politiediensten inzake verkeershandhaving. Bovendien is er een project gericht op het conform maken van het verkeersongevallenformulier en PV. Het is de bedoeling om ervoor te zorgen dat het onmogelijk wordt om het PV naar het parket te sturen zonder dat het verkeersongevallenformulier ingevuld is (door de verbalisant). Op deze manier kan men de foutenmarge verkleinen. Dit is het systeem van de eenmalige vatting. 3.2 Buitenland Rekening houdende met de praktische moeilijkheid om data te verzamelen op het ogenblik van letseloptreden, is een veel gebruikte benadering voor dataverzameling het zoeken van informatie op de plaatsen waar gewonden hulp zoeken of compensatie, met name spoedgevallendiensten, ziekenhuizen, medische specialisten, politiekantoren, verzekeringsmaatschappijen, rehabilitatiecentra. Daarnaast wordt ook gebruik gemaakt van brandweer- en ambulancebestanden en enquêtes of bevragingen. De voor- en nadelen van deze bronnen vormen onderwerp van discussie onder de onderzoekers, met melding van problemen inzake onderregistratie, toegankelijkheid, kwaliteit en volledigheid van de data. Bij voorkeur worden de data van medische registratiesystemen verbonden met de verkeersongevallenslachtoffers en worden de datasystemen van voertuigverzekeraars gevraagd om selecties te geven van niet-beschermde informatie over schade, letsels en kosten. Dergelijke bijkomende informatie kan van groot belang zijn om prioriteiten te stellen in het verkeersveiligheidsbeleid, aangezien meer informatie ter beschikking zal komen over o.m. de ernst en de kosten van ongevallen. Steunpunt Verkeersveiligheid 15 RA

15 3.2.1 Rol van de ziekenhuizen bij de correctie van de ongevallendata Politiebestanden geven vrij gedetailleerde data over ongevallen en hun omstandigheden. Ziekenhuisdata kunnen additionele informatie verschaffen o.m. betreffende de letselernst. Deze informatie betreffende kwetsuren komt zelfs bij voorkeur van ziekenhuisbestanden. De beoordeling van de letselernst door de politiediensten is immers niet ideaal te noemen aangezien ze niet over de nodige medische expertise beschikken (zie 4.). In sommige EU-landen, meestal in Noord- en West-Europa, worden klinische ziekenhuisgegevens over verkeersletsels verbonden met de ongevalsdata verzameld door de politie op nationaal of regionaal niveau. In Zweden is het STRADA-systeem uitgewerkt. Dit systeem coördineert verkeersongevallenrapporten van politie en ziekenhuizen (AerotechTelub, 2003; Steunpunt Verkeersveiligheid, 2003). In Denemarken gaat de Road Safety Commission meer gedetailleerde ongevalsstatistieken opstellen via het systeem POL-SAS met een combinatie van ziekenhuis- en politiedata. In dit kader zullen proefprojecten opgezet worden (Steunpunt Verkeersveiligheid, 2003). Andere letselinformatiesystemen die gebruik maken van spoedgevallengegevens zijn o.m. het CHIRPP (Canadian Hospitals Injury Reporting and Prevention Programme) systeem in Glasgow (Schotland), het AWISS (All Wales Injury Surveillance System) in Wales, het VISS (Victorian Injury Surveillance System) systeem in Victoria (Australië), het LIS (Letselinformatiesysteem) systeem in Nederland, het HASS/LASS (Home Accident Surveillance System/Leisure Accident Surveillance System) in het Verenigd Koninkrijk, het Deense NPR (National Patient Register) en het NEISS (National Electronic Injury Surveillance System) in de VS (Pless, 1996; Davidse et al., 1998; Lyons et al., 2002; Quinlan et al., 1999). Het koppelen van politiegegevens en ziekenhuisgegevens heeft een tweevoudig doel : (1) de onderrapportering inzake de politieregistratie van ongevallen met gewonden nagaan en (2) toevoegen van de gedetailleerde letselinformatie aan de geregistreerde ongevallendata. Het koppelen verschaft inzicht in de omvang van de ontbrekende informatie bij politie- en medische rapporten en kan gebruikt worden om de datakwaliteit te verbeteren gebruikt voor het koppelen en de analyse. De voordelen van het koppelen zijn dus het verbeteren van de datakwaliteit, verhogen van de begrijpbaarheid van de data en uitbreiding van de bruikbaarheid van de databronnen. Deze gekoppelde ziekenhuis- en politiegegevens tonen aan dat vele letsels van eenzijdige voertuigongevallen en van voetgangers en fietsers niet opgenomen worden in de officiële registratiesystemen (zie tabel 6). Van alle ernstige letsels wordt gemiddeld tussen 20 en 40% niet gemeld, terwijl de grootste onderregistratie algemeen wordt waargenomen voor fietsers. Tot maar liefst 80% van de fietsers die gewond raken in een verkeersongeval doen geen aangifte van het ongeval. Ook buiten Europa is het een gangbare praktijk om de politiedata te verbeteren door deze te koppelen met ziekenhuisdata, overlijdensaktes, of data van spoedgevallen. Zo sponsorde in de VS de National Highway Traffic Safety Administration een grootschalig project waarbij routinegegevens van politie, spoedgevallen en ziekenhuizen verzameld en gekoppeld werden. Dit project kreeg als naam CODES (Crash Outcome Data Evaluation System) (Martinez, 1997). Koppeling ziekenhuisbestand-politiebestand (zie tabel 5): Rosman et al., 1994 (Australia) : koppeling via Generalised Iterative Record Linkage System (GIRLS) software Selectie uit ziekenhuisbestand : E810.0-E813.9 (botsingen met motorvoertuigen); E814.7 (voetganger); E815.0-E815.9 (dier/object); E816.0-E816.9 (niet-botsing) Steunpunt Verkeersveiligheid 16 RA

16 Beschouwde variabelen : verblijfplaats, geslacht, leeftijd, ras, beroep, burgerlijke staat, ongevalstype, type weggebruiker, hospitaaltype, letselernst, hospitalisatieduur. Rosman, 2001 (Australia) : eerste koppelingen via Generalised Iterative Record Linkage System (GIRLS) software; vervolgens gebruik van Automatch linkage system. Selectie uit ziekenhuisbestand : alle verkeers- en nietverkeersongevallen (E810.0-E826.9; E820.0-E829.9; E929.0). Ferrante et al., 1993 (Australia) : koppeling via Generalised Iterative Record Linkage System (GIRLS) software Selectie uit ziekenhuisbestand : E810.0-E819.9; E826.1; E929.0 Beschouwde variabelen : naam, leeftijd, geslacht, ongevalsdata Alsop et al., 2001 (Nieuw-Zeeland): koppeling via software pakket Automatch. Selectie uit ziekenhuisbestand : E-codes E en 819 (motorvoertuigongeval), hoofddiagnose van letsel (diagnose code in de range ), voertuiginzittende (4de cijfer van E-code tussen 0 en 4, sluit voetgangers en fietsers uit) en eerste opname; ongevallen zonder botsing (E ) werden niet beschouwd. Beschouwde variabelen: type weggebruiker, botingstype, dag van week, maand, opnamevertraging, leeftijd, geslacht, bevolkingsgroep, letselernst (AIS), geografische regio, hospitalisatieduur. Polak, 1997; Polak, 2001 (Nederland) Selectie uit ziekenhuisbestand : E (verkeersongevallen met een motorvoertuig (op de openbare weg)), E (ongevallen met andere wegvoertuigen), E (niet-verkeersongevallen met een motorvoertuig), E801, (spoorwegongevallen), E928.90, E , E (niet-gespecificeerde ongevallen). Koppelvariabelen : epoch (datum + tijd van opname, resp. ongeval), geboortedatum, geslacht, ziekenhuis(nummer), E-code, variabele ERNSTSL (ernst verwonding VOR) Het aantal niet-geregistreerde slachtoffers dat wel tot de doelpopulatie behoort, wordt berekend met de formule : Aantal = aantal slachtoffers in politiebestand (niet teruggevonden in het ziekenhuisbestand) * aantal slachtoffers in ziekenhuisbestand (niet teruggevonden in politiebestand) / aantal slachtoffers in beide bestanden Cryer et al., 2001 (Verenigd Koninkrijk): manuele koppeling Selectie uit ziekenhuisbestand : E-code in de range V00-V49 (ICD-10). Beschouwde variabelen : naam, datum van ongeval/opname en plaats van gebeuren/opname. Koppeling traumaregister-politiebestand : Lopez et al., 2000 (Australië): koppeling via software pakket Automatch. Selectie uit ziekenhuisbestand : ICD-9-CM-codes van tot (uitgesloten verdrinking, vergiftiging, ophanging, drugsoverdosis; bovendien enkel de ongevallen op openbare weg met uitsluiting van de ongevallen waarbij uitsluitend voetgangers of fietsers betrokken zijn) Beschouwde variabelen: datum van ongeval/opname, geboortejaar, geslacht, eerste en tweede initialen, familienaam en type weggebruiker. Koppeling spoedgevallen-politiebestand : Simpson, 1996 (Verenigd Koninkrijk): koppeling via gecomputeriseerde statistische koppelingstechniek. Steunpunt Verkeersveiligheid 17 RA

17 Beschouwde variabelen: datum van ongeval/opname, leeftijd, geslacht, type weggebruiker, slachtofferklasse (bestuurder, passagier of voetganger) en letselernst. Steunpunt Verkeersveiligheid 18 RA

18 Voetgangers Ziekenhuisopnamepolitie (Cryer et al., 2001) Ziekenhuisopnamepolitie (Rosman, 2001) Ziekenhuisopnamepolitie (Rosman et al., 1994) Traumaregister-politie (Lopez et al., 2000) (enkelvoudige voetgangers- en fietsersongevallen uitgesloten) Ziekenhuisopnamepolitie (Alsop et al., 2001) (enkel autoinzittenden en motorrijders) Ziekenhuis (opname, spoedgevallen)-politie (Dhillon et al., 2001) (voetgangers en fietsers 0-14 jaar in botsing met motorvoertuig) Spoedgevallen-politie (Simpson, 1996) TARN 8 -databank politie (Broughton et al., 2001) Koppeling Land Globaal Fietsers Voertuiginzittenden Bestuurder motorvoertuig Bestuurder motorfiets Passagier motorfiets UK 61% 31% 67% 69% 72% Australia 62% Passagier motorvoertuig Motorrijders Australia 64% 74,3% 79,4% 66% 51,8% 59,3% 68,6% Australia 82% New Zealand USA 80% 63% 64% 59% UK 46% 30% 52% 56% 46% 51% (motorrijders) UK 61% Tabel 5 : Gegevens van een aantal onderzoeken waarin ziekenhuisbestanden met politiebestanden gekoppeld werden volgens vervoerswijze. 57% 8 Trauma Audit and Research Network Steunpunt Verkeersveiligheid 19 RA

19 Gekoppelde databank Land Meer koppelingen Minder koppelingen Ziekenhuisopname-politie (Cryer et al., 2001) Ziekenhuisopname-politie (Rosman, 2001) Ziekenhuisopname-politie (Ferrante et al., 1993) Traumaregister-politie (Lopez et al., 2000) Ziekenhuisopname-politie (Alsop et al., 2001) TARN-politie (Broughton et al., 2001) UK voetgangers 10-15j fietsers; kinderen (0-15j) Australia slachtoffers jonger dan 17 jaar Australia - slachtoffers van enkelvoudige voertuigongevallen, vnl. motorrijders - slachtoffers opgenomen ten gevolge van laattijdige effecten van een verkeersongeval - slachtoffers in privé-ziekenhuizen Australia oudere verkeersslachtoffers en ernstiger gewonden Voetgangers hadden de kleinste kans om gekoppeld te worden, gevolgd door motorrijders en fietsers. (enkelvoudige voetgangers- en fietsersongevallen werden niet beschouwd) New Zealand voor bestuurders dan voor passagiers Verkeersslachtoffers van 19 jaar of jonger, vooral kinderen van 0-14 jaar. UK autobestuurders en voetgangers fietsers Spoedgevallen-politie (Simpson, 1996) UK slachtoffers met minder ernstig letsel, voetgangers, fietsers, motorfietsers Tabel 6 : Resultaten van een aantal onderzoeken waarin ziekenhuisbestanden met politiebestanden gekoppeld werden. Steunpunt Verkeersveiligheid 20 RA

20 Uit de resultaten van deze koppelingen (zie tabel 5) blijkt dat ongeveer 60% van de slachtoffers kan gekoppeld worden. Wanneer de koppeling gebeurt met de gegevens van de spoedgevallendiensten wordt geen 50% van de verkeersslachtoffers gekoppeld. Algemeen kan men stellen dat de koppelingsgraad toeneemt met de leeftijd. Meer koppelingen worden ook waargenomen bij ernstiger gewonden, autobestuurders en wanneer het een botsing betreft met meerdere voertuigen. Vooral fietsers, motorrijders, kinderen, slachtoffers van enkelvoudige ongevallen en lichtgewonden worden minder gekoppeld (zie tabel 6). Voor de voetgangers zijn de studies niet eenduidig. In sommige studies worden voetgangers meer gekoppeld dan andere weggebruikers en in andere geldt dan weer het omgekeerde. Samengevat kan gesteld worden dat politiedatabanken vooral een lager aandeel fietsers en kinderen bevatten dan de ziekenhuisbestanden. Ook verkeersslachtoffers met whiplash-letsel worden minder geregistreerd door de politie (Hopkin et al., 1993) Rol van de ziekenfondsen bij de correctie van de ongevallendata De mogelijkheid tot inschakeling van gegevens van de ziekenfondsen om de ongevallencijfers te corrigeren is nog maar weinig onderzocht. Indien men beschikt over een Landelijk Medisch Registratiesysteem (LMR) of soortgelijk registratiesysteem is dit ook niet echt noodzakelijk zoals o.m. het geval is in Nederland, Frankrijk en Spanje, om maar enkele landen te noemen. In België kan men echter niet terugvallen op een dergelijk systeem, zodat onderzoek naar de bruikbaarheid van deze gegevens interessant kan zijn Rol van de verzekeringsmaatschappijen bij de correctie van de ongevallendata In het buitenland werden reeds vele onderzoeken uitgevoerd met behulp van verzekeringsgegevens om de onderregistratie in beeld te brengen, voornamelijk door de verzekeringsondernemingen zelf. Zo kwam een studie tot de conclusie dat tussen de 20 en 80% van alle ongevallen niet gemeld worden aan de politie, afhankelijk van het botsingstype (Nordhoff, 1996). De uitgebreide databestanden van verzekeringsmaatschappijen hebben een groot potentieel. Deze bestanden hebben namelijk vele toepassingen en kunnen informatie opleveren over de oorzaak van een ongeval of letsel, de natuurlijke gevolgen van letsel, de evaluatie van een interventie, het effect van veiligheidsvoorzieningen enz. Verzekeringsmateriaal biedt vele voordelen bij de studie van verkeersveiligheid en is superieur aan andere bronnen van epidemiologische data. De bestudeerde populatie in een verzekeringsbestand kan diepgaander beschreven worden dan in vele andere bestanden (Nygren, 2000). Bovendien biedt deze bron eveneens de mogelijkheid om de ongevallen met uitsluitend materiële schade in rekening te brengen. Hierna volgt een selectie van een aantal landen waar verzekeringsmaatschappijen en verzekeringsdata een actieve rol spelen bij de verkeersveiligheid. Duitsland In Duitsland is het Gesellschaft der Deutsche Versicherer (GDV) actief, een instituut dat zijn gegevens baseert op nader onderzoek van schadegevallen. Het Steunpunt Verkeersveiligheid 21 RA

21 gaat om een samenwerkingsverband van verzekeraars, aanvankelijk alleen autoverzekeraars, thans ook zorgverzekeraars. Op deze manier worden alle verzekerden in 1 bestand omvat. Noorwegen De Noorse verzekeringsmaatschappijen stellen hun gegevensbestanden beschikbaar aan de landelijke en regionale overheden (dus ook voor gebruik door derden) en die bestanden vormen daarmee een aanvulling op de nogal onvolledige registratie door de politie. Het gebruik van deze gegevens in een proefgebied om daarop preventieve maatregelen te baseren, resulteerde in een afname van het aantal ongevallen met 30% in dat gebied (Twisk et al., 1992). Zweden Folksam, één van de grootste autoverzekeringsmaatschappijen in Zweden, heeft reeds gedurende meer dan 20 jaar data verzameld uit de verzekeringsdossiers. Een groot aantal preventieve maatregelen resulteerden uit deze studies. Nygren stelt dat verzekeringsdossiers een interessante bron zijn om het resultaat van opgelopen letsels te evalueren (Nygren, 2000). Verenigde Staten (VS) Verzekeringsdata zijn verkrijgbaar bij het Highway Loss Data Institute (HLDI) in de VS. Dit is een niet-commerciële publieke organisatie die verzekeringsdata, betreffende de menselijke en economische verliezen van verkeersongevallen, verzamelt, verwerkt en publiceert (Nygren, 2000). Canada In Canada worden autoverzekeringen afgeleverd door een combinatie van staatsen private verzekeringsmaatschappijen. In de provincie Saskatchewan gaat de autoverzekering via Saskatchewan Governmental Insurance (SGI), een provinciale verzekeringsmaatschappij. Saskatchewan Governmental Insurance heeft via samenwerking met de Universiteit van Saskatchewan talrijke studies uitgevoerd in het verkeersveiligheidsdomein (Schubert, 2000; Nygren, 2000). In samenwerking met sommige provinciale regeringen, sociale verzekeringsmaatschappijen en politie-instellingen heeft Transport Canada een haalbaarheidsstudie gedaan voor STARS (Systeem voor de toepassing van technologie op het vlak van de verkeersveiligheid). Dit veelzijdige, technologische platform zou tal van gebruiksmogelijkheden moeten kunnen bieden, zoals het automatisch ter plaatse verzamelen van alle gegevens over botsingen van voertuigen, de toegang tot rijbewijs-, inschrijvings- en verzekeringsdossiers, (Transport Canada, 2003). Japan Een recente studie in Japan maakte, naast politie- en brandweerdata, gebruik van verzekeringsgegevens om de onderregistratie van verkeersletsels bij kinderen in beeld te brengen (Nakahara et al., 2001). Steunpunt Verkeersveiligheid 22 RA

22 3.2.4 Andere methodologieën voor de correctie van de ongevallengegevens Capture-recapture De capture-recapture methodologie, traditioneel gebruikt voor het schatten van dierenpopulaties, wordt meer een meer gebruikt bij studies naar mensenpopulaties om betrouwbaardere cijfers te krijgen betreffende ziekte en invaliditeit. Het gebruik bij verkeersletselonderzoek is nog maar recent (Razzak et al., 1998; Morrison et al., 2000; Dhillon et al., 2001). Via deze techniek kan de compleetheid van databronnen nagegaan worden en kan men een gecorrigeerd aantal berekenen. De formule die gebruikt wordt voor verkeersletsels is de Lincoln-Petersen methode (de eenvoudigste methode om de populatiedichtheid te schatten) : N = (x+1)(y+1) 1 (z+1) Hierbij is x het aantal gevallen in databank 1, y het aantal gevallen in databank 2 en z het aantal gevallen gemeenschappelijk in beide databanken. De geschatte compleetheid van elke databank wordt berekend door het aantal letselgevallen in elke databank te delen door dit gecorrigeerd aantal. De databanken die hierbij gebruikt worden, zijn meestal medische databanken (hospitaal, ambulance, ) en de politiedatabank. Het grootste probleem van deze techniek duikt op bij kleine gemeenschappelijke aantallen (z). Wanneer deze aantallen klein zijn, zal de populatiegrootte frequenter overschat worden dan niet. Volgende variabelen worden meestal gebruikt bij de koppeling : leeftijd, geslacht, tijdstip, dag van ongeval, maand van ongeval en/of plaats (eventueel locatiecode). Nadelen aan deze techniek zijn : - Een onderliggende assumptie van de techniek is dat het wordt toegepast bij een gesloten populatie. Dit kan bij sommige studieomstandigheden een probleem vormen. - Een andere assumptie is dat de databronnen onafhankelijk zijn. Een zekere graad van positieve afhankelijkheid kan moeilijk uitgesloten worden, waardoor mogelijkerwijze een onderschatting van het aantal gevallen bekomen wordt. - De kwaliteit van de input data moet voldoende hoog zijn om betrouwbare resultaten op te leveren. Zelfrapportage / enquête Een onderzoek gevoerd naar de betrouwbaarheid van zelf gerapporteerde verkeersongevallen en letsels bij een geselecteerde groep toonde aan dat zelfrapportage nuttige informatie kan opleveren en een geldige bron voor letselen ongevalsdata kan vormen. De compleetheid werd bepaald via vergelijking met hospitaal- en politiebestanden (Begg et al., 1999). Naast min of meer complete en continue registraties, maakt men in Nederland vaak gebruik van enquêtes op steekproefbasis (o.m. Ophoogkader Verkeersongevallen (OVO) en Ongevallen in Nederland (OiN)). Omdat de diverse registraties niet voorzien in een totaaloverzicht van het voorkomen van medisch behandelde verkeersslachtoffers zijn dergelijke enquêtes nuttige instrumenten. Door het enquête-onderzoek kan een schatting worden gegeven van het totaal aantal medisch behandelde slachtoffers van ongevallen in Nederland. Daarnaast geeft het onderzoek waardevolle informatie over de frequentie van ongevallen Steunpunt Verkeersveiligheid 23 RA

23 behandeld door een huisarts of op een SEH-afdeling. Wel dient er rekening gehouden te worden met het betrekkelijk geringe aantal ongevalsslachtoffers in de analyses (Mulder et al., 1995; den Hertog et al., 2000). Berekening correctiefactoren Om de verschillen tussen de politie- en ziekenhuisdata in rekening te brengen, werd in een Engels onderzoek, waarin de politie- en ziekenhuisdata gekoppeld werden, de graad van onderregistratie geschat. Hieruit werd de volgende correctiefactor berekend: het aantal ernstig gewonde slachtoffers zou verhoogd moeten worden met een factor 2,76 en het aantal lichtgewonden met een factor 1,7. Hierbij werd ook rekening gehouden met de misclassificatie door de politie (zie 4.) en de onderrapportage (Simpson, 1996). In een eerder onderzoek werden volgende factoren bekomen: verhoging met een factor 2,4 voor ernstig en met een factor 1,05 voor licht gewonde verkeersslachtoffers (Hopkin et al., 1993). Deze correctiefactoren zijn enkel van toepassing voor ziekenhuisslachtoffers en zijn niet geldig voor de totale populatie verkeersslachtoffers, aangezien een groot aandeel van de niet gemelde letselongevallen met lichte letsels niet in het ziekenhuis terechtkomt en hiervan ook geen melding maakt bij de politie. De cijfers geven voornamelijk aan dat de politie in Groot-Brittannië de letselernst van ziekenhuisslachtoffers eerder blijkt te onderschatten dan te overschatten (Simpson, 1996). Steunpunt Verkeersveiligheid 24 RA

24 4. P R O B L E E M V A N D E M I S C L A S S I F I C A T I E Verkeersslachtoffers worden door de politie in België geclassificeerd als dode 9, dodelijk gewonde 10, doden 30 dagen (doden + dodelijk gewonden), ernstig gewonde 11 of lichtgewonde 12. Misclassificatie komt het minst voor bij dodelijke verkeersslachtoffers. Toch gebeurt het occasioneel dat doden als zwaargewonden of niet worden geregistreerd. Een diepte-onderzoek naar dodelijke ongevallen heeft reeds duidelijk aangetoond dat niet alle doden opgenomen worden in de NISstatistieken. Volgens dit onderzoek zou de registratiegraad voor dodelijke ongevallen 92% bedragen (Mens en Ruimte, 1997). De classificatie van de dodelijk gewonden 10 vormt hier het grootste knelpunt. Het probleem is groter wanneer het onderscheid gemaakt moet worden tussen ernstig en lichtgewonden. De politieagenten hebben immers geen medische training gekregen. Bovendien is het zelfs voor iemand met medische kennis niet altijd eenvoudig om zonder fysisch onderzoek en het nodige diagnostische materiaal uit te maken of iemand ernstig of licht gewond is. Dit zorgt er onvermijdelijk voor dat ernstig gewonden veelvuldig als lichtgewonden en omgekeerd gerapporteerd worden. Zeer licht gewonden of slachtoffers waarbij de symptomen pas later tot uiting komen, zullen zelfs niet in de statistieken terechtkomen. Een Australisch onderzoek kwam tot de conclusie dat de classificatie van de letselernst door de politie correct was in 78% van de gevallen opgenomen in het traumaregister (ziekenhuisverblijf 24 uren). Hierbij bleek dat mannelijke slachtoffers frequenter een correcte classificatie kregen dan vrouwelijke slachtoffers. Correcte classificatie was ook sterk geassocieerd met de letselernst, met een stijgende kans op correcte classificatie met stijgende letselernst (Lopez et al., 2000). Engelse studies vonden dat de politie eerder de letselernst onderschat dan overschat. De ernst werd onderschat in 15-16% van de gevallen tegenover een overschatting in 9-12% van de gevallen. De letselernst van voetgangers, fietsers en motorrijders blijkt eerder onderschat te worden, terwijl de ernst van voertuiginzittenden eerder overschat wordt (Hopkin et al., 1993; Simpson, 1996). Volgens ditzelfde onderzoek blijkt de politie vooral moeilijkheden te hebben om de ernst te bepalen bij slachtoffers met breuken en hoofdletsels (Hopkin et al., 1993; Simpson, 1996). In een Amerikaans onderzoek werd eveneens de classificatie van de letselernst door de politie incorrect bevonden. Uit dit onderzoek blijkt, zoals bij de Engelse studies, dat de letselernst bij autobestuurders overschat wordt. 49% van de autobestuurders die door de politie als ernstig gewond geclassificeerd werden, bleken slechts licht gewond. Mannelijke en oudere slachtoffers kregen frequenter een correcte classificatie (Farmer, 2003). 9 Dode : elke persoon die overleed ter plaatse of vóór opname in het ziekenhuis 10 Dodelijk gewonde : elke persoon die overleden is aan de gevolgen van het ongeval en dit binnen de 30 dagen na de datum van dit ongeval, maar die niet is gestorven ter plaatse of vóór opname in het ziekenhuis 11 Ernstig gewonde : elke persoon die in een verkeersongeval gewond wordt en wiens toestand zodanig is dat een opname voor meer dan 24 uur in een ziekenhuis noodzakelijk is 12 Lichtgewonde : elke persoon die in een verkeersongeval gewond wordt en op wie de bepaling van dodelijk of ernstig gewonde niet van toepassing is Steunpunt Verkeersveiligheid 25 RA