Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

Transcriptie

1 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets In opdracht van

2

3 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets Dit rapport is opgesteld door Samenstelling: Advanced Decision Systems Airinfra BV, DHV en NLR Adres: Phoenixstraat 49c Plaats: 2611 AL Delft Telefoon: Telefax: Web: In opdracht van de ministeries van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. De resultaten en conclusies van dit rapport vallen onder de verantwoordelijkheid van het onderzoeksbureau. Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

4 Inhoud Samenvatting: overlast en risico s ruim binnen maxima uit Schipholwet 3 1 Inleiding: toets gelijkwaardige bescherming 5 Evaluatie Schipholbeleid 5 Aanleiding voor de evaluatie 5 Aanpak van de gelijkwaardigheidstoets 6 Leeswijzer 7 2 Bescherming gelijkwaardig 9 Geluid: minder mensen last van lawaai 9 Veiligheid: minder woningen in risicogebieden Vervuilende uitstoot: forse afname 3 Uitgangspunten toets: maten en methoden uit vorig beleid 13 Geluid: lawaai en last Veiligheidsrisico s: kans op ongeval Vervuilende uitstoot: alle bronnen rond Schiphol Informatie 17 Bijlagen: Bijlage 1 Literatuur Bijlage 2 Definities 3 Bijlage 3 Methodes 5 Bijlage 4 Emissies 2004 en 2005 per bron 41 Bijlage 5 Gebruikte software-applicaties 43 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

5 Samenvatting: overlast en risico s ruim binnen maxima uit Schipholwet De Schipholwet en de bijbehorende besluiten voldoen aan de eisen zoals die zijn gesteld in de overgangsartikelen uit diezelfde wet. Deze overgangsartikelen zijn bedoeld om éénmalig te kunnen vaststellen of de nieuwe wet een gelijkwaardige bescherming biedt tegen overlast en risico s voor de omgeving als de Planologische Kernbeslissing (PKB) Schiphol en omgeving, waarin eerder regels voor de luchthaven waren vastgelegd. De omvang van overlast en risico s voor de omgeving bleven in 2004 en 2005 ruimschoots binnen de maxima uit de eisen in de overgangsartikelen. Dit blijkt uit berekeningen van de geluidshinder, veiligheidsrisico s en uitstoot van vervuilende stoffen rond Schiphol in de afgelopen twee jaar. Onderstaande figuren tonen voor alle drie deze onderwerpen de verhoudingen tussen de maximale omvang uit de eisen in de Schipholwet en de berekeningen voor 2004 en Aantal mensen met ernstige hinder of verstoorde slaap in gebieden met aanzienlijk tot veel (nachtelijk) lawaai Geluidshinder aantal mensen eis Schipholwet ernstige hinder verstoorde slaap Aantal woningen in gebieden met veel (nachtelijk) lawaai Geluidshinder aantal woningen eis Schipholwet gehele etmaal nachtelijk 3 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

6 Aantal woningen in gebieden met verhoogd risico. 900 Veiligheidsrisico's aantal woningen eis Schipholwet Uitstoot koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NOx), vluchtige organische stoffen (VOS), zwaveldioxide (SO2), en fijn stof (PM10) - in tonnen. Vervuilende uitstoot uitstoot [tonnen] emissie [tonnen] SO2 PM eis Schipholwet CO NOx VOS SO2 PM10 4 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

7 1 Inleiding: toets gelijkwaardige bescherming Evaluatie Schipholbeleid Op 20 februari 2003 zijn de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten (Luchthavenverkeerbesluit en Luchthavenindelingbesluit) van kracht geworden en is het vijfbanenstelsel van Schiphol in gebruik genomen. De kern van het beleid in de wet en de besluiten is het bieden van een duurzame balans tussen ruimte voor de mainport Schiphol en de negatieve effecten van het luchtverkeer op de omgeving. Het beleid is er op gericht de effecten van het luchtverkeer zo te beheersen dat in de omgeving zo min mogelijk overlast en risico s optreden. Het beleid stelt daarom regels en grenzen aan de effecten van het luchtverkeer voor geluid, risico s en de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Regels en grenzen moeten er ook voor zorgen dat er wordt gevlogen waar dat zo min mogelijk overlast veroorzaakt en dat juist daar waar veel wordt gevlogen weinig wordt gebouwd. Dat wil niet zeggen dat er géén overlast en risico s zijn. Die zaken zijn een onvermijdelijk gevolg van de keuze voor een mainport. De mainport biedt Nederland uitstekende verbindingen naar alle continenten, draagt bij aan de concurrentiepositie van ons land en schept bovendien een groot aantal arbeidsplaatsen. Binnen de gestelde regels en grenzen heeft de luchtvaart de vrijheid zich te ontwikkelen. Groei binnen regels en grenzen is mogelijk als het luchtverkeer stiller, schoner en veiliger wordt. Er zijn dus geen eisen gesteld aan de hoeveelheid luchtverkeer, noch aan het aantal passagiers of de hoeveelheid vracht, maar aan de effecten op de omgeving. Samengevat behartigt het Rijk met het Schipholbeleid twee publieke belangen: bescherming van omwonenden tegen negatieve effecten van de luchtvaart het veiligstellen van het economisch belang van de luchthaven voor Nederland. Aanleiding voor de evaluatie Bij het opstellen van de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten is bepaald dat de nieuwe regels en grenzen de omgeving een bescherming moeten bieden die per saldo, dus over het gehele gebied genomen, gelijkwaardig is aan de beoogde bescherming van de Planologische Kernbeslissing Schiphol en omgeving uit 1995, zoals vastgelegd in de wet. Of die regels en grenzen een gelijkwaardige bescherming bieden, is vooraf getoetst in een milieueffectrapportage. Dat bleek op basis van gedetailleerde verkeersscenario s, rekenmodellen en toekomstverwachtingen over onder andere de technologische ontwikkeling inderdaad het geval. Daarmee was de zorg niet weggenomen want zou die gelijkwaardige bescherming straks in de praktijk ook kunnen worden waargemaakt? De Eerste Kamer heeft deze zorg verwoord in de motie Baarda c.s.. Conform deze motie zal op uiterlijk 20 februari 2006, drie jaar na ingebruikname van het vijfbanenstelsel, deze vraag moeten worden beantwoord. Daarmee wordt antwoord gegeven op de vraag of de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten in de praktijk de beoogde bescherming bieden. Naast de uitvoering van de motie Baarda c.s. heeft het kabinet aangegeven óók te willen toetsen of het beleid voor Schiphol effectief is. Heeft de luchtvaart binnen de gestelde regels en grenzen de mogelijkheid zich te ontwikkelen en dragen de regels en grenzen bij aan het beheersen van overlast en risico s? 5 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

8 Het kabinet heeft eveneens te kennen gegeven dat het mogelijke verbeteringen van het beleid wil verkennen. Daarom zijn de ministeries van VROM en VenW benieuwd naar de praktijkervaringen en voorstellen voor verbetering van alle belanghebbenden. Dat kan gaan om enerzijds verbetering van de uitvoering van bestaande regels en grenzen en anderzijds om verbeteringen die een aanpassing van de wet vragen. De betreffende studies naar de effectiviteit van het beleid en de verkenning van verbetervoorstellen zijn inmiddels afgerond. Samenvattend bevat de evaluatie van het Schipholbeleid drie onderdelen: bieden de Luchthavenbesluiten daadwerkelijk de in de wet beoogde bescherming? In aanvulling op de motie Baarda willen de Eerste en Tweede Kamer inzicht hebben in de ontwikkeling van geluid, veiligheidsrisico en luchtverontreiniging door de vliegtuigen rond Schiphol vanaf Aan deze wensen wordt voldaan met aanvullend onderzoek; is het beleid effectief, dat wil zeggen wordt overlast beheerst en heeft de mainport groeiruimte binnen de milieu- en veiligheidsgrenzen? Dit onderdeel van de evaluatie dient er toe om te toetsen of deze doelstellingen zijn gehaald en of dat te danken is aan het gevoerde beleid; het kabinet wil mogelijke verbeteringen van het beleid verkennen en waar mogelijk doorvoeren. Tot 1 juli 2005 kon iedereen hiertoe voorstellen indienen. Alle voorstellen worden onderzocht op hun effecten op de overlast en de mainport. Ook wordt bekeken of de voorstellen haalbaar zijn (bijvoorbeeld technisch, juridisch). Dit rapport betreft de gelijkwaardigheidstoets, zoals verzocht in de motie Baarda. Aanpak van de gelijkwaardigheidstoets Het onderzoek of de Schipholwet en bijbehorende besluiten een gelijkwaardige bescherming bieden aan het eerdere beleid, betreft een éénmalige toets aan de hand van eisen voor de maximale omvang van geluidshinder, veiligheidsrisico s en vervuilende uitstoot in 2004 en Deze criteria voor gelijkwaardigheid zijn in de Schipholwet zelf in de overgangsartikelen opgenomen. Ook de toets op de gelijkwaardigheid is in de Schipholwet vastgelegd (wetswijziging motie Baarda en Groepsrisico, van kracht sinds 12 december 2005). Dit rapport geeft de resultaten van de toets die volgens deze overgangsartikelen is uitgevoerd en beantwoordt daarmee de vraag of de Schipholwet een gelijkwaardige bescherming tegen overlast en risico s biedt. De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft gevraagd de gelijkwaardigheidstoets niet alleen uit te voeren voor de aangetroffen situatie in 2004 en 2005, maar ook voor de (fictieve) situatie waarin de maximaal mogelijke groei binnen de gestelde milieugrenzen zou hebben plaatsgevonden. De vraag is of ook dán, bij de maximale milieueffecten, aan de criteria uit de overgangsartikelen zou zijn voldaan. Het antwoord op die vraag is in een separaat rapport opgenomen. De antwoorden op de aanvullende vragen en de onderzoeken naar de effectiviteit van het beleid en naar mogelijke verbeteringen zijn eveneens onderwerp van aparte rapportages, opgesteld in het kader van de evaluatie Schipholbeid. 6 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

9 Leeswijzer De opzet van dit rapport is als volgt: hoofdstuk 2 behandelt de uitkomsten van de gelijkwaardigheidstoets, uitgevoerd volgens de overgangsartikelen uit de Schipholwet; hoofdstuk 3 geeft meer details over de uitgangspunten van deze toets en de maten en methoden die bij de uitvoering zijn gebruikt. Ook de verschillende tussen de systematiek van deze gelijkwaardigheidstoets en de onderzoeken om de effectiviteit van het beleid te beoordelen komen hier aan de orde; hoofdstuk 4 bevat namen, adressen en documentatie voor nadere informatie over het Schipholbeleid van de rijksoverheid. 7 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

10 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

11 2 Bescherming gelijkwaardig Om te kunnen beoordelen of de Schipholwet een bescherming biedt tegen overlast en risico s voor de omgeving die gelijkwaardig is aan wat in de Planologische Kernbeslissing (PKB) Schiphol en omgeving werd beoogd, zijn in de overgangsartikelen in de wet zelf criteria opgenomen voor een éénmalige toets. De criteria zijn eisen voor de maximale omvang van geluidshinder, veiligheidsrisico s en vervuilende uitstoot in 2004 en De eisen zijn gebaseerd op de situatie in Voor geluidshinder beogen ze een verbetering in de zin dat minder mensen last hebben van vliegtuiglawaai. Voor veiligheidsrisico s en vervuilende uitstoot zijn de eisen gelijk aan de situatie in Volgens de overgangsartikelen biedt de Schipholwet een gelijkwaardige bescherming voor de omgeving, wanneer de omvang van geluidshinder, veiligheidsrisico s en vervuilende uitstoot in 2004 en 2005 blijft binnen de maxima die daarvoor in diezelfde overgangsartikelen zijn vastgelegd. Dat blijkt voor alle drie de vormen van overlast ruimschoots het geval te zijn. Hierna volgen in meer detail de uitkomsten voor geluidshinder, veiligheidsrisico s en vervuilende uitstoot. Deze zijn volgens de instructies uit de overgangsartikelen berekend. Meer informatie over deze aanpak en de gehanteerde maten en methoden is opgenomen in hoofdstuk 2 en de bijlagen. Geluid: minder mensen last van lawaai 1 In deze rapportage zijn de volgende omschrijvingen van de gemiddelde geluidsbelasting in de omgeving van Schiphol gebruikt: 20 Ke of meer gedurende het etmaal: gebieden met aanzienlijk tot veel lawaai ; 35 Ke of meer gedurende het etmaal: gebieden met veel lawaai ; L Aeq -waarde van 20 db(a) of meer s nachts: gebieden met aanzienlijk tot veel nachtelijk lawaai ; L Aeq -waarde van 26 db(a) of meer s nachts: gebieden met veel nachtelijk lawaai. Zie voor verdere toelichting hoofdstuk 3. Volgens de criteria van de gelijkwaardigheidstoets moet de geluidshinder in 2004 en 2005 in vergelijking met 1990 over het geheel genomen fors minder zijn. In gebieden waar aanzienlijk tot veel lawaai 1 is, moet het aantal bewoners dat ernstige hinder ondervindt beperkt blijven tot uiterlijk mensen. s Nachts door het lawaai niet goed kunnen slapen, mag bij uiterlijk mensen het geval zijn. De gebieden waar overdag sprake is van veel lawaai, moeten zo liggen dat er niet meer dan woningen staan. Voor gebieden waar s nachts veel lawaai is, ligt die grens bij woningen. Uitgangspunt voor de tellingen is het woningbestand van Zoals in bijgaande tabellen en figuren is te zien, wordt aan al deze eisen voldaan. Geluidshinder 24 uur Situatie 1990 Maximum volgens eis Schipholwet Situatie 2004 Situatie 2005 ca ca ca Aantal mensen met ernstige hinder in gebieden met aanzienlijk tot veel lawaai Situatie 1990 Aantal woningen in gebieden met veel lawaai Maximum volgens eis Schipholwet Situatie 2004 Situatie Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

12 = aanzienlijk lawaai = veel lawaai Gebieden met aanzienlijk lawaai en veel lawaai in 2004 en 2005 Geluidshinder s nachts Situatie 1990 Maximum volgens eis Schipholwet Situatie 2004 Situatie 2005 ca ca ca Aantal mensen met verstoorde slaap in gebieden met aanzienlijk tot veel nachtelijk lawaai Situatie 1990 Aantal woningen in gebieden met veel nachtelijk lawaai Maximum volgens eis Schipholwet Situatie 2004 Situatie = aanzienlijk nachtelijk lawaai =veel nachtelijk lawaai Gebieden met aanzienlijk nachtelijk lawaai en veel nachtelijk lawaai in 2004 en Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

13 Polderbaan en stillere vliegtuigen belangrijkste oorzaak Het feit dat ondanks de groei van het luchtvaartverkeer ruimschoots is voldaan aan de eisen voor gelijkwaardigheid, is vooral te danken aan de in gebruikname van de Polderbaan en aan het feit dat de motoren in de vliegtuigen die Schiphol aandoen gemiddeld stiller zijn dan in Door de Polderbaan wordt minder over dichtbevolkte gebieden gevlogen dan voorheen. Het positieve effect van stille motoren ligt voor de hand. Naast deze twee hoofdoorzaken hebben de volgende twee zaken een rol gespeeld: bij het formuleren van de eisen voor gelijkwaardigheid was er rekening mee gehouden dat het aantal vliegtuigbewegingen kon groeien tot In werkelijkheid was dat in 2005; het feit dat de beschikbare geluidsruimte nooit helemaal benut kan worden omdat de luchtvaart altijd een marge moet aanhouden in verband met weersomstandigheden. Veiligheid: minder woningen in risicogebieden Volgens de criteria uit de overgangsartikelen in de Schipholwet, mogen gebieden waar een verhoogde kans bestaat om als bewoner te overlijden door een vliegtuigongeval in 2004 en 2005 niet meer dan 774 woningen bestrijken. Uitgangspunt voor deze berekening is het woningbestand van In bijgaande tabel en figuur is te zien dat aan deze eis ruimschoots is voldaan. Het aantal woningen in gebieden met een verhoogd risico is in 2004 en 2005 met bijna veertig procent afgenomen ten opzichte van Situatie 1990 Aantal woningen in gebied met verhoogd risico Maximum volgens eis Schipholwet Situatie 2004 Situatie Gebieden met verhoogd veiligheidsrisico in 2004 en Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

14 Net als bij de cijfers voor geluid, is de verklaring voor het relatief beperkte aantal woningen op plaatsen met een verhoogd veiligheidsrisico, het gebruiken van vliegroutes over gebieden waar minder mensen wonen, de vernieuwing van de vliegtuigen die Schiphol aandoen en de lagere groei van het luchtverkeer dan waar bij het opstellen van de Schipholwet rekening mee is gehouden. Vervuilende uitstoot: forse afname De criteria uit de overgangsartikelen in de Schipholwet bepalen dat in 2004 en 2005 de uitstoot van vijf vervuilende stoffen van het luchtverkeer, het wegverkeer, industrie en andere bronnen tezamen in een gebied van twintig bij twintig kilometer rond Schiphol niet groter mag zijn dan diezelfde uitstoot in Aan deze criteria is voor alle vijf de stoffen voldaan. Situatie 1990 Maximum volgens eis Schipholwet Situatie 2004 Situatie 2005 koolmonoxide stikstofoxiden vluchtige organische stoffen Vervuilende uitstoot Schiphol en omgeving (in tonnen per jaar) zwaveldioxide fijn stof De bijdrage van de vervuilende uitstoot van het luchtverkeer aan de totale uitstoot in het onderzochte gebied blijkt overigens beperkt, in 2004 variërend van 3 procent voor vluchtige organische stoffen tot 27 procent voor zwaveldioxide, in 2005 variërend van 4 procent voor vluchtige organische stoffen tot 24 procent voor stikstofoxide. Meer details over de bijdragen van verschillende bronnen aan de uitstoot in de regio zijn opgenomen als bijlage Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

15 3 Uitgangspunten toets: maten en methoden uit vorig beleid Om te kunnen beoordelen of de Schipholwet een bescherming biedt tegen overlast en risico s die gelijkwaardig is aan het eerdere beleid van de Planologische Kernbeslissing (PKB), zijn eisen afgesproken voor de maximale omvang van geluidshinder, veiligheidsrisico s en vervuilende uitstoot rond Schiphol in 2004 en De toets van de situatie in 2004 en 2005 aan deze eisen is in het vorige hoofdstuk beschreven. Voor het meten en berekenen van overlast en risico s rond Schiphol worden in het nieuwe beleid over het algemeen andere maten en soms ook andere berekeningsmethoden gehanteerd. Zo wordt bijvoorbeeld de vervuilende uitstoot nu uitsluitend berekend voor het luchtverkeer, terwijl dat onder de PKB voor de uitstoot van alle bronnen in en rond Schiphol tezamen werd gedaan. De keuze om voor de gelijkwaardigheidstoets de systematiek van de PKB te hanteren is in de Schipholwet gemaakt. Daar is bepaald dat, om geen appels met peren te vergelijken, een goede beoordeling alleen mogelijk is met hantering van dezelfde maten, methoden en uitgangspunten. Zo is de toets dus ook uitgevoerd. Gevolg daarvan is wel dat de gegevens uit deze rapportage niet zonder meer vergelijkbaar zijn met de gegevens die gebruikt zijn in de studies naar de effectiviteit van het Schipholbeleid. Geluid: lawaai en last Het geluid dat een vliegtuig maakt is afhankelijk van het type, het soort motor en de manier van starten en landen. Wat iemand op de grond daarvan merkt, is behalve daarvan ook afhankelijk van de afstand en - binnenshuis - van de isolatie van muren en ramen. Hoeveel last iemand vervolgens heeft van het lawaai dat hij hoort is behalve van het lawaai zelf ook afhankelijk van het tijdstip en de eigen gevoeligheid. Maten voor geluidsbelasting per etmaal en s nachts In de gelijkwaardigheidstoets zijn de jaarlijkse hoeveelheden vliegtuiglawaai en wat daar op de grond en in huis van te merken is, samengebracht in twee maten: één voor de gemiddelde geluidsbelasting gedurende het hele etmaal en één voor de gemiddelde geluidsbelasting s nachts tussen en 6.00 uur. De geluidsbelasting gedurende het etmaal wordt uitgedrukt in Kosteneenheden (Ke), vernoemd naar voorzitter Kosten van de commissie die de overheid in 1961 adviseerde over vliegtuiglawaai. De geluidsbelasting s nachts wordt uitgedrukt in L Aeq (geluidsdrukequivalent). Ke en L Aeq zijn berekeningen van wat er gemiddeld overdag buitenshuis en s nachts in de slaapkamer te merken is van de vliegtuigen die in een bepaald jaar Schiphol aandeden. Gegevens over het aantal vliegtuigen, het type en de manier van vliegen vormen de basis voor de berekening. Beide maten kennen een weegfactor voor het tijdstip waarop de geluidsbelasting plaatsvindt. In deze rapportage zijn de volgende omschrijvingen van de gemiddelde geluidsbelasting in de omgeving van Schiphol gebruikt: 20 Ke of meer gedurende het etmaal: gebieden met aanzienlijk tot veel lawaai ; 13 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

16 35 Ke of meer gedurende het etmaal: gebieden met veel lawaai ; L Aeq -waarde van 20 db(a) of meer s nachts: gebieden met aanzienlijk tot veel nachtelijk lawaai ; L Aeq -waarde van 26 db(a) of meer s nachts: gebieden met veel nachtelijk lawaai. Voor gebieden rond Schiphol met aanzienlijk of veel (nachtelijk) lawaai zijn in de overgangsartikelen van de Schipholwet eisen opgenomen waarin de overlast beperkt moet blijven tot een maximaal aantal woningen en een maximaal aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt of in de slaap wordt gestoord. Mate van overlast op basis van enquêtes Het aantal woningen in de gebieden met aanzienlijk tot veel (nachtelijk) lawaai, is vastgesteld op basis van een daarvoor in 1990 opgezet woningbestand. In dit bestand zijn alle op dat moment bestaande en geplande woningen en alle bestaande voorzieningen zoals scholen en ziekenhuizen opgenomen. Per gemeente zijn gegevens beschikbaar over het gemiddeld aantal mensen per woning. Hoeveel van die mensen als gevolg van de geluidsbelasting ernstige hinder ondervinden of s nachts in hun slaap gestoord worden, is bepaald aan de hand van gegevens die hierover in woongebieden rondom Schiphol met enquêtes in 1963 en 1964 zijn verzameld. Uit die enquêtes blijkt bijvoorbeeld dat in gebieden met aanzienlijk tot veel lawaai ongeveer tien procent van de mensen daarvan ernstige hinder ondervindt. In gebieden met aanzienlijk tot veel nachtelijk lawaai meldt vijftien procent daardoor in de slaap te worden gestoord. Veiligheidsrisico s: kans op ongeval Het veiligheidsrisico in de omgeving van Schiphol wordt bepaald door de kans op een ongeval, de plaats waar zich zo n ongeval voordoet en de gevolgen van het ongeval. Het resultaat van deze drie risicofactoren wordt uitgedrukt in het plaatsgebonden risico voor de externe veiligheid. De maat voor dit plaatsgebonden risico is de kans, uitgedrukt als ééns in de zoveel jaar, dat iemand in de omgeving van Schiphol overlijdt als gevolg van een vliegtuigongeval. Deze kans wordt voor een bepaald jaar berekend aan de hand van het aantal vliegtuigen, het type, het gewicht en de gevolgde routes. Basis daarvoor zijn de vluchtgegevens van Schiphol en statistische gegevens over vliegtuigongevallen rond luchthavens die vergelijkbaar zijn met Schiphol. Eens in de miljoen jaar In deze rapportage zijn de gebieden waar de kans om te overlijden als gevolg van een vliegtuigongeval eens in de miljoen jaar of groter is, aangeduid als gebieden met een verhoogd risico. Ter vergelijking: volgens het Vademecum gezondheidsstatistieken van het CBS is de kans op een dodelijk ongeval voor iemand die lopend aan het verkeer deelneemt eens in de jaar. De kans om dodelijk door de bliksem te worden getroffen is eens in de twee miljoen jaar. Het aantal woningen in de gebieden met een verhoogd risico is vervolgens bepaald aan de hand van het eerder genoemde woningbestand dat in 1990 is samengesteld. 14 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

17 Vervuilende uitstoot: alle bronnen rond Schiphol Voor het toetsen van de eisen voor de maximale omvang van de vervuilende uitstoot in de omgeving van Schiphol in 2004 en 2005, is voor vijf vervuilende stoffen (koolmonoxide, stikstofoxiden, vluchtige organische stoffen, zwaveldioxide en fijn stof) de gezamenlijke jaarlijkse uitstoot bepaald van alle bronnen in een gebied van twintig bij twintig kilometer rond de luchthaven. Hiervoor is de vervuilende uitstoot van het luchtverkeer berekend tijdens landen, opstijgen, proefdraaien, het draaien van hulpmotoren en bij het tanken. Basis voor deze berekening zijn gegevens over alle vliegtuigen die Schiphol die in 2004 en 2005 aandeden, het type motoren en brandstofgebruik, de gevlogen routes en een gemiddeld brandstofgebruik voor proefdraaien, het gebruik van hulpmotoren en het dienstenverkeer rond een vliegtuig. De vervuilende uitstoot van het wegverkeer in de omgeving van Schiphol is berekend op basis van verkeersgegevens van Rijkswaterstaat. De uitstoot van overige bronnen is ontleend aan de gegevens van de emissieregistratie van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en andere organisaties. Voor elk van de onderzochte stoffen is vervolgens de jaarlijkse uitstoot in tonnen van al deze bronnen tezamen berekend. 15 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

18 16 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

19 4 Informatie Voor meer informatie over de gelijkwaardigheidstoets, het Schipholbeleid en de evaluatie daarvan kunt u contact opnemen met het projectbureau of de rapporten en nota s raadplegen die daarover zijn verschenen. Projectbureau De evaluatie van het Schipholbeleid is een gezamenlijk initiatief van de ministeries van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Het projectbureau coördineert de werkzaamheden en verzorgt de communicatie. Adresgegevens Ministerie van Verkeer en Waterstaat Projectbureau Evaluatie Schipholbeleid Postbus EX Den Haag evaluatie-schipholbeleid@minvenw.nl Internet: Documentatie Over het Schipholbeleid en de evaluatie daarvan bestaat uitgebreide documentatie. Raadplegen van de documentatie kan via U kunt teksten ook opvragen bij het projectbureau of bij de afdeling Publieksvoorlichting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, telefoon Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

20 18 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

21 Bijlagen Bijlage 1 Literatuur Bijlage 2 Definities Bijlage 3 Methodes Bijlage 4 Emissies 2004 en 2005 per bron Bijlage 5 Gebruikte software-applicaties

22 20 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

23 Bijlage 1 Literatuur Adecs Airinfra BV, NLR, DHV Ruimte en Mobiliteit (2005), De geluidsontwikkeling van Schiphol vanaf 1990 in Ke en L Aeq. Eerste Kamer, vergaderjaar , 27603, nr. 88k, Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol; Motie inzake bepaling opstellen nieuw milieueffectrapport gericht op geluid en externe veiligheid. ICAO, Aircraft Engine Emissions Databank, ICAO database onder beheer van QinetiQ en toegankelijk via de website van Civil Aviation Authority (United Kingdom), Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1998a), Voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting in Kosteneenheden (Ke) ten gevolge van het vliegverkeer. RLD/BV-01. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1998b), Voorschrift voor de berekening van de L Aeq -geluidsbelasting in db(a) ten gevolge van structureel nachtelijk vliegverkeer. RLD/BV-02. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2001), Voorschrift voor de berekening van de Lden en Lnight geluidsbelasting in db(a) ten gevolge van vliegverkeer van en naar de luchthaven Schiphol. NLR-CR PT-1. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2002), FANOMOS protocol, Rapport voor Inspectie Verkeer en Waterstaat, Handhavingsdienst Luchtvaart, september 2002, To70, Den Haag Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2004), Evaluatie Schipholbeleid Plan van aanpak, s-gravenhage. NLR (2001b), Groepsrisicoberekeningen Schiphol 2003, J.A. Post, R.W.A. Vercammen, J. Weijts, M.P. Loog, NLR-CR , issue 2 NLR (2002), De actuele geluidsbelasting rond de luchthaven Schiphol voor het gebruiksplanjaar 2001, periode november 2000 tot en met oktober 2001, A.B. Dolderman. NLR-CR NLR (2002), De actuele geluidsbelasting rond de luchthaven Schiphol voor het gebruiksplanjaar 2002, periode november 2001 tot en met oktober 2002, A.B. Dolderman. NLR-CR NLR (2004), Voorschrift en procedure voor de berekening van Externe Veiligheid rond luchthavens. Weijts J, Vercammen R.W.A, Vijver van de Y.A.J.R, en Smeltink J.W. NLR-CR TNO (2003), Berekeningsmethode voor emissies en emissies per MTOW voor luchtverontreinigende stoffen ten gevolge van het vliegverkeer op Schiphol, inclusief maatregelen, R2003/313, J.H.J. Hulskotte, J. den Boeft. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr.3 Memorie van toelichting. 21 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

24 Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol. Tweede Kamer, vergaderjaar , 29395, nr.3 Memorie van toelichting. Wijziging van de wet van 27 juni 2002 (Stb. 374) in verband met de invoering van een evaluatieverplichting van het vijfbanenstelsel van de luchthaven Schiphol. 22 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

25 Bijlage 2 Definities Contouren (geluid-/risico-) Externe Veiligheid FANOMOS Gebruiksjaar Geluidsniveau Geluidsbelasting Geluidshinder Kosteneenheid (Ke) L Aeq -nacht Luchthavenbesluiten Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) Geluidscontouren verbinden punten van gelijke geluidsbelasting, bijvoorbeeld de 35 Ke-contour. Risicocontouren verbinden punten waarin de waarden voor het plaatsgebonden risico dezelfde zijn, bijvoorbeeld de 10-5 of de 10-6 contour. De externe veiligheid heeft betrekking op het risico dat mensen in de omgeving van een luchthaven lopen om slachtoffer te worden van een vliegtuigongeluk. Dat risico wordt in kaart gebracht met een rekenmodel. De 10-5 contour geeft het gebied aan waarbinnen de kans dat iemand die gedurende één jaar op die plek aanwezig is getroffen wordt door een vliegtuigongeluk hoger of gelijk is dan eens in de honderdduizend jaar is. De 10-6 contour geeft volgens hetzelfde principe de kans van eens in de miljoen jaar. Flight track And NOise Monitoring Sytem. FANOMOS registreert continu gegevens uit verschillende informatiebronnen rond de luchthaven voor de Inspectie van Verkeer en Waterstaat. Het betreft onder meer de radargegevens en de vluchtplangegevens die bij deze vluchten horen. Met behulp van deze gegevens en het in FANOMOS opgenomen rekenmodel wordt de geluidsbelasting bepaald in het gebied rond de luchthaven. De periode van een gebruiksjaar loopt van 1 november van enig jaar tot en met 31 oktober van het volgende jaar. Dit is de (fysiek) gemeten hoeveelheid geluid of de aan de hand van gemeten data berekende hoeveelheid geluid zoals die bijvoorbeeld in een waarnemingspunt kan worden gemeten. Met behulp van de geluidsniveaus worden de geluidsindicatoren berekend. Dit is een getal voor het geluid dat door alle vliegtuigen gezamenlijk gedurende een gebruiksjaar wordt veroorzaakt. Daarbij worden de geluidsniveaus van alle vliegtuigen die van het vliegveld vertrekken en aankomen op een voorgeschreven manier bij elkaar opgeteld. Ke is een maat voor de geluidsbelasting gedurende het hele etmaal. L Aeq -nacht is een maat voor alleen de nacht. De geluidshinder wordt aangegeven met aantallen gehinderden en ernstig gehinderden. Deze aantallen worden bepaald op basis van dosis-effectrelaties. Een dosis-effectrelatie beschrijft wat bij verschillende doses geluid (berekende geluidsbelasting) het effect is in percentages gehinderden en ernstig gehinderden. Er bestaan verschillende dosis-effectrelaties. Dit is een eenheid waarin geluidsbelasting over een heel jaar gedurende het etmaal wordt uitgedrukt. Dit is een eenheid waarin geluidsbelasting over een heel jaar gedurende de nacht wordt uitgedrukt. Zie Luchthavenindelingbesluit Schiphol en Luchthavenverkeerbesluit Schiphol Het Luchthavenindelingbesluit Schiphol is een uitvoeringsbesluit van de Wet luchtvaart dat betrekking heeft op de inrichting van de luchthaven Schiphol en de beperkingen aan het ruimtegebruik die rond de luchthaven gelden. 23 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

26 Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) Milieu Effectrapportage (MER) Motie (Baarda) Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol is een uitvoeringsbesluit van de Wet luchtvaart en is gericht op de beheersing van de belasting van het milieu door het luchthavenluchtverkeer van de luchthaven Schiphol. Een Milieu Effectrapportage levert de informatie die nodig is om het milieubelang volwaardig mee te wegen bij de besluiten over plannen en projecten met grote milieugevolgen. Voor het vaststellen van de luchthavenbesluiten is een MER uitgevoerd (het MER Schiphol 2003) waarin is getoetst of de luchthavenbesluiten en even goede bescherming bieden als de PKB Schiphol en Omgeving. Moties zijn uitspraken van de Tweede of Eerste Kamer, die door één of twee Kamerleden of door een commissie worden voorgesteld. Een motie wordt vaak gebruikt om een conclusie van een debat of een actiepunt voor een minister (of staatssecretaris) vast te leggen. In de motie Baarda c.s. is vastgelegd dat de gebruiksjaren 2004 en 2005 getoetst moeten worden aan de criteria in overgangsartikelen van de Schipholwet Overgangsartikelen Schipholwet Om vast te leggen wat wordt verstaan onder de gelijkwaardige overgang van de PKB Schiphol en omgeving naar Schipholwet is dit in de overgangsartikelen van deze wet omschreven. In de overgangsartikelen is voor geluid, externe veiligheid en luchtverontreiniging aangegeven welke criteria daarbij gelden. Planologische kernbeslissing (PKB) In een planologische kernbeslissing (PKB) legt de rijksoverheid globaal vast wat er met de ruimte in Nederland moet gebeuren. Het gaat bijvoorbeeld om het bepalen waar mag worden gebouwd, waar wegen worden aangelegd, waar ruimte voor natuur is en waar voor landbouw. Voor Schiphol is in 1995 in de PKB Schiphol en omgeving vastgelegd binnen welke milieugrenzen Schiphol zich mag ontwikkelen en hoe daar ruimtelijk mee wordt omgegaan. De PKB is per 20 februari 2003 vervallen. In 2003 is de eindevaluatie van de PKB opgesteld en aangeboden aan de Tweede Kamer. Polderbaan Schipholwet Slaapverstoring Vloot (samenstelling) Woningbestand Dit is de nieuwste start- en landingsbaan van Schiphol, in gebruik genomen op 20 februari De Polderbaan werd ten tijde van de PKB de Vijfde baan genoemd. Dit is een raamwet waarin onder meer is vastgelegd dat de milieuruimte voor Schiphol wordt geregeld in de luchthavenbesluiten. (Zie ook luchthavenbesluiten.) Het aantal slaapverstoorden wordt bepaald op basis van dosis-effectrelaties. Een dosis-effectrelatie beschrijft wat bij verschillende doses geluid (berekende geluidsbelasting) het percentage mensen is dat slaapverstoord is door geluid. De vloot is een aanduiding voor de vliegtuigen die Schiphol aandoen, ingedeeld in vliegtuigtypen. Dit is een databestand waarmee het aantal woningen dat binnen een geluidscontour gelegen is kan worden berekend. 24 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

27 Bijlage 3 Methodes 1 Inleiding 26 2 Bepalingmethode geluid Vaststelling geluidsbelasting Woningbestand Dosis-effectrelaties 32 3 Bepalingmethode externe veiligheid Risico-indicatoren Risicomodellering Schiphol Berekening van risico in de praktijk 36 4 Bepalingmethode luchtverontreiniging Berekening emissies ten gevolge van LTO s Berekening emissies ten gevolge van proefdraaien Berekening emissies ten gevolge van APU s Berekening emissies ten gevolge van dienstverkeer Berekening emissies ten gevolge van brandstof op- en overslag Berekening emissies ten gevolge van wegverkeer Berekening emissies ten gevolge van overige emissiebronnen Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

28 1 Inleiding In dit hoofdstuk worden op hoofdlijnen de toegepaste bepalingmethoden omschreven voor geluid, externe veiligheid en emissies van luchtverontreinigende stoffen voor de toets op de overgangscriteria. De manieren waarop de geluidsbelasting, de externe veiligheidsrisico s en de emissies moeten worden berekend zijn overeenkomstig de voor de PKB Schiphol en omgeving gebruikte methode. Daar waar nodig verwijzen we in de beschrijving van de methode naar deze berekeningsvoorschriften. Vrijwel alle berekeningen worden uitgevoerd met behulp van computermodellen. De gebruikte modellen worden vrijwel allemaal gevoed met informatie uit FANOMOS*, het Flight track And NOise MOnitoring Systeem van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR). FANOMOS registreert continu de vluchtgegevens rond de luchthaven voor de Inspectie van Verkeer en Waterstaat. Het betreft onder meer de radargegevens en de vluchtplangegevens die bij deze vluchten horen. Met behulp van deze gegevens en het in FANOMOS opgenomen rekenmodel wordt de geluidsbelasting bepaald in het gebied rond de luchthaven. FANOMOS wordt gebruikt voor zowel de bewaking van de vluchtuitvoering (de mate waarin gevlogen wordt volgens de voorgeschreven routes en procedures) als voor de ontwikkelingen van de geluidsbelasting rond de luchthaven Schiphol. Voor een beschrijving van gebruikte computermodellen en de wijze waarop de gegevens verzameld en aan elkaar gekoppeld worden, verwijzen wij naar bijlage 5 van deze rapportage. 26 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

29 2 Bepalingmethode geluid Het aantal woningen en het aantal ernstig gehinderden of in de slaap verstoorde personen binnen een bepaalde geluidscontour worden op hoofdlijnen als volgt bepaald: 1 er worden contouren berekend voor de geluidsbelasting; 2 met behulp van een woningbestand wordt bepaald, hoeveel woningen en gevoelige voorzieningen (zoals ziekenhuizen en scholen) binnen de contouren liggen; 3 op basis van de gemiddelde bezettingsgraad per woning per gemeente wordt bepaald hoeveel personen binnen de contouren wonen; 4 met behulp van de dosis-effectrelatie wordt bepaald hoeveel personen ernstige hinder ondervinden of slaapverstoring ervaren. Hieronder wordt meer in detail omschreven, hoe de bepalingmethode voor geluid in zijn werk gaat. Daarbij wordt ten eerste ingegaan op de wijze waarop de geluidsbelasting wordt vastgesteld. Vervolgens komen de dosis-effectrelaties behorende bij de Ke en de L Aeq -nacht aan de orde. Ten slotte wordt het woningbestand besproken. 2.1 Vaststelling geluidsbelasting De geluidsbelasting wordt in twee stappen vastgesteld: berekening van de geluidsbelasting als gevolg van één vlucht; optellen van de geluidsbelastingen van alle vluchten in 1 jaar De bepaling van de geluidsbelasting van één vlucht De geluidsbelasting rond de luchthaven wordt bepaald voor het studiegebied. Dit is een tevoren gedefinieerd en in het rekenvoorschrift vastgelegd rechthoekig gebied rond de luchthaven. Om reden van (reken)tijd en kosten is het niet mogelijk om op iedere plek binnen de grenzen van dit gebied de geluidsbelasting te bepalen. Daarom is er binnen het studiegebied een netwerk van berekeningspunten gedefinieerd waarvoor de geluidsbelasting wordt berekend. De definitie van het studiegebied en de afmeting van het netwerk van de berekeningspunten zijn gelijk gekozen aan de definitie die voor de PKB referentieberekening is gehanteerd. In ieder van de netwerkpunten van het studiegebied rond de luchthaven wordt de bijdrage aan de geluidsbelasting (geluidsbelastingsbijdrage) van iedere individuele vliegtuigpassage berekend. De geluidsbelasting in een netwerkpunt is afhankelijk van een groot aantal parameters waarvan de volgende het belangrijkst zijn en in de berekening worden meegenomen: het type vliegtuig; de vluchtuitvoering; de afstand tot het vliegtuig; de positie van de waarnemer ten opzichte van het vliegtuig. Het type vliegtuig bepaalt het geluid aan de bron (het vliegtuig). De vluchtuitvoering bepaalt hoeveel motorvermogen er op enig moment noodzakelijk is en op welke hoogte het toestel zich dan bevindt. De afstand tot het toestel en de positie van het waarnemingspunt ten opzichte van het toestel bepalen de 27 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

30 mate waarin het geluid tussen het vliegtuig en de waarnemer wordt gedempt. De vliegbaan van het toestel is met de radar geregistreerd. Tijdens de berekening wordt de vlucht door het model nagebootst. Het toestel wordt langs de radartrack (dit is de projectie van de vliegbaan in het horizontale vlak) verplaatst. Op geregelde momenten wordt de geluidsbelasting bij de waarnemer ten gevolge van de dan actuele positie van het toestel bepaald. Figuur 1 maakt dit inzichtelijk. Figuur 1: Nabootsing van een vlucht ten behoeve van de bepaling van de geluidsbelasting 1 2 grondpad (radartrack) vluchtpad 3 hoogte 5 4 α waarnemingshoek waarnemingshoek (berekeningspunt) 6 Het vliegtuig vliegt langs de radartrack waarbij de horizontale afstand tot de waarnemer in het berekeningspunt wordt bepaald door de ligging van de radartrack. De vlieghoogte en het bijbehorende motorvermogen worden niet bepaald uit de radarregistraties maar uit een tabel met vastgelegde vliegprocedures. Deze procedures zijn afhankelijk van de geluidscategorie van het vliegtuig. Vervolgens wordt op geregelde afstanden (1 t/m 6 in figuur 1) langs de radartrack de afstand van het vliegtuig tot het berekeningspunt bepaald. De afstand tot het vliegtuig en het motorvermogen van het vliegtuig (op dat moment) leiden tot een eerste inschatting van de geluidsbelasting in het waarnemingspunt. Deze inschatting vindt plaats met behulp van een tabel die van de geluidscategorie van het vliegtuig afhankelijk is. Op basis van de hoek van waarneming van het toestel ten opzichte van de horizon (4 in figuur 1) wordt deze inschatting vervolgens gecorrigeerd voor demping door de atmosfeer en de grond. Op basis van deze berekeningen wordt het verloop van de geluidsbelasting in het waarnemingspunt weergegeven als functie van de positie van het vliegtuig. Het verloop ziet er bijvoorbeeld uit zoals in onderstaande figuur weergegeven. 28 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

31 Figuur 2: Een hypothetisch verloop van de geluidsbelasting bij de passage van een vliegtuig Lmax Geluidsniveau Integraal Tijd De maximum geluidsbelasting (L max ) uit de grafiek wordt vervolgens gebruikt voor de berekening van de Kosteneenheid (Ke). Voor de tijdgemiddelde eenheid L Aeq wordt de integraal van de geluidsbelasting bepaald (het oppervlak onder de gevonden kromme). Voor een meer gedetailleerde omschrijving van de berekeningsmethode van een individuele bijdrage in Ke en L Aeq verwijzen wij naar de berekeningsvoorschriften voor Ke met afkap, en voor de L Aeq -nacht (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1998a, 1998b) Samenvoegen geluidsbelastingsbijdragen van individuele vluchten Als de geluidsbelasting in ieder van de netwerkpunten voor één vlucht bepaald is, wordt de bijdrage van deze vlucht in alle netwerkpunten opgeteld bij het al berekende totaal van alle voorgaande vluchten. 1 Een vlucht overdag tussen 06:00 en 23:00 uur telt bijvoorbeeld niet mee bij de bepaling van de geluidsbelasting in L Aeq-nacht. De wijze van optelling is afhankelijk van de eenheid waarin de geluidsbelasting wordt uitgedrukt. Bij de optelling worden weegfactoren in rekening gebracht die afhankelijk zijn van de eenheid (Ke of L Aeq ) en de periode waarin de vlucht wordt uitgevoerd. Indien de vlucht niet meetelt voor een specifieke eenheid 1 dan wordt een weegfactor 0 toegepast. De weegfactoren worden toegepast omdat s nachts meer hinder wordt ondervonden van dezelfde geluidsbelasting dan overdag. Zo wordt een vlucht tussen 23:00 uur en 06:00 uur 10 maal zwaarder meegerekend dan dezelfde vlucht tussen 08:00 uur en 18:00 uur overdag in een Ke-berekening. In tabel 1 zijn de weegfactoren voor de Ke voor de verschillende perioden van het etmaal gegeven: Periode Weegfactor Periode Weegfactor 0 tot 6 uur tot 20 uur 3 6 tot 7 uur 8 20 tot 21 uur 4 7 tot 8 uur 4 21 tot 22 uur 6 8 tot 18 uur 1 22 tot 23 uur 8 18 tot 19 uur 2 23 tot 24 uur 10 Tabel 1: Weegfactoren 29 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

32 Indien de geluidsbelasting voor elk netwerkpunt voor een heel jaar bekend is, kunnen geluidsbelastingscontouren worden gemaakt. Dit zijn lijnen die punten van gelijke geluidsbelasting met elkaar verbinden Berekening van de geluidsbelasting in de praktijk Het op jaarbasis bepalen van de geluidsbelasting in de netwerkpunten en het bepalen van de contouren die daaruit volgen vindt grotendeels geautomatiseerd plaats. De geluidsbelastingen worden berekend met behulp van de vluchtgegevens en de vliegbanen uit het FANOMOS systeem. Met het systeem worden sinds 1993 iedere nacht de bijdragen van de vorige dag berekend in Ke. Sinds 1996 gebeurt dit ook voor de L Aeq. 2.2 Woningbestand 1990 Als de geluidsbelastingscontouren bekend zijn, dan kan door middel van een woningbestand worden bepaald hoeveel woningen er binnen een contour liggen. Op basis van gegevens over de bezettingsgraad van woningen per gemeente kan worden bepaald hoeveel personen binnen een bepaalde contour wonen. Voor het bepalen van de aantallen woningen, en op basis daarvan de aantallen ernstig gehinderden en de aantallen slaapverstoorden is in de periode een gedetailleerd woningbestand voor het gebied rond luchthaven Schiphol opgezet. Dit specifieke woningbestand wordt aangeduid als woningbestand 1990 en is gebruikt voor de PKB Schiphol en omgeving. Om die reden moet voor de gelijkwaardigheidstoets hetzelfde woningbestand 1990 worden gebruikt. 2 Het CBS hanteert voor zijn statistische berichten een eigen indeling in gebieden en buurten. Het woningbestand sluit aan op deze gebiedsindeling. Het woningbestand 1990 is opgebouwd uit drie verschillende, waarin een verschillende nauwkeurigheid is aangehouden. De reden hiervan is, dat de gevraagde nauwkeurigheid indertijd verschillend was voor de 20 en 35 Ke-zone. De zones zijn gebaseerd op toekomstscenario s die werden onderzocht voor de PKB, zodat rekening gehouden werd met de groei van het luchtverkeer: G-zone: op basis van door NLR berekende 35 Ke-contouren bij 50 miljoen passagiers. De zone valt zo veel mogelijk samen met de grenzen van de CBSbuurten; 2 A-zone: op basis van door NLR berekende 20 Ke-contouren bij 50 miljoen passagiers eveneens zoveel mogelijk samenvallend met de grenzen van de CBS-buurten; B-zone: aanvulling op G- en A-zone om een completer woningbestand te verkrijgen, dat in ieder geval het toenmalige studiegebied dekte. In figuur 3 is een overzicht gegeven van de onderscheiden zones. 30 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

33 Figuur 3: Zones in het woningbestand 1990 De bovenstaande gegevens geeft de buitengrens van de figuur het gebied aan waarvoor de geluidsberekeningen werden uitgevoerd. Inmiddels is het gebied voor de geluidsberekeningen vergroot omdat door de ingebruikname van de 5 e baan (Polderbaan) nieuwe gebieden geluidsbelasting ondervinden. Het gebruik van het woningbestand is om bovenstaande reden beperkt, met name bij lage L Aeq waarden in het verlengde en ten noorden van de Polderbaan zijn de resultaten minder betrouwbaar. Het woningbestand kent twee verschillende categorieën wooneenheden: woningen en voorzieningen. In tabel 2 zijn de onderscheiden categorieën weergegeven. A. Woningen bestaand Eenheden woonhuizen woningen woonboten boten woonwagens wagens B. Woningen gepland in bouw- en bestemmingsplannen woningen in streekplan woningen zachte capaciteit woningen C. Voorzieningen scholen leerlingen ziekenhuizen bedden bejaardentehuizen / serviceflats / aanleunwoningen wooneenheden verpleeg- en verzorgingstehuizen bedden psychiatrische inrichtingen bedden studentenflats en overige onzelfstandige wooneenheden wooneenheden Tabel 2: Definitie woningen en voorzieningen 31 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets

34 Uitgaande van een gedigitaliseerde contour vindt een automatische telling van het aantal eenheden per categorie plaats. Omdat het aantal personen binnen een contour afhangt van de bezetting van de woningen, wordt gewerkt met een gemiddelde woningbezetting per gemeente. De gemiddelde woningbezetting is voor het jaar 1990 per gemeente bepaald. Ook zijn inschattingen gemaakt van de gemiddelde woningbezettingen voor de jaren 2003 en Bij het berekenen van het aantal ernstig gehinderden of slaapverstoorden voor een bepaald jaar wordt de gemiddelde woningbezetting geïnterpoleerd uit de gegevens voor 1990, 2003 en Dosis-effectrelaties Wanneer bekend is hoeveel personen binnen een contour wonen dan kan via een dosis-effectrelatie worden bepaald hoeveel personen ernstige hinder of slaapverstoring ondervinden. Hieronder worden de dosis-effectrelaties omschreven, zoals gebruikt voor de PKB en dus te gebruiken voor deze gelijkwaardigheidstoets Dosis-effectrelatie Ke De eenheid Ke stamt uit de jaren zestig van de vorige eeuw en is ontwikkeld door de Adviescommissie Geluidhinder door Vliegtuigen voorgezeten door prof. dr. ir. C.W. Kosten. De commissie werd in september 1961 door de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat ingesteld. Hinder is een subjectief begrip. Daarom is de mate waarin hinder wordt ondervonden onderzocht door middel van een enquete die in 1963 en 1964 rond Schiphol werd gehouden. Uit de resultaten van de enquete is verband tussen hinder en de totale geluidsbelasting ter plaatse gedefinieerd. Dit verband, dat uitsluitend toepasbaar is voor de Nederlandse situatie, is vastgelegd in een wiskundige formule. Als de geluidsbelasting (dosis) ter plaatse berekend is kan met de dosiseffectrelatie het aantal ernstig gehinderden (effect) bepaald worden. De dosiseffectrelatie behorende bij de Ke is als volgt gedefinieerd. Het percentage van bewoners dat ernstig is gehinderd: is bij een geluidsbelasting van 10 tot 40 Ke gelijk aan de berekende Ke waarde min 10. Dus bij een berekende geluidsbelasting van 35 Ke is het percentage ernstig gehinderden 25%; is bij een geluidsbelasting boven 40 Ke altijd 25%. Dus bij een geluidsbelasting van bijvoorbeeld 60 Ke is het percentage ernstig gehinderden ook 25%. De knik in de dosis-effectrelatie ontstaat omdat binnen de 40 Ke-contour van de geluidszone de woningen geluidgeïsoleerd zijn. De isolatie van de woningen is zodanig dat in de woningen er een maximale geluidsbelasting van 40 Ke kan optreden. In figuur 7 is de dosis-effectrelatie grafisch weergegeven. 32 Evaluatie Schipholbeleid Gelijkwaardigheidstoets