10 maart (brief van CDV dd. 1 maart 2005)

Transcriptie

1 De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat mw. Drs. M. H. Schultz van Haegen Postbus LT Den Haag Datum Bijlage(n) 10 maart (brief van CDV dd. 1 maart 2005) Ons kenmerk CDV03.br052 Onderwerp Oordeel over tussenrapportage uitvoering motie Baarda Uw kenmerk DGL/05.U00452 Geachte mw. Schultz van Haegen, Naar aanleiding van uw brief van 2 maart, waarin u de reactie van mijn commissie vraagt op de opdracht aan het onderzoeksbureau voor de uitvoering van de motie Baarda en op de tussenrapportage over het jaar 2004 betreffende deze motie, die u beide bij uw brief heeft gevoegd, gaarne uw aandacht voor het volgende. 1. Oordeel over de opdracht aan het onderzoeksbureau In uw brief van 28 januari 2005 (kenmerk DGL/05.U00441) heeft u mij reeds de opdracht aan het onderzoeksbureau voor de uitvoering van de motie Baarda gestuurd en heeft u het oordeel van mijn commissie daarover gevraagd. Ik heb dat oordeel gegeven in mijn brief van 1 maart 2005 (kenmerk CDV03.br050). Naast het oordeel over de opdracht en de daarvoor als bijlagen bijgevoegde relevante stukken (de tekst van de motie Baarda; de wijziging van het instellingsbesluit van mijn commissie; de opdracht aan het onderzoeksbureau en de wetsartikelen waarnaar de motie Baarda verwijst) bevat die brief ook enkele adviezen over gerelateerde zaken. Ik voeg die brief volledigheidshalve integraal opnieuw bij en verwijs kortheidshalve naar de inhoud daarvan. 2. Oordeel over de tussenrapportage Dit oordeel betreft het door u aan mijn commissie gestuurde rapport getiteld Gelijkwaardigheidstoets Schiphol. Toets op de overgangsartikelen geluid, externe veiligheid en luchtverontreiniging van de Schipholwet. Tussenrapportage 2004, gedateerd februari 2005/eindconcept, verder kortheidshalve aangeduid als het rapport. Voor de context van dit oordeel verwijs ik naar mijn eerder genoemde brief van 1 maart, waarin voor de wijze van beoordelen staat: Mijn commissie beschouwt het stuk ad c (dit is bijlage 3 bij mijn brief van 1 maart) als de feitelijke opdracht ; daarin is vastgelegd wat van het onderzoeksbureau wordt verwacht. Mijn commissie zal de te zijner tijd te ontvangen rapportages dan ook toetsen aan dit stuk. Het spreekt daarbij vanzelf dat mijn commissie de gemaakte sommen niet zelf zal narekenen, doch zich zal beperken tot een oordeel over de gebruikte methodieken. Voor alle duidelijkheid: mijn commissie doet hierbij geen uitspraak over de kwaliteit van deze methodieken, doch toetst alleen of de voorgeschreven methodieken ook daadwerkelijk zijn toegepast. In deze context hieronder de opmerkingen van mijn commissie bij het rapport. Ik ga er vanuit dat u met deze opmerkingen rekening houdt bij het laten uitvoeren van de 1

2 eindrapportage, die volgens uw brief begin 2006 wordt verwacht en die dan zowel betrekking heeft op het jaar 2004 als a. Samenvattend oordeel De feitelijke opdracht voor de uitvoering van de motie Baarda zoals hierboven omschreven, is - voor zover op basis van het rapport is na te gaan - correct uitgevoerd op één niet onbelangrijk detail na, betreffende het onderdeel geluid. Daarop wordt hieronder nader ingegaan. Enkele opmerkingen over de onderdelen externe veiligheid en luchtverontreiniging volgen daarna. b. Geluid In de opdracht staat, dat de berekeningen moeten worden uitgevoerd met dezelfde methodieken die in de PKB zijn toegepast. Dit wil - aldus de opdracht - voor geluid zeggen: het gebruik van woningbestand 1990; dezelfde relatie tussen Ke en ernstige hinder en tussen LAeq-nacht en slaapverstoring (dus dezelfde dosis-effectrelaties ) als in de PKB Schiphol en omgeving en contouren met meteotoeslag. In het rapport zijn het voorgeschreven woningbestand en de voorgeschreven dosis-effectrelaties gebruikt, waarbij tevens overeenkomstig de PKB correct rekening is gehouden met het effect van geluidisolatie binnen de 40 Ke en 26 db(a) LAeq-contouren op die dosis-effectrelaties, zie bijlage 2 paragraaf 2 van het rapport. De contourberekeningen in het rapport zijn echter in afwijking van de opdracht uitgevoerd zonder meteotoeslag. Zou die overeenkomstig de opdracht wel zijn toegepast, dan zou het aantal woningen binnen de diverse contouren hoger uitvallen dan nu is berekend. Dit is hierna toegelicht. In alle berekeningen die worden uitgevoerd voor een nog niet werkelijk opgetreden situatie, zoals scenario s om grenswaarden te bepalen, zit een meteotoeslag. Dit is een toeslag op het aantal vliegtuigen, die per start- en landingsbaan volgens een bepaalde formule wordt berekend. Deze toeslag houdt rekening met onzekerheden over de verdeling van het verkeer over de start- en landingsbanen die worden veroorzaakt door van het gemiddelde patroon afwijkende weersomstandigheden. Per saldo is hierdoor het totale aantal vliegtuigen in een scenarioberekening ca. 20% hoger dan in het scenario zonder die toeslag. Bijvoorbeeld: als een scenario uitgaat van vliegtuigen, worden in de geluidberekening voor het bepalen van grenswaarden ca vliegtuigen verdisconteerd. Dit leidt uiteraard tot grotere contouren en dus ook meer woningen binnen die contouren, dan wanneer deze toeslag niet zou zijn toegepast. Het criterium maximaal binnen de 35 Ke-contour in de PKB, en derhalve ook in de Wet luchtvaart, heeft betrekking op een scenarioberekening inclusief deze meteotoeslag. Dit criterium geeft immers de eisen waaraan het grenswaardescenario - waarmee de te handhaven grenswaarden in het Luchthavenverkeerbesluit worden bepaald - moet voldoen. Ook in de aldus berekende grenswaarden in de handhavingspunten in het Luchthavenverkeerbesluit, zit uiteraard deze meteotoeslag. Het is gebruikelijk een berekening achteraf voor een werkelijk opgetreden situatie, zoals de berekening voor het gebruiksjaar 2004 in het rapport, zonder meteotoeslag uit te voeren. Er is dan immers geen onzekerheid meer over de verdeling van het verkeer over de banen, hiervoor worden de gegevens gebruikt zoals die werkelijk zijn opgetreden. Zo is het aantal woningen van binnen de 35 Ke-contour van gebruiksjaar 2004 in tabel 2 van het rapport, gebaseerd op een berekening zonder meteotoeslag. Op zich derhalve een logische aanpak. Maar om te voldoen aan de opdracht en om een geheel zuivere vergelijking met het criterium maximaal woningen binnen de 35 Kecontour te maken, beveelt mijn commissie aan die berekening ook uit te voeren met meteotoeslag en die te bepalen met dezelfde formule die daarvoor in de PKB is gebruikt. Het aantal woningen binnen de 35 Ke-contour zal daardoor hoger worden dan 5.925, mijn commissie verwacht echter niet dat daardoor het aantal boven de zal komen. Hetzelfde geldt mutatis mutandis ook voor de berekening van het aantal mensen binnen de 20 Kecontour dat ernstige hinder ondervindt, van het aantal woningen binnen de 26 db(a) LAeq-contour en van het aantal mensen binnen de 20 db(a) LAeq-contour dat slaapverstoring ondervindt. 2

3 c. Externe veiligheid en luchtverontreiniging De motie Baarda (bijlage 1 bij mijn brief van 1 maart) verwijst naar de overgangsartikelen van de Wet luchtvaart (bijlage 4 bij mijn brief van 1 maart). Daarin staat voor externe veiligheid in artikel XI, tweede lid: De in het eerste lid bedoelde berekeningen worden uitgevoerd aan de hand van het rekenmodel zoals dat is vastgelegd in het rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR CR L, nadien gewijzigd bij rapport NLR-CR Net zo staat voor luchtverontreiniging in artikel XIII, tweede lid De emissies worden berekend overeenkomstig de methode zoals die is vastgelegd in de TNO-rapporten R 2000/100 en R 2000/496. Uit het rapport blijkt niet of deze artikelen ook inderdaad zijn toegepast en zo niet, of het gebruik van andere methodieken overeenkomstig de opdracht is. Mijn commissie kan uiteraard ook niet beoordelen of het mogelijke gebruik van andere methodieken de in het rapport gepresenteerde resultaten beïnvloedt. d. Overige opmerkingen. In het rapport wordt boven tabel 1 aangekondigd, dat deze tabel zowel de eisen in de overgangsartikelen in de Wet luchtvaart als de situatie in 1990 zou weergeven. De laatste cijfers staan echter niet in de tabel, wel worden zij in de volgende paragrafen van het rapport genoemd. Voor de overzichtelijkheid verdient het aanbeveling die cijfers ook in de tabel te zetten. Mijn commissie brengt hierbij tenslotte de aanbeveling in onze brief van 1 maart in herinnering, om naast de motie Baarda sec - waar dit rapport over gaat - in het kader van de evaluatie van het Schipholbeleid ook voorstellen voor aanvullende informatie van het parlement en omwonenden van Schiphol integraal uit te voeren, zo dit maar enigszins technisch mogelijk is. Als voorbeeld het voorstel om de ontwikkeling van de geluidbelasting en geluidhinder vanaf 1990 tot en met 2005 in beeld te brengen. Mijn commissie beveelt aan bij de uitwerking van dergelijke voorstellen de meest actuele methodieken te gebruiken, zoals in het gegeven voorbeeld over geluid geactualiseerde woningbestanden (niet het bestand 1990) en geactualiseerde dosis-effectrelaties. Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Ik geef u in overweging deze brief naar beide kamers der Staten-Generaal te zenden. Zoals gebruikelijk wordt deze brief op de website van mijn commissie openbaar gemaakt. Een afschrift van deze brief heb ik aan uw collega van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer gezonden. Hoogachtend, De voorzitter van de CDV 2003 (was getekend) Drs. H. Eversdijk 3

4 De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat mw. Drs. M. H. Schultz van Haegen Postbus LT Den Haag Datum 1 maart Ons kenmerk CDV03.br050 Onderwerp Oordeel over opdracht voor uitvoering motie Baarda Bijlage(n) Uw kenmerk DGL/05.U00441 Geachte mw. Schultz van Haegen, In deze brief geef ik u achtereenvolgens het oordeel van mijn commissie over de opdracht aan het onderzoeksbureau voor de uitvoering van de motie Baarda en enkele adviezen over hieraan gerelateerde zaken. 1. Oordeel over de opdracht aan het onderzoeksbureau Voor haar oordeel heeft mijn commissie van u de volgende van ontvangen: a. De motie Baarda, vergaderjaar , EK stuk nr. 88k, volledigheidshalve bijgevoegd als bijlage 1 bij deze brief. b. De wijziging van het instellingsbesluit van mijn commissie met de toelichting daarbij, van 28 januari 2005, nr. DGL/05.u00438, zoals gepubliceerd in de Staatscourant van 10 februari 2005, volledigheidshalve bijgevoegd als bijlage 2. c. De brief van V&W aan het onderzoeksbureau ADECS van 11 juni 2004, kenmerk DGL/04.u00508, zijnde de offerteaanvraag voor het maken van de rapportage over de motie Baarda. De door u als voor ons oordeel relevant gemarkeerde passages daaruit zijn opgenomen in bijlage 3. d. De offerte van genoemd onderzoeksbureau van 15 juli 2004, waarvan de door u als voor ons oordeel relevant gemarkeerde passages in beschouwing zijn genomen. Mijn commissie beschouwt het stuk ad c als de feitelijke opdracht ; daarin is vastgelegd wat van het onderzoeksbureau wordt verwacht. Mijn commissie zal de te zijner tijd te ontvangen rapportages dan ook toetsen aan dit stuk. Het spreekt daarbij vanzelf dat mijn commissie de gemaakte sommen niet zelf zal narekenen, doch zich zal beperken tot een oordeel over de gebruikte methodieken. De motie Baarda verwijst in de laatste alinea naar de overgangsartikelen XI tot en met XIII van de Wet luchtvaart, deze artikelen zijn opgenomen in bijlage 4 bij deze brief. Ze geven ondermeer de numerieke criteria waarop de grenswaarden voor de diverse milieuaspecten in het LVB moeten worden gebaseerd. Hierbij is de opmerking op zijn plaats, dat deze criteria op zich niet de normen zijn die worden gehandhaafd. Er wordt uitsluitend gehandhaafd op de formele grenswaarden in het LVB. Zo is bijvoorbeeld voor geluid de te handhaven norm niet maximaal woningen binnen de 35 Ke zone (zie artikel XII, eerste lid, onder c van de Wet luchtvaart), maar de op dit criterium gebaseerde grenswaarden in de handhavingspunten in het LVB. 1

5 Mijn commissie constateert dat deze artikelen correct in de feitelijke opdracht zijn weergegeven. Ook constateert mijn commissie, dat de voorwaarden waaronder de berekeningen volgens de wet moeten worden uitgevoerd, te weten met dezelfde methodieken als in de PKB Schiphol en omgeving, correct in dit stuk zijn opgenomen. Zoals bijvoorbeeld de voorwaarde dat woningtellingen voor geluid moeten worden uitgevoerd op basis van het woningbestand 1990, ik kom op dit woningbestand in de volgende paragraaf nog terug. De slotconclusie over de opdracht aan het onderzoeksbureau is, dat deze adequaat is voor de uitvoering van de motie Baarda. 2. Adviezen over gerelateerde zaken In aanvulling op het bovenstaande de volgende adviezen. Zoals u aan het slot van de toelichting bij de wijziging van het instellingsbesluit van mijn commissie opmerkt, heeft u aan de Eerste en Tweede Kamer gevraagd welke aanvullende informatie - dat wil zeggen aanvullend op de uitvoering van de motie Baarda sec - zij nodig achten. Hoewel dit, zoals ook in die toelichting staat, strikt genomen niet hoort tot de taak van mijn commissie zoals vastgelegd in dit instellingsbesluit, wil mijn commissie hierover de volgende opmerkingen maken. Mijn commissie heeft kennisgenomen van enkele door het parlement gedane voorstellen voor aanvullende informatie op het gebied van geluid en ook van voorstellen daaromtrent van omwonenden van Schiphol. Een voorbeeld daarvan is het voorstel om per woongebied rondom Schiphol de ontwikkeling van de geluidbelasting en de ondervonden geluidhinder sinds 1990 in beeld te brengen. Mijn commissie adviseert u met klem dergelijke voorstellen, zo dit maar enigszins technisch mogelijk is, integraal uit te voeren en daarbij een zo ruim mogelijk gebied rondom de luchthaven te betrekken. Het spreekt daarbij voor mijn commissie vanzelf, dat in dit verband niet wordt uitgegaan van een woningbestand 1990, hoe terecht het gebruik van dat bestand voor de uitvoering van de motie Baarda ook is. Het hanteren van een zoveel mogelijk geactualiseerd woningbestand is voor het in beeld brengen van de ontwikkeling van de hinder naar onze mening onontbeerlijk. Hetzelfde geldt voor de relatie tussen de geluidbelasting en de ondervonden geluidhinder. Terecht schrijft u voor dat voor wat betreft de uitvoering van de motie Baarda dezelfde dosis-effectrelaties als in de PKB moeten worden gebruikt. Maar voor een beschouwing van de ontwikkeling van de ondervonden hinder ligt het voor de hand hiervoor geactualiseerde dosis-effectrelaties - voor zover beschikbaar - te hanteren. Wellicht ten overvloede, brengt mijn commissie in dit verband het recent gepubliceerde rapport Gezondheid en beleving van de omgevingskwaliteit in de regio Schiphol: 2002 ; RIVM rapport /2004, onder uw aandacht. Daarin is op basis van rondom Schiphol in 2002 uitgevoerd onderzoek een relatie opgenomen tussen de geluidbelastingsmaat Lden en het percentage van de bevolking dat bij een bepaalde geluidbelasting ernstige hinder ondervindt. Ik merk in dit kader tenslotte op, dat mijn commissie de indruk heeft dat een deel van de voorstellen voor nadere informatie voor wat betreft geluid, is ingegeven door twijfel en bezorgdheid over de mate van bescherming van het buitengebied. Zoals ook in de Tweede voortgangsrapportage van mijn commissie van 28 april 2004 (bijvoorbeeld paragraaf 2.3.2) is beschreven, is er een duidelijk verschil tussen de wettelijke bescherming van het buitengebied in het oude PKB/Luchtvaartwet stelsel en het huidige LVB/Wet luchtvaart stelsel. In het oude stelsel gold de in de Luchtvaartwet vastgelegde eis dat in het buitengebied - het hele gebied buiten de toenmalige 35 Ke zone - de geluidbelasting nergens hoger mocht zijn dan de grenswaarde van 35 Ke. In het huidige stelsel geldt een dergelijke wettelijke bescherming niet, in dit stelsel gelden alleen grenswaarden in de 35 handhavingspunten in het LVB en nergens anders. Mijn commissie beschouwt haar opdracht om mogelijkheden voor een handhavingsysteem in het buitengebied - dat wil zeggen het gebied buiten de ring van 35 handhavingspunten in het LVB - te onderzoeken, als zijnde mede ingegeven door dit verschil. 2

6 Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Ik geef u in overweging deze brief naar beide kamers der Staten-Generaal te zenden. Zoals gebruikelijk wordt deze brief op de website van mijn commissie openbaar gemaakt. Een afschrift van deze brief heb ik aan uw collega van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer gezonden. Hoogachtend, De voorzitter van de CDV 2003 (was getekend) Drs. H. Eversdijk 3

7 Bijlage 1: De tekst van de motie Baarda Eerste Kamer der Staten-Generaal, Vergaderjaar , nr. 88k Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol MOTIE VAN DE VASTE COMMISSIE VOOR VERKEER EN WATERSTAAT Voorgesteld 25 juni 2002 De Kamer, gehoord de beraadslagingen, overwegende, dat tijdens de schriftelijke voorbereiding van de openbare behandeling binnen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat grote twijfel en zorg zijn ontstaan over de wijze waarop de regering uitwerking heeft gegeven aan één van de uitgangspunten voor het nieuwe stelsel van inrichting en gebruik van de met de vijfde baan uitgebreide luchthaven Schiphol, te weten de gelijkwaardigheid met het stelsel van de PKB Schiphol en omgeving; overwegende, dat de twijfel en zorg in het bijzonder betrekking hebben op de wijze waarop die gelijkwaardigheid in het wetsvoorstel is gegarandeerd; van oordeel, dat in de wet en in de op de wet gebaseerde uitvoeringsbesluiten het Luchthavenindelingbesluit en het Luchthavenverkeerbesluit dient te worden vastgelegd dat, indien bij de evaluatie van de wet in het jaar 2005 op grond van metingen en berekeningen blijkt dat aan de eisen van gelijkwaardigheid niet is voldaan, het stelsel van inrichting en gebruik wordt aangepast zodanig dat deze gelijkwaardigheid met genoemde PKB ten minste wordt gerealiseerd; verzoekt de regering onmiddellijk na de aanvaarding van het onderhavige wetsvoorstel een daartoe strekkende wijziging van de wet in voorbereiding te nemen en op de kortst mogelijke termijn in te dienen; verzoekt de regering tevens, vooruitlopend op de totstandkoming van deze wetswijziging, in beide besluiten de bepaling op te nemen dat uiterlijk drie jaar na de inwerkingtreding van het desbetreffende uitvoeringsbesluit een nieuw milieueffectrapport (MER) wordt opgesteld dat zich met name richt op de aspecten geluid en externe veiligheid; voor dit laatste aspect wordt een norm ontwikkeld; verzoekt de regering tenslotte in die besluiten te bepalen dat, indien en voorzover uit dit MER mocht blijken dat niet is voldaan aan de in de overgangsartikelen XI t/m XIII van het onderhavige wetsvoorstel neergelegde randvoorwaarden voor een gelijkwaardige overgang en dus gelijkwaardigheid met het stelsel van de PKB Schiphol en omgeving niet bestaat, deze besluiten worden gewijzigd zodanig dat ten minste aan de eisen van gelijkwaardigheid wordt voldaan, en gaat over tot de orde van de dag. Baarda Van den Berg Bierman Varekamp Ruers Terlouw Wolfson Lemstra Bierman-Beukema toe Water Castricum De Blécourt-Maas Pormes 4

8 Bijlage 2: Wijziging Instellingsbesluit Commissie deskundigen vliegtuiggeluid 2003 Besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat tot wijziging van het Instellingsbesluit Commissie deskundigen vliegtuiggeluid januari 2005/Nr. DGL/05.u00438 Hoofddirectie Juridische Zaken De Minister van Verkeer en Waterstaat, Handelende in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer; Besluit Artikel I Aan artikel 3 van het Instellingsbesluit Commissie deskundigen vliegtuiggeluid 2003 wordt een lid toegevoegd, luidende: 4. De commissie heeft bovendien tot taak: a. de onderzoeksopdracht voor het opstellen van het verslag, bedoeld in artikel XVI, eerste lid, van het bij koninklijke boodschap van 8 januari 2004 ingediende voorstel van wet tot wijziging van de wet van 27 juni 2002 (Stb. 374) in verband met de invoering van een evaluatieverplichting van het vijfbanenstelsel van de luchthaven Schiphol (Kamerstukken II, , , nrs. 1 2) te toetsen, en b. te onderzoeken of de tussenrapportage 2005 en de eindrapportage begin 2006 zijn uitgevoerd conform het in onderdeel a genoemde artikel XVI. Artikel II Dit besluit treedt in werking met ingang van de tweede dag na de dagtekening van de Staatscourant waarin het wordt geplaatst, en vervalt met ingang van 1 juli Dit besluit zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst. De Minister van Verkeer en Waterstaat, K.M.H. Peijs Toelichting In het Plan van aanpak voor de evaluatie Schipholbeleid staat beschreven hoe gezorgd wordt voor een goede borging van de onafhankelijkheid van de evaluatie. Om te zorgen voor onafhankelijke uitvoering van de motie Baarda, een van de onderdelen van de evaluatie van het Schipholbeleid, krijgt de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid (CDV) een rol bij dit onderdeel. Deze aanvullende rol van de CDV wordt formeel vastgelegd in de onderhavige wijziging van het instellingsbesluit van de CDV. Een onafhankelijk adviesbureau maakt een rapportage. De CDV toetst of het rapport conform de motie Baarda is uitgevoerd. Van tevoren wordt de onderzoeksopdracht voor de rapportage aan de CDV voorgelegd. Het projectbureau Evaluatie houdt de CDV op de hoogte van de stand van zaken van het onderzoek. Bij de volgende producten en momenten wordt een actie van de CDV verwacht: - Januari 2005 toets opdracht aan adviesbureau - Februari 2005 toets concepttussenrapportage December 2005 toets concepteindrapportage De motie Baarda wordt uitgevoerd zoals de motie zelf vraagt, door toetsing aan de overgangsartikelen in de Schipholwet. Er is, onder meer in de Eerste en Tweede Kamer, veel discussie geweest of de toets op de criteria in de Schipholwet wel de juiste uitvoering is van de motie. De motie is daar duidelijk over, en de criteria in de wet zijn door de wetgever juist opgenomen om discussie over de invulling van het begrip gelijkwaardigheid te beslechten. Om tegemoet te komen aan de gevoelens van Eerste en Tweede Kamer heeft de staatssecretaris aan beiden gevraagd welke aanvullende informatie zij nodig achten. Deze aanvullende informatie wordt, mits uitvoerbaar en redelijk, ook geleverd. De rapportage hierover maakt geen deel uit van de aanvullende taak van de CDV zoals beschreven in de wijziging van het instellingsbesluit. De Minister van Verkeer en Waterstaat, K.M.H. Peijs. Staatscourant 10 februari 2005, nr. 29/pag 15 5

9 Bijlage 3: Relevante passages uit brief 24 juni 2004 aan onderzoeksbureau ADECS Daarnaast verzoek ik u onderzoek te doen naar de toets of aan een gelijkwaardige overgang van de PKB Schiphol naar de nieuwe Wet luchtvaart wordt voldaan. Dit houdt het volgende in. De eisen waaraan deze gelijkwaardige overgang moet voldoen is vastgelegd in de Wet Luchtvaart (de overgangsartikelen) en dient drie jaar na aanvaarding van de wet door de Eerste Kamer te zijn uitgevoerd. Het gaat hier dus om de gebruiksjaren 2004 en Het toetsen aan de gelijkwaardigheidcriteria betekent concreet dat de onderstaande tabel ingevuld moet worden. Tabel 1. Overgangseisen van de PKB naar de Luchthavenverkeerbesluiten. Wet Geluidbelasting etmaal: Maximaal woningen binnen de 35 Ke-contour Maximaal mensen met ernstige hinder binnen de 20 Ke-contour Geluidbelasting nacht: Maximaal woningen binnen de 26 db(a) LAeq nacht-zone Maximaal mensen met slaapverstoring binnen de 20 db(a) LAeqnacht contour Externe veiligheid: Maximaal 774 woningen binnen plaatsgebonden 10-6 risicocontour Luchtverontreiniging: Maximale emissies van alle bronnen tezamen: Stof Maximum emissie per jaar [ton] CO NO x VOS SO PM Bij het berekenen van deze aantallen moet gebruik worden gemaakt van dezelfde methodieken als in de PKB Schiphol en omgeving worden gebruikt. Dat wil voor wat betreft de geluidbelasting zeggen: het gebruik van het woningbestand 1990, contouren met meteotoeslag, dezelfde relatie tussen Ke en ernstige hinder en tussen LAeq-nacht en slaapverstoring (dus dezelfde dosis-effectrelaties ) als in de PKB Schiphol en omgeving. Voor externe veiligheid wordt gebruik gemaakt van het IMU 1 rekenmodel en het woningbestand De benodigde invoergegevens zullen door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ter beschikking worden gesteld. Voor dit onderzoek dienen twee rapportages te worden opgesteld; een tussenrapportage over het gebruiksjaar 2004 en een eindrapportage over de gebruiksjaren 2004 en 2005 gezamenlijk. Beide rapportages dienen twee maand na afloop van een gebruiksjaar te worden opgeleverd. Voor alle reportages geldt dat het een zelfstandig goed leesbaar stuk moet zijn, geschikt voor alle doelgroepen, waaronder burgers en politici. 1 Interim Model Update 6

10 Bijlage 4: Overgangsartikelen in de Wet luchtvaart ARTIKEL XI (OVERGANGSBEPALING EXTERNE VEILIGHEID) 1. Ten behoeve van de vaststelling van het eerste luchthavenindelingbesluit en het eerste luchthavenverkeerbesluit met betrekking tot de externe veiligheid worden de volgende berekeningen gemaakt: a. voor het individueel risico worden de 10-6 contouren berekend; b. deze contouren omvatten tezamen niet meer woningen dan de overeenkomstige 10-6 contouren voor individueel risico, berekend op basis van de gegevens over 1990; c. aan de hand van de gegevens die gebruikt zijn voor de onder a bedoelde berekening, worden de 10-5 contouren voor het individueel risico bepaald. 2. De in het eerste lid bedoelde berekeningen worden uitgevoerd aan de hand van het rekenmodel zoals dat is vastgelegd in het rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR CR L, nadien gewijzigd bij rapport NLR-CR Bij de vaststelling van het eerste luchthavenindelingbesluit worden de gronden, bedoeld in artikel 8.7, derde lid, van de Wet luchtvaart, zodanig bepaald dat zij in ieder geval de gronden gelegen binnen de in het eerste lid, onder c, bedoelde contouren omvatten. 4. Bij de vaststelling van het eerste luchthavenverkeerbesluit worden de grenswaarden voor het externe-veiligheidsrisico afgestemd op de in het eerste lid, onder c, bedoelde gegevens. 5. Ten behoeve van het luchthavenindelingbesluit en het luchthavenverkeerbesluit wordt een statistisch-causaal model ontwikkeld voor interne en externe veiligheid (groepsrisico voor de mensen op de grond) van de luchtvaart, zoals aagegeven in artikel XVI. Dit model moet in 2005 klaar zijn en worden toegevoegd aan beide besluiten. Vanaf 2005 mogen de risico s, als berekend met dit nieuwe model niet groter zijn dan de met dit model herberekende risico s ARTIKEL XII (OVERGANGSBEPALING GELUIDBELASTING) 1. Bij de vaststelling in het eerste luchthavenverkeerbesluit van de grenswaarden voor de geluidbelasting wordt voor wat betreft de belasting gedurende het gehele etmaal in de in artikel 8.17, vijfde lid, onderdeel b, van de Wet luchtvaart bedoelde punten, gebruik gemaakt van de Lden als geluidbelastingindicator. Daarbij worden de volgende regels gehanteerd in verband met de overgang van Ke naar Lden: a. op een wijze die overeenstemt met de voorschriften zoals die gelden tot de inwerkingtreding van artikel II worden een 20 Ke-contour en een 35 Ke-contour berekend; b. het aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour bedraagt maximaal , vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld; c. de 35 Ke-contour omvat maximaal woningen, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld; d. de ligging van deze contour vormt het uitgangspunt voor de bepaling van de ligging van de punten waarop de grenswaarden van toepassing zijn; e. aan de hand van de gegevens die gebruikt zijn voor de berekening van deze contour, wordt voor deze punten een berekening gemaakt van de geluidbelasting met de Lden als geluidbelastingindicator; f. de aldus gevonden geluidbelastingen in deze punten vormen de grondslag voor de bepaling van de hoogte van de grenswaarden in de punten. 2. Bij de vaststelling in het eerste luchthavenverkeerbesluit van de grenswaarden voor de geluidbelasting wordt voor wat betreft de belasting gedurende de nacht in de in artikel 8.17, vijfde lid, onderdeel b, van de Wet luchtvaart bedoelde punten, gebruik gemaakt van de Lnight als geluidbelastingindicator. Daarbij worden de volgende regels gehanteerd in verband met de overgang van LAeq naar Lnight: a. op een wijze die overeenstemt met de voorschriften zoals die gelden tot de inwerkingtreding van artikel II worden een 20 db(a) LAeq-contour en een 26 db(a) LAeq-contour berekend; b. het aantal mensen dat slaapverstoring ondervindt binnen de 20 db(a) LAeq-contour bedraagt maximaal , vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld; c. de 26 db(a) LAeq-contour omvat maximaal woningen, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld; d. de ligging van deze contour vormt het uitgangspunt voor de bepaling van de ligging van de punten waarop de grenswaarden van toepassing zijn; e. aan de hand van de gegevens die gebruikt zijn voor de berekening van deze contour, wordt voor deze punten een berekening gemaakt van de geluidbelasting met de Lnight als geluidbelastingindicator; 7

11 f. de aldus gevonden geluidbelastingen in deze punten vormen de grondslag voor de bepaling van de hoogte van de grenswaarden in de punten. 3. Het eerste en tweede lid zijn van overeenkomstige toepassing op de bepaling van een grenswaarde voor het totale volume van de geluidbelasting, met dien verstande dat: a. bij de vaststelling in onderdeel c van die leden geen toeslag voor wisselende meteorologische omstandigheden wordt gehanteerd; b. ten aanzien van de verzameling van punten, bedoeld in onderdeel d van die leden, slechts één grenswaarde wordt vastgesteld; c. de ligging van deze punten mede bepaald kan worden door een herschikking met het oog op een vaststelling van een grenswaarde die onafhankelijk is van de verdeling van de geluidbelasting over de omgeving. ARTIKEL XIII (OVERGANGSBEPALING LOKALE LUCHTVERONTREINIGING) 1. Bij de vaststelling van het eerste luchthavenverkeerbesluit worden de grenswaarden voor de emissie van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken zodanig bepaald dat de prognoses van dat moment ten aanzien van de emissies ten gevolge van luchtvaart, wegverkeer, industrie, land- en tuinbouw en ruimteverwarming in het studiegebied de volgende waarden niet overschrijden. Stof Maximum emissie per jaar CO ton NOx ton VOS ton SO ton PM ton 2. De emissies worden berekend overeenkomstig de methode zoals die is vastgelegd in de TNOrapporten R 2000/100 en R 2000/496. 8