ANWB-onderzoek. Verkeersveiligheid provinciale wegen

Transcriptie

1 ANWB-onderzoek Verkeersveiligheid provinciale wegen

2 Een provinciale weg is een Nederlandse weg die wordt ANWB 2013 Opsteller drs. Richard van den Hout Eindredactie Henk Zwijnenburg Marianne Dwarshuis Vormgeving Els Haasen Contact ANWB-secretariaat Meer weten anwb.nl/belangenbehartiging eurorap.org ANWB 2013 De technologie van EuroRAP, met inbegrip van protocollen, processen en merknamen mogen op generlei wijze worden gewijzigd of gebruikt zonder uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van EuroRAP.

3 aangelegd, onderhouden en beheerd in opdracht van Inhoud Voorwoord...4 Samenvatting...5 Inleiding...6 ANWB: een eeuw actief voor verkeersveiligheid...8 EuroRAP: safer drivers, in safer cars, on safer roads...9 Testresultaten EuroRAP...8 Testresultaten nader verklaard...10 Maatregelen & ambitie...14 Indicatieve berekening totaalpakket Bijlagen Methodiek EuroRAP Onderzoek & inspectie EuroRAP Achtergrond provinciale wegen...18 Motoren...18 Fietsers...19 ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen 3

4 een provincie. De status van provinciale weg zegt iets Drie sterren is haalbaar Veilig verkeer is iets dat ons allemaal raakt. We zitten bijna allemaal dagelijks in de auto, of op de fiets. In de trein of bus. En onze kinderen ook. Een verkeersongeval, daar wil je liever niet aan denken! Toch kan het zomaar gebeuren. Iedere dag komen er twee mensen om in het verkeer, en raken ongeveer 50 mensen zwaargewond. En die aantallen dalen niet langer. Sterker nog, er komen ieder jaar zelfs 1000 ernstig verkeersgewonden bij! De ANWB vindt dat onacceptabel. Daar móet verandering in komen. En daar wordt ook aan gewerkt. Voertuigen worden gelukkig steeds veiliger. En weggebruikers, jong en oud, worden op allerlei manieren gecoacht op verantwoord verkeersgedrag. Maar ook de weg zelf moet zo veilig mogelijk zijn. Omdat er relatief veel slachtoffers vallen op onze provinciale wegen, heeft de ANWB onderzocht waar dat aan ligt. Want als je dat weet, dan kun je ook gericht verbeteringen aanbrengen en daarmee ongevallen voorkomen. Dat is dan ook de opzet van EuroRAP. Met deze onderzoeksmethode worden de factoren die een weg onveilig maken, letterlijk in beeld gebracht en vertaald naar een score van minimaal één en maximaal vijf sterren. De afgelopen twee jaar zijn we met onze gele meetwagen door de provincies gereden. Eerst door Overijssel en Gelderland, en daarna ook door de rest van het land. In totaal werd er bijna 8500 km aan provinciale wegen op video vastgelegd en geanalyseerd. We hebben gezien waar de knelpunten zitten - maar ook hoe deze verholpen kunnen worden. En dat hoeft lang niet altijd de hoofdprijs te kosten. In veel gevallen kun je met bescheiden aanpassingen de weg al veel veiliger maken. En dat scheelt al gauw tientallen verkeersdoden en honderden verkeersgewonden per jaar. Veilige wegen zijn er voor ons allemaal. Daar moeten we in blijven investeren. Met de uitkomsten van dit onderzoek kan stapsgewijs en zo effectief mogelijk worden gewerkt aan de veiligheid van de weg. Drie sterren is haalbaar, ook voor onze provinciale wegen. We hebben een mooi begin! Nu kunnen de wegbeheerders doorpakken. Daarin staan wij hen uiteraard graag terzijde. Guido van Woerkom Hoofddirecteur ANWB 4 ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen

5 over de beheerder van de weg, in dit geval de provincie. Samenvatting Meer dan 25% van de dodelijke verkeersongelukken in Nederland vindt plaats op provinciale wegen, terwijl die wegen samen slechts 6% van het totale wegennet beslaan. De provinciale wegen worden over het algemeen goed beheerd en onderhouden, maar de combinatie van hoge snelheid (80 km/u) en het wegprofiel maakt een groot deel van deze wegen niet geschikt om grote verkeersstromen veilig in goede banen te leiden. In het onderzoek van de ANWB, gebruik makend van de EuroRAP methode, scoren de meeste provinciale wegen (55%) 2 sterren en 7% 1 ster, vooral doordat ze niet voldoen aan de (minimale) inrichtingseisen en maatvoering voor verkeersveilige wegen. De breedte van rij- en redresseerstroken en van kant- en bermverharding is vaak minimaal. In veel gevallen ontbreekt een voldoende brede of fysieke rijrichtingscheiding, zijn objecten in de berm onvoldoende afgeschermd en is sprake van onveilige situaties op kruispunten. Een indicatieve berekening met EuroRAP leert dat het met een investering van ongeveer 1,14 miljard euro over 20 jaar mogelijk is de provinciale wegen in Nederland naar een veiligheidsniveau van 3 sterren te tillen. Dat komt neer op euro per kilometer. Het accent ligt hierbij sterk op maatregelen die tegen relatief lage kosten een groot effect op de verkeersveiligheid sorteren. Door de opwaardering kan het aantal betrokkenen bij zeer ernstige ongevallen over 20 jaar dalen met De totale baten van de maatregelen (w.o. vermindering medische kosten, kosten ten gevolge van invaliditeit) worden berekend op ruim 2,9 miljard euro. ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen 5

6 Ook zegt het wat over het wegtype. Nummers 1 t/m Inleiding Op de Nederlandse wegen vallen jaarlijks 600 tot 650 doden en ongeveer ernstig gewonden; dat zijn bijna 2 doden en ruim 52 ernstig gewonden per dag! Hoewel de Nederlandse cijfers in internationaal perspectief laag zijn, is ieder slachtoffer er uiteraard één te veel. Verontrustend is bovendien dat het aantal dodelijke slachtoffers de laatste jaren nog nauwelijks daalt en het aantal zwaargewonden zelfs toeneemt met zo n per jaar. Naar verwachting wordt hierdoor de Rijksdoelstelling om te komen tot maximaal 500 dodelijke slachtoffers en maximaal zwaargewonden in 2020 niet gehaald. Althans, niet zonder extra inspanningen. De kosten van verkeersongevallen bedragen in Nederland 2,2% van het bruto binnenlands product, wat neerkomt op ruim 12,5 miljard euro (2009). Behalve medische kosten, schade aan voertuigen en de inzet van hulpdiensten omvat dit bedrag de kosten van verkeersstremmingen ten gevolge van ongevallen, productieverlies vanwege arbeidsongeschiktheid en immateriële kosten vanwege verlies van kwaliteit van leven door lichamelijke en psychische klachten, het niet meer kunnen uitoefenen van sport of hobby of het wegvallen van sociale contacten. Statistieken wijzen uit dat relatief veel slachtoffers vallen op de provinciale wegen. Terwijl deze wegen maar 6% van het totale wegennet omvatten, valt hier een kwart van de slachtoffers. De kans op een ernstig ongeval is op het provinciale netwerk vijfmaal groter dan op het rijkswegennet. Provinciale wegen waar meestal een maximumsnelheid geldt van 80 km/u behoren daarmee tot de onveiligste wegen van Nederland. De ANWB pleit er dan ook voor, om prioriteit te geven aan het verbeteren van de verkeersveiligheid op deze wegen. Kosten van verkeersongevallen in 2009 in miljarden euro s [bron SWOV] 0,3 1,3 19% 0,9 0,3 5,8 immateriële kosten materiële kosten afhandelingskosten productieverlies 3,9 filekosten medische kosten 6 ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen

7 174 zijn gereserveerd voor interprovinciale wegen. Percentages wegen naar beheerder in Nederland Aandeel dodelijke slachtoffers per wegbeheerder in Nederland 4% 6% 17% 17% 17% 56% 56% 90% 27% 56% 27% 27% rijk rijk provincie provincie gemeente & waterschappen gemeente & waterschappen rijk rijk provincie provincie gemeente & rijk gemeente & waterschappen waterschappen provincie gemeente & waterschappen ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen 7

8 175 t/m 399 zijn voor de provinciale wegen is ANWB: een eeuw actief voor verkeersveiligheid Sinds het begin van de 20e eeuw houdt de ANWB zich actief bezig met de verkeersveiligheid, onder meer door het uitgeven van boekjes met verkeersregels (1916) en het ontwikkelen van lesmateriaal voor lagere scholen (1924). Ook na de oprichting van Veilig Verkeer Nederland in 1932 bleef de ANWB zich inspannen voor verbetering van de verkeersveiligheid, en uit een recente enquête blijkt dat 88% van de leden daar nog altijd achter staat. In mei 2011 klonk het startschot voor de Decade of Action on Road Safety van de Verenigde Naties. Deze wereldwijde campagne heeft als doel het aantal doden en zwaargewonden vóór 2020 met minimaal 5 miljoen terug te dringen aan de hand van 5 pijlers: verkeersveiligheidsmanagement, veiliger wegen en mobiliteit, veiliger voertuigen, veiliger weggebruikers en een betere hulpverlening bij ongevallen. De ANWB onderschrijft de doelstellingen van de Decade of Action van harte en heeft voor de Nederlandse bijdrage in de komende jaren een 10 puntenplan opgesteld. Dit plan richt zich op verkeerseducatie (onder meer het programma ANWB Streetwise voor kinderen en jongeren), voertuigveiligheid, wegbelevingsonderzoeken en het in kaart brengen van de veiligheid van provinciale wegen met behulp van het European Road Assessment Programme (EuroRAP). ANWB-verkeerseducatie in vroege tijden ANWB Streetwise op de basisschool 8 ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen

9 voor lokale provinciale wegen (deze zullen op termijn EuroRAP: safer drivers, in safer cars, on safer roads Het European Road Assessment Programme (EuroRAP) is ontwikkeld op basis van internationaal onderzoek naar verkeersveiligheid door gerenommeerde organisaties als TRL (UK), ARRB (Australië), MRI (VS) en de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). EuroRAP ligt, net als het programma EuroNCAP (European New Car Assessment Programme) aan de basis van het principe safer drivers, in safer cars, on safer roads. Daarbij is het uitgangspunt dat een bestuurder die rijdt op een 5-sterren weg, kiest voor een 5-sterren auto én de verkeersregels respecteert, een eventueel ongeval moet kunnen overleven. EuroRAP moet het aantal doden en zwaargewonden op de Europese wegen drastisch helpen terugdringen. Een veilige weginrichting voorkomt namelijk dat een fout in het (normale) rijgedrag direct ernstige gevolgen heeft. EuroRAP draagt daarmee bij aan de wereldwijde campagne Make roads safe in het kader van de Decade of Action van de Verenigde Naties. Door het toekennen van sterren aan wegen geeft EuroRAP wegbeheerders en -gebruikers een indicatie van de kans op een ernstig ongeval, waarbij een weg met 1 ster als onveilig geldt en een weg met 5 sterren als veilig. Onder andere deze sterrenwaardering toont de verwantschap aan met het European New Car Assessment Programme (EuroNCAP), dat auto s meer sterren toekent naarmate ze veiliger zijn voor inzittenden, voetgangers en fietsers. EuroRAP kijkt voor de beoordeling van wegen niet naar het feitelijk aantal ongevallen, bijvoorbeeld op basis van black spots. EuroRAP kijkt naar de veiligheidskenmerken van de weg, zoals als EuroNCAP kijkt naar de veiligheidskenmerken van een voertuig. Op een weg met 1 of 2 sterren vinden dan ook niet per se meer ongevallen plaats. Wel zijn de consequenties van ongevallen op deze wegen vaak groter. Veilige weggebruikers in veilige auto s Het initiatief en de verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het EuroRAP programma liggen bij de Europese automobiel- en touringclubs; voor Nederland is dat de ANWB. Samen met de Engelse AA en de Duitse ADAC nam de ANWB in 1999 het initiatief voor EuroRAP. In 2012 en 2013 heeft de ANWB de veiligheid van provinciale wegen onderzocht met behulp van de sterrenwaardering van EuroRAP. op veilige wegen ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen 9

10 allemaal vervallen en aan de gemeentes worden over- Testresultaten EuroRAP Voor EuroRAP heeft de ANWB in juni en juli 2012 ruim kilometer provinciale weg op video vastgelegd. Samen met de kilometer in de provincies Gelderland en Overijssel die al in 2011 waren vastgelegd, omvat het totale onderzoeksgebied dus zo n kilometer. Dit provinciale wegennet is vervolgens geanalyseerd en voorzien van een sterrenscore. Op de los bijgevoegde kaart zijn deze scores aangegeven. Uit het onderzoek blijkt dat meer dan de helft van ons provinciale weggennet 2 sterren (55%) of 1 ster (7%) verdient. De overige ruim 37% verdient een relatief veilige score van 3 sterren tot de veiligste score van 5 sterren. 1% 1% Sterrenscores gehele provinciale wegennet % 7% 5 sterren 4 sterren 32% 3 sterren 2 sterren 1 sterren 55% nvt Sterrenscores per provincie sterren 40 4 sterren 3 sterren 20 2 sterren 1 sterren nvt 0 Drenthe Flevoland Friesland Gelderland Groningen Limburg Overijssel Noord-Holland Noord-Brabant Utrecht Zeeland Zuid-Holland 10 ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen

11 gedragen). Een provinciale weg kan zowel een stroomweg Testresultaten nader verklaard De uitkomsten van het EuroRAP-onderzoek laten zien dat een groot deel van het provinciale wegennet in Nederland een verhoogd risico kent op ernstige ongevallen. Voornaamste oorzaak is dat dit wegennet grotendeels een traditionele inrichting kent met één rijstrook per rijrichting, vaak geflankeerd door bomenrijen en/of water. Door de jaren heen zijn de wegen wel verbeterd, maar de fysieke ruimte voor het wegprofiel is meestal niet of nauwelijks meegegroeid met de toegenomen verkeersintensiteit en met de toegenomen afmetingen van voertuigen. Fundamentele aanpassingen ten behoeve van de verkeersveiligheid zijn beperkt gebleven tot het verbeteren van bermen, belijning, de aanleg van rotondes en rondwegen. Die laatste zijn vooral aangelegd om dorps- en stadskernen te ontlasten, niet om de verkeersveiligheid te verbeteren. Provinciale wegen hebben een belangrijke (doorstroom)functie, wat zich vertaalt in vrij hoge snelheden, van 80 tot 100 en zelfs 120 km/u. Het staat vast dat snelheid medebepalend is voor verkeersonveiligheid, vooral omdat hogere snelheden de kans op stuurfouten vergroten en ongevallen ernstiger gevolgen hebben. Berekeningen achter de sterren De sterren die aan de provinciale wegen zijn toegekend, zijn gebaseerd op een combinatie van risico- en ernstfactoren. De risicofactoren hebben betrekking op het voorkomen van ongevallen, de ernstfactoren op de gevolgen. Met behulp van een wiskundige formule wordt een waarde berekend voor het totale risico op een ernstig ongeval per weg; deze wordt uiteindelijk vertaald in sterren. Details over de systematiek staan in de bijlage en op de website van EuroRAP. Hoewel specifieke wegkenmerken dus niet automatisch kunnen leiden tot een lage score, geven sommige wegkenmerken wel een indicatie voor een lage score. EuroRAP laat zien dat 41% van de provinciale wegen in Nederland een enkele asstreep heeft, 49% een smalle dubbele (<1 m), 1% een brede dubbele (>1 m) en 4% een geleiderail. Breedte van de rijstrook Uit Nederlands en internationaal onderzoek blijkt dat een veilige rijstrook minimaal 3,25 meter breed is. Bij deze breedte kan de gemiddelde weggebruiker veilig zijn koers aanhouden en een eventuele afwijking corrigeren. Bij een breedte van minder dan 2,75 meter spreken we van een hoog risico, tussen de 2,75 en 3,25 meter van verhoogd risico. 15% Aandeel rijbanen op het provinciaal wegennet Scheiding tussen rijrichtingen Ruim 85% van de provinciale wegen heeft maar 1 rijbaan (1 rijstrook per rijrichting). De rijrichtingscheiding is er geregeld met wegmarkeringen (strepen), een geleiderail of een middenberm. Als sprake is van een (zeer) brede middenberm wordt de weg aangemerkt als een weg met 2 of meer rijbanen. Een dubbele asstreep heeft de voorkeur boven een enkele, maar uit ander onderzoek blijkt dat de kans op een ernstig ongeval (frontale aanrijding) pas serieus afneemt bij een totaalbreedte (tussen de wegdelen) van minimaal 1 meter (tussenruimte vanaf 80 cm). 85% twee rijbanen of meer enkele rijbaan ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen 11

12 (autosnelweg en autoweg), een gebiedsontsluitings- Verdeling rijstrookscheiding op het provinciaal wegennet naar type vangrail 1% 5% dubbele asstreep >1m 4% dubbele asstreep <1m enkele asstreep overige 41% 49% Verdeling rijstrookbreedte op het provinciaal wegennet rijstrook >3,25m rijstrook 2,75m-3,25m 12% 19% rijstrook <2,75m 69% EuroRAP leert dat kilometer provinciale weg (12%) een rijstrookbreedte kent van 3,25 meter of meer en kilometer (19%) van 2,75 meter of minder kilometer (69%) zit daartussenin. 88% van de provinciale wegen heeft dus een rijstrookbreedte waardoor een verhoogd of hoog risico ontstaat. Breedte van de redresseerstrook Bij bermongevallen zijn weggebruikers van de weg geraakt door bijvoorbeeld een stuurfout of een uitwijkmanoeuvre. Het risico daarop wordt, behalve door het wegverloop en de rijstrookbreedte, met name bepaald door de breedte van de zogenoemde redresseerstrook. Deze geeft weggebruikers de mogelijkheid een stuurfout of uitwijkmanoeuvre te herstellen. Statistieken wijzen uit dat bermongevallen op provinciale wegen veel voorkomen. Hoewel dit niet geldt voor alle provincies, blijven aanrijdingen met objecten in de berm (bomen en palen maar ook water) een belangrijk aandachtspunt. Het risico wordt bij een minimale breedte van 1 m aanzienlijk kleiner. Wegmarkeringen en rammelstroken kunnen bijdragen aan het voorkomen van (ernstige) bermongevallen. EuroRAP geeft aan dat bij 84% van het provinciale wegennet de bermverharding smaller is dan 1 meter. Bij 11% is de bermverharding breder. Ruim 78% van het weggennet kent geen rammelstroken. De wegmarkering is op 13% van het netwerk slecht. Dit laatste cijfer geldt voor hele wegprofiel, niet alleen voor de redresseerstrook. Objecten in de bermen Naast het risico om van de weg te raken, is vooral de aanwezigheid van, en de afstand tot gevaarlijke objecten van belang. Daarbij worden vier zones onderscheiden: binnen 1 m vanaf de buitenste rand van de rijbaan, op 1 tot 5 meter, op 5 tot 10 meter en verder dan 10 meter. Tot 5 meter is de ernst significant. 1 ster (80 km/u, enkele asstreep, bomen binnen obstakelvrije zone van 5 meter) 2 sterren (80 km/u, smalle dubbele asstreep, kantstreep, bomen binnen obstakelvrije zone van 5 meter) 12 ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen

13 weg als een erftoegangsweg zijn. Nederland kent EuroRAP heeft op meer dan 80% van het provinciale wegennet potentieel gevaarlijke objecten binnen de 5 m aangetroffen. Deze objecten zijn niet afgeschermd (bijvoorbeeld door een vangrail). De meest voorkomende objecten zijn bomen. Kruispunten Het risico op een ernstig ongeval is bij kruispunten een complexe optelsom van factoren als snelheden, overzichtelijkheid, hoek van impact en verkeersintensiteit. Ook de aanwezigheid van stalen palen van verkeersregelinstallaties, niet-overrijdbare middenbermen en objecten binnen 5 m van de rijbaan, en de afwezigheid van opstelstroken verhogen het risico op kruispunten significant. Verder speelt een rol, dat van weggebruikers extra concentratie en alertheid wordt gevraagd, terwijl zij juist op kruispunten ook nog vaak bezig zijn met het maken van keuzes. Desondanks tonen de videobeelden aan dat de wettelijke snelheid op de meeste kruispunten ongewijzigd blijft (veelal 80 km/u). Samen met alle andere factoren geeft dit aanleiding om de kans op een ernstig ongeval op kruispunten hoger in te schalen. 17% Verdeling bermobjecten naar type 19% bomen sloot/kanaal 20% lichtmast/kolom overige 45% 18% Verdeling kruispuntvormen op het provinciaal wegennet naar type 19% EuroRAP laat zien dat 56% van de kruispunten een 3- of 4-armig kruispunt is zonder verkeersregelinstallatie of opstelstroken voor afslaand verkeer. Hiermee wordt onder meer de kans vergroot dat weggebruikers te ver naar het midden oprijden, waarmee de kans op een frontale aanrijding toeneemt. 29% is 3- en 4-armige kruispunt met een verkeersregelinstallatie (VRI), in- en uitvoegstroken of spoorwegovergangen. Opvallend is dat bij slechts 8% van de kruispunten een (niet-overrijdbare) middenberm of een middengeleider is aangebracht om het verkeer veilig af te wikkelen; 92% heeft zulke voorzieningen niet. Op veruit de meeste kruispunten staan objecten in de (midden)berm, zoals bomen en palen. 16% van de kruispunten is ingericht als rotonde. 29% 15% 56% kruispunten zonder VRI zonder opstelstroken rotonde overige 3 sterren (80 km/u, smalle dubbele asstreep, geen objecten binnen obstakelvrije zone van 5 meter) 4 sterren (80 km/u, gescheiden rijstroken, verharde berm, rammelstroken, geen objecten binnen obstakelvrije zone van 5 meter) ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen 13

14 6.713 kilometer aan provinciale wegen (2004). Provinci- Maatregelen & ambitie Integraal onderdeel van EuroRAP is het maatregelenpakket. Uitgangspunt hiervoor is een model met zeventig beproefde maatregelen, variërend van verbetering van de belijning tot grote infrastructurele aanpassingen, zoals de aanleg van rotondes en rijstrookverdubbeling. Op basis van de ingevoerde risico- en ernstfactoren kunnen wegbeheerders met het model een aantal kansrijke maatregelen doorrekenen. Daarbij kunnen ze rekening houden met de beschikbare middelen en andere randvoorwaarden, waaronder de gewenste baten-kostenratio (Benefit Cost Ratio, BCR). Het model berekent bovendien de te verwachten effecten van de maatregelen op de sterrenscores. Krachtig instrument Het maatregelenpakket van EuroRAP wegbeheerders een overzicht van de totale investeringen en de te verwachten baten (in 20 jaar), gebaseerd op de totale materiële en immateriële kosten van ongevallen, zoals eerder omschreven. Met het pakket kan bovendien een reële inschatting worden gemaakt van de positieve invloed van de maatregelen op de reductie van het aantal verkeersslachtoffers. Hiermee biedt EuroRAP wegbeheerders een krachtig instrument om gericht en kosteneffectief maatregelenpakket op maat samen te stellen en daarmee de verkeersveiligheid op het eigen netwerk te vergroten. Koppeling met regulier onderhoud en andere plannen Het ligt voor wegbeheerders voor de hand het instrument van EuroRAP te koppelen aan de planning voor regulier onderhoud en reeds voorgenomen plannen voor herstructurering. Dan wordt zichtbaar of met (aanvullende) maatregelen of aanpassing van de plannen de verkeersveiligheid echt verbetert. Bovendien wordt zo voorkomen dat bij vervanging of herstel van voorzieningen nieuwe inzichten worden genegeerd. Door een relatie te leggen met de gewenste functie van de weg en/of ongevallenstatistieken kan EuroRAP het kader vormen voor het streven naar een juiste balans tussen verkeersveiligheid en de (doorstroom)functie van een weg. Naar minimaal 3 sterren De ANWB moedigt wegbeheerders aan EuroRAP te gebruiken als meetlat voor hun strategische ambitie, waarbij een streven naar minimaal 3 sterren haalbaar moet zijn. 14 ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen

15 ale wegen hebben over het algemeen de nummers 175 Indicatieve berekening totaalpakket Op basis van alle uitkomsten is een indicatieve berekening opgesteld voor een pakket realistische en effectieve maatregelen voor het provinciaal wegennet in Nederland. Daarbij is uitgegaan van een BCR van 2,5 of hoger. 93% van de in het pakket opgevoerde maatregelen vraagt relatief lage investeringen. Bij slechts 3% van de maatregelen is sprake van hoge en bij 4% van gemiddelde investeringskosten. Omvangrijke infrastructurele maatregelen zoals de aanleg van grote rotondes komen er niet in voor. Verdeling sterren gehele provinciale wegennet ná toepassing maatregelen (indicatief) 1% 5 sterr 4% 13% 4 sterr 12% 3 sterr Onder de maatregelen met relatief lage investeringskosten vallen bijvoorbeeld het aanbrengen van bredere middenassen door belijning, de aanleg van rammelstroken en verbetering van de kant- en bermverharding. Tot de hogere investeringskosten behoren met name de plaatsing van geleiderails en de aanleg van opstelstroken. De top 10 van meest realistische maatregelen is opgenomen in de tabel op pagina 16. De tabel laat zien dat een totale investering van ongeveer 1,14 miljard euro over 20 jaar ruim 2,9 miljard euro aan baten genereert en dat het aantal betrokkenen bij een zeer ernstig ongeval afneemt met sterren 1% 1% 5 sterren 4% 7% 2 sterr 4 sterren 4 sterren 3 sterren 3 sterren 1 ster 2 sterren 32% 2 sterren 1 sterren 70% 1 ster 55% nvt nvt nvt Verdeling sterren per provincie ná toepassing maatregelen (indicatief) sterren 4 sterren 3 sterren 60 2 sterren 5 sterren 5 sterren 1% 1% 1 ster 4% 7% 4 sterren 4 sterren nvt 40 3 sterren 3 sterren 2 sterren 32% 2 sterren 20 1 sterren 1 ster 55% nvt nvt nd la ol H d- i Zu nd la e Ze ht ec tr U el ss rij ve O nd t an la ol H rd oo N ab Br rd rg bu m n ge in n ro Li G nd rla de el G d an sl ie Fr d an ol ev Fl e h nt re D oo N 0 ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen 15

16 en hoger en kunnen zowel N- als A-wegen zijn. Veel Top 10 voorgestelde maatregelen op basis van de resultaten EuroRAP (indicatief): maatregel lengte/aantal FSI reductie baten ( ) kosten ( ) Baten Kosten Ratio 1 geleiderails berm 4870 km rammelstroken 4569 km kruispunt - opstelstrook afslaand verkeer 636 locaties geleiderails (middenas) 592 km redresseerstrook/bermverharding (>1m) 2221 km kruispuntverlichting 242 locaties straatverlichting 203 km vernieuwen/verbeteren belijning 677 km obstakels verwijderen 19 km belijning & bebording kruispunten 140 locaties Totaal ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen

17 provinciale wegen worden binnen de bebouwde kom Bijlagen Methodiek EuroRAP De mate van veiligheid van de weginrichting wordt bepaald door twee factoren; de risicofactor en de ernstfactor. Beide factoren tezamen geven een indicatie van het risico dat een weggebruiker loopt op een ernstige afloop van een onverhoopt ongeval op een specifiek wegvak. Voor het bepalen van de risicofactor wordt het wegprofiel geanalyseerd en beoordeeld op de mate waarop een weggebruiker overzicht behoudt op onder meer het wegverloop, de maximumsnelheid en de plaats op de weg. Elementen als wegbreedte, belijning en boogstralen spelen hierbij een rol, maar ook de mate waarop weggebruikers informatie kunnen verwerken in combinatie met de reactiesnelheid van een gemiddelde weggebruiker. Bij het vaststellen van de risicofactor wordt vooral gekeken naar de herkenbaarheid van het wegverloop. Uitgangspunt hierbij is dat een weggebruiker zonder al te veel inspanning koers kan houden. Kort samengevat, de risicofactor is gerelateerd aan het voorkomen van ongevallen. Aansluitend wordt gekeken naar de ernstfactor. Bij het bepalen van deze factor wordt het wegprofiel geanalyseerd en beoordeeld, onder meer op de scherpte van een bocht, het aantal erftoegangswegen, de aanwezigheid van objecten in de berm, de afstand tot een obstakel, type obstakel en de mate waarop het obstakel al dan niet is afgeschermd. De ernstfactor richt zich vooral op de vergevingsgezindheid van de weg. Kort samengevat is de ernstfactor gericht op de gevolgen van een ongeval. Voorts wordt rekening gehouden met aanvullende elementen die het ontstaan van een ongeval en de afloop van een ongeval mede bepalen. Hierbij spelen elementen als functie van de weg een belangrijke rol, zoals de doorstroomfunctie (intensiteiten) en de snelheid (limiet en V85). EuroRAP richt zich op drie hoofdongevaltypen: bermongevallen, frontale aanrijdingen en kruispuntongevallen. Voor deze typen is het wegontwerp in grote mate bepalend voor het risico en de afloop van een ongeval. Een aantal elementen die risico en ernst bepalen (niet limitatief) Snelheid Type middenas Ernst Snelheid Aantal rijstroken Rijstrookbreedte Boogstraal Wegconditie Risico Frontaal Snelheid Bermverharding Object Ernst Snelheid Rijstrookbreedte Redresseerstrook Belijning Wegconditie Risico Berm Star Rating Score (SRS) Snelheid Type kruispunt Ernst Snelheid Opstelstroken Type kruispunt Kwaliteit Intensiteiten Risico Kruispunt ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen 17

18 beheerd door de gemeente. De provincie betaalt dan aan Onderzoek en inspectie EuroRAP Het wegennet is geïnspecteerd door een speciaal daartoe uitgerust meetvoertuig voorzien van vier High Definition camera s (drie camera s aan de voorzijde en één aan de achterzijde) waarmee panoramische video-opnamen in hoge resolutie zijn verkregen per 10 meter secties. Deze beelden zijn gekoppeld aan GPS-coördinaten waarmee de exacte locatie van de beelden op 10 meter nauwkeurigheid beschikbaar is. Het provinciale wegennet is met behulp van een speciaal daarvoor uitgeruste videomeetwagen in kaart gebracht. Op basis van deze videobeelden is het wegennet door een codeerteam van tien personen geanalyseerd. Per 100 meter is het wegprofiel gecodeerd op ruim 50 risico- en ernstindicatoren die de intrinsieke veiligheid van de weg bepalen, met een nauwkeurigheid van 10 meter. Het coderen resulteert in rekenkundige alfanumerieke waarden per type ongeval (berm, frontaal en kruispunt). De som van de afzonderlijke scores resulteert vervolgens in een overall score die wordt aangeduid als de Star Rating Score (SRS). De SRS geeft de mate van veiligheid aan van de infrastructuur en geeft daarmee, kort gezegd, een indicatie voor het risico dat een weggebruiker loopt om op het desbetreffende wegvak betrokken te raken in een ernstig ongeval. De SRS wordt grafisch weergegeven door een sterrenclassificatie met een bandbreedte van 1 ster tot en met 5 sterren. Wegvakken met slechts 1 ster hebben een significant hoger risico op een ernstig ongeval voor weggebruikers dan wegvakken met de maximale score van 5 sterren. Achtergrond provinciale wegen Voor de selectie van de te onderzoeken wegen is gebruik gemaakt van een database die veelal door de provincie ter beschikking is gesteld. De onderzochte wegvakken vallen overigens niet altijd naadloos samen met de exacte beheersgrenzen van de wegbeheerder. In sommige gevallen is de eigendomssituatie in de tijd gewijzigd doordat het beheer is overgegaan naar een lagere overheid. In andere gevallen zijn (delen van) aansluitende of tussenliggende gemeentelijke wegen in het meetproces meegenomen. Over het algemeen heeft dit geen invloed op de uiteindelijke resultaten. Van de geïnspecteerde wegen kent het overgrote deel een snelheidslimiet van 80 km/u, gevolgd door 50 km/u en 100 km/u. Een klein deel van het netwerk kent een snelheidslimiet van 30 km/uur of 120 km/u. Hierbij valt niet uit te sluiten dat dit gemeentelijke wegen betreft. Voor het onderzoek is dit niet relevant. Het provinciale wegennet van Nederland is goed onderhouden. Minder dan 1% van het totale provinciale wegennet wordt met EuroRAP als gemiddeld of slecht aangeduid. Naast een kwalitatief hoog onderhoudsniveau scoort ruim 87% goed op belijning en markering tegenover 13% slecht. Hiermee behoort het Nederlands provinciaal wegennet tot de best scorende van alle door EuroRAP en irap geïnspecteerde wegennetten wereldwijd. Motoren In het EuroRAP onderzoek is ook gekeken naar de veiligheid van de infrastructuur voor motorrijders. De veiligheid voor motorrijders blijkt over het algemeen lager uit te vallen dan die voor auto inzittenden. Dit heeft te maken met het feit dat op grote delen van het wegennet objecten aanwezig zijn binnen 5 meter van de rijbaan. Daarnaast is de afscherming tussen rijrichtingen beperkt. De combinatie met het ontbreken van een kooiconstructie bij motoren wat leidt tot hogere kwetsbaarheid van de bestuurder is één van de voornaamste verklaringen voor de onveiligheid voor motorrijders. Het EuroRAP model rekent voor het vaststellen van de veiligheidsklasse voor motorrijders met andere veiligheidswaarden, gerelateerd aan de kwetsbaarheid. De sterrenscores voor motorrijders vallen daarom lager uit. Dat is in de meeste gevallen te wijten aan de ernstigere afloop van het gevolg van de ernstfactor van aanrijdingen met tegenliggers of objecten in de berm. De impact voor een motorrijders is nu eenmaal intenser dan voor auto inzittenden. 18 ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen

19 de betreffende gemeente een bijdrage voor het beheer. Sterrenscores voor motoren op het provinciaal wegennet 1% 1% 1% Sterrenscores voor motoren op het provinciaal wegennet ná toepassing maatregelen 2% 1% 1% 3% 18% 24% 54% 39% 55% 5 sterren 4 sterren Met het uitvoeren van de standaard maatregelen voor auto s is ook een significante winst te behalen in de veiligheid van de infrastructuur voor motorrijders. Met alternatieve en/of aanvullende maatregelen die meer zijn gericht op de veiligheid voor motoren (denk aan een motorveilige vangrail) kan er zelfs een grotere winst bereikt worden, niet alleen voor autoinzittenden maar ook voor motorrijders. Bij het opstellen van een maatregelenpakket kan de wegbeheerder hier specifieker naar kijken. 3 sterren 2 sterren 1 sterren nvt Fietsers Nederlanders gebruiken vaak de fiets. De laatste jaren is het fietsgebruik zelfs sterk toegenomen, met name onder ouderen. De komst van elektrisch aangedreven fietsen is hier mede debet aan. Met het toegenomen fietsgebruik is ook het aantal ongevallen onder fietsers toegenomen. Ook hier geldt dat de infrastructuur qua capaciteit en inrichting niet is meegegroeid met het gebruik. Met EuroRAP zijn de eerste contouren van de veiligheid van infrastructuur voor fietsers geschetst. Hiermee is een begin gemaakt met het in kaart brengen van onveilige fietsinfrastructuur. Dit wordt nog verder uitgewerkt en geconcretiseerd in een aangepaste EuroRAP voor fietsers waarin de specifieke en unieke kenmerken van de fietsinfrastructuur worden opgenomen. De eerste versie hiervan wordt in het eerste kwartaal van 2014 verwacht. ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen 19

20