04/ Analyse op programmaniveau. Analyse op programmaniveau

Transcriptie

1 Analyse op programmaniveau

2

3 Inhoudstafel deelrapport Analyse programmaniveau Deel 1: Inleiding bij de analyse op programmaniveau Selectie en afbakening gebieden Scoping effectgroepen Deel 2: Analyse per discipline op programmaniveau Veiligheid Mobiliteit Methodiek Relatie met andere plannen / studies Strategisch Vlaams Verkeersmodel (versie 3.5) Beschrijving macro- en mesoniveau Totstandkoming voorkeurscenario (2020) Beoordelingskader voor beoordeling voorkeursscenario Effecten op macroniveau Beschrijving referentiesituatie (2007) en voorkeurscenario (2020) Beoordeling voorkeurscenario Effecten op mesoniveau Beschrijving referentiesituatie (2007) en voorkeurscenario (2020) Beoordeling voorkeursscenario Effecten op fietsroutes Omgevingsgeluid en trillingen Methodologie Bespreking toetsingskader Modellering Verkeersgeluid Industriegeluid Geluidsbronnen en kengetallen Keuze van de beoordelingspunten Wijze van effectbeoordeling Spoorverkeer geluid Beschrijving huidige toestand Verkeersgeluid Industriegeluid Gecumuleerd geluid (industrie + verkeer) Milieueffectevaluatie Verkeersgeluid Industriegeluid Gecumuleerd geluid (industrie + verkeer) Synthese Gebiedsgerichte milieueffectevaluatie Onbesliste terreinen Andere bedrijventerreinen met nadere gebiedsgerichte uitwerking Spoorverkeer geluid Milderende maatregelen Leemten in de kennis Luchtkwaliteit Methodiek Emissies Plan-MER 3/195 Definitieve versie

4 4.1.2 Immissiebijdrage Referentiesituatie (2007) Actuele luchtkwaliteit van het studiegebied Overzicht van de emissies in de actuele situatie Immissiebijdragen Toekomstige situatie met beslist beleid (2020) Overzicht van de emissies Immissiebijdragen Plansituatie (2020) Overzicht van de emissies bij de plansituatie (2020) Immissiebijdragen Conclusie Leemten in de kennis Voorstellen tot postmonitoring Ecologie Methodiek Referentiesituatie Effectbespreking en -beoordeling Referentiesituatie Intrinsieke waarde van de (potentieel) te ontwikkelen ENA-gebieden Ecologisch netwerk Effectbeschrijving en effectbeoordeling Direct habitatverlies Netwerkeffecten Geïntegreerde effectbeoordeling & aanzet milderende maatregelen Cumulatieve effecten tussen gebieden Overzicht effectbeoordeling Landschap Methodiek Referentiesituatie Intrinsieke landschappelijke kwaliteit Ruimtelijke structuur van het landschap Beschrijving en beoordeling van effecten Direct verlies aan landschapskwaliteit Verlies aan structurerende kenmerken en verbindingen Cumulatieve effecten landschap Synthese Water Cumulatieve effecten Antwerps poortgebied Limburgs poortgebied Deel 3: Algemene aandachtspunten op globaal niveau Plan-MER 4/195 Definitieve versie

5 Lijst van figuren Figuur 1: Concept gemengd scenario op mesoniveau Figuur 2: Concept gescheiden scenario op mesoniveau Figuur 3: Cluster 1 Lanaken - Ontsluiting voorkeursscenario Figuur 4: Grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan 'Albertknoop' - Aanbevolen ontsluiting cluster Figuur 5: Cluster 2 Genk-Hasselt - Ontsluiting voorkeursscenario Figuur 6: Cluster 3 Lummen-Zolder - Ontsluiting voorkeursscenario Figuur 7: Cluster 4 Beringen-Ham-Tessenderlo-Geel - Ontsluiting voorkeursscenario Figuur 8: Cluster 5: Geel-Herentals-Grobbendonk - Ontsluiting voorkeursscenario Figuur 9: legende Figuur 10: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 zonder het industrieterrein Genk Zuid-Oost Figuur 11: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 met het industrieterrein Genk Zuid-Oost Figuur 12: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 zonder het industrieterrein Zolder lummen zuid Figuur 13: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 met het industrieterrein Zolder Lummen Zuid Figuur 14: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 zonder het industrieterrein Zwaaikom Ranst Figuur 15: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 met het industrieterrein Zwaaikom Ranst Figuur 16: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2007 ter hoogte van het industrieterrein Kolenhaven Lummen Figuur 17: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 ter hoogte van het industrieterrein Kolenhaven Lummen Figuur 18: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2007 ter hoogte van het industrieterrein Ebema Figuur 19: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 ter hoogte van het industrieterrein Ebema Figuur 20: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2007 ter hoogte van het industrieterrein Kaatsbeek Figuur 21: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 ter hoogte van het industrieterrein Kaatsbeek Figuur 22: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2007 ter hoogte van het industrieterrein Hoogbuul Figuur 23: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 ter hoogte van het industrieterrein Hoogbuul Figuur 24: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2007 ter hoogte van het industrieterrein Eindhoutsebaan Figuur 25: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 ter hoogte van het industrieterrein Eindhoutsebaan Plan-MER 5/195 Definitieve versie

6 Figuur 26: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2007 ter hoogte van het industrieterrein Kappelleveld Figuur 27: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 ter hoogte van het industrieterrein Kappelleveld Figuur 28: Verdeling biologische waarderingsklassen binnen afzonderlijke gebieden Figuur 29: Legende bij ecotoop-grafieken Figuur 30: Aanwezigheid ecotoopgroepen in de verschillende gebieden Lijst van tabellen Tabel 2.1: Ingrepen en effectgroepclusters op programmaniveau Tabel 2.1: Planprocessen en studies relevant ifv mobiliteit Tabel 2.2: Verschillen tussen gescheiden en gemengd scenario voor ontsluiting van geselecteerde bedrijventerreinen Tabel 2.3: Effectgroepen binnen de discipline mobiliteit Tabel 2.4: Theoretische capaciteit per type weg Tabel 2.5: Betekenis scores verkeersdoorstroming Tabel 2.6: Betekenis scores bereikbaarheid Tabel 2.7: Betekenis scores verkeersleefbaarheid Tabel 2.8: Overzicht maatregelen voorkeursscenario Tabel 3.1 : Kengetallen voor industrie Tabel 3.2: Gebruikte referentiespectra bij kengetallen Tabel 3.3: Gebruikte spectra voor de gemiddeld berekende kengetallen voor industrie in 2007 en in Tabel 3.4: Voorgesteld toetsingskader voor L den en L night : verkeerslawaai Tabel 3.5: Voorgesteld toetsingskader voor Lden en Lnight: industrielawaai Tabel 3.6: Beoordeling van het industrie- en verkeersgeluid in 2007 (rood: overschrijding richtwaarde; blauw: voldoet aan richtwaarde) Tabel 3.7: Effecten van het verkeersgeluid tov 2007 en tov de planalternatieven (met en zonder de 3 onbesliste bedrijventerreinen) (rood: ongunstig effect (toename van het verkeersgeluid); blauw: gunstig effect(afname van het verkeersgeluid)) Tabel 3.8: Effecten van het industriegeluid tov 2007 en tov de planalternatieven (met en zonder de 3 onbesliste bedrijventerreinen) (rood: ongunstig effect (toename van het industriegeluid); blauw: gunstig effect (afname van het industriegeluid)) Tabel 3.9: Effecten van het cumulatieve geluid (verkeer + industrie) tov 2007 en tov de planalternatieven (met en zonder de 3 onbesliste bedrijventerreinen) (rood: effect; blauw: geen effect) Tabel 3.10: Effecten van het industriegeluid, het verkeersgeluid en het cumulatief geluid (industrie + verkeer) ten opzichte van de 2 planalternatieven (met en zonder de 3 onbesliste bedrijventerreinen) (rood: effect; blauw: geen effect) Tabel 3.11: intensiteiten en indicatief verschil in de bijdrage van spoorweggeluid ten opzichte van het totale omgevingsgeluid tussen 2004 en 2020 ten gevolge van intensiteitstijging van de goederentreinen Tabel 4.1: Emissiefactoren voor (doorgaand) wegverkeer (g/km) Tabel 4.2 : Emissiefactoren binnnenvaart (g/km.dag.schip) Tabel 4.3: Aandeel industriële en logistieke activiteit per type bedrijventerrein en emissiefactoren voor industriële en logistieke activiteit Plan-MER 6/195 Definitieve versie

7 Tabel 4.4: VMM meetpunten in het studiegebied (zie ook kaart 7.1) Tabel 4.5: SO 2 jaargemiddelde dagwaarden (kalenderjaar 2007) en grenswaarden in µg/m³ Tabel 4.6: Gemeten concentraties aan NO en NO 2 in de omgevingslucht in het kalenderjaar 2007 (µg/m³)101 Tabel 4.7: Gemeten concentraties aan PM10 in de omgevingslucht in het kalenderjaar 2007 (µg/m³) 102 Tabel 4.8: PM 2.5 uurwaarde (2007) in µg/m³ Tabel 4.9: verkeersemissies in het plangebied in de huidige situatie Tabel 4.10: scheepvaartemissies in de huidige situatie van het projectgebied (ton) Tabel 4.11: Emissies industrie in de actuele situatie (ton) (2007) Tabel 4.12: Vergelijking verkeersemissies tussen referentiesituatie 2007 en toekomstige situatie beslist beleid 2020 (ton/jaar) Tabel 4.13: Overzicht scheepvaartemissies in de toekomstige situatie met beslist beleid (ton/jaar) Tabel 4.14: Overzicht industrie-emissies in de toekomstige situatie met beslist beleid (ton/jaar) Tabel 4.15: overzicht verkeersemissies in de plansituatie Tabel 4.16: Emissies industrie in plansituatie (2020) (ton) Tabel 5.1: Biologische waarderingsklassen binnen de afzonderlijke (potentieel) te ontwikkelen ENAgebieden Tabel 5.2: Aandeel (zeer) waardevolle ecotoopgroepen Tabel 5.3: Netto verlies aan (zeer) waardevolle ecotopen per gebied Tabel 5.4: Situering terreinen tov (potentiële) ecologische corridors Tabel 5.5: Geïntegreerde effectbeoordeling en aanzet maatregelen ifv receptor ecologie Tabel 6.1: Situering terreinen tov aandachtsgebieden landschap Tabel 6.2: Bestaande en gewenste landschapsstructuur Tabel 7.1: Situering bedrijventerreinen tov waterlopen Tabel 7.2: Situering bedrijventerreinen tov watertoetskaarten Plan-MER 7/195 Definitieve versie

8

9 Deel 1: Inleiding bij de analyse op programmaniveau 1 Selectie en afbakening gebieden In eerste instantie wordt voor de bespreking op macroniveau uitgegaan van de realisatie van een maximaal ENA (worst case benadering). Er wordt met andere woorden verondersteld dat alle gebieden die zijn vermeld in de beslissing van de Vlaamse Regering dd 23/04/2004, uitgezonderd deze van beslispunt 4 (nietweerhouden gebieden) volledig worden ontwikkeld. Voor een overzicht van deze gebieden wordt verwezen naar tabel 2 in de Algemene toelichting Voor de technische disciplines geluid en lucht evenals voor de mobiliteitsmodelleringen, worden ifv de effectbespreking twee situaties onderscheiden: een maximale ontwikkeling van het ENA inclusief drie van de vier onbesliste terreinen (Zwaaikom Ranst, Zolder Lummen-Zuid en Genk Zuid-Oost 1 ) en een maximale ontwikkeling exclusief deze onbesliste terreinen. Ten opzichte van de afgebakende terreinen worden volgende bemerkingen gemaakt: Hoge Keer: voor de oostelijke zone (linkeroever Groot Schijn) van het gebied (ca 10 ha van het in totaal ca 23 ha grote gebied) wordt een herlocalisatie verondersteld. Dit betekent dat aangenomen wordt dat een oplossing wordt gevonden mbt de problematiek omtrent aanwezige verontreinigingen ifv een groene bestemming. Zwaaikom-Ranst: ifv een eerste globale analyse werd de inname van de gedempte zwaaikom niet mee in rekening gebracht. Bij de gebiedsgerichte analyse werd hiermee wel rekening gehouden, evenals met de voorstellen die vanuit een reeds opgemaakte passende beoordeling zijn geformuleerd mbt aanpassingen van het plangebied. Zwartenhoek: in de kennisgeving werd mbt de oppervlakte van het terrein de oppervlakte van het gebied Ham reeds meegerekend; dit werd aangepast. Kaatsbeek N702: voor dit gebied werd in een eerste fase (kennisgeving) een te ruime zone opgenomen. De begrenzing werd aangepast en beperkt tot de zone voor industriegebied zoals afgebakend op het gewestplan Genk ZO: de passende beoordeling die voor dit gebied werd opgesteld gaat uit van een ruimere inname in zuidelijke richting. Dit verklaart het verschil in oppervlakte die voor dit gebied in verscheidene documenten is opgenomen. Binnen de analyse van dit planmer wordt uitgegaan van de afbakening zoals opgegeven in de kennisgeving. EBEMA: tov de afbakening zoals voorgesteld in het kennisgevingsdossier, wordt in de analyse uitgegaan van een ruimere contour in noordelijke richting. Deze ruimere contour is gebaseerd op een geoptimaliseerd ruimtegebruik in relatie tot ruimtebehoefte l van het bedrijf. Voor een aantal gebieden bevindt het planningsproces zich reeds in een vergevorderd stadium (definitief vastgesteld of ontwerp van GRUP, inrichtingsplan opgemaakt, m.e.r. onderzoeken afgerond). Toch wordt 1 Voor het gebied Zwartenhoek nam de Vlaamse Regering op 19/07/2006 de beslissing om het terrein in zijn totaliteit te ontwikkelen. Een planmer en inrichtingsstudie werden opgemaakt en het GRUP voor dit terrein werd ondertussen vastgesteld (januari 2009). Dit terrein wordt in het onderzoek dan ook niet meer als onbeslist beschouwd. Plan-MER 9/195 Definitieve versie

10 in de globale analyse vereenvoudigd en bij wijze van worst case uitgegaan van een volledige inname van het gebied. Aan de hand van de analyse van het maximale programma op macro-niveau wordt een aanzet gegeven tot milderende maatregelen of aanbevelingen. In deze aanbevelingen zijn onder meer voorstellen tot een aanpassing van het programma opgenomen (maatregelen met ruimtelijke impact zoals het voorstel om bepaalde (deel)zones bij voorkeur niet te ontwikkelen). Er wordt benadrukt dat het voorstellen betreft vanuit een eerste en globale analyse op macro-niveau waarbij het volledige plangebied in rekening werd gebracht en telkens vanuit een zeer specifieke invalshoek (mobiliteit, landschap, L) waarbij het accent komt te liggen op cumulatieve effecten. De voorgestelde maatregelen dienen dan ook eerder als aandachtspunten en onderzoeksvragen voor een nadere gebiedsgerichte analyse beschouwd te worden en niet als harde randvoorwaarden met betrekking tot de ontwikkeling van het ENA. Aanvullend zijn maatregelen voorgesteld die hun doorwerking eerder vinden op het vergunningenniveau, uitwerken van inrichtingsplan, L Eveneens zijn maatregelen opgenomen die een aanbeveling zijn naar het beleid en dan ook niet beschouwd kunnen worden als randvoorwaarden die vervuld dienen te zijn in functie van de ontwikkeling van een specifiek bedrijventerrein. Een dergelijke analyse op het globale ENA programma waarbij in het bijzonder voor deelgebieden de maximale invulling van deinitieel vooropgestelde oppervlaktes werd meegenomen (i.e. een worst case benadering) impliceert uiteraard dat dergelijke beoordeling op vandaag reeds genuanceerd kan of moet worden onder invloed van al verderschrijdende inzichten vanuit onderzoek en detailleringen op het niveau van specifieke gebieden (bijv. vanuit afzonderlijk gebiedsgericht m.e.r. onderzoek, inrichtingsstudies, 6). Plan-MER 10/195 Definitieve versie

11 2 Scoping effectgroepen Binnen het programmaniveau ligt de nadruk van de receptorgerichte effectgroepenbenadering vooral bij de receptoren en effectenclusters (i.c. verschillende effectgroepen kunnen samen worden beschouwd). Tabel 2.1 geeft een overzicht van de ingrepen op programmaniveau, met de mogelijke daarbijhorende effectgroepclusters. Het ENA voorziet in bijkomende bedrijventerreinen, bijkomende transportinfrastructuur én streeft daarbij een modal shift na. De scoping wordt meteen uitgevoerd. Enkel de volgens ons relevante effectgroepen worden vermeld. Hierbij zijn volgende uitgangspunten gehanteerd: de effecten op programma-niveau ten gevolge van direct ruimtebeslag worden enkel beschouwd voor de bedrijventerreinen in het kader van het ENA, en niet voor de aangehaalde infrastructurele ingrepen (beslispunt 9) 2 ; wél worden de netwerkeffecten van deze infrastructurele ingrepen beschouwd en de van de verkeerseffecten rechtstreeks af te leiden effecten op vlak van lucht en geluid (verstoring). Met betrekking tot de receptor mens wordt opgemerkt dat hiervoor in deze globale analyse op programmaniveau geen afzonderlijk hoofdstuk is opgenomen. Wel zijn elementen die de omgevingskwaliteit bepalen (verstoringsaspecten) én waarvan het onderzoek op programmaniveau relevant wordt geacht, opgenomen binnen de bespreking van (veiligheid,) mobiliteit, lucht- en geluidskwaliteit. Ook elementen uit de analyses op het vlak van landschap en in mindere mate ecologie kunnen eveneens de kwaliteit van de leefomgeving bepalen. Algemene effecten die voor alle gebieden van toepassing zijn, waarvoor op het globale planniveau geen concrete maatregelen kunnen uitgewerkt worden, maar waarvoor in stedenbouwkundige voorschriften wél mogelijkheden moeten geboden worden om maatregelen te nemen, zijn niet behandeld in de effectenanalyse in volgende hoofdstukken. In deel 3 van deze analyse op programmaniveau wordt meer duiding gegeven met betrekking tot de algemeen van toepassing zijnde maatregelen en aandachtspunten. Als voorbeeld kunnen een verhoging van de run-off en het potentiële verlies van niet-gekende archeologische artefacten aangehaald worden. Watertoets Op het globale planniveau worden met betrekking tot de watertoets enkel volgende aspecten relevant geacht 3 : Inname van (potentiële) overstromingsgebieden Direct ruimtebeslag op waterlopen en het hiermee samenhangend indirect effect op hun verbindende functie (ruimteinname of verstoring valleien) De inname van waterlopen en het indirecte effect mbt hun netwerkfunctie is vervat in de besprekingen voor landschap en ecologie. In een afzonderlijk hoofdstuk is in tabel-vorm een overzicht gegeven van de waterlopen die ter hoogte van de bedrijventerreinen aanwezig zijn evenals de aanwezigheid van (potentiële) overstromingsgebieden. Andere aspecten met betrekking tot de watertoets spelen eerder op het gebiedsgerichte niveau. Hiervoor 2 Een gebiedsgerichte uitwerking van de infrastructurele maatregelen is in een aantal gevallen onmogelijk vanwege het ontbreken van voldoende informatie omtrent de mogelijke situering, in andere gevallen zijn reeds studies uitgevoerd die hier wel inzicht in geven; 3 hiermee wordt bedoeld relevante informatie mbt de besluitvorming om een terrein al dan niet (gedeeltelijk) te ontwikkelen en al dan niet hiermee gepaard gaande noodzaak tot maatregelen met ruimtelijke impact. Er wordt dus niet verondersteld dat andere effecten niet-significant zouden kunnen zijn. Plan-MER 11/195 Definitieve versie

12 wordt dan ook verwezen naar de gebiedsgerichte analyses. Voor een aantal gebieden zijn deze opgenomen in het deelrapport Gebiedsgerichte analyse. Voor de overige gebieden wordt verwezen naar de afzonderlijk lopende processen. Zowel bij de receptor natuur als receptor mens (slechts in beperkte mate ook receptor landschap) is informatie mbt het water-aspect terug te vinden. Plan-MER 12/195 Definitieve versie

13 Tabel 2.1: Ingrepen en effectgroepclusters op programmaniveau Ingrepen Receptor Effectgroepclusters Direct ruimtebeslag Verstoring Netwerkeffecten Verdichting economisch weefsel Albertkanaal door toename oppervlakte bedrijventerreinen (nieuwe, uitbreiding), en door toename activiteit bedrijventerreinen (inbreiding, herstructurering) Mens Landschap Het verlies (of creatie) van functies op regionaal niveau: wonen, landbouw, industrie, recreatie (gecumuleerde effecten) Het verlies van erfgoed, landschapsstructurerende elementen, positieve blikvangers (gecumuleerde effecten) De wijziging van de kwaliteit van functies; effecten op regionaal niveau op vlak van luchtverontreiniging, geluidsverstoring en verkeersleefbaarheid Effecten op vlak van bereikbaarheid, ruimtelijke versnippering van functies, op regionaal niveau. Visuele verstedelijking Verlies Open-ruimtecorridors Wijziging landschappelijke connectiviteit Landschapsversnippering Fauna en flora Inkrimping areaal leefgebieden bedreigde en beschermde soorten (op regionaal niveau) (gecumuleerde effecten) Globale verstoring van ecologisch waardevolle gebieden in de omgeving Effecten op natuurverbindingen en op de ecologische connectiviteit Water Inname waterbergingsgebied Aantasting waterloop Bijkomende infrastructurele ingrepen Mens De wijziging van de kwaliteit van functies effecten tgv luchtverontreiniging, geluidshinder en verkeersleefbaarheid Effecten op vlak van bereikbaarheid, ruimtelijke versnippering van functies. Landschap Visuele verstedelijking Verlies Open-ruimte- Plan-MER 13/195 Definitieve versie

14 Ingrepen Receptor Effectgroepclusters Direct ruimtebeslag Verstoring Netwerkeffecten corridors Wijziging landschappelijke connectiviteit Landschapsversnippering Fauna en flora Water Inname waterbergingsgebied Globale verstoring van ecologisch waardevolle gebieden in de omgeving Aantasting waterloop Bijdrage tot modal shift 4 Mens Wijziging effecten luchtverontreiniging, geluidsverstoring, verkeersleefbaarheid Effecten op natuurverbindingen en op de ecologische connectiviteit Effecten op vlak van bereikbaarheid 4 Verbetering watergebonden karakter bedrijventerreinen, beslissingen Vlaamse regering met betrekking tot optimalisatie spoorontsluiting Plan-MER 14/195 Definitieve versie

15 Deel 2: Analyse per discipline op programmaniveau 1 Veiligheid Zowel voor het globale plan als voor een aantal deelgebieden werden ruimtelijke veiligheidsrapporten opgesteld. Deze zijn via de geëigende procedure opgemaakt. Voor informatie van het veiligheidsaspect wordt dan ook integraal naar de beschikbare veiligheidsrapporten verwezen (SGS iov departement RWO afdeling RP, juni 2007). De volledige rapporten kunnen gedownloaded worden van de website over het ENA: (directe link: RVR op planniveau Economisch Netwerk Albertkanaal: eindrapport RVR Antwerpen-Kanaal RVR Wommelgem-Ranst RVR Heirenbroek RVR Hannekenshoek RVR Olen Lammerdries RVR Geel Liessel RVR Zwartenhoek RVR Ravenshout, Ravenshout Noord, Genenbos, Tervant RVR Kolenhaven Lummen RVR Genk Zuid-West RVR Lanaken Plan-MER 15/195 Definitieve versie

16

17 2 Mobiliteit De analyse voor de discipline mobiliteit is in dit rapport als volgt opgebouwd: eerst wordt de methodiek voor de analyse uitgebreid beschreven, waarna de eigenlijke effectenbeschrijving en beoordeling op macroen mesoniveau volgt. Waar nodig wordt er verwezen naar het technisch deelrapport mobiliteit, dat een gelijkaardige opbouw kent, maar waarin meer in detail wordt ingegaan op bepaalde aspecten van de analyse. 2.1 In de methodiek voor de analyse worden de stappen verduidelijkt om tot een efficiënte effectenbeschrijving- en beoordeling voor de discipline mobiliteit op programmaniveau te komen. Om de relatie met andere planprocessen te duiden, wordt er een overzicht gegeven van de planprocessen en studies die relevant zijn voor het mobiliteitsluik van het plan-mer ENA. In het technisch deelrapport mobiliteit wordt er uitgebreider ingegaan op de inhoud van de gewestelijke en provinciale plannen. Hierbij verdienen het RSV en de provinciale structuurplannen, maar ook het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen, de provinciale functionele fietsroutenetwerken en de tactische studie E313 voldoende aandacht. Gezien het belang ervan bij de effectenbeschrijving- en beoordeling, wordt er vervolgens ingezoomd op het gebruikte verkeersmodel. Het Strategisch Vlaams Verkeersmodel (versie 3.5) wordt gebruikt voor de bespreking van de huidige situatie en de beschrijving van de autonome en gestuurde ontwikkeling voor de discipline mobiliteit. Het model wordt beschreven (waarbij er verwezen wordt naar de technische nota in bijlage 4), de relevantie van de modelresultaten voor dit rapport wordt besproken en de manier waarop er met deze resultaten is omgegaan bij de effectenbeschrijving en beoordeling wordt toegelicht. Dit wordt gevolgd door een afbakening van het studiegebied en een beschrijving van de huidige situatie op drie schaalniveaus: het macro- het meso- en het microniveau. Binnen het plan-mer heeft het programmaniveau betrekking op het macro- en mesoniveau, terwijl het gebiedsniveau betrekking heeft op het meso- en microniveau. De schaalniveaus macro en meso worden in het hoofdrapport beschreven; een uitvoeriger beschrijving vindt men in het technisch deelrapport mobiliteit. Voor het microniveau wordt er verwezen naar de gebiedsgerichte analyses. De verduidelijking van de totstandkoming van het voorkeursscenario 2020 vormt een belangrijk onderdeel van de analyse. De effectenbeschrijving op programmaniveau (macro- en mesoniveau) is immers gebeurd op basis van dit voorkeursscenario. Om de totstandkoming van het voorkeursscenario te verduidelijken, wordt eerst de totstandkoming van twee alternatieve toekomstscenario s, het gescheiden en het gemengd scenario, toegelicht. Daarna worden beide alternatieve toekomstscenario s beschreven en tegen elkaar afgewogen op basis van bepaalde criteria. Deze afweging resulteert in het voorkeursscenario, dat op zijn beurt wordt beschreven op macro- en mesoniveau. Het technisch deelrapport mobiliteit bevat uitgebreidere beschrijvingen en afwegingen aan de hand van figuren en grafieken. De methodiek voor de analyse wordt afgesloten met het beoordelingskader voor de effectenbeoordeling van het voorkeursscenario. Plan-MER 17/195 Definitieve versie

18 2.2 De beschrijving en beoordeling van de effecten op macroniveau vormt het tweede deel van de analyse. Er wordt hierbij duidelijk verwezen naar de resultaten van de tactische studie E De beschrijving en beoordeling van de effecten op mesoniveau is het derde deel van de analyse voor de discipline mobiliteit. De beschrijving wordt per cluster verduidelijkt met een figuur. De beoordeling, die uitgebreid is uitgeschreven in het technisch deelrapport mobiliteit, wordt in het hoofdrapport samengevat in een tabel. In deze tabel wordt er ook een indicatie gegeven over de noodzaak van bepaalde maatregelen voorgesteld in het voorkeursscenario: zijn er harde noodzakelijke ingrepen in het wegennet of aan de verkeersregeling nodig, of dienen er enkel aanbevelingen geformuleerd te worden? 2.4 Dit hoofdstuk omvat een verkenning van de mogelijke effecten op fietsroutes bij de ontwikkeling (of inbreiding, herstructurering, L) van bedrijventerreinen binnen het ENA. Op gebiedsgericht niveau wordt er meer in detail ingegaan op de effecten en maatregelen m.b.t. fietsers 2.1 Methodiek Relatie met andere plannen / studies In Tabel 2.1 wordt er een overzicht gegeven van de planprocessen en studies die relevant zijn voor het mobiliteitsluik van het plan-mer ENA op gewestelijk en provinciaal niveau, samen met hun status. In het technisch deelrapport mobiliteit wordt er uitgebreider ingegaan op de inhoud van het RSV, het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen, de tactische studie E313, het RSPL, het RSPA en het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. Het Grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan Albertknoop komt aan bod bij de bespreking op mesoniveau (cluster 1 Lanaken ). Tabel 2.1: Planprocessen en studies relevant ifv mobiliteit Gewestelijk PLAN / STUDIE STATUS Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) Definitief vastgesteld op 23 september 1997 Herziening definitief vastgesteld op 12 december De Vlaamse Regering heeft op 17 december 2010 een tweede herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen definitief vastgesteld. De bindende bepalingen werden op 16 februari 2011 bekrachtigd door het Vlaams Parlement. Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen Principiële goedkeuring beleidsvoornemens voor de korte en middellange termijn op 17 oktober 2003 Tactische studie E313 Syntheserapport (2009) GRUP Specifiek regionaal bedrijventerrein met watergebonden karakter Lanaken GRUP Specifiek regionaal bedrijventerrein met watergebonden karakter Genk Zuid-West' Definitief vastgesteld door de Vlaamse Regering op 27 november 2009 Voorlopig vastgesteld op 26 januari 2007 heropstart RUP procedure na goedkeuring plan-mer. Plan-MER 18/195 Definitieve versie

19 Gewestelijk PLAN / STUDIE GRUP Transportbedrijf H. Essers en Zonen nv te Genk GRUP E313/E314 verkeerswisselaar Lummen in Hasselt, Heusden-Zolder en Lummen GRUP 'Gemengd regionaal bedrijventerrein Ravenshout-Noord te Beringen' GRUP 'Specifiek regionaal bedrijventerrein voor transport, distributie en logistiek Genenbos te Ham en Tessenderlo' GRUP 'Specifiek regionaal watergebonden bedrijventerrein Zwartenhoek te Ham GRUP 'Gemengd regionaal bedrijventerrein Liessel in Geel' GRUP Op- en afrittencomplex A13/E313 - N19 te Geel-West GRUP Gemengd Regionaal Bedrijventerrein Portaal Lammerendries te Olen GRUP Specifiek regionaal watergebonden bedrijventerrein Heirenbroek in Herentals GRUP Regionaal bedrijventerrein Beverdonk te Grobbendonk Streefbeeld N78 (secundaire weg) STATUS Definitief vastgesteld op 6 maart 2009 Definitief vastgesteld op 10 november 2006 Definitief vastgesteld op 29 februari 2008 Definitief vastgesteld op 11 januari 2008 Definitief vastgesteld door de Vlaamse Regering op 26 maart 2010 Definitief vastgesteld op 16 januari 2009 Definitief vastgesteld op 24 april 2009 Definitief vastgesteld op 29 juni 2007 Definitief vastgesteld door de Vlaamse Regering op 4 december 2009 Definitief vastgesteld op 19 mei 2006 Verkeerskundig streefbeeld N78 (E314 tot rotonde in Rekem) Korte termijnacties is conform verklaard (2005) Typeringsstudie voor N78 is afgerond (2011) Streefbeeld N76 Diepenbeek (primaire weg II) Stilgelegd na conceptfase (2010) Streefbeeld N730c Taunusweg Conform verklaard (2012) Streefbeeld N702-N750-N75 (primaire weg II) Streefbeeld R71 (primaire weg II) Conform verklaard (2003) in uitvoering Niet conform verklaard Streefbeeld N726 (secundaire weg II) Conform verklaard (2004) Streef- en haalbaarheidsstudie verlengde Kanaalweg en doortrekking N73 In opmaak Streefbeeld N29 N72 Conform verklaard (2004) Provinciaal PLAN / STUDIE Ruimtelijk Structuurplan Limburg (RSPL) Ruimtelijk Structuurplan provincie Antwerpen (RSPA) Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk Grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan Albertknoop STATUS Goedkeuring bij Ministerieel Besluit op 12 februari 2003 Goedkeuring bij Ministerieel Besluit op 10 juli 2002 Geen juridisch statuut Definitieve versie: december 2006 (studie heeft geen planjuridische waarde) Plan-MER 19/195 Definitieve versie

20 Typeringsstudie secundaire wegen N2-N78-N79 Kennisname door provincieraad in december 2011 (tevens geïntegreerd in de actualisatie RSPL) Strategisch Vlaams Verkeersmodel (versie 3.5) Voor de bespreking van de huidige situatie en de beschrijving van de autonome en gestuurde ontwikkeling voor de discipline mobiliteit wordt er beroep gedaan op het Strategisch Vlaams Verkeersmodel (versie 3.5), verder in de teksten Multimodaal Verkeersmodel of kortweg macromodel genoemd. Er volgt eerst een korte beschrijving van het macromodel - een uitgebreide beschrijving van het macromodel is te vinden in bijlage 4 5. Vervolgens wordt er ingegaan op de relevantie van de modelresultaten voor dit rapport, waarna de manier waarop er met deze resultaten is omgegaan bij de effectenbeschrijving en beoordeling wordt toegelicht. Beschrijving opbouw macromodel Het macromodel kan een onderbouwd beeld en inzicht geven in de huidige verkeersstromen in zowel de ochtend- als avondspits, en kan bovendien aan de hand van scenario-doorrekening de impact van een maatregelenpakket in kaart brengen, waardoor optimalisatie van de ingrepen aangereikt wordt. Het model is een volledig strategisch modelinstrument voor basisjaar 2007 en het referentie toekomstscenario Voor het referentie toekomstscenario is gekozen voor de situatie Business-as-usual 2020, kortweg BAU Dit betekent dat van alle invoerdata rond socio-demografische en economische gegevens (SDG s), netwerken, parameters,... enkel die data zijn meegenomen die Beslist Beleid zijn voor Dit betekent dat enkel projecten, ontwikkelingen, tendensen,... die eind 2008 vastlagen of een grote zekerheid van uitvoering kenden, in dit scenario BAU-2020 zijn meegenomen. Dit principe is zeer strikt nageleefd, en kenmerkt zich door het feit dat specifieke nieuwe beleidsmaatregelen of richtingen niet expliciet zijn opgenomen tenzij ze reeds in het huidige aangevatte beleid geïncorporeerd zijn. In bijlage 7 vindt men een overzicht van de werkzaamheden en aanpassingen van de data om vanuit het basismodel huidige situatie 2007 te komen tot een onderbouwd en consistent toekomstscenario BAU Dit werk kan onderverdeeld worden in de volgende thema s: Socio-demografische en economische gegevens: doorgroei van alle SDG s volgens algemene en generieke patronen én met inbegrip van reeds gekende en gedetailleerde projecten; Aanbodsnetwerken: alle wijzigingen, morfologisch en naar kenmerk, in de infrastructuur voor gemotoriseerd verkeer en OV, alsook de aanpassingen in lijnvoeringen; Instellingen en parameters: wijzigingen in financiële parameters, organisatorische bijsturingen,... ; Bijsturing van modelalgoritmes en -formules: aanpassing van sturende modelparameters in de verschillende keuzemodellen. Het scenario BAU-2020 werd vervolgens als basis gebruikt voor de doorrekening van maatregelenpakketten in de vorm van alternatieve toekomstscenario s: het gescheiden en gemengd scenario, en vervolgens het voorkeurscenario (zie verder). Relevantie modelresultaten voor plan-mer De resultaten uit de modeldoorrekeningen zijn op zich zeer relevant voor de effectenbeschrijving en beoordeling in dit plan-mer. Een goede analyse van de resultaten vereist echter wel dat er met de beperkingen van het macromodel rekening wordt gehouden. De modellering van verkeer, transport en 5 MINT nv & TRITEL nv, Modelondersteuning Opmaak scenario 2020 Business-As-Usual, november Plan-MER 20/195 Definitieve versie

21 mobiliteit op deze schaal houdt immers een noodzakelijke veralgemening en vereenvoudiging in van de complexe werkelijkheid. Modeltechnisch worden verplaatsingen tussen zones gemodelleerd. In een eerste fase wordt de verplaatsingsgeneratie gemodelleerd op basis van zonale gegevens die de activiteit in een zone typeren. Deze aankomsten en vertrekken worden vervolgens tussen zones gekoppeld tot verplaatsingen. De koppeling gebeurt gecombineerd op basis van een combinatie van een groeimodel en een zwaartekrachtmodel. Hierbij kan opgemerkt worden dat de grootte van de zones het detailniveau waarop de resultaten behandeld kunnen worden sterk beïnvloedt. Hoe groter de zones, hoe onnauwkeuriger het resultaat. Intrazonale verplaatsingen zijn immers niet zichtbaar. Bovendien concentreren vertrekken en aankomsten van interzonale verplaatsingen zich in het zonecentrum. Deze benadering vertekent het verkeersbeeld op lokale zoneontsluitende wegen, omdat sommige van deze wegen door het model lokaal te hoge (of te lage) intensiteiten krijgen toegewezen. In het modale keuzemodel worden verplaatsingen verdeeld over de modi op basis van de (gepercipieerde) relatieve kosten. Tenslotte worden de modi toegedeeld op hun respectieve netwerken in het toedelingsmodel. Hierbij dient opgemerkt te worden dat, gelet op de territoriale uitgebreidheid van het model, het detailniveau van deze toedeling beperkt is. De toedeling leidt tot modelresultaten die, rekening houdend met de voornoemde beperkingen, geschikt zijn om de situatie op het hogere wegennet in beeld te brengen. De modelresultaten bevatten geen gegevens omtrent bijvoorbeeld toekomstig OV-gebruik: het model heeft immers niet tot doel toekomstige modale verschuivingen te berekenen, maar wel om het verkeerskundig functioneren van het wegennet na te gaan, rekening houdende met verwachte/gewenste modale verschuivingen (cf. de modale verschuivingen uit het scenario BAU-2020, geëxpliciteerd in bijlage 7). Belang van de resultaten bij de effectenbespreking en -beoordeling op de verschillende schaalniveaus Op programmaniveau, waar het macro- en mesoniveau spelen, zijn de modelresultaten zonder meer relevant. Ze worden benut bij de effectenbeschrijving en beoordeling, rekening houdend met de voornoemde beperkingen. Op gebiedsniveau zijn de modelresultaten relevant, voor zover ze op mesoniveau worden geanalyseerd. Om een analyse op microniveau toch mogelijk te maken, wordt er een extra verkeersgeneratie op basis van oppervlaktegegevens, het type bedrijventerrein en kengetallen, aan het netwerk toegekend. Op basis van deze inschattingen worden de effecten beschreven en beoordeeld Beschrijving macro- en mesoniveau De mobiliteitseffecten van de mogelijke ontwikkelingen binnen het ENA worden bestudeerd op verschillende schaalniveaus, met name macroniveau, mesoniveau en microniveau. Binnen het plan-mer heeft het programmaniveau betrekking op het macro- en mesoniveau, terwijl het gebiedsniveau betrekking heeft op het meso- en microniveau. De schaalniveaus macro en meso worden hieronder kort beschreven; een uitvoeriger beschrijving vindt men in het technisch deelrapport mobiliteit. Het macroniveau handelt over de effecten op het hoofdwegennet, met name de verkeersafwikkeling op de A13 (E313) autosnelweg, en (gedeeltelijk) op de A21 (E34) autosnelweg. Het studiegebied omvat de wegvakken, op- en afrittencomplexen en knooppunten van de E313 tussen het knooppunt met de R1 ( Antwerpen-Oost ) en het complex 31 ( Bilzen-Hoeselt ). Bovendien omvat het studiegebied het complex 19 Plan-MER 21/195 Definitieve versie

22 ( Oelegem ) op de E34 en het wegvak tussen het knooppunt Ranst en dit complex. Hoewel de E314 ook bedrijventerreinen geselecteerd binnen het ENA ontsluit (bedrijventerreinen in Genk, Bilzen, Zutendaal en Lanaken), wordt deze niet meegenomen bij de effectenbeschrijving en beoordeling. De reden hiervoor is dat de effecten van deze bedrijventerreinen op de verkeersafwikkeling op de E314 hoogstwaarschijnlijk zeer klein zijn (zie ook 2.2.1) Het mesoniveau bekijkt de aansluitingen van de diverse bedrijventerreinen naar het hogere wegennet (verbinding naar en op- en afrittencomplexen op de E313). Hierbij worden de gezamenlijke effecten van clusters van bedrijventerreinen beschouwd. De volgende 6 clusters worden onderscheiden: Cluster 1: Lanaken Cluster 2: Genk-Hasselt Cluster 3: Lummen-Zolder Cluster 4: Beringen-Ham-Tessenderlo-Geel 6 Cluster 5: Geel-Herentals-Grobbendonk Cluster 6: Antwerpen-Wommelgem-Ranst Het studiegebied wordt per cluster afgebakend en beschreven in het technisch deelrapport mobiliteit. Het omvat een selectie van wegen die de bedrijventerreinen ontsluiten naar het hoofdwegennet. Het betreft hier zowel de bedrijventerreinen opgenomen in het ENA als de overige bedrijventerreinen in de omgeving. Ook de woonkernen in de omgeving van de bedrijventerreinen en de ontsluitingswegen worden tot het studiegebied op mesoniveau gerekend Totstandkoming voorkeurscenario (2020) Overzicht De effectenbeschrijving op programmaniveau (macro- en mesoniveau) is gebeurd op basis van het voorkeursscenario Dit voorkeursscenario kwam tot stand door twee alternatieve toekomstscenario s met elkaar te vergelijken: het gescheiden scenario 2020 en het gemengd scenario Beide alternatieve toekomstscenario s gaan uit van de autonome ontwikkeling en de uitvoering van het beslist beleid. Ze onderscheiden zich echter van het scenario BAU-2020, en ook onderling, in de ontsluitingsstructuur van de bedrijventerreinen langs het Albertkanaal naar het hoofdwegennet (E313, E314, E34). De twee alternatieve toekomstscenario s werden doorgerekend met het multimodale verkeersmodel. De uitkomst van deze doorrekeningen resulteerde in een voorkeursscenario dat opnieuw werd doorgerekend met het multimodale verkeersmodel en geanalyseerd. In dit voorkeursscenario worden er maatregelen voorgesteld gebaseerd op een verkeerskundige effectenbeoordeling op macro- en mesoniveau. 6 Deelgebied Eindhoutsebaan wordt bij cluster 4 genomen en situeert zich deels op het grondgebied van de gemeente Geel. De andere beschouwde bedrijventerreinen op het grondgebied van Geel worden meegenomen in cluster 5. Plan-MER 22/195 Definitieve versie

23 BELANGRIJKE NOOT i Het voorkeursscenario 2020 is te beschouwen als een vanuit de discipline mobiliteit geoptimaliseerd scenario. Het volgt uit een modelmatige doorrekening en afweging van twee duidelijk te onderscheiden toekomstscenario s: het gescheiden en het gemengd scenario (beiden 2020). Het gescheiden en het gemengd scenario werden geselecteerd op basis van hun duidelijke onderscheidbaarheid: terwijl het gemengd scenario uitgaat van een volledige menging van lokaal verkeer (lees: niet verbonden aan een ENA-bedrijventerrein) en verkeer met herkomst of bestemming binnen een ENA-terrein, wordt er in het gescheiden scenario gestreefd naar een volledige scheiding van deze verkeersstromen. Het zijn dus extreme scenario s, die op basis van mobiliteitsgerelateerde afwegingscriteria met elkaar worden vergeleken (zie ). Om tot het voorkeursscenario te komen zijn er dus keuzes gemaakt tussen het gescheiden en het gemengd scenario met betrekking tot de ontsluiting van de ENA-terreinen. Dit betekent dat bepaalde opties uit elk scenario al of niet zijn weerhouden, uitgaande van de beschreven afwegingscriteria. Het voorkeursscenario bevat dus elementen uit het gescheiden én het gemengd scenario. Het voorkeursscenario is dus enkel geseleccteerd op basis van mobiliteitsgerelateerde critera (doorstroming, bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid), en niet op basis van criteria uit andere disciplines. Het voorkeursscenario wordt gebruikt als basis voor de effectenbeschrijving op programmaniveau (macro- en mesoniveau), maar is niet het voorkeursscenario vanuit de andere disciplines (geluid, lucht, landschap, L). Het voorkeursscenario op zich wordt niet geëvalueerd in dit MER. Belangrijk te vermelden is ook dat het voorkeursscenario enkel conceptmatig mag bescchouwd worden, bv. in de zin dat bepaalde tracekeuzes bij voorgestelde nieuwe infrastructuur niet meegenomen werden, maar enkel de in het model vastgelegde verbindingslijn. Op deze manier moeten ook de figuren bij het voorkeursscenario geïnterpreteerd worden. De naam voorkeursscenario verwijst dus niet naar een toekomstscenario mobiliteit dat de voorkeur wegdraagt van alle bij het MER betrokken stakeholders Totstandkoming gescheiden en gemengd scenario (2020) Zoals vermeld onderscheiden het gescheiden en het gemengd scenario zich in de ontsluitingsstructuur van de bedrijventerreinen langs het Albertkanaal naar het hoofdwegennet (E313, E314, E34): In het gemengd scenario worden de bedrijventerreinen via het bestaande én het volgens het beslist beleid te realiseren wegennet aangetakt op het hoofdwegennet. In het gescheiden scenario wordt er echter een splitsing doorgevoerd tussen een verbindende/ontsluitende infrastructuur voor verkeer van/naar industriezones en een ontsluitende structuur voor het lokale verkeer. Het aanbodsnetwerk volgens het beslist beleid is dus overgenomen in het gescheiden scenario, maar ook aangepast en aangevuld met nieuwe infrastructuur in functie van deze splitsing. De keuze voor deze twee alternatieve toekomstscenario s kan als volgt worden verantwoord: Ten opzichte van het scenario BAU-2020 werden er enkel aanpassingen aan het aanbodsnetwerk, en geen aanpassingen aan de verkeersvraag voorgesteld. De reden hiervoor is dat, gezien de opbouw van het macromodel, een wijziging in de verkeersvraag aanpassingen aan de verplaatsingsvraag Plan-MER 23/195 Definitieve versie

24 veronderstelt. De verplaatsingsvraag wordt bepaald door ruimtelijke, economische, maatschappelijke,... ontwikkelingen in het scenario BAU-2020 betreft dit de autonome en gestuurde ontwikkelingen. In het kader van deze plan-mer was het niet relevant om veranderingen in de autonome, noch in de gestuurde ontwikkelingen ( beslist beleid ) te veronderstellen veranderingen waarop de effectenbeschrijving- en beoordeling dan zou gebaseerd worden indien het scenario als voorkeursscenario uit de bus zou komen. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen vormde de basis voor de keuzes gemaakt in het gescheiden scenario. Met name de principes voor de lokalisatie van regionale bedrijventerreinen en de ontwikkelingsperspectieven voor primaire wegen II (zoals de Kanaalweg) werden meegenomen bij de keuze Afwegingscriteria voor beoordeling gescheiden en gemengd scenario Het voorkeursscenario ontstond door de twee alternatieve toekomstscenario s, het gescheiden en het gemengd scenario, tegen elkaar af te wegen. Deze afweging gebeurde voor elke bedrijventerreinencluster afzonderlijk (mesoniveau). De volgende afwegingscriteria werden hiervoor gebruikt: Het verschil in verkeersintensiteiten tussen het gescheiden en het gemengd scenario (relatieve waarde) op een selectie van wegen die de cluster ontsluiten naar het hoofdwegennet. Dit geeft een indicatie over de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer. Er is dus niet steeds geopteerd voor de laagste intensiteits-/capaciteitsverhouding, maar wel voor een globale verbetering van de bereikbaarheid binnen de cluster, afgewogen aan eventuele leefbaarheidseisen (expert judgement). Het verschil in verkeersintensiteiten tussen het gescheiden en het gemengd scenario geeft ook een indicatie geeft over de verkeersleefbaarheid in de betrokken woonkernen. De lokale en bovenlokale planningscontext en visies werden meegenomen bij de afweging Beschrijving gescheiden en gemengd scenario op macro- en mesoniveau Het macroniveau handelt over de effecten op het hoofdwegennet, met name de verkeersafwikkeling op de A13 (E313) autosnelweg, en (gedeeltelijk) op de A21 (E34) autosnelweg. De ontsluitingsstructuur op macroniveau wijzigt niet ten opzichte van de huidige situatie in het gescheiden, noch in het gemengd scenario. Hiermee wordt bedoeld dat er geen capaciteitsuitbreiding verondersteld wordt, en dat er geen open afrittencomplexen bijkomen of verdwijnen. Let wel: voor de ontsluitingsstructuur op mesoniveau zijn er wel degelijk verschillen tussen het gemengd en het gescheiden scenario. Deze verschillen maken dat het gescheiden en het gemengd scenario mogelijk wel verschillende effecten op het hoofdwegennet veroorzaken. In het technisch deelrapport mobiliteit worden het gemengd en gescheiden scenario per cluster (mesoniveau) beschreven. De wijzigingen in het aanbodsnetwerk voor gemotoriseerd verkeer, ten opzichte van de huidige situatie maar ook ten opzichte van het scenario BAU-2020, worden vermeld. Ook wordt de ontsluitingsstructuur van de bedrijventerreinen en de woongebieden in het desbetreffende scenario kort aangehaald. Tabel 2.2 toont de verschillen in ontsluitingsstructuur tussen het gemengd en het gescheiden scenario van de in het ENA geselecteerde gebieden. Plan-MER 24/195 Definitieve versie

25 Tabel 2.2: Verschillen tussen gescheiden en gemengd scenario voor ontsluiting van geselecteerde bedrijventerreinen Scenario 1 Gemengde ontsluiting Scenario 2 Gescheiden ontsluiting Industrieterrein Ontsluiting hoofdweg naar Complex op hoofdweg Ontsluiting hoofdweg naar Complex op hoofdweg Antwerpen- Kanaal Bestaande ontsluiting 1 en 2 op R1 18 op E313 Bestaande ontsluiting 1 en 2 op R1 18 op E313 Hoge Keer Via nieuwe ontsluiting Wommelgem-Ranst Nieuw complex op E313 Via nieuwe ontsluiting Wommelgem-Ranst Nieuw complex op E313 Kapelleveld Via ontsluitingsweg naar nieuw complex Nieuw complex op E313 Via ontsluitingsweg naar nieuw complex Nieuw complex op E313 Wommelgem- Ranst Via nieuwe ontsluiting Nieuw complex op E313 Via nieuwe ontsluiting Nieuw complex op E313 Cluster 6 Zwaaikom Ranst Via nieuwe ontsluiting naar Oelegembaan Broechem- Ranst 19 op E34 Via nieuwe ontsluiting naar Oelegembaan 19 op E34 Via N14 19 op E313 Via N14 19 op E313 Beverdonk Via N13 20 op E313 Via parallelle structuur (Kanaalweg) 21 op E313 Wolfstee Klein Gent Bestaande ontsluiting 21 op E313 Bestaande ontsluiting 21 op E313 Heirenbroek Via aanpassing bestaande verbinding naar 21 Hannekenshoek Via aanpassing bestaande verbinding en N op E313 Via aanpassing bestaande verbinding naar op E313 Via nieuwe verbinding naar op E op E313 Hoogbuul Via N op E313 Via Kanaalweg 21 of 23 op E313 Portaal Lammerdries Via N13 en N19 23 op E313 Via N13 en N19 23 op E313 Cluster 5 Geel Liessel Via Vossendaal / N19 én Liessel/Bell Telephonelaan 23 op E313 Enkel via Vossendaal/N19 23 op E313 Plan-MER 25/195 Definitieve versie

26 Scenario 1 Gemengde ontsluiting Scenario 2 Gescheiden ontsluiting Ontsluiting hoofdweg naar Complex op hoofdweg Ontsluiting hoofdweg naar Complex op hoofdweg Eindhoutsebaan Via N op E313 Via N op E313 Ham Via nieuwe verbindingsweg tussen N141 en westelijke uiteinde N73 (complex 25a) (complex 25 is opgeheven) 25a E313 op Via Kanaalweg en nieuwe verbindingsweg tussen N141 en westelijke uiteinde N73 (complex 25a) (complex 25 is opgeheven) 24 of 25a op E313 Zwartenhoek Via nieuwe verbindingsweg tussen N141 en westelijke uiteinde N73 (complex 25a) (complex 25 is opgeheven) 25a E313 op Via Kanaalweg en nieuwe verbindingsweg tussen N141 en westelijke uiteinde N73 (complex 25a) (complex 25 is opgeheven) 24 of 25a op E313 Genenbos Bestaande verbinding 25a op E313 Ravenshout Bestaande verbinding 25a op E313 Bestaande verbinding Bestaande verbinding 25a op E313 25a op E313 Cluster 4 Ravenshout- Noord Via kanaalbrug N73 25a op E313 Via kanaalbrug N73 25a op E313 Tervant Via N29 26 op E313 Via N73 25a op E313 Cluster 3 Kolenhaven Lummen Zolder-Lummen- Zuid Via weg naar complex 26a 26a E313 op Via bestaande infra 26a op E313 Via weg naar complex 26a Via bestaande infra 26a op E313 26a op E313 Hasselt Kanaal Via bestaande infra (singel Hasselt) 27, 28 of 29 op E313 Via nieuwe verbinding naar N76 30 op E313 Genk Zuid-West Via N76 Via N76 30 op E op E314 Via N76 Via N702/N750/N75 30 op E op E314 Termien Via N76 Via N76 30 op E op E314 Via N76 Via N702/N750/N75 30 op E op E314 Hermes Via bestaande infra 30 op E314 Via bestaande infra 30 op E314 Kaatsbeek N702 Via N702/N76 Via N702/N76 30 op E op E314 Via N702/N76 Via N702/N750/N75 30 op E op E314 Cluster 2 Sledderlo Genk-Zuid Via N702/N76 Via N750/N75 Via N702/N76 Via N750/N75 30 op E op E op E op E314 Via N702/N76 Via N750/N75 Via N702/N76 Via N750/N75 30 op E op E op E op E314 Plan-MER 26/195 Definitieve versie

27 Scenario 1 Gemengde ontsluiting Scenario 2 Gescheiden ontsluiting Ontsluiting hoofdweg naar Complex op hoofdweg Ontsluiting hoofdweg naar Complex op hoofdweg Genk Zuid-Oost Via N702/N76 Via N750/N75 30 op E op E314 Via N702/N76 Via N750/N75 30 op E op E314 EBEMA Via N702/N76 Via N750/N75 30 op E op E314 Via N702/N76 Via N750/N75 30 op E op E314 Lanaken Via N2 Via N78 31 op E op E314 Via N78 (preferentieel) 33 op E314 Cluster 1 Lanaekerveld Via N2 Via N78 31 op E op E314 Via N78 (preferentieel) 33 op E314 Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. en Figuur 2 geven een algemeen overzicht van de ontsluitingsstructuur op mesoniveau in respectievelijk het gemengd en het gescheiden scenario. De ontsluitingsstructuur van cluster 6 Antwerpen-Wommelgem-Ranst (deze omvat de in het ENA opgenomen terreinen Antwerpen-Kanaal, Hoge Keer, Kapelleveld, Wommelgem-Ranst, Zwaaikom Ranst en Broechem- Ranst) verschilt niet tussen het gescheiden en het gemengd scenario, en is dus niet opgenomen in de schema s. Let wel: deze figuren geven slechts een schematisch beeld de ontsluitingsstructuur per cluster wordt in het technisch deelrapport mobiliteit exact beschreven. Plan-MER 27/195 Definitieve versie

28 Figuur 1: Concept gemengd scenario op mesoniveau Plan-MER 28/195 Definitieve versie

29 Figuur 2: Concept gescheiden scenario op mesoniveau Plan-MER 29/195 Definitieve versie

30 Beoordeling gescheiden en gemengd scenario en beschrijving voorkeurscenario op macro- en mesoniveau De verschillen tussen het gemengd en het gescheiden scenario in ontsluitingsstructuur op mesoniveau resulteren in verschillende effecten op de verkeersintensiteiten op het hoofdwegennet, de E313 in het bijzonder (macroniveau). De analyse uit het technisch deelrapport mobiliteit toont echter dat de intensiteitsverschillen tussen het gescheiden en het gemengd scenario voor de E313 klein zijn. Op mesoniveau worden er in het technisch deelrapport mobiliteit per cluster een aantal wegen geanalyseerd volgens de bovenstaande afwegingscriteria. Voor elke weg worden er in het deelrapport twee grafieken weergegeven, die het verschil in intensiteiten tonen tussen het gescheiden en het gemengd scenario. De grafieken worden telkens gevolgd door een korte beoordeling. Op basis van deze analyses worden er keuzes gemaakt tussen het gescheiden en het gemengd scenario met betrekking tot het aanbodsnetwerk. Dit betekent dat bepaalde opties uit elk scenario al of niet worden weerhouden, uitgaande van de beschreven afwegingscriteria. Uiteindelijk leidt dit tot het voorkeursscenario, dat het midden houdt tussen het gescheiden en het gemengd scenario. In de onderstaande paragrafen worden de keuzes gemaakt tussen het gescheiden en het gemengd scenario kort verklaard per cluster: eerst wordt een optie genomen in het voorkeursscenario uitgeschreven, waarna er een motivering van de keuze volgt. Cluster 1: Lanaken In het voorkeursscenario wordt een verbod op doorgaand vrachtverkeer voorgesteld op de ontsluitingsweg van de bedrijventerreinen op de oostelijke oever naar de N2. Uit beschrijving van het voorkeurscenario op mesoniveau (zie hoofdstuk van technisch deelrapport in bijlage 4) blijkt dat dat deze ontsluitingsweg overeenstemt met de de westelijke randweg Maastricht, tussen de Brusselseweg en de N2-Via Regia. Het invoeren van een verbod op doorgaand vrachtverkeer op deze weg komt nergens aan de orde in het grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan Albertknoop er wordt immers in verondersteld dat deze weg er überhaupt niet zal komen (in het aanbodsnetwerk van het scenario BAU-2020 is deze weg wél opgenomen). Uit resultaten van de analyse van het gescheiden en het gemengd scenario blijkt dat de N2 in het voorkeursscenario significant minder belast wordt met vrachtverkeer t.o.v. het scenario BAU Dit geldt vooral voor het wegvak tussen Veldwezelt en de Nederlandse grens, maar ook voor het wegvak tussen Veldwezelt en Bilzen. Dit zou een verbetering van de verkeersleefbaarheid in Veldwezelt, maar ook in Mopertingen en Waltwilder (gelegen langs de N2) betekenen. Aan te nemen valt dat een totaal verbod op gemotoriseerd verkeer (i.e. het niet aanleggen van de randweg Maastricht) de verkeersleefbaarheid nog meer ten goede zou komen. Cluster 2: Genk-Hasselt In het voorkeursscenario wordt een verbod op doorgaand vrachtverkeer voorgesteld op de N76 ten noorden van het kruispunt met Bosdel/Meeënweg. Dit betekent dat het vrachtverkeer tussen de bedrijventerreinen van Genk-zuid en de E314 enkel N750-N75-E314 complex 32 kan gebruiken, en niet meer N76 E314 complex 31. Het invoeren van een verbod op vrachtverkeer op deze plaats zorgt t.o.v. het scenario BAU-2020 voor een sterke vermindering van de hoeveelheid vrachtverkeer op de N76 tussen het kruispunt met Bosdel/Meeënweg en de E314 (complex 31), en een lichte vermindering van de vrachtintensiteiten voor de N75 Europalaan. Het vermelde wegvak van de N76 doorkruist de kernstad van Genk: - het scheidt de site Limburghal van de rest van de stadsstrip (ter hoogte van de N75) Plan-MER 30/195 Definitieve versie

31 - het scheidt Winterslag van de stadsstrip, o.a ter hoogte van de E. Coppéelaan (C-Mine op de oude mijnsite) Het invoeren van een verbod op doorgaand vrachtverkeer draagt dus bij tot het verminderen van de barrièrewerking binnen de kernstad. De nieuwe ontsluitingsweg voor Hasselt Kanaal naar de N76 (ontsluiting via complex 30 op de E313, in plaats van via complex 27, 28 of 29) wordt niet weerhouden in het voorkeursscenario. De intensiteiten, noch de omrijfactor pleiten voor deze nieuwe verbinding. Cluster 3: Lummen-Zolder Het voorkeursscenario verschilt ter hoogte van cluster 3 niet met het gescheiden of het gemengd scenario: de verschillen tussen het gescheiden en het gemengd scenario zijn immers miniem, omdat deze scenario s vooral verschillen m.b.t. de aanleg van een parallelweg langs de E313 in het Netebekken (Herentals-Ham, de zgn. Kanaalweg) en de ontsluiting van de bedrijventerreinen langs het Albertkanaal naar deze weg. Dit heeft dus geen impact op de ontsluitingsstructuur van de cluster Lummen-Zolder. Cluster 4: Beringen-Ham-Tessenderlo-Geel 7 In het aanbodnetwerk van het voorkeursscenario is de N73 doorgetrokken tot over het Albertkanaal ter ontsluiting van de bedrijventerreinen op de oostelijke oever. Er is op de oostelijke oever geen aansluiting voorzien met in het model voorziene wegen (geen aansluiting met weg A Nijverheidsweg, weg B Wasseven/Olmsesteenweg, of weg C Zeventig Zillenweg) Deze optie is voorgesteld omdat de verschillende actoren uiteenlopende visies hebben omtrent de ontsluiting van het kleinstedelijk gebied Leopoldsburg naar het hoofdwegennet. Uit de analyse valt op te merken dat, indien de N73 wordt doorgetrokken tot Weg B (Wasseven), de intensiteit op de N141 verlaagt t.h.v. Kwaadmechelen en Oostham, maar verhoogt op weg C (Zuidstraat) t.h.v. Beverlo. Niet alleen de leefbaarheidsproblematiek op de N141 en in de Zuidstraat spelen, maar ook de gewenste functionering van de N72, zowel binnen Beringen als bovenlokaal. De kanaalweg wordt in het voorkeursscenario losgekoppeld van het lokale wegennet, met uitzondering van de N174 en afrit 24 op de E313. Dit betekent dat alle kruisingen behoudens deze twee kruispunten ongelijkvloers worden uitgevoerd in dit scenario. De loskoppeling van de Kanaalweg van het lokale wegennet zorgt voor een positieve kanalisatie van het lokale ontsluitingsverkeer: de categorisering van het lokale wegennet wordt beter gerespecteerd (cfr. Meerhout), bepaalde woonkernen worden minder belast (Klein-Vorst, Stelen). De ontwikkelingsperspectieven voor primaire wegen II, zoals vermeld in het RSV, worden gevolgd Het complex 25 op de E313 wordt afgesloten in het voorkeursscenario verkeer van en naar de N141 kan de E313 bereiken via een nieuwe verbindingsweg en complex 25a. De ontwikkelingsperspectieven voor hoofdwegen, zoals vermeld in het RSV, worden gevolgd. ( afstand tussen aansluitingen is ten minste 8 à 10 km ) 7 Deelgebied Eindhoutsebaan wordt bij cluster 4 genomen en situeert zich deels op het grondgebied van de gemeente Geel. De andere beschouwde bedrijventerreinen op het grondgebied van Geel worden meegenomen in cluster 5. Plan-MER 31/195 Definitieve versie

32 Cluster 5: Geel-Herentals-Grobbendonk De Kanaalweg wordt in het voorkeursscenario losgekoppeld van het lokale wegennet, met uitzondering van complex 21 op de E313, de N19 (complex 23 op de E313) en een op- en afrit richting Herentals (N152). Dit betekent dat alle kruisingen behoudens deze kruispunten ongelijkvloers worden uitgevoerd in dit scenario. De loskoppeling van de Kanaalweg van het lokale wegennet zorgt voor een positieve kanalisatie van het lokale ontsluitingsverkeer: de categorisering van het lokale wegennet wordt beter gerespecteerd, bepaalde woonkernen worden minder belast (Stelen, Olen). De ontwikkelingsperspectieven voor primaire wegen II, zoals vermeld in het RSV, worden gevolgd De Kanaalweg is in het aanbodsnetwerk van het voorkeursscenario doorgetrokken tussen de N152 en de Herenthoutseweg (weg C), volgt het tracé van de Toekomstlaan (Herentals-Grobbendonk), is doorgetrokken tussen de Toekomstlaan en de N13, volgt het tracé van de Industrieweg (Grobbendonk) en eindigt ter hoogte van het te ontwikkelen bedrijventerrein Beverdonk. Het regionaal bedrijventerrein Beverdonk wordt naar het hoofdwegennet ontsloten via een primaire weg II in plaats van een secundaire weg III ( openbaar vervoersas ). Het complex 22 op de E313 wordt als belangrijkste ontsluitingscomplex voor het kleinstedelijk gebied Herentals (ligging op N152 als primaire weg II) niet belast door verkeer komende van de Kanaalweg. Het bedrijventerrein Hannekenshoek wordt in het voorkeursscenario niet ontsloten via een aparte ontsluitingsweg De gegenereerde verkeersintensiteiten voor Hannekenshoek zijn te klein om de aanleg te verantwoorden. Cluster 6: Antwerpen-Wommelgem-Ranst In het voorkeursscenario worden de bedrijventerreinen Wommelgem-Ranst (zoekzone), Kapelleveld, Ter Straten en Hoge Keer ontsloten via een nieuw op- en afrittencomplex op de E313 tussen het huidige complex 18 en de verkeerswisselaar E313-E34. Te verwachten is een daling van de hoeveelheid verkeer (personenwagens en vrachtverkeer) op de lokale wegenis ter hoogte van de bedrijventerreinen. Gezien het belang van de plan-mer Wommelgem-Ranst bij het bepalen van de verkeersgeneratie en de ontsluitingsopties voor de cluster 6 Antwerpen-Wommelgem-Ranst, wordt er in dit rapport echter niet dieper ingegaan op de effectenbeschrijving en beoordeling voor deze cluster. Voor Zwaaikom Ranst wordt er verwezen naar de gebiedsgerichte analyse; voor Broechem-Ranst wordt er verwezen naar de project-mer. Op basis van deze analyses wordt per cluster het aanbodsnetwerk in het voorkeursscenario beschreven. Een uitgebreide beschrijving van het voorkeursscenario per cluster is te vinden in het technisch deelrapport mobiliteit en onder paragraaf 2.3 Effecten op mesoniveau. Plan-MER 32/195 Definitieve versie

33 2.1.5 Beoordelingskader voor beoordeling voorkeursscenario De beoordeling van het voorkeursscenario gebeurt op programmaniveau (macro- en mesoniveau) aan de hand van een beoordelingskader dat is opgesteld voor de in onderstaande tabel vermelde effectgroepen. Tabel 2.3: Effectgroepen binnen de discipline mobiliteit Schaalniveau Effectgroep Criterium Methode van effectbeoordeling Macroniveau Mesoniveau Verkeersdoorstroming op E313 Doorstroming gemotoriseerd verkeer Kans op file wordt significant. De doorstroming wordt onder meer bepaald door de verzadigingsgraad (I/C) op de weg. Combinatie van een kwalitatieve en kwantitatieve beoordeling Combinatie van een kwalitatieve en kwantitatieve beoordeling Beoordeling significantie op basis van n.v.t. 8 Belang op basis van de functie van de weg Bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer van bedrijventerreinen (in ENA + overige in omgeving) en woonkernen De bereikbaarheid wordt voornamelijk beïnvloed door: De verzadigingsgraad (I/C) op het ontsluitende wegennet De omrijdfactor bij de ontsluiting Verkeersleefbaarheid De verkeersleefbaarheid wordt voornamelijk beïnvloed door de verkeersintensiteiten (auto- en vrachtverkeer). Hierbij zijn van belang: Het aandeel vrachtverkeer De barrièrewerking Het aandeel sluipverkeer De oversteekbaarheid voor langzaam verkeer Combinatie van een kwantitatieve en een kwalitatieve beoordeling van de toekomstige bereikbaarheid t.o.v. de huidige situatie. Kwalitatieve beoordeling van de toekomstige verkeersleefbaarheid t.o.v. de huidige situatie. Belang van een bepaalde weg voor de ontsluiting van de bedrijventerreinen/ woonkernen in de omgeving, en belang op basis van de categorisering van het wegennet. Het belang van de weg in de verkeersstructuur in combinatie met het belang van de weg voor de verblijfsfunctie. Het betreft hier een effectenbeschrijving en -beoordeling op mesoniveau. Deze is uiteraard minder uitgebreid dat de effectenbeschrijving en -beoordeling op gebiedsniveau waar ook de volgende effectgroepen aan bod komen: Doorstroming gemotoriseerd verkeer op microniveau: capaciteitstoetsen voor kruispunten; Bereikbaarheid voor openbaar vervoer en langzaam verkeer; Verkeersveiligheid: eventuele bijkomende conflictpunten, beoordeling conflict-intensiteiten; Verkeersleefbaarheid: uitgebreide analyse barrièrewerking, oversteekbaarheid. 8 De significantie op basis van de functie van de weg, zoals voorgesteld op mesoniveau, houdt hier immers geen steek - het verzekeren van de verkeersdoorstroming is overal op de E313 belangrijk. Plan-MER 33/195 Definitieve versie

34 Macroniveau: verkeersdoorstroming op E313 Voor de beoordeling van de verkeersdoorstroming op de E313 wordt er verwezen naar de tactische studie E313 (zie verder) Mesoniveau: doorstroming gemotoriseerd verkeer Bij de beoordeling van de verkeersdoorstroming wordt uitgegaan van de capaciteitswaarden rekening houdend met de functie van de weg zoals weergegeven in Tabel 2.4. Tabel 2.4: Theoretische capaciteit per type weg Omschrijving wegtype Theoretische capaciteit (pae 9 /u/rijstrook) Autosnelwegen / autowegen met ongelijkvloerse kruispunten 1800 Wegen buiten de bebouwde kom 1000 Wegen binnen de bebouwde kom (meer erfontsluitingen, menging langzaam verkeer, meer oversteekbewegingen, parkeren op openbare weg,l) 800 Hierbij is op te merken dat de benadering a.d.h.v. theoretische wegvakcapaciteiten maar een indicatie kan geven van de werkelijke verhouding intensiteit/capaciteit de capaciteit van de kruispunten is vaak maatgevend. Er wordt een score toegekend voor de beoordeling van de verkeersdoorstroming volgens Tabel 2.5. Tabel 2.5: Betekenis scores verkeersdoorstroming Score Effect Betekenis --- Sterk negatief effect De doorstroming wordt (zeer) sterk aangetast: de intensiteiten zijn (significant) hoger dan de capaciteiten hetgeen leidt tot structurele dagelijkse filevorming. -- Matig negatief effect Er is een (sterke) aantasting van de doorstroming: de intensiteiten zijn min of meer gelijk aan de capaciteiten. Lichte verhogingen van de intensiteiten en lichte verstoringen van het systeem leiden tot filevorming: frequent voorkomen van filevorming. - Gering negatief effect Er is een lichte aantasting van de doorstroming: de intensiteiten zijn significant lager dan de capaciteiten. De restcapaciteit 10 is echter niet voldoende groot om echte piekintensiteiten of echter verstoringen van het systeem te kunnen ondervangen: sporadische filevorming. 0 Geen / verwaarloosbaar effect / + Gering positief effect De gekozen opties zijn zodanig dat ze het verkeer op een efficiënte manier afwikkelen ++ Matig positief effect De gekozen opties zijn zodanig dat wachtrijen sterk worden verkort tot vermeden en/of toekomstige ontwikkelingen worden gevrijwaard. 9 Pae= Personenauto-equivalenten. Bij deze eenheid wordt rekening gehouden met de extra plaats die vrachtwagens innemen op de weg ten opzichte van een personenvoertuig (1 personenwagen of bestelwagen = 1 pae; 1 vrachtwagen = 2 pae). 10 Het aspect restcapaciteit wordt, net als het aspect significant, niet gekwantificeerd. Beide aspecten zijn afhankelijk van het omliggende verkeersnetwerk en dus situatiespecifiek. Plan-MER 34/195 Definitieve versie

35 Score Effect Betekenis +++ Sterk positief effect Ernstige problemen qua doorstroming worden weggewerkt en/of grootschalige ontwikkelingen worden mogelijk gemaakt Mesoniveau: Bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer van bedrijventerreinen en woonkernen in studiegebied De bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer van bedrijventerreinen en woonkernen in het studiegebied wordt voornamelijk beïnvloed door: De verzadigingsgraad (I/C) op het ontsluitende wegennet (zie doorstroming gemotoriseerd verkeer ); De omrijdfactor bij de ontsluiting. Er wordt een score toegekend voor de beoordeling van de bereikbaarheid volgens Tabel 2.6. Tabel 2.6: Betekenis scores bereikbaarheid Score Effect Betekenis --- Sterk negatief effect De bereikbaarheid van belangrijke attractie-/productiepolen 11 wordt aangetast en/of de omrijdfactoren van minder belangrijke polen worden zeer groot -- Matig negatief effect De bereikbaarheid van matig belangrijke attractie-/productiepolen 12 wordt aangetast en/of de omrijdfactoren van minder belangrijke polen worden te groot - Gering/licht negatief effect De bereikbaarheid van weinig belangrijke attractie-/productiepolen 13 wordt aangetast en/of er zijn beperkte omrijdfactoren naar attractiepolen. 0 Geen / verwaarloosbaar effect / + Gering/licht positief effect De bereikbaarheid van weinig belangrijke attractie-/productiepolen wordt verbeterd ++ Matig positief effect De bereikbaarheid van matig belangrijke attractie-/productiepolen wordt verbeterd +++ Sterk positief effect De bereikbaarheid van belangrijke attractie-/productiepolen wordt verbeterd Mesoniveau: Verkeersleefbaarheid De verkeersleefbaarheid wordt voornamelijk beïnvloed door de verkeersintensiteiten (auto- en vrachtverkeer). Hierbij zijn van belang: Het aandeel vrachtverkeer De barrièrewerking Het aandeel sluipverkeer De oversteekbaarheid voor langzaam verkeer Uitspraken omtrent deze kwalitatieve factoren worden gecombineerd en er wordt één globale score toegekend voor de verkeersleefbaarheid volgens onderstaande Tabel Het betreft regionale bedrijventerreinen en in het RSV geselecteerde groot-, regionaal en kleinstedelijke gebieden 12 Het betreft lokale bedrijventerreinen en in het provinciaal structuurplan geselecteerde hoofddorpen 13 Het betreft overige woonkernen en individuele bedrijven Plan-MER 35/195 Definitieve versie

36 Tabel 2.7: Betekenis scores verkeersleefbaarheid Score Effect Betekenis --- Sterk negatief effect De oversteekbaarheid verslechtert in die mate, en/of het aandeel vrachtverkeer / de barrièrewerking / het aandeel sluipverkeer neemt in die mate toe dat de verkeersleefbaarheid zeer sterk wordt aangetast. -- Matig negatief effect De verkeersleefbaarheid wordt (sterk) aangetast: het aandeel vrachtverkeer en/of de barrièrewerking en/of het aandeel sluipverkeer neemt significant toe 14 ; en/of de oversteekbaarheid verslechtert significant. - Gering/licht negatief effect De verkeersleefbaarheid wordt een weinig aangetast 0 Geen / verwaarloosbaar effect / + Gering/licht positief effect Er zijn positieve effecten op de verkeersleefbaarheid ++ Matig positief effect De effecten zijn dermate positief dat het wenselijk is het aanpassing uit te voeren +++ Sterk positief effect De effecten zijn dermate positief dat het sterk wenselijk tot noodzakelijk is de aanpassing uit te voeren 2.2 Effecten op macroniveau Beschrijving referentiesituatie (2007) en voorkeurscenario (2020) Het macroniveau handelt over de effecten op het hoofdwegennet, en meer specifiek over de effecten op de doorstroming op de E313. De effecten op macroniveau voor de discipline mobiliteit worden niet beschreven, noch beoordeeld in dit plan-mer. Hiervoor zijn verschillende redenen: In de tactische studie E313 (zie samenvatting en relevantie voor ENA in technisch deelrapport) wordt de referentiesituatie 2007 voor het wegvak van de E313 tussen Lummen en Antwerpen reeds gedetailleerd beschreven, net zoals de situatie op dit wegvak in het scenario BAU De tactische studie bevat ook een effectenbeschrijving van bepaalde maatregelen: infrastructuuruitbreidingen, OV-uitbreidingen, maatregelen i.v.m. goederenvervoer (met mogelijke (inter)nationale ontwikkelingen), kilometerheffingen, doelgroepstroken en dynamisch verkeersmanagement. De relevantie van een eventuele uitvoering van deze maatregelen voor het ENA is duidelijk - de invloed van een eventuele uitvoering van de maatregelen op de doorstroming op de E313 evenzeer. Gezien deze maatregelen niet zijn verwerkt in het voorkeursscenario, worden de resultaten voor de E313 uit het voorkeursscenario niet ter bespreking weerhouden. Het voorkeursscenario is doorgerekend voor de situatie zonder (= beslist beleid ) en de situatie mét de realisatie van de 3 bedrijventerreinen van beslispunt 7. De invloed van de realisatie van deze drie bedrijventerreinen op de verkeersintensiteiten op de E313 is echter verwaarloosbaar klein (zie analyse op gebiedsniveau). De E314 ontsluit een deel van de bedrijventerrein geselecteerd binnen het ENA (bedrijventerreinen in Genk, Bilzen, Zutendaal en Lanaken). Deze bedrijventerreinen zijn naar de E314, maar ook naar de E313 ontsloten. Van de bedrijventerreinen uit beslispunt 7 ontsluit enkel Genk-Zuid Oost (gedeeltelijk) naar de E314. Gezien de conclusie voor de E313 kan dus ook voor de E314 gesteld worden dat de invloed van de 14 Voor significant wordt er geen kwantitatieve waarde meegegeven: het begrip is situatiespecifiek en dient deels kwalitatief te worden benaderd. Plan-MER 36/195 Definitieve versie

37 realisatie van deze drie bedrijventerreinen op de verkeersintensiteiten verwaarloosbaar klein is. Bovendien heeft de E314 tussen Lummen en de Nederlandse grens momenteel niet te kampen met structurele capaciteitsproblemen, en dit in tegenstelling tot de E313 en de E34. De effecten op macroniveau voor de discipline mobiliteit op de E314 worden dan ook niet bekeken in dit plan-mer Beoordeling voorkeurscenario Om dezelfde redenen wordt er ook geen beoordeling van de effecten van het voorkeurscenario op macroniveau uitgevoerd. Plan-MER 37/195 Definitieve versie

38 2.4 Effecten op mesoniveau Beschrijving referentiesituatie (2007) en voorkeurscenario (2020) De referentiesituatie (2007) wordt per cluster beschreven in het technisch deelrapport mobiliteit. Het voorkeursscenario (2020) wordt hieronder per cluster beschreven. De wijzigingen in het aanbodsnetwerk voor gemotoriseerd verkeer, ten opzichte van de huidige situatie maar ook ten opzichte van het scenario BAU-2020, worden vermeld. Ook wordt de ontsluitingsstructuur van de bedrijventerreinen en de woongebieden in het voorkeursscenario kort aangehaald. Een figuur verduidelijkt de ontsluitingsstructuur per cluster. Indien er letters staan weergegeven naast bepaalde wegen verwijzen deze naar een combinatie van straatnamen - deze worden in de tekst aangehaald. Cluster 1: Lanaken Figuur 3: Cluster 1 Lanaken - Ontsluiting voorkeursscenario Plan-MER 38/195 Definitieve versie

39 Figuur 3 toont het aanbodsnetwerk uit het macromodel voor het voorkeursscenario (2020). Dit aanbodsnetwerk is voor deze cluster identiek aan dat uit het gescheiden scenario, dat hoger reeds werd beschreven. Ook voor het voorkeursscenario geldt dus: De belangrijkste wijziging t.o.v. de huidige situatie is het verschijnen van een nieuwe ontsluitingsweg voor de bedrijventerreinen aan beide zijden van de grens. Deze loopt tussen de Brusselseweg (= het verlengde van de N766 in Nederland) en de kanaalbrug van de N77. Deze wijziging is niet eigen aan het voorkeursscenario: ze is immers al opgenomen in het scenario BAU Ook de ontsluitingsweg van de bedrijventerreinen op de oostelijke oever naar de N2 is opgenomen in het scenario BAU In het voorkeursscenario is er wel een verbod op doorgaand vrachtverkeer opgelegd op deze ontsluitingsweg, van en naar de N2. Dit is een wijziging t.o.v. het scenario BAU De aanpassingen aan het aanbodsnetwerk uit het macromodel voor het voorkeursscenario - die dus overeenstemmen met de aanpassingen uit het scenario BAU-2020, behoudens één wijziging - betekenen dat de ontsluitingsstructuur van de cluster wijzigt t.o.v. de huidige situatie: De (te ontwikkelen) bedrijventerreinen op de oostelijke oever worden ontsloten via de nieuwe ontsluitingsweg ten zuiden van Smeermaas naar de N77 (en verder naar de N78 en E313 / E314) of naar de Brusselseweg (en verder naar Maastricht en de E25). Ze worden ook gedeeltelijk nog via de bestaande aansluiting van de Industrieweg op de N77 ontsloten. De ontsluitingsweg naar de N2 fungeert in het voorkeursscenario enkel voor woon-werkverkeer, en niet voor vrachtverkeer. De bedrijventerreinen op de westelijke oever blijven via de N78 verbonden met het hoofdwegennet. De ontsluitingsstructuur van de woongebieden wijzigt niet t.o.v. de huidige situatie. Uit het grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan Albertknoop komt er echter een andere aanbevolen ontsluitingsstructuur naar voren dan deze uit het voorkeursscenario, of uit het scenario BAU De reden hiervoor is dat in het aanbodsnetwerk van het scenario BAU-2020 de westelijke randweg Maastricht (tussen de Brusselseweg en de N2-Via Regia) is opgenomen, terwijl het strategisch plan ervan uitgaat dat de randweg er hoogstwaarschijnlijk niet zal komen. In het strategisch plan wordt er immers gesteld dat de aanleg van een westelijke randweg strijdig is met de ruimtelijke opties die Maastricht voor het Zouwdal heeft genomen. Bovendien wordt er vastgesteld dat een dergelijke westelijke randweg altijd via Belgisch grondgebied zal moeten lopen, wat de haalbaarheid van die optie nog veel kleiner maakt. Op basis van een aantal aannames die werden geformuleerd na overleg met de begeleidende werkgroep kwam men in het strategisch plan o.a. tot een aanbevolen ontsluitingsstructuur voor het gebied. Deze wordt weergegeven in Figuur 4. Bemerk dat dit een voorstelling is van de tweede fase - in een eerste fase wordt er uitgegaan van een ontsluiting van het bedrijventerrein op Nederlands grondgebied naar de Brusselseweg, en een ontsluiting van de bedrijventerreinen op Belgisch grondgebied naar de N77 via de Industrieweg (= weg parallel aan kanaal Briegden Neerharen) Plan-MER 39/195 Definitieve versie

40 Figuur 4: Grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan 'Albertknoop' - Aanbevolen ontsluiting cluster 1 De aannames waren 15 : Een omleidingsweg voor Smeermaas als interlokale verbinding tussen Maastricht en Lanaken is op termijn onvermijdelijk, hetgeen wordt aangetoond in het strategisch plan. Deze omleidingsweg wordt enkel i.f.v. personenvervoer gerealiseerd; het goederenvervoer wordt doorheen het bedrijventerrein Albertknoop geloodst; De inzet van de aan te leggen ontsluitingsweg tussen Brusselseweg (of verder, zie Masterplan Belvédère en Planstudie Maaskruisend Verkeer) en Lanaekerveld kan in de toekomst mede dienen als schakel voor bovenvermelde interlokale verbinding; Een westelijke randweg Maastricht zal niet worden gerealiseerd (zie hoger); De ontsluiting van het gemeenschappelijke bedrijventerrein aan de Belgische zijde zal moeten aansluiten op het knooppunt van de N77 Maastrichterweg N78 Europalaan en derhalve altijd via eerstgenoemde weg over het kanaal Briegden Neerharen moeten verlopen. Vanaf de oostelijke verkeerswisselaar loopt de huidige ontsluiting langs het kanaal via de Industrieweg, maar deze is ongeschikt om het volledige gebied te ontsluiten. De verbetering van deze wegontsluiting zal onvermijdelijk ten koste gaan van onteigening van percelen met bestaande bebouwing, maar kan dan ook het beste plaatsvinden daar waar dit volgens de wettelijke plannen is voorzien (reservatiestrook gewestplan). In het licht van het hergebruik van spoorlijn 20 Lanaken Maastricht voor zowel goederen- als personenvervoer is het noodzakelijk een duurzame kruising van de externe wegontsluiting en deze spoorweg te voorzien. Dit impliceert een tracé waarin op termijn een ongelijkgrondse kruising technisch en ruimtelijk mogelijk is. 15 TECHNUM nv & ROYAL HASKONING, Grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan Albertknoop, december 2006 Plan-MER 40/195 Definitieve versie

41 Het gemeenschappelijk ontsluitingstracé kan eventueel wel fungeren als lokale verbinding tussen Maastricht en Lanaken, maar zal gezien het statuut van de huidige Maaseikersteenweg niet mogen fungeren als bovenlokale uitvalsweg van Maastricht noch het doorgaand verkeer door Lanaken meer faciliteren dan nu het geval is. In hoeverre dit het geval is zal nog moeten worden getoetst met een verkeersmodel op het euregionaal schaalniveau. Cluster 2: Genk-Hasselt Figuur 5: Cluster 2 Genk-Hasselt - Ontsluiting voorkeursscenario Figuur 5 toont het aanbodsnetwerk uit het macromodel voor het voorkeursscenario (2020). Hierbij valt één wijziging t.o.v. het aanbodsnetwerk uit het scenario BAU-2020 op te merken: Er is een verbod op doorgaand vrachtverkeer ingevoerd op de N76 ten noorden van het kruispunt met Bosdel/Meeënweg. Dit betekent dat het vrachtverkeer tussen de bedrijventerreinen van Genk-zuid en de E314 enkel N750-N75-E314 complex 32 kan gebruiken, en niet meer N76 E314 complex 31. Behoudens deze wijziging zijn alle autonome en gestuurde ontwikkelingen uit het BAU-2020 scenario overgenomen. Plan-MER 41/195 Definitieve versie

42 De aanpassing aan het aanbodsnetwerk uit het macromodel voor het voorkeursscenario (2020) betekent dus dat de ontsluitingsstructuur van de cluster wijzigt t.o.v. de huidige situatie: Genk Zuid-West en Termien worden via de N76 ontsloten naar E313 complex 30, of via de N702-N750- N75 ontsloten naar E314 complex 32; EBEMA, Genk Zuid en Genk Zuid-Oost blijven via N702-N76 ontsloten naar E313 complex 30, of via N750-N75 ontsloten naar E314 complex 32; Kaatsbeek N702, Sledderlo en de overige bedrijventerreinen van Genk-zuid worden via de N702-N76 ontsloten naar E313 complex 30, of via de N702-N750-N75 ontsloten naar E314 complex 32 Complex 30 op de E314 blijft de ontsluiting verzorgen van de bedrijventerreinen van Genk-noord, waaronder Hermes. Hasselt Kanaal blijft ontsloten via complex 27/28/29 op de E313; De ontsluitingsstructuur van de overige bedrijventerreinen en woongebieden wijzigt niet t.o.v. de huidige situatie Plan-MER 42/195 Definitieve versie

43 Cluster 3: Lummen-Zolder Figuur 6: Cluster 3 Lummen-Zolder - Ontsluiting voorkeursscenario Figuur 6 toont het aanbodsnetwerk uit het macromodel voor het voorkeursscenario (2020). Het voorkeursscenario verschilt ter hoogte van cluster 3 niet met het gescheiden of het gemengd scenario: de verschillen tussen het gescheiden en het gemengd scenario zijn immers miniem, omdat deze scenario s vooral verschillen m.b.t. de aanleg van een parallelweg langs de E313 in het Netebekken (Herentals-Ham, de zgn. Kanaalweg) en de ontsluiting van de bedrijventerreinen langs het Albertkanaal naar deze weg. Dit heeft dus geen impact op de ontsluitingsstructuur van de cluster Lummen-Zolder. Dit betekent dus dat het aanbodsnetwerk uit het gescheiden en het gemengd scenario niet verschilt van dat uit het scenario BAU Dir betekent dat o.a. E313 complex 26a en de turbinestructuur voor de verkeerswisselaar E313xE314 erin aanwezig zijn. In het aanbodsnetwerk van het voorkeursscenario is er een aparte ontsluitingsweg voor het te realiseren bedrijventerrein Kolenhaven Lummen naar complex 26a opgenomen (schematische weergegeven in de Figuur 6). De intensiteiten toegewezen aan deze link komen echter niet overeen met de verwachte Plan-MER 43/195 Definitieve versie

44 verkeersgeneratie. De bijkomende oppervlaktes beschikbaar in functie van bedrijvigheid die worden voorgesteld zijn immers beduidend groter dan deze van de oorspronkelijke uitbreidingszone (zie de effectbespreking en beoordeling op gebiedsniveau van Kolenhaven Lummen). Het verkeer dat door Kolenhaven Lummen gegenereerd wordt, zal naar E313 complex 26a geleid worden via de Dellestraat, zodat deze meerintensiteit in rekening dient te worden gebracht bij de effectbeschrijving en beoordeling van Zolder Lummen Zuid. Cluster 4: Beringen-Ham-Tessenderlo-Geel 16 Figuur 7: Cluster 4 Beringen-Ham-Tessenderlo-Geel - Ontsluiting voorkeursscenario Figuur 7 toont het aanbodsnetwerk uit het macromodel voor het voorkeursscenario (2020). Hierbij valt op te merken: De volgende kruispunten, die in de huidige situatie gelijkvloers zijn uitgevoerd, zijn vervangen door ongelijkvloerse kruisingen zonder mogelijkheden tot uitwisseling met de Kanaalweg: 16 Deelgebied Eindhoutsebaan wordt bij cluster 4 genomen en situeert zich deels op het grondgebied van de gemeente Geel. De andere beschouwde bedrijventerreinen op het grondgebied van Geel worden meegenomen in cluster 5. Plan-MER 44/195 Definitieve versie

45 - Het kruispunt van de Kanaalweg (Janssen Pharmaceuticalaan / Amocolaan) met de Weg G (Koning Albertstraat / Oosterloseweg); - Het kruispunt van de Kanaalweg (Biezenhoed) met de N126 Kiezel; - Het kruispunt van de Kanaalweg met de Weg H (Langvoort). Dit zijn aanpassingen t.o.v. het BAU-2020 scenario van het macromodel. Bemerk ook dat enkel deze kruisingen ongelijkgronds zijn verondersteld in het aanbodsnetwerk eventuele andere aansluitingen en erfontsluitingen worden niet rechtstreeks beschouwd (grofmazigheid van het model). Het kruispunt van de Kanaalweg (Nijverheidsweg / Hezemeer) met de N174 Nieuwe Baan en de Steenweg op Meerhout is behouden als aansluitingspunt op de Kanaalweg. De Kanaalweg is verlengd tot de N73. Er is geen aansluiting voorzien met de N110 Meerhoutstraat, noch met de N141 Staatsbaan Dit zijn aanpassingen t.o.v. het BAU-2020 scenario van het macromodel. Merk wel dat de aansluiting op de N73 in het aanbodsnetwerk van het model is voorzien ten oosten van de E313, terwijl het scenario 2 van het streefbeeld verlengde Kanaalweg een aansluiting ten westen van de snelweg vermeldt. Het complex 25 op de E313 is opgeheven. Er is een verbindingsweg tussen de N141 Staatsbaan en het westelijke uiteinde van de N73 (complex 25a) voorzien. Ook dit zijn aanpassingen t.o.v. het BAU-2020 scenario van het macromodel. Merk op dat deze verbindingsweg in scenario 2 van het streefbeeld verlengde Kanaalweg samenvalt met de verlengde Kanaalweg. De N73 is over het Albertkanaal doorgetrokken ter ontsluiting van de bedrijventerreinen op de oostelijke oever. Er is op de oostelijke oever geen aansluiting voorzien met in het model voorziene wegen (geen aansluiting met wegen A,B of C). De kruispunten van Weg C (Snelwegstraat/Kanaalweg)en Weg E (Paalseweg) met de N724 (Snelwegstraat / Havenlaan / Industrieweg) zijn opgeheven en vervangen door ongelijkgrondse kruisingen. De N724 is afgesloten voor gemotoriseerd verkeer ten noorden van de huidige rotonde aan de Bergstraat. Behoudens de vermelde wijzigingen zijn alle autonome en gestuurde ontwikkelingen uit het BAU-2020 scenario overgenomen (o.a. het uitvoeren van het streefbeeld N29-N72 te Beringen). De aanpassingen aan het aanbodsnetwerk uit het macromodel voor het voorkeursscenario (2020) betekenen dus dat de ontsluitingsstructuur van de cluster wijzigt t.o.v. de huidige situatie: De bedrijventerreinen Amoco en Biezenhoed worden, via de Kanaalweg, rechtsreeks ontsloten naar de N174 en het complex 24 op de E313. De bedrijventerreinen Langvoort (Nike, WCT) en Zwartenhoek-Ham worden, via de verlengde Kanaalweg, rechtstreeks ontsloten naar complex 25a. De bedrijventerreinen aan de oostzijde van het Albertkanaal op het grondgebied van Beringen, Ham en Tessenderlo worden rechtstreeks naar E313 complex 25a ontsloten via de verlengde N73. Het kleinstedelijk gebied Leopoldsburg wordt naar complex 25a ontsloten via de N72, de Zuidstraat ( Weg C ), Wasseven en de verlengde N73. Hiernaast kan ook de N141 nog worden gebruikt als ontsluitingsweg naar complex 25a. Leopoldsburg blijft ook via de N72-N29 ontsloten naar de E313 (complex 26). De ontsluitingsstructuur van de overige woongebieden wijzigt niet t.o.v. de huidige situatie. Plan-MER 45/195 Definitieve versie

46 Cluster 5: Geel-Herentals-Grobbendonk Figuur 8: Cluster 5: Geel-Herentals-Grobbendonk - Ontsluiting voorkeursscenario Figuur 8 toont het aanbodsnetwerk uit het macromodel voor het voorkeursscenario (2020). Hierbij valt op te merken: De volgende kruispunten, die in de huidige situatie gelijkvloers zijn uitgevoerd, zijn vervangen door ongelijkvloerse kruisingen zonder mogelijkheden tot uitwisseling met de Kanaalweg: - het kruispunt van de Kanaalweg (Nijverheidsstraat) met Moleneinde ( weg A - Oevel); - het kruispunt van de Kanaalweg (Industrielaan) met Hoogbuul ( weg B - Olen); Dit zijn aanpassingen t.o.v. het BAU-2020 scenario van het macromodel. De volgende wegen, die in de huidige situatie gelijkvloers aansluiten op de Kanaalweg, zijn afgesloten voor gemotoriseerd verkeer ter hoogte van het vroegere kruispunt: - Liessel - Heieinde (Oevel); - Schaatsbergen (Olen). Dit zijn aanpassingen t.o.v. het BAU-2020 scenario van het macromodel. Bemerk ook dat enkel deze kruispunten zijn opgeheven in het aanbodsnetwerk eventuele andere aansluitingen en erfontsluitingen worden niet rechtstreeks beschouwd (grofmazigheid van het model). Het kruispunt van de Kanaalweg (Nijverheidsstraat / Bell Telephonelaan) met de N19 Snelwegstraat is behouden als aansluitingspunt op de Kanaalweg. De Kanaalweg is doorgetrokken tussen de N152 en de Herenthoutseweg (weg C), volgt het tracé van de Toekomstlaan (Herentals-Grobbendonk), is doorgetrokken tussen de Toekomstlaan en de N13, volgt het tracé van de Industrieweg (Grobbendonk) en eindigt ter hoogte van het te ontwikkelen bedrijventerrein Beverdonk. Hierbij zijn: - de volgende kruispunten, die in de huidige situatie gelijkvloers zijn uitgevoerd, vervangen door ongelijkvloerse kruisingen zonder mogelijkheden tot uitwisseling met de Kanaalweg: Plan-MER 46/195 Definitieve versie

47 het kruispunt met de Herenthoutseweg (weg C); het kruispunt met de N13 Herentalsesteenweg; - de volgende wegen aangesloten op de Kanaalweg, net zoals in de huidige situatie: de Diamantstraat en de Saffierstraat in het bedrijventerrein Wolfstee; het complex 21 ( Herentals-Industrie ); - het kruispunt met de N152 Aarschotseweg ongelijkvloers gemaakt, waarbij er enkel uitwisseling met de Kanaalweg van en naar Herentals mogelijk is Dit zijn aanpassingen t.o.v. het BAU-2020 scenario van het macromodel. Alle lokale verbindingswegen tussen Herentals / Herenthout en het bedrijventerrein Wolfstee-Klein Gent) zijn onderbroken voor gemotoriseerd verkeer: dit omvat Wolfstee, Rietbroek en de Atealaan, maar ook de wegen die niet zijn opgenomen in het aanbodnetwerk van het macromodel (Klein Gent, Dompel, Veldhoven). Dit is een aanpassing t.o.v. het BAU-2020 scenario van het macromodel. Het bedrijventerrein Hannekenshoek wordt ontsloten via de N13 er is geen aparte ontsluitingsweg voorzien zoals in het gescheiden scenario. Behoudens de vermelde wijzigingen zijn alle autonome en gestuurde ontwikkelingen uit het BAU-2020 scenario overgenomen (o.a. de aanpassingen aan het complex 23: twee rotondes, één met fly-over voor doorgaand verkeer) De aanpassingen aan het aanbodsnetwerk uit het macromodel voor het voorkeursscenario (2020) betekenen dus dat de ontsluitingsstructuur van de cluster wijzigt t.o.v. de huidige situatie voor bepaalde (te ontwikkelen ) bedrijventerreinen en woongebieden: Het nieuwe bedrijventerrein Geel Liessel wordt ontsloten via Vossendaal en de N19, en niet via Liessel en de Kanaalweg; Portaal Lammerdries wordt via de N13 en de N19 ontsloten naar het hoofdwegennet; Het bedrijventerrein Hannekenshoek wordt ontsloten via de N13; Herenthout en de Herentalse woonomgeving Molekens (en Veldhoven - St.-Janneke) zijn niet meer verbonden met het hoofdwegennet via E313 complex 21; Beverdonk en Kerkheide (grondgebied Grobbendonk) worden enkel ontsloten via de doorgetrokken Kanaalweg en E313 complex 21. Cluster 6: Antwerpen-Wommelgem-Ranst In het voorkeursscenario worden de bedrijventerreinen Wommelgem-Ranst (zoekzone), Kapelleveld, Ter Straten en Hoge Keer ontsloten via een nieuw op- en afrittencomplex op de E313 tussen het huidige complex 18 en de verkeerswisselaar E313-E34. Te verwachten is een daling van de hoeveelheid verkeer (personenwagens en vrachtverkeer) op de lokale wegenis ter hoogte van de bedrijventerreinen. Gezien het belang van de plan-mer Wommelgem-Ranst bij het bepalen van de verkeersgeneratie en de ontsluitingsopties voor de cluster 6 Antwerpen-Wommelgem-Ranst, wordt er in dit rapport echter niet dieper ingegaan op de effectenbeschrijving en beoordeling voor deze cluster. Voor Zwaaikom Ranst wordt er verwezen naar de gebiedsgerichte analyse; voor Broechem-Ranst wordt er verwezen naar de project-mer. Het dient nogmaals benadrukt te worden dat het voorgaande enkel een beschrijving betreft van het voorkeursscenario, zoals het is doorgerekend met het macromodel. De effecten ten gevolge van de verkeersintensiteiten voorspeld in dit voorkeursscenario worden hierna uitgebreid besproken en beoordeeld. Plan-MER 47/195 Definitieve versie

48 2.4.2 Beoordeling voorkeursscenario De beoordeling van het voorkeursscenario op mesoniveau gebeurt aan de hand van het vermelde beoordelingskader. In het technisch deelrapport mobiliteit worden per cluster de geselecteerde wegen beoordeeld. Het voorkeursscenario wordt enkel beoordeeld ten opzichte van de situatie Het kan niet worden beoordeeld ten opzichte van een hypothetische situatie 2020 waarin niets van het ENA is gerealiseerd. Er zijn immers enkel doorrekeningen gebeurd gebaseerd op het scenario BAU Alle ingrepen i.v.m. de in het ENA opgenomen bedrijventerreinen die beslist beleid zijn, zijn reeds in dit scenario BAU-2020 vervat. In de Tabel 2.8 wordt er een indicatie gegeven over de noodzaak van bepaalde maatregelen voorgesteld in het voorkeursscenario. Per cluster wordt er naar de aanpassingen aan het aanbodsnetwerk in het voorkeursscenario ten opzichte van de referentiesituatie (BAU-2020 en de huidige situatie) gekeken. Aan de hand van de beoordeling van de effecten wordt er geoordeeld of er op basis van de resultaten harde noodzakelijke ingrepen in het wegennet of aan de verkeersregeling nodig zijn, of er daarentegen enkel aanbevelingen geformuleerd moeten worden. Let wel: de effectenbeoordeling die hier wordt voorgesteld is slechts fragmentarisch. In het technisch deelrapport mobiliteit staan er, per geselecteerd wegvak, beoordelingen vermeld op basis van het geschetste kader. Deze worden vereenvoudigd weergegeven in deze tabel. Tabel 2.8: Overzicht maatregelen voorkeursscenario Cluster 1 Weg N2 Via Regia tussen Maastricht en Veldwezelt (secundaire weg) Maatregel voorkeursscenario in Invoeren van een verbod op doorgaand vrachtverkeer op de ontsluitingsweg van de bedrijventerreinen op de oostelijke oever naar de N2. Effecten Creatie van een kleine omrijfactor voor vrachtverkeer van en naar de E313, dat nu via de N78 en de N77 de bedrijventerreinen moet bereiken (-) Minder zware belasting met vrachtverkeer t.o.v. in het scenario BAU Dit geldt vooral voor het wegvak tussen Veldwezelt en de Nederlandse grens, maar ook voor het wegvak tussen Veldwezelt en Bilzen. >>> verbetering van de verkeersleefbaarheid in Veldwezelt, maar ook in Mopertingen en Waltwilder (++). Aan te nemen valt dat een totaal verbod op gemotoriseerd verkeer (i.e. het niet aanleggen van de randweg Maastricht) de verkeersleefbaarheid nog meer ten goede zou komen. Noodzakelijkheid van maatregel Uitgaan van het grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan Albertknoop >>> ontsluitingsweg van bedrijventerreinen naar N2 (= randweg Maastricht) wordt niet aangelegd Plan-MER 48/195 Definitieve versie

49 Weg N78 tussen de Neerharen en Veldwezelt (secundaire weg ten noorden van de N77 / lokale weg I ten zuiden van de N77) N77 tussen Smeermaas en Lanaken (lokale weg I) Maatregel voorkeursscenario in Effecten Geen Capaciteitsgrens (1000 pae/u voor 2x1) wordt overschreden ter hoogte van de doortocht Rekem (-- -) >>> capaciteitsgrens wordt echter ook overschreden in het scenario BAU-2020 N78 wordt zwaarder belast met vrachtverkeer dan in het scenario BAU-2020, waardoor de verkeersleefbaarheid ter hoogte van de doortochten (Neerkaren, Rekem) verslechtert (grotere barrièrewerking, slechtere oversteekbaarheid: - -) Geen De intensiteitsdaling t.o.v. de huidige situatie die is op te merken op de N78 ter hoogte van het kruispunt met de N766 in Smeermaas is het gevolg van de aanwezigheid een nieuwe ontsluitingsweg voor de bedrijventerreinen aan beide zijden van de grens. Deze loopt tussen de Brusselseweg (= het verlengde van de N766 in Nederland) en de kanaalbrug van de N77. Deze wijziging is echter niet eigen aan het voorkeursscenario: ze is immers al opgenomen in het scenario BAU Noodzakelijkheid van maatregel Uitgaan van aanbevolen ontsluitingsstructuuru it het grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan Albertknoop Uitgaan van aanbevolen ontsluitingsstructuuru it het grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan Albertknoop Plan-MER 49/195 Definitieve versie

50 Weg Maatregel voorkeursscenario in Effecten Noodzakelijkheid van maatregel Cluster 2 N766 ter hoogte van Smeermaas (lokale weg I) N76 tussen E313 complex 30 (Diepenbeek) en E314 complex 31 (Genk): primaire weg II Geen In het grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan Albertknoop (niet in het scenario BAU-2020) wordt er geopteerd om na realisatie van de nieuwe ontsluitingsweg voor de bedrijventerreinen tussen de Brusselseweg (= het verlengde van de N766 in Nederland) en de kanaalbrug van de N77, de N766 ter hoogte van de grens af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer. Dit zou een verbetering van de verkeersleefbaarheid in Smeermaas betekenen, zoals in het strategisch plan wordt aangetoond. De omleidingsweg rond Smeermaas wordt enkel i.f.v. personenvervoer gerealiseerd; het goederenvervoer wordt doorheen het bedrijventerrein Albertknoop geloodst. Het positieve effect door de aanleg van de omleidingsweg rond Smeermaas is dus uitsluitend voor personenvervoer. Invoeren van een verbod op doorgaand vrachtverkeer op de N76 ten noorden van het kruispunt Bosdel- Meeënweg (ten noorden van het Albertkanaal) Creatie van een beperkte omrijfactor voor vrachtverkeer tussen bepaalde bedrijven in Genk-zuid en de E314 (-). >>> vrachtverkeer tussen de bedrijventerreinen van Genk-zuid en de E314 kan immers enkel de as N750- N75-E314 complex 32 gebruiken, en niet meer de as N76 E314 complex 31 Vermindering van de barrièrewerking binnen de kernstad Genk (barrière tussen stadsstrip en Winterslag) (++) >>> sterke vermindering van de hoeveelheid vrachtverkeer op de N76 tussen het kruispunt met Bosdel/Meeënweg en de E314 (complex 31); lichte vermindering van de vrachtintensiteiten voor de N75 Europalaan Uitgaan van aanbevolen ontsluitingsstructuuru it het grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan Albertknoop Albertknoop zal een dubbele ontsluiting krijgen, zowel via N78 als via A2. Hiertoe is zowel in Vlaanderen als in Nederland nieuwe infrastructuuraanleg nodig. Aanbeveling Plan-MER 50/195 Definitieve versie

51 Weg N702 tussen R71 (Hasselt) en N750 Oosterring (Genk): primaire weg II N750 Oosterring tussen N730 (Zutendaal) en N75 Europalaan (Genk): lokale weg I/II / primaire weg II Maatregel voorkeursscenario in Effecten Geen Geen significante effecten (0) / Geen Geen significante effecten (0) / Noodzakelijkheid van maatregel N75 tussen N74 (Hasselt) en E313 complex 32: secundaire weg III / lokale weg II / primaire weg II Zuiderring (Genk ): lokale weg II Geen Het invoeren van een verbod op doorgaand vrachtverkeer op de N76 ten noorden van het kruispunt Bosdel- Meeënweg zorgt t.o.v. het scenario BAU-2020 voor een lichte vermindering van de vrachtintensiteiten voor de N75 Europalaan. Dit betekent een lichte vermindering van de barrièrewerking van de N75 Europalaan in de stadsstrip Genk (+) Geen Geen significante effecten (0) / / Cluster 3 Cluster 4 Zie gebiedsgerichte analyses voor Zolder Lummen Zuid en Kolenhaven Lummen Kanaalweg (primaire weg II) Doortrekken tot N73 (complex 25a) Ongelijkvloers maken van bepaalde kruisingen (zie verder) Gevoelige verbetering bereikbaarheid van bedrijventerreinen langsheen Kanaalweg (+++); verbeterde doorstroming door ongelijkvloers maken kruispunten; bereikbaarheid voor woon-werkverkeer (auto, OV, fiets) kan gegarandeerd worden Volgen van ontwikkelingsperspectieven voor primaire wegen II, zoals vermeld in het RSV >>> aanpak erfontsluitingen woningen & bedrijven, homogeniteit in vormgeving Kanaalweg (leefbaarheid, verkeersveiligheid: +) Aanbeveling Plan-MER 51/195 Definitieve versie

52 Weg N73 op grondgebied Tessenderlo en Ham (secundaire weg II) / Verbindingsweg tussen het opgeheven complex 25 en het complex 25a N724 tussen N73 en Tessenderlo (secundaire weg II) / N724 tussen Kwaadmechelen en N73 (lokale weg II) Maatregel voorkeursscenario in Opheffen van E313 complex 25 & voorzien van verbindingsweg tussen N141 en westelijke uiteinde N73 (complex 25a) Doortrekken N73 over Albertkanaal ter ontsluiting van bedrijventerreinen op oostelijke oever; geen aansluiting voorzien met Nijverheidsweg (weg A), Wasseven (weg B) of Zeventig Zillenweg (weg C) Ongelijkvloers maken van kruisingen met Snelwegstraat/ Kanaalweg (weg C) en Paalseweg (weg E) Effecten Gevoelige verbetering bereikbaarheid van de bedrijventerreinen ten oosten van het Albertkanaal (+++); bereikbaarheid voor woonwerkverkeer (auto, OV, fiets) kan gegarandeerd worden Geen wijzigingen in de ontsluitingsstructuur van de woonkernen van Ham, Tessenderlo en Beringen. Uitzonderingen: Beverlo (hoofddorp) en Hulst worden niet meer rechtstreeks via complex 25a ontsloten naar de E313. Bovendien ontstaat er een (zeer kleine) omrijfactor voor verkeer van en naar de N141 door het complex 25 te verplaatsen naar 25a (--) N141 blijft fungeren als mogelijke ontsluitingsweg naar het hoofdwegennet voor het kleinstedelijk gebied Leopoldsburg (leefbaarheid: -); Zuidstraat wordt wel niet gebruikt al sluiproute De ontwikkelingsperspectieven voor hoofdwegen, zoals vermeld in het RSV, worden gevolgd. ( afstand tussen aansluitingen is ten minste 8 à 10 km ) Gevoelige verbetering bereikbaarheid van Schoonhees (minder conflictpunten: +++), ontsluitingsstructuur van de bedrijventerreinen langs weg C (Ravenshout) kan worden geheroriënteerd op de N724. Scheiden van lokaal verkeer en verkeer tussen de E313 en het bedrijventerrein Ravenshout betekent een verbetering van de verkeersleefbaarheid in het woonlint Terlaak (+) Noodzakelijkheid van maatregel Aanbeveling (visies omtrent ontsluiting van kleinstedelijk gebied Leopoldsburg naar E313 dienen overeen te stemmen) Aanbeveling Plan-MER 52/195 Definitieve versie

53 Weg N110 tussen Meerhout en Genendijk (lokale weg I op grondgebied Ham / lokale weg II op grondgebied Meerhout) N126 tussen Geel en Tessenderlo (lokale weg I op grondgebied Geel & Tessenderlo / lokale weg II op grondgebied Meerhout) N141 tussen Heppen en Vorst (lokale weg I) N174 tussen Geel en Vorst (lokale weg I) Maatregel voorkeursscenario in Ongelijkvloers maken van kruising met Kanaalweg Ongelijkvloers maken van kruising met Kanaalweg Opheffen van E313 complex 25 & voorzien van verbindingsweg tussen N141 en westelijke uiteinde N73 (complex 25a) Doortrekken N73 over Albertkanaal ter ontsluiting van bedrijventerreinen op oostelijke oever; geen aansluiting voorzien met Nijverheidsweg (weg A), Wasseven (weg B) of Zeventig Zillenweg (weg C) Geen (behoud aansluiting Kanaalweg en complex 24) Effecten Maatregel wordt uitgevoerd / Beperkte intensiteitstijging (t.o.v. BAU-2020) door loskoppeling van Kanaalweg (betere doorstroming: +) Bereikbaarheid van Biezenhoed voor woonwerkverkeer (auto, OV, fiets) kan gegarandeerd worden Daling intensiteiten t.o.v. BAU-2020 op N126 tussen Klein-Vorst en Kanaalweg, maar stijging op N141 tussen Vorst en Klein-Vorst (leefbaarheid: 0) Capaciteitsgrens (1000 pae/u) wordt ruim overschreden (tot ca pae/u) (---) >>> capaciteitsgrens wordt echter ook overschreden indien de N73 wordt verbonden met Wasseven/Olmenseweg en verkeer tussen Leopoldsburg en de E313 ook de Zuidstraat (Beverlo) kan gebruiken Hoge intensiteiten veroorzaken barrièrewerking (oversteekbaarheid: --) >>> oversteekbaarheid is echter ook overschreden problematisch indien de N73 wordt verbonden met Wasseven/Olmenseweg en verkeer tussen Leopoldsburg en de E313 ook de Zuidstraat (Beverlo) kan gebruiken Capaciteitsgrens (1000 pae/u) wordt overschreden (tot ca pae/u) (--) Hoge intensiteiten veroorzaken barrièrewerking (oversteekbaarheid: --) Noodzakelijkheid van maatregel Aanbeveling Overeenstemming visies omtrent ontsluiting van kleinstedelijk gebied Leopoldsburg naar E313 Aanbeveling (poitieve effecten op losgekoppelde wegen en in woonkernen wegen op tegen verhoogde intensiteit op N174) Plan-MER 53/195 Definitieve versie

54 Weg Maatregel voorkeursscenario in Effecten Noodzakelijkheid van maatregel Weg A (Nijverheidsweg) in Ham (lokale weg II) Ongelijkvloers maken van kruising met verlengde N73 Verwaarloosbare effecten (0) / Weg B (Wasseven/ Olmensesteenweg) tussen Oostham en Beringen (lokale weg II) Ongelijkvloers maken van kruising met verlengde N73 Verwaarloosbare effecten (0) / Weg C (Kanaalweg/ Snelwegstraat/ Zeventig Zillenweg/ Zuidstraat) tussen Hulst en Beverlo (lokale weg I op grondgebied Beringen / lokale weg II op grondgebied Tessenderlo) Weg G (Koning Albertstraat / Oosterloseweg ) tussen Geel en Oosterlo (lokale weg II) Weg H (Beustereind / Meerhoutstraat / Langvoort / Genelaar / Schoolstraat) tussen Vorst en Meerhout (lokale weg II) Ongelijkvloers maken van kruisingen met N724 en verlengde N73 Ongelijkvloers maken van kruising met Kanaalweg Ongelijkvloers maken van kruising met Kanaalweg De Zuidstraat wordt in dit scenario niet ingeschakeld als (sluip)verbindingsweg tussen de N72 en de N73, waardoor de leefbaarheid er niet wordt bedreigd (+) Beperktere intensiteitstijging dan in scenario BAU-2020 door loskoppeling van Kanaalweg (betere doorstroming: +) Omrijfator tussen E313 (complex 23) en Stelen / Oosterlo vergroot (-) Verminderen barrièrewerking tussen Geel/Stelen en Oosterlo/Zammel door voorzien van ongelijkvloerse kruising (+) Oversteekbaarheid wordt bemoeilijkt door hoge intensiteiten (-) dit is evenwel nog meer het geval indien er wel een aansluiting op de Kanaalweg voorzien wordt. Verwaarloosbare effecten (0) / Aanbeveling (visies omtrent ontsluiting van kleinstedelijk gebied Leopoldsburg naar E313 dienen overeen te stemmen) Aanbeveling Cluster 5 N19 tussen de N13 (Geel-Punt) en Vossendaal (Oevel) (primaire weg I/ secundaire weg I) Geen gepland) (heraanleg Verwaarloosbare effecten (0) / Plan-MER 54/195 Definitieve versie

55 Weg Kanaalweg weg II) (primaire N152 tussen Herentals en Olen (primaire weg II - secundaire weg II) N13 tussen Bouwel en Geel, via Herentals (R14) (secundaire weg III primaire weg II lokale weg II lokale weg I) Weg A (Neerbuul / Moleneinde) tussen OLV Olen en Oevel (lokale weg II) Maatregel voorkeursscenario in Ongelijkvloers maken van bepaalde kruisingen (zie verder) Kanaalweg is doorgetrokken tussen de N152 en de Herenthoutseweg (weg C), volgt het tracé van de Toekomstlaan (Herentals- Grobbendonk), is doorgetrokken tussen de Toekomstlaan en de N13, volgt het tracé van de Industrieweg (Grobbendonk) en eindigt ter hoogte van Beverdonk. Ongelijkvloers maken van kruispunt met Kanaalweg, waarbij er enkel uitwisseling met de N152 van en naar Herentals mogelijk is Ongelijkvloers maken van kruising met Kanaalweg Ongelijkvloers maken van kruising met Kanaalweg Effecten Gevoelige verbetering bereikbaarheid van bedrijventerreinen langsheen Kanaalweg (+++); verbeterde doorstroming door ongelijkvloers maken kruispunten; bereikbaarheid voor woon-werkverkeer (auto, OV, fiets) kan gegarandeerd worden Volgen van ontwikkelingsperspectieven voor primaire wegen II, zoals vermeld in het RSV >>> aanpak erfontsluitingen woningen & bedrijven, homogeniteit in vormgeving Kanaalweg (leefbaarheid, verkeersveiligheid: +) Capaciteitsgrens (1000 pae/u) wordt ruim overschreden (tot ca pae/u) (---) >>> capaciteitsgrens wordt echter ook overschreden indien de Kanaalweg niet wordt losgekoppeld van het lokale wegennet Hoge intensiteiten veroorzaken barrièrewerking (oversteekbaarheid: -) >>> oversteekbaarheid is echter ook overschreden problematisch indien de Kanaalweg niet wordt losgekoppeld van het lokale wegennet Geen significante effecten t.o.v. BAU-2020 Verwaarloosbare effecten (0) / Noodzakelijkheid van maatregel Aanbeveling Aanbeveling (positieve effecten op losgekoppelde wegen en in woonkernen wegen op tegen verhoogde intensiteit op N152 >>> wel aanpassing van capaciteit noodzakelijk) / Plan-MER 55/195 Definitieve versie

56 Cluster 6 Weg Weg B (Hoogbuul) tussen Olen en weg A (lokale weg II) Weg C (Herenthoutseweg) tussen Herentals en Herenthout (lokale weg I) Weg D (Saffierstraat Wolfstee) als ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein Wolfstee-Klein Gent (lokale weg II) Maatregel voorkeursscenario in Ongelijkvloers maken van kruising met Kanaalweg Ongelijkvloers maken van kruising met Kanaalweg Verbinding met N13 afsluiten voor gemotoriseerd verkeer (Heirenbroek via Wolfstee ontsloten naar E313 complex 21 Effecten Beperktere intensiteitstijging dan in scenario BAU-2020 door loskoppeling van Kanaalweg (betere doorstroming: +) Beperktere intensiteitstijging dan in scenario BAU-2020 door loskoppeling van Kanaalweg (verkeersleefbaarheid Olen: +) Verwaarloosbare effecten (0) / Verwaarloosbare effecten (0) / Noodzakelijkheid van maatregel Aanbeveling Zie o.a. plan-mer Wommelgem-Ranst / gebiedsgerichte analyse voor Zwaaikom Ranst / project-mer Broechem-Ranst ( Massenhoven ) 2.5 Effecten op fietsroutes De Vlaamse Overheid hanteert in het Mobiliteitsplan Vlaanderen het STOP-principe als uitgangspunt. Dit principe dient ook gehanteerd te worden bij de (her)uitwerking van ontsluitingsstructuren voor bedrijventerreinen binnen het ENA. Het STOP-principe gaat uit van een prioritisering volgens de cascade voetgangers/fietsers/ov-gebruikers/privé-vervoer. Zeker bij de ontwikkeling van nieuwe terreinen liggen er veel kansen open om die prioritisering in de praktijk toe te passen en te combineren met de economische realiteit. Op gebiedsgericht niveau wordt voor een aantal functionele fietsroutes voorgesteld om deze om te leiden rond het (watergebonden) bedrijventerrein. Bij de keuze voor omleiding moet de prioriteit liggen bij goede, eventueel nieuw aan te leggen fietsontsluitingen om het fietsen als een volwaardig alternatief voor het individueel autogebruik te kunnen waarmaken. Een bijkomende noodzakelijke voorwaarde om de fiets als alternatief voor het autogebruik te stimuleren is de aanwezigheid van kwalitatieve fietsontsluitingen op het bedrijventerrein zelf. Bij de (her)inrichting van de interne ontsluitingsstructuur voor het bedrijventerrein dient dan moet dan ook steeds een verkeersveilige fietsinfrastructuur worden meegenomen, die aansluit op een functionele fietsroute in de buurt. Indien er verschillende omleidingen voor functionele fietsroutes en specifiek hoofdroutes worden voorgesteld, dient er rekening te worden gehouden met de cumulatieve impact van de verschillende onderbrekingen van de fietsroute op de lange-afstandsfietsers. De optelsom van lokaal eerder beperkte omrijfactoren kan over een langere afstand significant zijn en leiden tot een extra drempel voor de Plan-MER 56/195 Definitieve versie

57 functionele fietser, gezien ook het stijgend aantal lange-afstandsfietsers in het woon-werkverkeer (o.m. door de evolutie in het gebruik van e-bikes). De uitwerking en intensivering van het ENA zal ook repercussies hebben op het provinciaal toeristisch fietsroutenetwerk. Een groot deel van de jaagpaden langs het Albertkanaal zijn immers ingeschakeld in het fietsroutenetwerk. Door de verdere ontwikkeling van het ENA is het te verwachten dat bestaande fietsverbindingen zullen moeten wijzigen om enerzijds conflicten tussen de fietstoerist en de industriële activiteiten te vermijden en anderzijds om een belevingsvol, groen, rustig en onthaastend fietsroutenetwerk te kunnen behouden. Voor dit laatste worden sterk industriële omgevingen best vermeden. Het recreatief fietsroutenetwerk interfereert met de ENA-ontwikkeling ter hoogte van de gebieden Ham Zwartenhoek, Tervant, Kolenhaven Lummen, Hasselt Kanaal, Hermes, Termien, Kaatsbeek N702, Genk Zuid, Genk Zuid-Oost, Ebema en Lanaken. Indien door de economische ontwikkelingen een herlocatie van een bepaald traject noodzakelijk blijkt, moet er een toeristisch-recreatief evenwaardig alternatief gezocht en uitgevoerd worden om het routenetwerk en knooppuntensysteem intact te houden. Betrokkenheid van en overleg met de relevante betrokken instanties is hierbij benodigd (bijv. Toerisme Limburg vzw, gemeentebesturen, NV De Scheepvaart). Plan-MER 57/195 Definitieve versie

58

59 3 Omgevingsgeluid en trillingen 3.1 Methodologie Bespreking toetsingskader Het toetsingskader bevat een set van randvoorwaarden vanuit het juridisch en beleidsmatig kader waaraan de referentie- en toekomstige toestand van het akoestische klimaat wordt getoetst. Op Europees niveau is de EU-Richtlijn Omgevingslawaai (18 juli 2002) relevant. Met deze richtlijn wil de Europese Commissie ondermeer de verschillende dosismaten voor geluid in de verschillende Europese landen harmoniseren. Bovendien worden de landen verplicht om over de geluidsbelasting in hun land te rapporteren, en dit ook aan het publiek openbaar te maken. De richtlijn bevat de volgende elementen: harmonisatie van geluidsmaten en rekenmethoden; inventarisatie van de problematiek door het maken van geluidskaarten. Bij deze kaarten moet niet alleen letterlijk aan kaarten gedacht worden, maar ook aan tabellen met aantallen woningen met een bepaalde geluidsbelasting; opstellen van actieplannen; bewustmaken van het publiek. In een eerste fase (30 juni 2006) worden strategische geluidskaarten opgesteld voor o.a. agglomeraties met meer dan inwoners, wegen met meer dan 6 miljoen passages per jaar en spoorwegen met meer dan passages per jaar. Zo werd er in opdracht van LNE door AWV een geluidskaart voor de E313 (onderdeel van het ENAstudiegebied) opgemaakt voor de referentiesituatie in In opvolging van de kaarten zullen door het bestuur actieplannen worden ontwikkeld. Hierbij zullen de kaarten nauwkeurig worden geanalyseerd en zal worden onderzocht welke maatregelen het meest aangewezen zijn om de belangrijkste problemen op een objectieve en efficiënte manier aan te pakken. De meest prioritaire knelpunten zullen daarbij voorrang krijgen. Op 23 juli 2010 heeft de Vlaamse Regering, op voorstel van Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur Joke Schauvliege, de actieplannen wegverkeerslawaai fase 1, spoorverkeerslawaai fase 1 en omgevingslawaai voor de luchthaven Brussels Airport goedgekeurd. De goedgekeurde actieplannen beschrijven in de eerste plaats de al van kracht zijnde maatregelen. Voor weg- en spoorverkeer werden ondertussen ook de kosten en baten van mogelijke bijkomende maatregelen bestudeerd. Op basis van de resultaten van de studie en van de resultaten van de geluidskaarten 2 de fase zullen, na verder overleg met AWV, MOW en NMBS-Holding, in 2013 de actieplannen 2 de fase voorgesteld worden aan de Vlaamse Regering. De relevante toetsingkaders voor Vlaanderen zijn te omschrijven als volgt: Vlarem II In Vlarem II Bijlage zijn milieukwaliteitsnormen voor het omgevingsgeluid opgenomen. Een vergelijking van het omgevingsgeluid met deze normen geeft een indicatie voor de geluidskwaliteit van de omgeving. Ontwerp KB 10/07/1991 In het ontwerp Koninklijk Besluit tot vaststelling van grenswaarden voor lawaai binnenshuis en buitenshuis en van geluidsisolatie-eisen voor woningen uit 1991 (van het (federale) ministerie van Volksgezondheid en Leefmilieu) zijn richtwaarden en maximale waarden vastgelegd voor wegverkeerslawaai in functie van omgevingskenmerken of type zone waarin de woningen zijn gelegen. Ontwerptekst verkeersgeluid 14/04/1998 In 1998 heeft AMINAL in samenspraak met AWV (Administratie Wegen en Verkeer) en een college van erkende MER-deskundigen in geluid en trillingen een ontwerptekst opgesteld voor wegverkeersgeluid. In de ontwerptekst worden richtwaarden vastgelegd voor het verkeersgeluid van openbare wegen (gewestwegen Plan-MER 59/195 Definitieve versie

60 en provinciale wegen) met een jaargemiddelde verkeersintensiteit van minstens voertuigen (16 uurswaarde van 6u tot 22u). De richtwaarden zijn enkel geldig ter hoogte van woningen die gelegen zijn binnen een zone van 250 m afstand tot de verkeersweg. BVR van 22/07/2005 In het besluit van 22 juli 2005 van de Vlaamse Regering inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1/06/1995 houdende de algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne (omzetting van de Europese Richtlijn 2002/49/EG) worden geluidsbelastingindicatoren vastgelegd die zich richten op de beoordeling van het omgevingslawaai of de schadelijke effecten die ermee verband houden Modellering Voor het in beeld brengen van het geluidsklimaat van de referentiesituatie (2007) en de toekomstige situatie (2020) wordt er gesteund op een vereenvoudigde akoestische modellering. Voor de effectbespreking worden de gemodelleerde toekomstige toestanden vergeleken met de gemodelleerde referentiesituatie. Voor de geluidsmodellering wordt beroep gedaan op het akoestische simulatiemodel IMMI plus, versie 6.3. De geluidsbelasting wordt gesimuleerd voor het geluid afkomstig van de industrie en het wegverkeer. Daarnaast wordt ook de cumulatieve geluidsbelasting van industrie en wegverkeer gemodelleerd. Dit gebeurt telkens voor de volgende scenario s: referentiesituatie in 2007 toekomstige situatie in 2020 met de 3 nog niet besliste bedrijventerreinen (Genk Zuid-Oost, Zolder- Lummen Zuid en Zwaaikom Ranst) toekomstige situatie in 2020 zonder de 3 onbesliste bedrijventerreinen (Genk Zuid-Oost, Zolder-Lummen Zuid en Zwaaikom Ranst) De geluidsbelasting ten gevolge van de industrie en het wegverkeer wordt voorgesteld door de akoestische indicatoren Lden en Lnight. De geluidsbelasting wordt gemodelleerd in een reeks receptoren en visueel in kaart gebracht d.m.v. geluidscontouren. Als receptoren worden de meest nabij gelegen woonkernen gekozen. De berekening van de geluidsoverdracht gebeurt conform ISO 9613 waarbij rekening gehouden wordt met: De geometrische uitbreiding van het geluid; Luchtabsorptie; Bodeminvloed (absorptiecoëff.=0,5:1 = harde reflecterende bodem, 0 = zachte absor-berende bodem). Ligging van de geluidsbronnen en immissiepunten. Ter vereenvoudiging van de modellering wordt het volledige terrein vlak beschouwd en de afscherming en/of reflectie t.g.v. gebouwen of andere obstakels wordt niet in rekening gebracht. Dit wil zeggen dat de weergegeven geluidscontouren min of meer correct zijn ter hoogte van de geëxposeerde rand van de woonkern (eerste gevelrij) en een belangrijke overschatting zijn van zodra dieper in de woonkern wordt gegaan. Niettemin geeft deze voorstellingswijze een aantal relevante indicaties inzake het geluidsniveau en de mogelijke toename ten gevolge van wijzigingen in verkeersintensiteit en industriële activiteit. Plan-MER 60/195 Definitieve versie

61 3.1.3 Verkeersgeluid Bij de modellering van het verkeersgeluid werd als volgt te werk gegaan: voor gegevens over het wegennet, verkeersintensiteiten en snelheden is beroep gedaan op het verkeersmodel van het Vlaams Verkeerscentrum; enkel de hoofdwegen zijn in rekening gebracht; kleinere lokale wegen zijn uit het simulatiemodel gehouden door hun verkeersintensiteit als nul te beschouwen; in het geluidsmodel is de invoer van het wegennet begrensd door het studiegebied; dit betekent dat de contouren voor het verkeersgeluid afbuigen aan de randen van het studiegebied (in werkelijkheid lopen de contouren buiten het studiegebied verder door evenwijdig aan de wegen); voor de wegbedekking is uitgegaan van uitgewassen beton voor de referentiesituatie (2007) en voor stil asfalt (SMA 0/6 17 ) voor de toekomstige situatie in Voor de berekening van het wegverkeersgeluid is gekozen voor de Nederlandse berekeningsmethode RMW 2002: Reken- en Meetvoorschrift Wegverkeerslawaai 2002, Regeling van de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van 27 maart 2002, nr. LMV , houdende vaststelling van een reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai en bepaling aftrek resultaat berekening en meting geluidsbelasting vanwege een weg Industriegeluid Voor de modellering van het industriegeluid zijn in beschouwing genomen: inputgegevens voor het simulatiemodel voor het industriegeluid, aangeleverd door RWO (Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed) informatie aangaande oppervlaktes en locaties van de toekomstige nieuwe industrieterreinen, de herstructureringen, de inbreidingen en de onbesliste terreinen, eveneens aangeleverd door RWO. Voor de berekeningen van het industriegeluid is gerekend conform de regels zoals opgenomen in de Handleiding voor meten en rekenen industrielawaai,1999, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) Geluidsbronnen en kengetallen Verkeer Wat de geluidsbijdrage van het verkeer betreft is de lokalisatie van de geluidsbronnen (inplanting van het wegennet) afgeleid van het verkeersmodel van het Vlaams Verkeerscentrum, meer in het bijzonder het voorkeursscenario zoals beschreven in het luik Mobiliteit. Ook informatie inzake verkeersintensiteiten en snelheden werd uit dit model afgeleid. Voor de berekening van het verkeersgeluid wordt in het geluidsmodel ( IMMI 6.3 ) gerekend met een emissiegetal dat een maat is voor de bronsterkte en afhankelijk is van de maatgevende verkeersintensiteit, - snelheid en wegdektype (we nemen aan dat in 2007 er overal uitgewassen beton aanwezig is en er in 2020 minstens overal SMA asfalt is). 17 volgens het richtlijnenhandboek (hoofdstuk :plan MER Weginfrastructuur) kan er voor de geplande situatie een wegverharding SMA-C (geen wegdekcorrectie) gebruikt worden indien geen specifieke gegevens ter beschikking zijn gesteld. Plan-MER 61/195 Definitieve versie

62 Industrie Wat de geluidsbijdrage van de industrie betreft werden er kengetallen gebruikt voor de toekomstige en huidige situatie. Het kengetal is maatgevend voor een gemiddelde geluidsemissie per m² in db(a). De kengetallen voor 2007 en 2020 houden rekening met: een toename van de intensivering van de activiteiten binnen inrichtingen (verhoging ruimteproductiviteit). een verdere evolutie inzake Beste Beschikbare Technieken. Er werd een gemiddeld kengetal genomen die representatief is voor een bepaalde mix aan industriële bedrijvigheid. Deze mix is in grote mate afhankelijk van de economische ontwikkelingen. In de Milieutoets Kanaal Gent Terneuzen 18 werden gemiddelde kengetallen ontwikkeld die overeenkomen met drie economische scenario's. Het scenario 'Global Economy - Logistiek' is een aanvaardbaar scenario voor de verdere ontwikkelingen in het ENA (belangrijke focus op logistiek). Uit een deelopdracht voor deze Milieutoets 18 ( Strategische welvaartseffecten kanaalzone Gent-Terneuzen ) is een opsplitsing gekend van het ruimtegebruik per industriële sector. Deze sectoren werden ten behoeve van de geluidsmodelleringen in de milieutoets samengebracht in vier hoofdsectoren: containeroverslag, chemie en nieuwe industrie, distributie en logistiek, servicecentra. De weerhouden kengetallen voor het industriegeluid zijn overgenomen uit Milieueffectenrapport Bestemming Maasvlakte 2 en zijn hernomen in Tabel 3.2. Tussen haakjes is de gehanteerde marge weergegeven. Deze marge houdt verband met het feit dat, volgens de gehanteerde bron MER Bestemming Maasvlakte 2, de geluidkengetallen gemiddelde waarden betreffen over een aantal situaties/waarnemingen behorende bij een bepaalde functie. In werkelijkheid treedt spreiding rond deze waarde op. Voor de sectoren container, chemie en raffinage bedraagt de marge 2 db. Opvallend is dat de kengetallen niet afnemen in de toekomst. Dit is te wijten aan de verhoging van de ruimteproductiviteit. Categorie Kengetal, geluidsemissie per m² in db(a) met marge Huidig 2020 Containeroverslag 69 69,4 (2) Chemie en nieuwe industrie 69 70,5 (2) Distributie Servicecentra Tabel 3.1 : Kengetallen voor industrie Op basis van het benodigde ruimtegebruik en de samenstelling van de industriële activiteit (gekend ruimtegebruik per industriële sector met de overeenkomstige kengetallen) is in de Milieutoets voor het scenario 'Global Economy - Logistiek' (aanvaardbaar scenario voor de verdere ontwikkeling in het ENA) een gemiddeld kengetal berekend voor de globale industrie: - voor 2007: 64,4 db(a)/m² (per m² netto oppervlakte 19 industrie) - voor 2010: 63,1 db(a)/m² (per m² netto oppervlakte industrie) De Milieutoets werd uitgevoerd in het kader van beleidsvoorbereidend onderzoek met betrekking tot de verhoging van de toegankelijkheid van het Kanaal Gent Terneuzen (Arcadis Belgium in opdracht van KGT2008; het betrof een grensoverschrijdend onderzoek dat werd opgevolgd door dienst MER en commissie m.e.r. (Nederland); uitvoeringsperiode Netto oppervlakte betreft de benutte oppervlakte (huidig ingenomen oppervlakte) Plan-MER 62/195 Definitieve versie

63 Dezekengetallen voor de industrie in 2007 en 2020 van respectievelijk 64,4 db(a)/m² en 63,1 db(a)/m² (per m² netto oppervlakte industrie) zullen ook gebruikt worden voor de modellering van voorliggend ENA project. Voor de nieuwe terreinen in 2020 alsook voor de onbesliste terreinen was enkel de locatie van de bruto oppervlakte 21 beschikbaar. Het berekende gemiddelde kengetal per netto oppervlakte eenheid voor 2020 werd bijgevolg omgerekend naar een lager geluidsvermogen per bruto oppervlakte eenheid 22. Voor de inbreidingen en de herstructureringen voor 2020 werd er een fictieve oppervlakte (van dezelfde grootte als de effectieve uitbreiding van het industrieterrein) getekend in het geluidsmodel ter hoogte van het middelpunt van de betreffende industrieterreinen. Aan deze bijkomende oppervlakte werd in het geluidsmodel het gemiddeld kengetal voor 2020 gekoppeld. Voor de beoordeling van de geluidseffecten naar de mens is in het geluidsmodel gerekend met een rekenraster op 4 meter boven het maaiveld. In het geluidsmodel is gerekend met een oktaafband spectrum. Het weerhouden spectrum is overgenomen uit Milieuzonering Linkerscheldeoevergebied, 2002 en is weergegeven in Tabel 3.2. Tabel 3.2: Gebruikte referentiespectra bij kengetallen Frequentie (Hz) db Onderstaande Tabel 3.3 geeft de spectra weer voor de gemiddeld berekende kengetallen voor industrie in 2007 en in Tabel 3.3: Gebruikte spectra voor de gemiddeld berekende kengetallen voor industrie in 2007 en in 2020 Frequentie (HZ) totaal Kengetal industrie ,4 Kengetal industrie , Keuze van de beoordelingspunten Als beoordelingspunten zijn de belangrijkste woonkernen binnen het projectgebied weerhouden. De figuur waarop deze beoordelingspunten zijn gesitueerd is opgenomen in bijlage 6. Ter vereenvoudiging van de modellering wordt voor elke belangrijke woonkern één beoordelingspunt gekozen dat centraal gelegen is te midden van de woonkern. De geluidsafschermende invloed van de woningen wordt dus niet beschouwd, zodat de berekende geluidsbelasting in het beoordelingspunt als een maximale waarde dient geïnterpreteerd te worden voor desbetreffende woonkern. De berekende geluidsbelasting geldt dus niet voor de dichtste woningen t.o.v. de industriegebieden en het gemodelleerde 20 Het kengetal voor 2020 ligt lager dan voor 2007 daar het ruimtegebruik voor industriële sectoren met een lager kengetal groter is. Bv. is er 44 % ruimtegebruik voor distributie (kengetal 60 db(a) zie tabel) in 2007 tov 63 % in Bruto oppervlakte: benutte netto oppervlakte + reserves (reserves: zijn de nog benutbare oppervlaktes dat in eigendom is van bedrijven en waar deze bedrijven in de toekomst kunnen uitbreiden alsook de oppervlaktes die nog door de overheid ter beschikking kunnen gesteld worden, waar momenteel nog geen activiteiten op plaatsvinden) 22 Lw = Lp netto opp +10Log(netto opp) = Lp bruto opp + 10log(bruto opp) Dus: Lpbruto = Lp netto + 10log(netto opp) 10log(bruto opp) Met Lp netto = 63,1 db/m² voor 2020 Plan-MER 63/195 Definitieve versie

64 wegennet. Enkel in geval de afstand tussen industriegebied of wegennet en woonkern relatief groot is t.o.v. de afstand tussen beoordelingspunt en rand woonkern, kan de berekende geluidsbelasting een goede benadering zijn voor de geluidsbelasting ter hoogte van de woningen aan de rand van de woonkern Wijze van effectbeoordeling De bepaling en beoordeling van de geluidseffecten zowel in de referentiesituatie (2007) als in de planalternatieven (toekomstige situatie in 2020 met en zonder de 3 te onderzoeken locaties (bedrijventerreinen: Genk Zuid-Oost, Zolder-Lummen Zuid en Zwaaikom Ranst)) gebeurt op basis van de Lden- en Lnight-waarden. Voor de beschrijving van de geluidseffecten worden de berekende Lden- en Lnight-waarden onderworpen aan een relevant toetsingskader. Voor de L den - en L night -waarden zijn er in het kader van het besluit van 22/07/2005 van de Vlaamse Regering inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingsgeluid en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 01/06/2005 houdende de algemene sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne (omzetting van de Europese Richtlijn 2002/49/EG) echter nog geen normen vastgelegd. Om toch een beoordeling toe te laten, wordt gesteund op de milieukwaliteitsnormen van Vlarem. Specifiek voor het verkeersgeluid wordt beroep gedaan op twee ontwerpteksten: ontwerp KB van 1991 en ontwerptekst verkeersgeluid van Naast een absolute beoordeling van het berekende verkeers- en industriegeluid worden de effecten bepaald tussen de toekomstige situatie en referentiesituatie enerzijds en tussen de verschillende planalternatieven (toekomstige situatie in 2020 met en zonder de 3 te onderzoeken locaties (bedrijventerreinen: Genk Zuid- Oost, Zolder-Lummen Zuid en Zwaaikom Ranst)) anderzijds. De effectbeoordeling gebeurt op basis van een wijziging van de Lden- en Lnight-geluidsbelastingsindicatoren. Voor de effectbeschrijving wordt gesteund op onderstaand significantiekader dat een verandering van het omgevingsgeluid (industrie + verkeer) beschrijft. effectbeschrijving aanduiding effect op het omgevingsgeluid significant positief +++ verlaging van het omgevingsgeluid met 6 db(a) of meer matig positief ++ verlaging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 db(a) gering positief + verlaging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 db(a) verwaarloosbaar 0 verlaging/verhoging van het omgevingsgeluid < 1 db(a) gering negatief - verhoging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 db(a) matig negatief -- verhoging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 db(a) significant negatief --- verhoging van het omgevingsgeluid met 6 db(a) of meer Verkeersgeluid Voor de beschrijving van het verkeersgeluid worden richtwaarden en maximale waarden voorgesteld steunende op twee ontwerpteksten: ontwerp KB van 1991 en ontwerptekst verkeersgeluid van (in recent opgemaakte MER s, het plan-mer Masterplan Antwerpen en het plan- en project-mer Aanleg AX tussen de N31 te Brugge en de N49 te Westkapelle, werd hetzelfde toetsingskader voorgesteld voor L den en L night.). In het voorstel worden de LAeq-richtwaarden en maximale waarden voor het verkeersgeluid omgezet naar Lden- en Lnight-richtwaarden en maximale waarden. Het voorgestelde toetsingskader wordt gegeven in Tabel ontwerp KB van 1991 : ontwerp Koninklijk Besluit tot vaststelling van grenswaarden voor lawaai binnens- en buitenshuis en van geluidsisolatie-eisen voor woningen. ontwerptekst verkeersgeluid van 1998 : ontwerptekst opgesteld door het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie van de Vlaamse Overheid in samenspraak met de afdeling Wegen en Verkeer en een college van erkende MER-deskundigen. Plan-MER 64/195 Definitieve versie

65 Tabel 3.4: Voorgesteld toetsingskader voor L den en L night: verkeerslawaai Omzetting ontwerp KB 1991 naar L den en L night Omgevingskenmerk of type zone Richtwaarden Maximale waarden L den L night L den L night Op minder dan 500 m van wegen met 4 of meer rijstroken, buiten de bebouwde kom in woon- en recreatiegebiedenin woongebied binnen de bebouwde kom In woongebieden buiten de bebouwde kom; in recreatiegebieden voor verblijfsrecreatie In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder 4 In woongebieden binnen de bebouwde kom met overheersende administratieve en commerciële functie In landelijke en agrarische gebieden en woonuitbreidingsgebieden Omzetting ontwerptekst verkeersgeluid 1998 naar L den en L night Bewoond gebouw in zone van 250 m van verkeersweg Richtwaarden Maximale waarden Verkeersintensiteiten lv (16-uurs waarde) L den L night L den L night < lv < < lv < > In het kader van deze MER zal er gebruik gemaakt worden van de richtwaarden uit het KB van De beoordelingspunten bevinden zich volgens Tabel 3.4 in gebied 3 (woongebieden binnen de bebouwde kom) zodat de gemodelleerde Lnight en Lden van het verkeersgeluid getoetst wordt aan respectievelijk 50 en 60 db(a). Industriegeluid Voor de beschrijving van het industrielawaai in het projectgebied worden de berekende L den - en L night - waarden vergeleken met de milieukwaliteitsnormen van Vlarem. Hiertoe zijn de milieukwaliteitsnormen van Vlarem omgerekend naar L den - en L night -waarden. De Lden-waarde wordt gedefinieerd door: 1 LAeq, dag/10 L den = 10*log 12*10 + 4*10 24 Waarin: ( LAeq, avond + 5)/10 ( LAeq, nacht + 10)/10 ( + 8*10 ) Plan-MER 65/195 Definitieve versie

66 LAeq,dag: het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over de verschillende dagperiodes (07u00-19u00); LAeq,avond: het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over de verschillende avondperiodes (19u00-23u00); LAeq,nacht: het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over de verschillende nachtperiodes (23u00-07u00); Lnight komt overeen met het gemiddelde geluidsniveau over de verschillende nachtperiodes (LAeq,nacht). De beoordelingspunten zijn volgens Vlarem-bijlage voornamelijk gelegen in Vlarem-gebied 4 (woongebieden) en Vlarem-gebied 2 (gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van industriegebied). De corresponderende milieukwaliteitsnormen voor deze gebieden zijn omgerekend naar Lden- en Lnight-waarden en weergegeven in Tabel 3.5. De beoordeling gebeurt ten opzichte van de richtwaarden voor woongebied (Vlarem-gebied 4). In de gevallen waar ook een groot deel van de woonkern in Vlarem-gebied 2 gelegen is, worden de respectievelijke richtwaarden voor dit gebied ook meegegeven. Tabel 3.5: Voorgesteld toetsingskader voor Lden en Lnight: industrielawaai. Gebied volgens Vlarem-bijlage Vlaremmilieukwaliteitsnorm Milieukwaliteitsnormen omgezet naar Lden- en Lnight-waarden Dag Avond Nacht L den L night Vlarem-gebied 2: Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van industriegebieden ,4 45,0 Vlarem-gebied 4: woongebieden ,0 35, Spoorverkeer geluid Het effect van het spoorverkeer op omgevingsgeluid in de referentiesituatie 2007 en in de toekomstige situatie zal enkel kwalitatief besproken worden voor de belangrijkste treinlijnen in het ENA studiegebied. 3.2 Beschrijving huidige toestand Het geluidsklimaat binnen het projectgebied en het ruimere studiegebied wordt beschreven via modellering. De grootste geluidsbelasting in het studiegebied wordt bepaald door het wegverkeer en de industrie. De geluidsbijdrage t.g.v. het railverkeer en de scheepvaart is van ondergeschikt belang en wordt bijgevolg niet mee in rekening gebracht. De berekende Lden- en Lnight-geluidscontouren voor het huidige geluidsklimaat worden weergegeven op de kaarten 6.1 t/m 6.6: Kaart 6.1 en Kaart 6.2 voor het gemodelleerde verkeersgeluid in 2007, Kaart 6.3 en Kaart 6.4 voor het gemodelleerde industriegeluid in 2007 en Kaart 6.5 en Kaart 6.6 voor het gemodelleerde cumulatieve geluid van industrie en verkeer. Er dient te worden opgemerkt dat de beoordeling van de absolute waarden van het berekende huidige verkeersgeluid met de Lnight en Lden richtwaarden genuanceerd moet worden. De modellering van het verkeersgeluid is namelijk een vereenvoudigde modellering waarbij de absoluut berekende waarden kunnen (en waarschijnlijk zullen) afwijken van de werkelijke waarden. Het betreft een maximale geluidssituatie daar er in het model geen reliëf en geen afscherming door gebouwen werd beschouwd en er werd gemodelleerd Plan-MER 66/195 Definitieve versie

67 met een constante wegverharding wat op zich al kan leiden tot hogere waarden in vergelijking met de realiteit etc (zie leemten in kennis). Bovendien is de referentiesituatie of huidige situatie gemodelleerd om de impact te kunnen bepalen van ENA en is het niet bedoeld om de huidige situatie effectief te gaan beoordelen. De vergelijking met de richtwaarden is bijgevolg slechts indicatief. Een overschrijding van deze richtwaarden wil niet per definitie zeggen dat dwingende maatregelen noodzakelijk zijn of dat hieruit harde randvoorwaarden moeten opgezet worden. Kaart 6.1: Lden-geluidscontouren verkeer in 2007 Kaart 6.2: Lnight-geluidscontouren verkeer in 2007 Kaart 6.3: Lden-geluidscontouren industrie in 2007 Kaart 6.4: Lnight-geluidscontouren industrie in 2007 Kaart 6.5: Lden-geluidscontouren verkeer + industrie in 2007 Kaart 6.6: Lnight-geluidscontouren verkeer + industrie in Verkeersgeluid Het gemodelleerde verkeersgeluid in 2007 wordt gegeven in Tabel 3.6. Bij vergelijking van het gemodelleerde verkeersgeluid met de voorgestelde richtwaarden stellen we vast dat in ca. 1/3 van de beschouwde woonkernen (dit zijn Schilde, Kasterlee, Mol, Ham, Laakdal, Hasselt, Dilsen, Lanaken, Bilzen, Hoestelt en Riemst) de Lden- en Lnight-richtwaarden voor het verkeersgeluid worden gehaald. In de overige woonkernen ligt het berekende verkeersgeluid boven de richtwaarden. Er dient hier opgemerkt te worden dat Kasterlee, Mol en Dilsen zich net buiten of aan de rand van het studiegebied bevinden waardoor niet alle wegen van deze woonkernen in rekening werden gebracht, waardoor het berekende verkeersgeluid een onderschatting is. Algemeen kan er besloten worden dat, bij vergelijking van het gemodelleerde verkeersgeluid met de voorgestelde richtwaarden, in de meeste woonkernen de richtwaarden niet worden gehaald Industriegeluid Het gemodelleerde industriegeluid in 2007 wordt gegeven in Tabel 3.6. Bij vergelijking van het gemodelleerde industriegeluid met de voorgestelde richtwaarden stellen we vast dat ongeveer in ca. 2/3 van de beschouwde woonkernen de Lden- en Lnight-richtwaarden voor het industriegeluid worden gehaald. In de overige woonkernen (Schoten, Ranst, Broechem, Grobbendonk, Herentals, Olen, Ham, Beringen, Tessenderlo, Hasselt, Genk en Lanaken) worden de richtwaarden niet gehaald. Algemeen kan er besloten worden dat, bij vergelijking van het gemodelleerde industriegeluid met de voorgestelde richtwaarden, in de meeste woonkernen de richtwaarden worden gehaald Gecumuleerd geluid (industrie + verkeer) Het gemodelleerde gecumuleerde geluid (verkeer + industrie) in 2007 wordt eveneens gegeven in Tabel 3.6. Een vergelijking met richtwaarden wordt niet gegeven gezien er in België nog geen wettelijk kader bestaat voor het gecumuleerde geluid. Plan-MER 67/195 Definitieve versie

68 Tabel 3.6: Beoordeling van het industrie- en verkeersgeluid in 2007 (rood: overschrijding richtwaarde; blauw: voldoet aan richtwaarde) gemodelleerd richtwaarden verkeer industrie verkeer + industrie verkeer industrie Lnight Lden Lnight Lden Lnight Lden Lnight Lden Lnight Lden Schoten 58,8 67,1 46,4 52,8 59,1 67, Schilde 48,9 57,2 34,3 40,7 49,1 57, Ranst 51,3 59,5 45,2 51,6 52,2 60, Broechem 53,1 61,1 38,5 44,9 53,3 61, Zandhoven 60,2 68,5 28,2 34,6 60,2 68, Grobendonk 50,2 58,4 39,9 46,3 50,6 58, Nylen 63,3 71,3 21,5 27,9 63,3 71, Zoersel 55,1 63,2 9,2 15,6 55,1 63, Herentals 50,1 58,3 43,6 50,0 51,0 58, Olen 57,1 65,2 42,4 48,8 57,3 65, ,4 Westerlo 52,2 60,4 26,8 33,2 52,2 60, ,4 kasterlee 26,9 34,8 12,7 19,1 27,1 34, Meerhout 54,4 62,7 31,0 37,4 54,4 62, Mol 28,7 36,5 13,3 19,7 28,8 36, Ham 38,6 46,6 45,8 52,2 46,5 53, Beringen 52,5 60,8 46,0 52,4 53,4 61, ,4 Zolder 50,2 58,5 22,0 28,4 50,2 58, Leopoldsburg 55,2 63,4 18,4 24,8 55,2 63, Geel 59,5 67,7 28,9 35,3 59,5 67, Laakdal 39,9 47,8 34,7 41,0 41,0 48, ,4 Tessenderlo 55,1 63,4 48,3 54,7 55,9 64, ,4 Lummen 51,0 59,2 32,1 38,5 51,0 59, ,4 Hasselt 46,3 54,5 41,8 48,2 47,6 55, Zonhoven 54,4 62,5 25,5 31,9 54,4 62, Houthalen 53,7 61,9 16,8 23,2 53,7 61, ,4 Dilsen 26,3 34,2 1,4 7,8 26,4 34, Maasmechelen 52,9 61,1 11,3 17,7 52,9 61, ,4 Genk 59,5 67,8 40,6 47,0 59,6 67, ,4 Diepenbeek 51,5 59,8 27,7 34,1 51,5 59, Lanaken 44,6 52,8 44,3 50,7 47,5 54, ,4 Bilzen 49,1 57,3 27,5 33,9 49,1 57, Hoestelt 46,1 54,3 19,1 25,5 46,1 54, Riemst 48,4 56,7 10,9 17,3 48,4 56, Lille 51,7 59,9 16,9 23,3 51,7 59, Plan-MER 68/195 Definitieve versie

69 3.3 Milieueffectevaluatie Voor de toekomstige situatie in 2020 werden er 2 planalternatieven uitgewerkt. Enerzijds werd de situatie voor het geluid in 2020 berekend rekening houdende met de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen (Genk Zuid-Oost, Zolder-Lummen Zuid en Zwaaikom Ranst) (met hieraan gekoppelde verhoging verkeersintensiteiten) en anderzijds wanneer deze 3 onbesliste terreinen niet aanwezig zouden zijn in De berekende geluidscontouren voor het industrie- en verkeersgeluid (Lden- en Lnight waarden) van de verschillende planalternatieven worden weergegeven op de Kaarten 7 t/m 18. De geluidscontouren voor het verkeersgeluid worden gegeven op Kaart 6.7, Kaart 6.8, Kaart 6.9 en Kaart De geluidscontouren voor het industriegeluid worden gegeven op Kaart 6.11, Kaart 6.12, Kaart 6.13 en Kaart De geluidscontouren voor het gecumuleerde geluid (verkeer + industrie) worden gegeven op Kaart 6.15, Kaart 6.16, Kaart 6.17 en Kaart Kaart 6.7: Lden-geluidscontouren verkeer in 2020 (met de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen. Kaart 6.8: Lnight-geluidscontouren verkeer in 2020 (met de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen. Kaart 6.9: Lden-geluidscontouren verkeer in 2020 (zonder de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen. Kaart 6.10: Lnight-geluidscontouren verkeer in 2020 (zonder de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen. Kaart 6.11: Lden-geluidscontouren industrie in 2020 (met de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen. Kaart 6.12: Lnight-geluidscontouren industrie in 2020 (met de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen. Kaart 6.13: Lden-geluidscontouren industrie in 2020 (zonder de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen. Kaart 6.14: Lnight-geluidscontouren industrie in 2020 (zonder de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen. Kaart 6.15: Lden-geluidscontouren industrie + verkeer in 2020 (met de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen. Kaart 6.16: Lnight-geluidscontouren industrie + verkeer in 2020 (met de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen. Kaart 6.17: Lden-geluidscontouren industrie + verkeer in 2020 (zonder de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen. Kaart 6.18: Lnight-geluidscontouren industrie + verkeer in 2020 (zonder de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen Verkeersgeluid De effecten op de Lden- en Lnight-waarden tussen de 2 planalternatieven in 2020 enerzijds en de huidige toestand in 2007 anderzijds en tussen de beide planalternatieven onderling worden weergegeven in Tabel 3.7. In deze tabel worden ook de richtwaarden weergegeven en vergeleken (rood: overschrijding richtwaarde en blauw: voldoet aan richtwaarde). In de tabel staat het woord met voor het planalternatief wanneer in 2020 rekening gehouden werd met de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen (Genk Zuid-Oost, Zolder- Lummen Zuid en Zwaaikom Ranst) en het woord zonder wanneer er geen rekening werd gehouden met de onbesliste terreinen. Voor beide planalternatieven (met en zonder de onbesliste terreinen) wordt er in 2020 bijna in alle woonkernen een geringe tot matig positieve (tot 3 db(a)) verlaging verwacht van het verkeersgeluid. Enkel in Kasterlee zal het verkeersgeluid significant (ca. 7,5 db(a)) verhogen, maar blijft in 2020 bij de 2 planalternatieven nog steeds onder de richtwaarden. Deze significante verhoging tussen 2007 en 2020 ter hoogte van Kasterlee is te wijten aan de nieuwe verbindingsweg tussen Geel en Kasterlee, parallel aan de bestaande N19. Deze nieuwe verbindingsweg was in het geluidsmodel van 2007 niet aanwezig, maar wel in het geluidsmodel van Naast de woonkernen die in 2007 reeds voldeden aan de richtwaarden, zullen in 2020 (in beide planalternatieven) ook de woonkernen Ranst, Grobendonk, Herentals, Zolder en Bilzen binnen de richtwaarden liggen. Plan-MER 69/195 Definitieve versie

70 Wanneer de 2 planalternatieven (aan- en afwezigheid van de 3 onbesliste terreinen) onderling vergeleken worden, zien we enkel een verwaarloosbare verhoging van het verkeersgeluid ter hoogte van de woonkernen Tessenderlo, Zonhoven, Maasmechelen, Genk en Bilzen. De relevante wijzigingen in het verkeersgeluid zijn het gevolg van een verandering van de verkeersstromen/- afwikkeling en het feit dat we voor de modellering er vanuit gegaan zijn dat in 2020 alle wegen bedekt zullen zijn met stil asfalt (SMA 0/6) in plaats van uitgewassen beton in Algemeen kan er besloten worden dat het geluid afkomstig van het verkeer in 2020 (met aanname dat overal stil asfalt aanwezig is!) lager zal zijn dan in 2007, maar dat er nog steeds 56 % van de onderzochte woonkernen niet voldoen aan de richtwaarden. In 2020 worden er ten gevolge van de aan- of afwezigheid van de 3 onbesliste terreinen geen significante veranderingen verwacht voor het geluid. Plan-MER 70/195 Definitieve versie

71 Tabel 3.7: Effecten van het verkeersgeluid tov 2007 en tov de planalternatieven (met en zonder de 3 onbesliste bedrijventerreinen) (rood: ongunstig effect (toename van het verkeersgeluid); blauw: gunstig effect(afname van het verkeersgeluid)) verkeer Verkeer richtwaarden verkeer2007 verkeer 2020 met verkeer 2020 zonder verschil met gemodelleerd gemodelleerd verschil met 2007 gemodelleerd verschil met 2007 en zonder locatieonderzoeken verkeer Lnight Lden Lnight Lden Lnight Lden Lnight Lden Lnight Lden Lnight Lden Lnight Lden Schoten 58,8 67,1 57,2 65,4-1,6-1,7 57,2 65,4-1,6-1,7 0,0 0, Schilde 48,9 57,2 47,5 55,7-1,4-1,5 47,5 55,7-1,4-1,5 0,0 0, Ranst 51,3 59,5 50,0 58,1-1,3-1,4 50,0 58,1-1,3-1,4 0,0 0, Broechem 53,1 61,1 51,8 59,6-1,3-1,5 51,8 59,6-1,3-1,5 0,0 0, Zandhoven 60,2 68,5 58,8 67,0-1,4-1,5 58,8 67,0-1,4-1,5 0,0 0, Grobendonk 50,2 58,4 48,8 56,9-1,4-1,5 48,8 56,9-1,4-1,5 0,0 0, Nylen 63,3 71,3 61,6 69,6-1,7-1,7 61,6 69,6-1,7-1,7 0,0 0, Zoersel 55,1 63,2 51,9 59,8-3,2-3,3 51,9 59,8-3,2-3,3 0,0 0, Herentals 50,1 58,3 49,4 57,6-0,7-0,7 49,4 57,6-0,7-0,7 0,0 0, Olen 57,1 65,2 56,3 64,3-0,8-0,9 56,3 64,3-0,8-0,9 0,0 0, Westerlo 52,2 60,4 50,5 58,8-1,7-1,6 50,5 58,8-1,7-1,6 0,0 0, kasterlee 26,9 34,8 34,5 42,4 7,6 7,7 34,5 42,4 7,5 7,6 0,0 0, Meerhout 54,4 62,7 55,3 63,4 0,9 0,7 55,3 63,3 0,9 0,7 0,0 0, Mol 28,7 36,5 26,5 34,3-2,2-2,2 26,5 34,3-2,2-2,2 0,0 0, Ham 38,6 46,6 37,4 45,5-1,1-1,1 37,4 45,5-1,2-1,1 0,0 0, Beringen 52,5 60,8 52,4 60,6-0,1-0,2 52,4 60,6-0,1-0,2 0,0 0, Zolder 50,2 58,5 49,0 57,1-1,2-1,4 49,0 57,1-1,2-1,4 0,0 0, Leopoldsburg 55,2 63,4 53,3 61,4-1,9-1,9 53,3 61,4-2,0-1,9 0,0 0, Geel 59,5 67,7 57,9 66,0-1,6-1,7 57,9 66,0-1,6-1,7 0,0 0, Laakdal 39,9 47,8 37,9 45,8-2,0-2,0 37,9 45,8-2,0-2,0 0,0 0, Tessenderlo 55,1 63,4 54,8 63,0-0,3-0,4 54,7 63,0-0,4-0,5 0,1 0, Lummen 51,0 59,2 49,7 57,9-1,3-1,3 49,7 57,8-1,3-1,4 0,0 0, Hasselt 46,3 54,5 44,7 52,8-1,5-1,6 44,7 52,8-1,5-1,6 0,0 0, Zonhoven 54,4 62,5 54,9 62,8 0,5 0,3 54,7 62,6 0,3 0,1 0,3 0, Houthalen 53,7 61,9 51,9 60,0-1,8-1,8 51,9 60,0-1,8-1,9 0,0 0, Dilsen 26,3 34,2 23,8 31,6-2,6-2,6 23,8 31,6-2,6-2,6 0,0 0, Maasmechelen 52,9 61,1 51,4 59,5-1,5-1,6 51,1 59,3-1,8-1,8 0,3 0, Genk 59,5 67,8 58,5 66,7-1,0-1,1 58,4 66,7-1,1-1,2 0,1 0, Diepenbeek 51,5 59,8 50,9 59,1-0,6-0,7 50,8 59,0-0,6-0,7 0,0 0, Lanaken 44,6 52,8 43,2 51,3-1,4-1,5 43,2 51,3-1,4-1,5 0,0 0, Bilzen 49,1 57,3 50,5 58,4 1,4 1,1 50,4 58,3 1,3 1,0 0,1 0, Hoestelt 46,1 54,3 45,2 53,4-0,9-0,9 45,2 53,3-0,9-0,9 0,0 0, Riemst 48,4 56,7 47,0 55,1-1,4-1,6 47,0 55,1-1,4-1,6 0,0 0, Lille 51,7 59,9 50,7 58,8-1,0-1,1 50,7 58,8-1,0-1,1 0,0 0, Plan-MER 71/195 Definitieve versie

72 3.3.2 Industriegeluid De effecten op de Lden- en Lnight-waarden tussen de 2 planalternatieven in 2020 en 2007 en tussen de 2 planalternatieven onderling worden weergegeven in Tabel 3.8. In deze tabel worden ook de richtwaarden weergegeven en vergeleken (rood: overschrijding richtwaarde en blauw: voldoet aan richtwaarde). In de tabel staat het woord met voor het planalternatief wanneer in 2020 rekening gehouden werd met de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen (Genk Zuid-Oost, Zolder-Lummen Zuid en Zwaaikom Ranst) en het woord zonder wanneer er geen rekening werd gehouden met de onbesliste terreinen. Voor beide planalternatieven (met en zonder de onbesliste terreinen) wordt er in 2020 in veel woonkernen een geringe afname (tot 1,3 db(a)) verwacht van het industriegeluid. Enkel in Schilde (+ 2,8 db(a) met en + 2,6 db(a) zonder de onbesliste terreinen), Zandhoven (+ 2 db(a) met en + 0,5 db(a) zonder de onbesliste terreinen), Nijlen (+ 4,5 db(a) met en + 4,5 db(a) zonder de onbesliste terreinen) en Zoersel (+ 1,3 db(a) met en + 0,8 db(a) zonder de onbesliste terreinen) zal het industriegeluid gering tot matig verhogen. Ook ter hoogte van de woonkernen Diepenbeek, Bilzen en Riemst zal er een kleine, verwaarloosbare (<1 db(a)) verhoging zijn van het industriegeluid. Naast de woonkernen die in 2007 reeds niet voldeden aan de richtwaarden, zal in 2020 (in beide planalternatieven) ook de woonkern Schilde niet binnen de richtwaarden liggen. Wanneer de 2 planalternatieven (aan- en afwezigheid van de 3 onbesliste terreinen) onderling vergeleken worden, zien we enkel een verwaarloosbare (<1dB(A)) verhoging van het industriegeluid ter hoogte van de woonkernen Schilde, Broechem, Nijlen, Zoersel,, Zolder, Lummen, Zonhoven, Houthalen, Dilsen, Maasmechelen, Bilzen, Hoestelt en Riemst. Enkel ter hoogte van de woonkern Zandhoven werd er een geringe verhoging met 1,5 db(a) berekend wanneer in 2020 de onbesliste terreinen wel aanwezig zouden zijn. De relevante wijzigingen in het industriegeluid zijn het gevolg van nieuwe terreinen, herstructureringen en inbreidingen van bestaande industrieterreinen en van het gebruikte kengetal voor industrie in Algemeen kan er besloten worden dat het geluid afkomstig van de industrie in 2020 niet significant zal veranderen ten opzichte van 2007 en dat in 38 % van de onderzochte woonkernen de geluidskwaliteit niet voldoet aan de richtwaarden. In 2020 wordt er ten gevolge van de aan- of afwezigheid van het onbesliste terrein Zwaaikom-Ranst, enkel ter hoogte van de woonkern Zandhoven een geringe verhoging met 1,5 db(a) verwacht. Plan-MER 72/195 Definitieve versie

73 Tabel 3.8: Effecten van het industriegeluid tov 2007 en tov de planalternatieven (met en zonder de 3 onbesliste bedrijventerreinen) (rood: ongunstig effect (toename van het industriegeluid); blauw: gunstig effect (afname van het industriegeluid)) industrie Richtwaarden industrie 2007 industrie 2020 met industrie 2020 zonder verschil met gemodelleerd gemodelleerd verschil met 2007 gemodelleerd verschil met 2007 en zonder locatieonderzoeken industrie Lnight Lden Lnight Lden Lnight Lden Lnight Lden Lnight Lden Lnight Lden Lnight Lden Schoten 46,4 52,8 45,1 51,5-1,3-1,3 45,1 51,5-1,3-1,3 0,0 0, Schilde 34,3 40,7 37,0 43,4 2,8 2,8 36,9 43,3 2,6 2,6 0,1 0, Ranst 45,2 51,6 44,5 50,9-0,7-0,7 44,5 50,9-0,7-0,7 0,0 0, Broechem 38,5 44,9 38,1 44,5-0,4-0,4 37,9 44,3-0,6-0,6 0,2 0, Zandhoven 28,2 34,6 30,2 36,6 2,0 2,0 28,7 35,1 0,5 0,5 1,5 1, Grobendonk 39,9 46,3 39,9 46,3 0,0 0,0 39,9 46,3 0,0 0,0 0,0 0, Nylen 21,5 27,9 26,1 32,5 4,5 4,5 26,0 32,4 4,5 4,5 0,1 0, Zoersel 9,2 15,6 10,5 16,9 1,3 1,3 10,1 16,5 0,8 0,8 0,4 0, Herentals 43,6 50,0 43,3 49,7-0,2-0,2 43,3 49,7-0,2-0,2 0,0 0, Olen 42,4 48,8 41,3 47,7-1,1-1,1 41,3 47,7-1,1-1,1 0,0 0, ,4 Westerlo 26,8 33,2 26,2 32,6-0,6-0,6 26,2 32,6-0,6-0,6 0,0 0, ,4 kasterlee 12,7 19,1 11,7 18,1-1,0-1,0 11,7 18,1-1,0-1,0 0,0 0, Meerhout 31,0 37,4 30,4 36,8-0,6-0,6 30,4 36,8-0,6-0,6 0,0 0, Mol 13,3 19,7 12,9 19,3-0,4-0,4 12,9 19,3-0,4-0,4 0,0 0, Ham 45,8 52,2 44,7 51,1-1,1-1,1 44,7 51,1-1,1-1,1 0,0 0, Beringen 46,0 52,4 44,8 51,2-1,2-1,2 44,8 51,2-1,2-1,2 0,0 0, ,4 Zolder 22,0 28,4 21,7 28,1-0,2-0,2 21,2 27,6-0,8-0,8 0,5 0, Leopoldsburg 18,4 24,8 17,8 24,2-0,6-0,6 17,8 24,2-0,6-0,6 0,0 0, Geel 28,9 35,3 27,9 34,3-1,0-1,0 27,9 34,3-1,0-1,0 0,0 0, Laakdal 34,7 41,0 33,6 40,0-1,0-1,0 33,6 40,0-1,0-1,0 0,0 0, ,4 Tessenderlo 48,3 54,7 47,0 53,4-1,3-1,3 47,0 53,4-1,3-1,3 0,0 0, ,4 Lummen 32,1 38,5 31,5 37,9-0,5-0,5 30,9 37,3-1,2-1,2 0,7 0, ,4 Hasselt 41,8 48,2 40,5 46,9-1,3-1,3 40,5 46,9-1,3-1,3 0,0 0, Zonhoven 25,5 31,9 24,4 30,8-1,1-1,1 24,3 30,7-1,2-1,2 0,1 0, Houthalen 16,8 23,2 15,9 22,3-0,8-0,8 15,8 22,1-1,0-1,0 0,2 0, ,4 Dilsen 1,4 7,8 0,7 7,1-0,7-0,7 0,6 7,0-0,7-0,7 0,1 0, Maasmechelen 11,3 17,7 10,7 17,1-0,6-0,6 10,6 17,0-0,7-0,7 0,1 0, ,4 Genk 40,6 47,0 39,4 45,8-1,2-1,2 39,4 45,8-1,2-1,2 0,0 0, ,4 Diepenbeek 27,7 34,1 27,9 34,3 0,2 0,2 27,9 34,3 0,2 0,2 0,0 0, Lanaken 44,3 50,7 44,0 50,4-0,3-0,3 44,0 50,4-0,3-0,3 0,0 0, ,4 Bilzen 27,5 33,9 28,0 34,4 0,5 0,5 27,7 34,1 0,2 0,2 0,2 0, Hoestelt 19,1 25,5 18,9 25,3-0,1-0,1 18,8 25,2-0,2-0,2 0,1 0, Riemst 10,9 17,3 11,5 17,9 0,6 0,6 11,4 17,8 0,6 0,6 0,1 0, Lille 16,9 23,3 16,2 22,6-0,7-0,7 16,2 22,6-0,7-0,7 0,0 0, Plan-MER 73/195 Definitieve versie

74 3.3.3 Gecumuleerd geluid (industrie + verkeer) De effecten op de Lden- en Lnight-waarden tussen de 2 planalternatieven in 2020 en 2007 en tussen de 2 planalternatieven onderling ter hoogte van de beoordelingspunten 24, worden weergegeven in Tabel 3.9. In deze tabel wordt ook het effect aangeduid conform het significantiekader (weergegeven in hoofdstuk op pagina 64). In de tabel staat het woord met voor het planalternatief wanneer in 2020 rekening gehouden werd met de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen (Genk Zuid-Oost, Zolder-Lummen Zuid en Zwaaikom Ranst) en het woord zonder wanneer er geen rekening werd gehouden met de onbesliste terreinen. Voor beide planalternatieven (met en zonder de onbesliste terreinen) wordt er in 2020 in veel woonkernen een verwaarloosbaar (verhoging/verlaging van het omgevingsgeluid < 1dB(A), gering positief (verlaging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 db(a)) of een matig positief (verlaging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 db(a)) effect op het omgevingsgeluid verwacht van het gecumuleerde geluid (verkeer + industrie). Enkel in Kasterlee (ca. + 7,5 db(a) 25 ) en Bilzen (ca. + 1,4 db(a) wordt er respectievelijk een significant negatief en gering negatief effect op het omgevingsgeluid verwacht ten gevolge van het gecumuleerde geluid. Ook ter hoogte van de woonkernen Meerhout en Zonhoven zal er een kleine, maar verwaarloosbare (<1 db(a)) verhoging zijn van het gecumuleerd geluid. Wanneer de 2 planalternatieven (aan- en afwezigheid van de 3 onbesliste terreinen) onderling vergeleken worden, zien we enkel een verwaarloosbare (<1dB(A)) verhoging van het industriegeluid ter hoogte van de woonkernen Tessenderlo, Lummen, Zonhoven, Maasmechelen, Genk en Bilzen. Algemeen kan er besloten worden dat het gecumuleerde geluid afkomstig van de industrie en het verkeer ter hoogte van de beoordelingspunten in 2020 niet significant zal veranderen ten opzichte van In 2020 wordt er ten gevolge van de aan- of afwezigheid van de 3 onbesliste terreinen geen significante geluidsverandering verwacht in de beoordelingspunten. Er dient opgemerkt te worden dat dit besluit enkel van toepassing is ter hoogte van de beoordelingspunten in het midden van een woonkern en niet ter hoogte van de dichtstbijzijnde woningen. 24 De beoordelingspunten liggen centraal in het midden van een woonkern zie hfdst Deze verhoging tussen 2007 en 2020 ter hoogte van Kasterlee is te wijten aan de nieuwe verbindingsweg tussen Geel en Kasterlee, parallel aan de bestaande N19. Deze nieuwe verbindingsweg was in het geluidsmodel van 2007 niet aanwezig, maar wel in het geluidsmodel van Plan-MER 74/195 Definitieve versie

75 Pagina 75 BE Tabel 3.9: Effecten van het cumulatieve geluid (verkeer + industrie) tov 2007 en tov de planalternatieven (met en zonder de 3 onbesliste bedrijventerreinen) (rood: effect; blauw: geen effect) cumulatief (verkeer en industrie) cumulatief (industrie + verkeer) cumulatief 2007 cumulatief 2020 met cumulatief 2020 zonder verschil 2020 met gemodelleerd gemodelleerd verschil met 2007 gemodelleerd verschil met 2007 en zonder locatieonderzoeken Lnight Lden Lnight Lden Lnight significantie Lden significantie Lnight Lden Lnight significantie Lden significantie Lnight Lden Schoten 59,1 67,3 57,5 65,6-1,6 + -1,7 + 57,5 65,6-1,6 + -1,7 + 0,0 0,0 Schilde 49,1 57,3 47,9 56,0-1,2 + -1,3 + 47,9 56,0-1,2 + -1,3 + 0,0 0,0 Ranst 52,2 60,2 51,1 58,9-1,2 + -1,3 + 51,1 58,9-1,2 + -1,3 + 0,0 0,0 Broechem 53,3 61,2 52,0 59,8-1,3 + -1,4 + 52,0 59,8-1,3 + -1,5 + 0,0 0,0 Zandhoven 60,2 68,5 58,8 67,0-1,4 + -1,5 + 58,8 67,0-1,4 + -1,5 + 0,0 0,0 Grobendonk 50,6 58,7 49,3 57,3-1,3 + -1,4 + 49,3 57,3-1,3 + -1,4 + 0,0 0,0 Nylen 63,3 71,3 61,6 69,6-1,7 + -1,7 + 61,6 69,6-1,7 + -1,7 + 0,0 0,0 Zoersel 55,1 63,2 51,9 59,8-3, , ,9 59,8-3, ,3 ++ 0,0 0,0 Herentals 51,0 58,9 50,4 58,2-0,6 0-0,7 0 50,4 58,2-0,6 0-0,7 0 0,0 0,0 Olen 57,3 65,3 56,5 64,4-0,8 0-0,9 0 56,5 64,4-0,8 0-0,9 0 0,0 0,0 Westerlo 52,2 60,4 50,5 58,8-1,7 + -1,6 + 50,5 58,8-1,7 + -1,6 + 0,0 0,0 kasterlee 27,1 34,9 34,5 42,4 7, , ,5 42,4 7, , ,0 0,0 Meerhout 54,4 62,7 55,4 63,4 0,9 0 0,7 0 55,3 63,4 0,9 0 0,7 0 0,0 0,0 Mol 28,8 36,6 26,7 34,5-2,1 + -2,1 + 26,7 34,5-2,1 + -2,2 + 0,0 0,0 Ham 46,5 53,2 45,4 52,1-1,1 + -1,1 + 45,4 52,1-1,1 + -1,1 + 0,0 0,0 Beringen 53,4 61,4 53,1 61,1-0,3 0-0,3 0 53,1 61,1-0,3 0-0,3 0 0,0 0,0 Zolder 50,2 58,5 49,0 57,1-1,2 + -1,4 + 49,0 57,1-1,2 + -1,4 + 0,0 0,0 Leopoldsburg 55,2 63,4 53,3 61,4-1,9 + -1,9 + 53,3 61,4-2,0 + -1,9 + 0,0 0,0 Geel 59,5 67,7 57,9 66,1-1,6 + -1,7 + 57,9 66,0-1,6 + -1,7 + 0,0 0,0 Laakdal 41,0 48,7 39,3 46,8-1,7 + -1,8 + 39,3 46,8-1,7 + -1,8 + 0,0 0,0 Tessenderlo 55,9 64,0 55,5 63,5-0,5 0-0,5 0 55,4 63,4-0,5 0-0,5 0 0,1 0,0 Lummen 51,0 59,2 49,8 57,9-1,3 + -1,3 + 49,7 57,9-1,3 + -1,4 + 0,0 0,1 Hasselt 47,6 55,4 46,1 53,8-1,5 + -1,6 + 46,1 53,8-1,5 + -1,6 + 0,0 0,0 Zonhoven 54,4 62,5 54,9 62,8 0,5 0 0,3 0 54,7 62,7 0,3 0 0,1 0 0,3 0,2 Houthalen 53,7 61,9 51,9 60,0-1,8 + -1,8 + 51,9 60,0-1,8 + -1,9 + 0,0 0,0 Dilsen 26,4 34,2 23,8 31,6-2,6 + -2,6 + 23,8 31,6-2,6 + -2,6 + 0,0 0,0 Maasmechelen 52,9 61,1 51,4 59,5-1,5 + -1,6 + 51,1 59,3-1,8 + -1,8 + 0,3 0,2 Genk 59,6 67,9 58,5 66,7-1,0 + -1,1 + 58,5 66,7-1,1 + -1,2 + 0,1 0,0 Diepenbeek 51,5 59,8 50,9 59,1-0,6 0-0,7 0 50,8 59,0-0,6 0-0,7 0 0,0 0,0 Lanaken 47,5 54,9 46,6 53,9-0,8 0-1,0 0 46,6 53,9-0,8 0-1,0 0 0,0 0,0 Bilzen 49,1 57,3 50,5 58,4 1,4-1,1-50,4 58,3 1,3-1,0-0,1 0,0 Hoestelt 46,1 54,3 45,2 53,4-0,9 0-0,9 0 45,2 53,3-0,9 0-0,9 0 0,0 0,0 Riemst 48,4 56,7 47,0 55,1-1,4 + -1,6 + 47,0 55,1-1,4 + -1,6 + 0,0 0,0 Lille 51,7 59,9 50,7 58,8-1,0 + -1,1 + 50,7 58,8-1,0 0-1,1 + 0,0 0,0 Plan-MER 75/195 Definitieve versie

76 3.3.4 Synthese Hieronder worden nog even apart de effecten tussen de 2 planalternatieven (met of zonder de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen) besproken op het verkeersgeluid, het industriegeluid en op het gecumuleerde geluid (industrie + verkeer). Tabel 3.10 geeft een overzicht. Voor het verkeersgeluid is er een verwaarloosbare (<1dB(A)) verhoging ter hoogte van de woonkernen Tessenderlo, Zonhoven, Maasmechelen, Genk en Bilzen. In 2020 worden er ten gevolge van de aan- of afwezigheid van de 3 onbesliste terreinen geen significante veranderingen verwacht voor het verkeersgeluid. Voor het industriegeluid is er een verwaarloosbare (<1dB(A)) verhoging ter hoogte van de woonkernen Schilde, Broechem, Nijlen, Zoersel, Zolder, Lummen, Zonhoven, Houthalen, Dilsen, Maasmechelen, Bilzen, Hoestelt en Riemst. Enkel ter hoogte van de woonkern Zandhoven werd er een geringe verhoging met 1,5 db(a) berekend wanneer in 2020 de onbesliste terreinen wel aanwezig zouden zijn. Wanneer de 2 planalternatieven onderling vergeleken worden, zien we enkel een verwaarloosbare (<1dB(A)) verhoging van het industriegeluid ter hoogte van de woonkernen Tessenderlo, Lummen, Zonhoven, Maasmechelen, Genk en Bilzen. In 2020 wordt er ten gevolge van de aan- of afwezigheid van de 3 onbesliste terreinen geen significante geluidsverandering verwacht ter hoogte van de beoordelingspunten (woonkernen). Tabel 3.10: Effecten van het industriegeluid, het verkeersgeluid en het cumulatief geluid (industrie + verkeer) ten opzichte van de 2 planalternatieven (met en zonder de 3 onbesliste bedrijventerreinen) (rood: effect; blauw: geen effect) Verkeer industrie cumulatief (industrie + verkeer) verschil met verschil met verschil met en zonder locatieonderzoeken en zonder locatieonderzoeken en zonder locatieonderzoeken Lnight Lden Lnight Lden Lnight Lden Schoten 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Schilde 0,0 0,0 0,1 0,1 0,0 0,0 Ranst 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Broechem 0,0 0,0 0,2 0,2 0,0 0,0 Zandhoven 0,0 0,0 1,5 1,5 0,0 0,0 Grobendonk 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Nylen 0,0 0,0 0,1 0,1 0,0 0,0 Zoersel 0,0 0,0 0,4 0,4 0,0 0,0 Herentals 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Olen 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Westerlo 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 kasterlee 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Meerhout 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Mol 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Ham 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Beringen 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Zolder 0,0 0,0 0,5 0,5 0,0 0,0 Leopoldsburg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Geel 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Laakdal 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Tessenderlo 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 Lummen 0,0 0,0 0,7 0,7 0,0 0,1 Hasselt 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Zonhoven 0,3 0,2 0,1 0,1 0,3 0,2 Houthalen 0,0 0,0 0,2 0,2 0,0 0,0 Dilsen 0,0 0,0 0,1 0,1 0,0 0,0 Maasmechelen 0,3 0,2 0,1 0,1 0,3 0,2 Genk 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 Diepenbeek 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Lanaken 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Bilzen 0,1 0,0 0,2 0,2 0,1 0,0 Hoestelt 0,0 0,0 0,1 0,1 0,0 0,0 Riemst 0,0 0,0 0,1 0,1 0,0 0,0 Lille 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Plan-MER 76/195 Definitieve versie

77 3.4 Gebiedsgerichte milieueffectevaluatie Hierna wordt het gecumuleerde geluid (industrie + verkeer) in 2020 ter hoogte van de 3 onbesliste locaties (Genk Zuid-Oost, Zolder Lummen Zuid en Zwaaikom Ranst) meer in detail bekeken voor beide planalternatieven. Vervolgens wordt ook voor een aantal andere bedrijventerreinen van het ENA waar een inbreiding of herstructurering voorzien is een gebiedsgerichte effectevaluatie uitgevoerd. De verantwoording van deze terreinen is te vinden in het hoofdstuk Algemene toelichting in het hoofdrapport Het gecumuleerde geluid (industrie + verkeer) in 2020 wordt vergeleken met het gecumuleerde geluid (industrie + verkeer) in Omdat het niet steeds duidelijk is waar exact deze inbreidings- of herstructureringsactiviteiten zullen plaatsvinden en tevens omwille van pragmatische redenen werd in het rekenmodel in het middelpunt van het industrieterrein een fictieve uitbreiding ingetekend die overeenkomt met de netto oppervlaktetoename die door de inbreiding of herstructurering zal worden gerealiseerd. Deze vereenvoudiging leidt ertoe dat de gemodelleerde geluidscontouren in werkelijkheid enigszins anders kunnen liggen, maar het resultaat laat wel toe een aantal relevante conclusies te trekken Onbesliste terreinen Figuur 9: legende Plan-MER 77/195 Definitieve versie

78 Genk Zuid-Oost Figuur 10 en Figuur 11 geven respectievelijk de berekende geluidscontouren (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) weer van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 zonder en met het industrieterrein Genk Zuid-Oost. In Figuur 9 wordt de legende voor deze figuren weergegeven. Er werd rekening gehouden met het feit dat er in 2020 ter hoogte van EBEMA een inbreiding zal zijn gerealiseerd. Uit deze figuren volgt dat het geluidsniveau hoofdzakelijk ter hoogte van het industrieterrein zelf zal verhoogd zijn. Ten noordoosten van de autoweg waarlangs het industriegebied gelegen is zullen de 55 db(a) en de 50 db(a) contouren gemiddeld 100 m verder liggen wanneer het industrieterrein aanwezig zou zijn. Ten zuiden van de autoweg, waarlangs het industriegebied gelegen is, zullen de 55 db(a) en de 50 db(a) contouren gemiddeld 200 m verder liggen wanneer het industrieterrein aanwezig zou zijn. Binnen de uitbreiding van de 55 db(a) contour, ten noordoosten en ten zuiden van de bijkomende industriezone, zijn geen woningen gelegen die een significant negatief effect zullen ondervinden van het bijkomende industrieterrein Genk Zuid-Oost. Evenals ten noorden, ten westen en ten zuidwesten worden er geen significante effecten op het geluidsklimaat verwacht daar er in deze richtingen reeds industriegebieden aanwezig zijn. Figuur 10: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 zonder het industrieterrein Genk Zuid-Oost Plan-MER 78/195 Definitieve versie

79 Figuur 11: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 met het industrieterrein Genk Zuid-Oost Zolder Lummen Zuid Figuur 12 en Figuur 13 geven respectievelijk de berekende geluidscontouren (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) weer van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 zonder en met het industrieterrein Zolder Lummen Zuid. In Figuur 9 wordt de legende voor deze figuren weergegeven. Uit deze figuren volgt dat het geluidsniveau hoofdzakelijk ter hoogte van het industrieterrein zelf zal verhoogd zijn. Ten oosten van de autoweg, waarlangs het industriegebied gelegen is, zullen de 55 db(a) en de 60 db(a) contouren gemiddeld 600 m verder liggen wanneer het industrieterrein aanwezig zou zijn. Hierdoor zal een belangrijk deel van Bolderberg (westelijke deel) binnen de 55 db(a) contour komen te liggen en zullen bijkomend een aantal woningen blootgesteld worden aan een geluidsniveau boven 55 db(a). Ten westen van de autoweg, waarlangs het industriegebied gelegen is, zullen de 60 db(a) en de 55 db(a) contouren gemiddeld 150 m verder liggen wanneer het industrieterrein aanwezig zou zijn. Hierdoor zullen meer woningen van de westelijk gelegen woonkern Tiewinkel blootgesteld worden aan een geluidsniveau boven de 55 db(a). Evenals in zuidelijke richting voor de woonkern Stokrooie, zal het aantal woningen dat wordt blootgesteld aan een geluidsniveau boven 55 db(a) toenemen. In noordelijke richting van het industrieterrein worden geen significante effecten in het geluidsklimaat verwacht daar er in deze richting reeds industriegebieden aanwezig zijn. Plan-MER 79/195 Definitieve versie

80 Figuur 12: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 zonder het industrieterrein Zolder lummen zuid Figuur 13: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 met het industrieterrein Zolder Lummen Zuid Plan-MER 80/195 Definitieve versie

81 Zwaaikom Ranst Figuur 14 en Figuur 15 geven respectievelijk de berekende geluidscontouren (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) weer van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 zonder en met het industrieterrein Zwaaikom Ranst. In Figuur 9wordt de legende voor deze figuren weergegeven. Zoals hoger aangegeven werd in de doorrekening in het rekenmodel ten behoeve van de eerste globale analyse op programmaniveau de inname van de gedempte zwaaikom niet in rekening gebracht. Bij de verdere verdieping en verfijning in de gebiedsgerichte analyse werd hier uiteraard wel rekening mee gehouden. Uit deze figuren volgt dat het geluidsniveau hoofdzakelijk ter hoogte van het industrieterrein zelf zal verhoogd zijn. Ten zuiden van de autoweg, waarlangs het industriegebied gelegen is, zal de 65 db(a) contour 110 tot 200 m en de 60 db(a) contour m verder liggen wanneer het industrieterrein aanwezig zou zijn. Ten noorden van de autoweg, waarlangs het industriegebied gelegen is, zal de 65 db(a) contour gemiddeld 30 m verder liggen wanneer het industrieterrein aanwezig zou zijn. Het verkeersgeluid afkomstig van beide autosnelwegen is hier duidelijk de overheersende factor. Ten gevolge van de uitbreiding van de geluidscontouren door de aanleg van het industrieterrein Zwaaikom Ranst, wordt er geen significant negatieve impact verwacht naar de omliggende bewoning Figuur 14: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 zonder het industrieterrein Zwaaikom Ranst Plan-MER 81/195 Definitieve versie

82 Figuur 15: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 met het industrieterrein Zwaaikom Ranst Andere bedrijventerreinen met nadere gebiedsgerichte uitwerking Industrieterrein Kolenhaven Lummen Ter hoogte van het industrieterrein Kolenhaven Lummen zal er in 2020 een herstructurering gebeurd zijn. Voor deze herstructurering werd er een fictieve oppervlakte (cirkel van dezelfde grootte als de effectieve uitbreiding van het industrieterrein) getekend in het geluidsmodel ter hoogte van het middelpunt van het te herstructureren terrein. Aan deze bijkomende oppervlakte werd in het geluidsmodel het gemiddeld kengetal voor 2020 gekoppeld. Figuur 16 en Figuur 17 geven respectievelijk voor 2007 en voor 2020 de berekende geluidscontouren (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) weer van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) ter hoogte van het industrieterrein Kolenhaven Lummen. In Figuur 9 wordt de legende voor deze figuren weergegeven. Uit deze figuren volgt dat het geluidsniveau hoofdzakelijk ter hoogte van de uitbreiding van het industrieterrein zelf zal verhoogd zijn. De 65 db(a) en de 60 db(a) contour zullen zich respectievelijk op ongeveer 50 m en 150 m van de rand van het industrieterrein bevinden en een aantal woningen (ten noorden van het industrieterrein) bijkomend insluiten waardoor een significant negatieve geluidsimpact voor deze eerste woningen mogelijk is. De 55 db(a) contour ter hoogte van het industrieterrein zal in 2020 kleiner zijn dan in De globale geringe afname van het geluidsniveau in het industrieterrein is hoofdzakelijk het gevolg van het gebruikte kengetal voor industrie in 2020 dat lager is dan het kengetal voor Plan-MER 82/195 Definitieve versie

83 Figuur 16: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2007 ter hoogte van het industrieterrein Kolenhaven Lummen Figuur 17: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 ter hoogte van het industrieterrein Kolenhaven Lummen Plan-MER 83/195 Definitieve versie

84 Industrieterrein EBEMA Ter hoogte van het industrieterrein EBEMA zal er in 2020 een herstructurering gebeurd zijn. Voor deze herstructurering werd er een fictieve oppervlakte (cirkel van dezelfde grootte als de effectieve uitbreiding van het industrieterrein) getekend in het geluidsmodel ter hoogte van het middelpunt van de uit te breiden industrieterreinen. Aan deze bijkomende oppervlakte werd in het geluidsmodel het gemiddeld kengetal voor 2020 gekoppeld. Figuur 18 en Figuur 19 geven respectievelijk voor 2007 en voor 2020 de berekende geluidscontouren (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) weer van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) ter hoogte van het industrieterrein EBEMA. In Figuur 9wordt de legende voor deze figuren weergegeven. Uit deze figuren volgt dat het geluidsniveau hoofdzakelijk ter hoogte van de inbreiding van het industrieterrein zelf zal verhoogd zijn. De 65 db(a) en de 60 db(a) contour zullen nagenoeg niet of maximum 50 m verder liggen in 2020 dan in 2007 waardoor er geen relevante impact naar de woningen in de buurt toe wordt verwacht. De 55 db(a) contour ter hoogte van het industrieterrein zal in 2020 kleiner zijn dan in De globale geringe afname van het geluidsniveau in het industrieterrein is hoofdzakelijk het gevolg van het gebruikte kengetal voor industrie in 2020 dat lager is dan het kengetal voor Figuur 18: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2007 ter hoogte van het industrieterrein Ebema Plan-MER 84/195 Definitieve versie

85 Figuur 19: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 ter hoogte van het industrieterrein Ebema Industrieterrein Kaatsbeek Ter hoogte van het industrieterrein Kaatsbeek zal er in 2020 een inbreiding gebeurd zijn. Voor deze inbreiding werd er een fictieve oppervlakte (cirkel van dezelfde grootte als de effectieve uitbreiding van het industrieterrein) getekend in het geluidsmodel ter hoogte van het middelpunt van de in te breiden industrieterreinen. Aan deze bijkomende oppervlakte werd in het geluidsmodel het gemiddeld kengetal voor 2020 gekoppeld. Figuur 20 en Figuur 21 geven respectievelijk voor 2007 en voor 2020 de berekende geluidscontouren (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) weer van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) ter hoogte van het industrieterrein Kaatsbeek. In Figuur 9 wordt de legende voor deze figuren weergegeven. Uit deze figuren volgt dat het geluidsniveau hoofdzakelijk ter hoogte van de uitbreiding van het industrieterrein zelf zal verhoogd zijn. De 65 db(a) en de 60 db(a) contour zullen zich respectievelijk op ongeveer 50 m en 150 m van de rand van het industrieterrein bevinden waardoor er geen relevante impact naar de woningen in de buurt toe wordt verwacht. De 55 db(a) contour ter hoogte van het industrieterrein zal in 2020 kleiner zijn dan in De globale geringe afname van het geluidsniveau in het industrieterrein is hoofdzakelijk het gevolg van het gebruikte kengetal voor industrie in 2020 dat lager is dan het kengetal voor Plan-MER 85/195 Definitieve versie

86 Figuur 20: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2007 ter hoogte van het industrieterrein Kaatsbeek Figuur 21: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 ter hoogte van het industrieterrein Kaatsbeek Plan-MER 86/195 Definitieve versie

87 Industrieterrein Hoogbuul Ter hoogte van het industrieterrein Hoogbuul zal er in 2020 een herstructurering gebeurd zijn. Voor deze herstructurering werd er een fictieve oppervlakte (cirkel van dezelfde grootte als de effectieve uitbreiding van het industrieterrein) getekend in het geluidsmodel ter hoogte van het middelpunt van de uit te breiden industrieterreinen. Aan deze bijkomende oppervlakte werd in het geluidsmodel het gemiddeld kengetal voor 2020 gekoppeld. Figuur 22 en Figuur 23 geven respectievelijk voor 2007 en voor 2020 de berekende geluidscontouren (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) weer van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) ter hoogte van het industrieterrein Hoogbuul. In Figuur 9 wordt de legende voor deze figuren weergegeven. Uit deze figuren volgt dat het geluidsniveau enkel locaal ter hoogte van de uitbreidingen van het industrieterrein zelf zal verhoogd zijn. De 65 db(a), 60 db(a) en 55 db(a) contouren ter hoogte van het volledige industrieterrein (waarbinnen de herstructureringen zullen plaatsvinden) zullen in 2020 kleiner zijn dan in De globale geringe afname van het geluidsniveau in het industrieterrein is hoofdzakelijk het gevolg van het gebruikte kengetal voor industrie in 2020 dat lager is dan het kengetal voor Er wordt bijgevolg geen relevante geluidsimpact naar de woningen in de buurt toe verwacht Figuur 22: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2007 ter hoogte van het industrieterrein Hoogbuul Plan-MER 87/195 Definitieve versie

88 Figuur 23: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 ter hoogte van het industrieterrein Hoogbuul Industrieterrein Eindhoutsebaan Ter hoogte van het industrieterrein Eindhoutsebaan zal er in 2020 een herstructurering gebeurd zijn. Voor deze herstructurering werd er een fictieve oppervlakte (cirkel van dezelfde grootte als de effectieve uitbreiding van het industrieterrein) getekend in het geluidsmodel ter hoogte van het middelpunt van de uit te breiden industrieterreinen. Aan deze bijkomende oppervlakte werd in het geluidsmodel het gemiddeld kengetal voor 2020 gekoppeld. Figuur 24 en Figuur 25 geven respectievelijk voor 2007 en voor 2020 de berekende geluidscontouren (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) weer van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) ter hoogte van het industrieterrein Eindhoutsebaan. In Figuur 9 wordt de legende voor deze figuren weergegeven. Uit deze figuren volgt dat het geluidsniveau hoofdzakelijk ter hoogte van de uitbreiding van het industrieterrein zelf zal verhoogd zijn. De 65 db(a) en de 60 db(a) contour zullen zich respectievelijk op ongeveer 80 m en 250 m van de rand van het industrieterrein bevinden. Afhankelijk van de locatie van de herstructurering kan de uitbreiding van de 65 en 60 db(a) contour plaatselijk, indien de herstructurering nabij woningen voorkomt, een geluidsimpact ter hoogte van deze nabijgelegen woningen met zich meebrengen. De 55 db(a) contour ter hoogte van het industrieterrein zal in 2020 kleiner zijn dan in De globale geringe afname van het geluidsniveau in het industrieterrein is hoofdzakelijk het gevolg van het gebruikte kengetal voor industrie in 2020 dat lager is dan het kengetal voor Plan-MER 88/195 Definitieve versie

89 Figuur 24: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2007 ter hoogte van het industrieterrein Eindhoutsebaan Figuur 25: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 ter hoogte van het industrieterrein Eindhoutsebaan Plan-MER 89/195 Definitieve versie

90 Industrieterrein Kapelleveld Ter hoogte van het industrieterrein Kapelleveld zal er in 2020 een inbreiding gebeurd zijn. Voor deze inbreiding werd er een fictieve oppervlakte (cirkel van dezelfde grootte als de effectieve inbreiding van het industrieterrein) getekend in het geluidsmodel ter hoogte van het middelpunt van de in te breiden industrieterreinen. Aan deze bijkomende oppervlakte werd in het geluidsmodel het gemiddeld kengetal voor 2020 gekoppeld. Figuur 26 en Figuur 27 geven respectievelijk voor 2007 en voor 2020 de berekende geluidscontouren (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) weer van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) ter hoogte van het industrieterrein Kapelleveld. In Figuur 9 wordt de legende voor deze figuren weergegeven. Uit deze figuren volgt dat het geluidsniveau hoofdzakelijk ter hoogte van de inbreiding van het industrieterrein zelf zal verhoogd zijn. De 65 db(a), 60 db(a) en 55 db(a) contour ter hoogte van het industrieterrein zullen in 2020 kleiner zijn dan in De globale geringe afname van het geluidsniveau in het industrieterrein is hoofdzakelijk het gevolg van het gebruikte kengetal voor industrie in 2020 dat lager is dan het kengetal voor Er wordt bijgevolg geen relevante geluidsimpact naar de woningen in de buurt toe verwacht ten gevolge van de inbreiding van het industrieterrein Kapelleveld. Er dient opgemerkt te worden dat in Figuur 27 ook het nieuw industrieterrien Wommelgem Ranst staat ingetekend, maar dit wordt hier niet besproken. Figuur 26: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2007 ter hoogte van het industrieterrein Kappelleveld Plan-MER 90/195 Definitieve versie

91 Figuur 27: Berekende geluidscontour (Lden) (met het overdrachtsmodel immi 6.3) van het cumulatief geluid (verkeer + industrie) voor 2020 ter hoogte van het industrieterrein Kappelleveld 3.5 Spoorverkeer geluid In het MIRA Achtergronddocument Thema hinder: lawaai van december 2007 (coördinerend auteur D. Botteldooren INTEC UGent: T/02_THEMAS/02_07/AGLAWAAIHINDER.PDF ) werd er besloten dat er in ,3 % van de bevolking in Vlaanderen blootgesteld was aan geluidsniveaus LA,den hoger dan 65 db(a) veroorzaakt door spoorverkeergeluid. Wanneer we over spoorverkeergeluid spreken dan is dit het geluid afkomstig van zowel de reizigerstreinen als van de goederentreinen. Onderstaande Tabel 3.11 geeft de intensiteiten weer van het treinverkeer per dag (aantallen per dag) voor de hoofdspoorlijnen in het studiegebied. Deze gegevens werden bekomen van Mint nv (Mobiliteit in zicht)). De beschouwde spoorlijnen in het studiegebied worden aangeduid op figuur in bijlage 6. De gegevens van de goederentreinen werden ons meegegeven voor de referentiesituatie (2004) en de toekomstige situatie (2020). Voor de reizigerstreinen waren enkel de gegevens voor de referentiesituatie (2007) gekend. Rekening houdende met de stelling uit het bovenstaande MIRA achtergronddocument (dec 2007), dat het totaal aantal gereden treinkilometers niet veel gestegen is tijdens de laatste 10 jaar, wordt aangenomen dat deze trend zich verder zet en er bijgevolg in de komende jaren ook geen spectaculaire stijging zal zijn. Dit betekent dat de intensiteiten van de reizigerstreinen in de toekomstige situatie (2020) gelijk worden genomen met de intensiteiten van de referentiesituatie (2004). In de tabel wordt uiteindelijk de totale intensiteit (reizigers- en goederentreinen) gegeven per spoorlijn voor de referentiesituatie 2004 en de toekomstige situatie Plan-MER 91/195 Definitieve versie

92 Tabel 3.11: intensiteiten en indicatief verschil in de bijdrage van spoorweggeluid ten opzichte van het totale omgevingsgeluid tussen 2004 en 2020 ten gevolge van intensiteitstijging van de goederentreinen. intensiteiten treinverkeer per dag indicatief verschil tussen 2004 en 2020 goederentreinen reizigerstreinen samen (goederen- en reizigerstreinen) (=2004, 2020 =2020) 2004 vermenigvuldigingsfactor intensiteiten 2020 db lier-herentals 17,9 73, ,9 219,5 1,3 1,3 herentals-mol 16,3 70, ,3 142,8 1,6 2,1 Mol-Lommel 3,8 67, ,8 103,9 2,6 4,2 Lommel-Neerpelt 2,7 63, ,7 99,2 2,6 4,1 Mol-Hasselt 12,3 7, ,3 41,6 0,9-0,5 Om de wijziging van de intensiteit van het spoorverkeer te vertalen naar een geluidseffect wordt gesteund op het Nederlandse Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 1996 van het Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (nov 2001). In dit voorschrift wordt de geluidsbelasting van spoorverkeer berekend via het emissiegetal E. Bij de bepaling van het emissiegetal E worden de railvoertuigen ingedeeld in categorieën en is de geluidsbelasting verder afhankelijk van een aantal parameters zoals de gemiddelde intensiteit, de gemiddelde snelheid en het type bovenbouwconstructie. Wanneer enkel rekening wordt gehouden met de veranderende intensiteit en alle overige parameters constant worden beschouwd dan is de geluidsbelasting rechtevenredig met 10logQ (Q=intensiteit). Dus bij een verdubbeling van de intensiteit neemt de geluidsemissie met 3 db toe (alle andere parameters constant beschouwd!). Wordt deze redenering gevolgd voor de bepaling van het geluidseffect t.g.v. een veranderende intensiteit, dan blijkt voor de hoofdspoorlijnen (zoals aangegeven in Tabel 3.11) de geluidsbijdrage in de toekomstige situatie 2020 ca. 1 tot ca. 4 db(a) hoger te liggen dan in de referentiesituatie. Voor de lijn Mol-Hasselt wordt een geringe afname van het spoorverkeersgeluid berekend. De groei van transport over het spoor hoeft niet noodzakelijk nadelig te zijn voor de geluidsemissie en - immissie omdat een deel van de groei het gevolg is van een stagnatie van de groei van het wegverkeer. Enige voorzichtigheid is echter geboden. De hinder veroorzaakt per afgelegde persoonkilometer met de trein is slechts lager indien de trein voldoende bezet is. Diverse bijkomende effecten kunnen een rol spelen zoals het feit dat spoorwegen vaak in een rustiger gebied gelegen zijn of de mogelijke verschuiving van goederentransport naar de nacht door veelvuldiger gebruik van de spoorlijnen voor snel personenvervoer tijdens de dag. Daarom wordt op Europees niveau (Europese Commissie) de nodige aandacht besteed aan het stiller maken van de spoorvoertuig-rail combinatie. De voornaamste bron is het rolgeluid dat sterk wordt beïnvloed door de kwaliteit van de wielen en de sporen. Onderhoud (slijpen van het spoor en wielen) is hier een cruciale factor. Het tweede probleem zijn de bestaande vrachtwagons. Zij hebben de grootste impact op de immissie maar worden minst beïnvloed door de kwaliteit van het spoor. Onderzoek naar de meest kostenefficiënte retrofitting maatregelen (aanpassing van de momenteel gebruikte vrachtwagons zodat hun huidige geluidsemissie daalt) krijgt momenteel in Vlaanderen de hoogste prioriteit. Plan-MER 92/195 Definitieve versie

93 3.6 Milderende maatregelen Milderende maatregelen zijn aangewezen daar waar ten gevolge van het uitvoeren van de planalternatieven significant negatieve effecten worden verwacht op het geluidsklimaat. Bij de uitvoering van de 2 planalternatieven (met of zonder de aanwezigheid van de 3 onbesliste terreinen) worden geen significant negatieve effecten ter hoogte van de beoordelingspunten 24 verwacht. De toename van het industrie- en verkeersgeluid blijft beperkt tot maximaal 1 db(a), wat betekent dat milderende maatregelen zich niet opdringen in de beoordelingspunten. Er dient opgemerkt te worden dat dit besluit enkel van toepassing is ter hoogte van de beoordelingspunten in het midden van een woonkern en niet ter hoogte van de dichtstbijzijnde woningen. Ter hoogte van de dichtstbijzijnde woningen kunnen er wel significant negatieve effecten voorkomen. Bij significant negatieve effecten t.g.v. industriegeluid: Door gebruik te maken van het milieuzoneringsinstrument kunnen negatieve effecten t.g.v. milieubelastende bedrijven vermeden worden. Milieuzonering is gericht op het voorkomen of beperken van conflictsituaties tussen belastende (= industrieterrein) en ontvangende (omliggende bewoning) functies. Dit kan worden verwezenlijkt door het aanhouden van een voldoende ruimtelijke scheiding en/of specifieke bronmaatregelen. Er kan op twee manieren gezoneerd worden: inwaarts en uitwaarts zoneren. Bij inwaartse zonering wordt de milieugevoelige ontvanger als uitgangspunt gekozen, en worden, afhankelijk van de afstand tot de ontvanger, beperkingen opgelegd voor de toegelaten geluidsbelasting. Bij uitwaartse zonering wordt de geluidsbelastende industrie als uitgangspunt gekozen, en worden in functie van de afstand beperkingen opgelegd aan de vestiging van milieugevoelige ontvangers. Bij significant negatieve effecten t.g.v. verkeersgeluid: Negatieve effecten t.g.v. het verkeerslawaai kunnen beperkt worden door een hele reeks maatregelen bv. Vermijden dat wegen woonkernen doorkruisen (aanleg van omleidingswegen), gebruik van geluidsarme wegbedekking, plaatsen van geluidsschermen, beperken van de verkeerssnelheden, enz. 3.7 Leemten in de kennis Voor de modellering van het geluidsklimaat zijn een aantal aannames gedaan, zie hiervoor In de modellering wordt geen rekening gehouden met het reliëf van het terrein en de afscherming en/of reflectie t.g.v. gebouwen of andere obstakels. Dit wil zeggen dat de berekende geluidsbelasting en weergegeven geluidscontouren een voorstelling zijn van de maximale geluidssituatie. Uit de verkeerssimulatie zijn enkel de hoofdwegen in rekening gebracht. Kleinere lokale wegen zijn uit het simulatiemodel gehouden door hun verkeersintensiteit als nul te beschouwen. Voor de wegbedekking is uitgegaan van uitgewassen beton voor de referentiesituatie (2007) en voor stil asfalt (SMA 0/6) voor de toekomstige situatie in Er werd een gemiddeld kengetal genomen dat representatief is voor een bepaalde mix aan industriële bedrijvigheid. Deze mix is in grote mate afhankelijk van de economische ontwikkelingen en van de concrete situatie voor elk van de betreffende bedrijventerreinen. Nu werd een kengetal aangenomen dat representatief is voor een industriële bedrijvigheid met een belangrijke focus op logistiek. Indien de focus voor één of meerdere terreinen meer op productie ligt zal de effectieve geluidsemissie hoger zijn... Plan-MER 93/195 Definitieve versie

94 Het berekende gemiddelde kengetal voor 2007 is uitgesmeerd over de totale gegeven netto oppervlaktes 26 van de huidig aanwezige industrieterreinen. Voor de nieuwe terreinen in 2020 alsook voor de onbesliste terreinen was enkel de locatie van de bruto oppervlakte 27 beschikbaar. Het berekende gemiddelde kengetal per netto oppervlakte eenheid voor 2020 werd bijgevolg omgerekend naar een lager geluidsvermogen per bruto oppervlakte 21 eenheid. Voor de inbreidingen en de herstructureringen voor 2020 werd er een fictieve oppervlakte (van dezelfde grootte als de effectieve uitbreiding van het industrieterrein) getekend in het geluidsmodel ter hoogte van het middelpunt van de uit te breiden industrieterreinen. Aan deze bijkomende oppervlakte werd in het geluidsmodel het gemiddeld kengetal voor 2020 gekoppeld. De werkelijke verspreiding van het geluid kon op het detailniveau van deze globale plan-mer niet in rekening worden gebracht (geen geluidsschermen, geen afscherming door eerstelijnsbebouwing, enz.). Hierdoor geven de bekomen resultaten eerder een worst case situatie weer. Dit heeft echter geen gevolgen voor de onderlinge vergelijkbaarheid van de resultaten en de afweging van planalternatieven. 26 : gegeven oppervlakte (= netto oppervlakte) betreft de benutte oppervlakte (huidig ingenomen oppervlakte) 27 Bruto oppervlakte: benutte netto oppervlakte + reserves (reserves: zijn de nog benutbare oppervlaktes dat in eigendom is van bedrijven en waar deze bedrijven in de toekomst kunnen uitbreiden alsook de oppervlaktes die nog door de overheid ter beschikking kunnen gesteld worden, waar momenteel nog geen activiteiten op plaatsvinden) Plan-MER 94/195 Definitieve versie

95 4 Luchtkwaliteit 4.1 Methodiek Emissies Binnen de discipline lucht worden voor de referentiesituatie (2007) en beide planalternatieven (situatie 2020 beslist beleid en situatie 2020 mét 3 onbesliste terreinen) de emissies binnen het studiegebied en de impact van deze emissies op de luchtkwaliteit in kaart gebracht. Tevens wordt voor 2020 rekening gehouden met de algemeen verwachte evolutie van de luchtkwaliteit als gevolg van de initiatieven die in verschillende beleidsdomeinen genomen worden met als doel om de luchtkwaliteit te verbeteren. De inschatting van de emissies voor verkeer gebeurt op basis van verkeersintensiteiten en de verdeling over personenwagens en vrachtwagens, overgenomen uit de discipline mobiliteit (voorkeursscenario), in combinatie met de emissiefactoren uit het MIMOSA-model. De inschatting van de emissies voor binnenvaart gebeurt op basis van intensiteiten, met name het VMM cijfermateriaal voor de actuele situatie op het Albertkanaal en de prognose die voor Vlaanderen wordt gehanteerd in het EMMOSS model 28, in combinatie met emissiefactoren. De emissies van de industrie voor de actuele situatie worden in kaart gebracht op basis van de gegevens van VMM. Voor de beide planalternatieven in 2020 worden enkel de emissies van de bijkomende bedrijventerreinen ingeschat op basis van de netto oppervlakte, het type bedrijventerrein en emissiefactoren. De evolutie van de emissies op de bestaande bedrijventerreinen wordt niet in kaart gebracht, omdat hiervoor de noodzakelijke gegevens ontbreken. De emissies van wegverkeer en binnenvaart en de impact hiervan op de luchtkwaliteit worden berekend met het pakket PluimSnelweg 1.3. PluimSnelweg is een RIVM 29 -geaccrediteerde standaardrekenmethode en biedt het voordeel ten opzichte van CAR Vlaanderen dat het meer geschikt is voor complexe situaties en snelwegen. Aangezien het model ontworpen is voor wegverkeer in de Nederlandse situatie, werden volgende aanpassingen gemaakt vooraleer het model kon worden gebruikt voor de Vlaamse situatie: Emissiefactoren: Wegverkeer: Nederlandse emissiefactoren werden vervangen door de emissiefactoren voor Vlaanderen uit het MIMOSA-model, zoals opgenomen in het Richtlijnenboek Lucht (SGS, 2006). Naast de emissiefactoren voor doorgaand verkeer, dienen in het model ook emissiefactoren bij congestie (of filevorming) gespecificeerd te worden. Dergelijke emissiefactoren zijn niet beschikbaar op Vlaams niveau. Om toch een set emissiefactoren bij congestie ter beschikking te hebben, werd gebruik gemaakt van de emissiefactoren voor doorgaand verkeer in Vlaanderen en de verhouding van de emissiefactoren bij congestie en voor doorgaand verkeer in Nederland: EFcongestie, Nederland EFcongestie, Vlaanderen = EFdoorgaand verkeer, Vlaanderen EF doorgaand verkeer, Nederland Voor de parameters PM 10 en PM 2.5 werden, naast de uitlaatemissies, ook de emissies als gevolg van slijtage van banden, remblokken en het wegdek, zoals gehanteerd in het TREMOVE model 30, in rekening gebracht. Emissies als gevolg van resuspensie van stof op en naast de rijvakken worden niet in rekening gebracht en kunnen bijgevolg tot een onderschatting van de immissiebijdrage voor PM 10 en PM 2.5 aanleiding geven. Uitlaatemissies zijn snelheidsafhankelijk. Een overzicht van de gehanteerde emissie-factoren voor wegverkeer wordt weergegeven in Tabel EMMOSS, 2007, Emissiemodel voor spoorverkeer en scheepvaart in Vlaanderen 29 RIVM: Rijksinstituut Voor Milieu 30 Tremove is een economisch transport en emissiemodel, ontwikkeld door Transport & Mobility Leuven. Het laat toe om effecten van verschillende transport en milieu beleidsmaatregelen door te rekenen. Plan-MER 95/195 Definitieve versie

96 Tabel 4.1: Emissiefactoren voor (doorgaand) wegverkeer (g/km) km/uur 90 km/uur 110 km/uur 50 km/uur 90 km/uur 110 km/uur Personenwagens SO 2 0,0044 0,0041 0,0049 0,0009 0,0008 0,0010 NO x 0,472 0,496 0,650 0,265 0,252 0,340 PM 10 Uitlaat 0,014 0,013 0,013 0,007 0,009 0,006 Niet-uitlaat 0,0212 0,0212 0,0212 0,0212 0,0212 0,0212 Totaal 0,035 0,034 0,034 0,029 0,030 0,027 PM 2,5 Uitlaat 0,0128 0,0035 0,0040 0,0066 0,0018 0,0008 Niet-uitlaat 0,0115 0,0115 0,0115 0,0115 0,0115 0,0115 Totaal 0,024 0,015 0,015 0,018 0,013 0,012 Vrachtwagens SO 2 0,0297 0,0309 0,0434 0,0075 0,0077 0,0108 NO x 8,501 6,876 7,177 4,393 3,483 3,517 PM 10 Uitlaat 0,119 0,091 0,091 0,119 0,091 0,091 Niet-uitlaat 0,097 0,097 0,097 0,097 0,097 0,097 Totaal 0,216 0,188 0,188 0,216 0,188 0,188 PM 2,5 Uitlaat 0,1071 0,0819 0,0819 0,1071 0,0819 0,0819 Niet-uitlaat 0, , , ,097 0,097 0,097 Totaal 0,159 0,134 0,134 0,159 0,134 0,134 De afname van de emissiefactoren voor de verschillende uitlaat-gerelateerde parameters in 2020 tov 2006 is toe te schrijven aan de verbeterde voertuig- en motortechnologie die bij de modellering van de situatie 2020 in rekening gebracht wordt. Scheepvaart: voor binnenvaart werden emissiefactoren afgeleid rekening houdende met a) de huidige emissies en scheepsaantallen op het Albertkanaal en b) toekomstprognoses voor emissies van binnenvaart in Vlaanderen, die aan de hand van het EMMOSS model werden opgemaakt in het kader van het MIRA-S rapport 31. De gehanteerde emissiefactoren worden weergegeven in Tabel 4.2. Tabel 4.2 : Emissiefactoren binnnenvaart (g/km.dag.schip) SO 2 1,164 0,003 NO x 15,609 4, Persoonlijke communicatie TMLeuven (28 januari 2009) Plan-MER 96/195 Definitieve versie

97 PM 10 0,447 0,151 PM 2,5 0,423 0,143 Voor de meteorologische omstandigheden werd gebruik gemaakt van het langjarig gemiddelde voor Eindhoven, dat als het meest representatief werd beoordeeld voor de Vlaamse situatie 32. In het model moeten een aantal parameters ingegeven worden, zoals de congestiefactor de snelheid, ruwheid, wegligging, schermhoogte en wegtype. Voor wegverkeer werd deze congestiefactor, de snelheid en het wegtype aangeleverd door de deskundige verkeer. Er werd voor alle locaties gewerkt met ruwheidsklasse 4 (bodem regelmatig en volledig bedekt met vrij grote obstakels, met tussengelegen ruimte niet groter dan een paar obstakelhoogten) en een wegligging en schermhoogte nul. Voor scheepvaart werd gerekend met een gemiddelde vaarsnelheid van 16 km/uur en er werd gekozen voor ruwheidsklasse 3 (bouwland met afwisselend hoge en lage gewassen; grote obstakels met onderlinge afstanden van omstreeks 15x hun hoogte). Voor de parameter wegligging werd 4 ingegeven en voor de schermhoogte 2, wat overeenkomt met een emissiehoogte van 6 meter (inschatting gemiddelde hoogte emissie binnenvaartschip t.o.v. omliggend landschap). De congestiefactor werd op nul geplaatst en als wegtype werd type 1 ingegeven. De berekeningen worden doorgevoerd voor de polluenten NO x, PM 10, PM 2.5 en SO 2, Voor wegverkeer zijn vooral de eerste drie componenten relevant. De bijdrage van wegverkeer aan SO 2 emissies is niet significant. Voor scheepvaart is SO 2 wel relevant.. Het model levert als output de totale emissie en de jaargemiddelde bijdrage Immissiebijdrage De immissiebijdrage van de bestaande industrieterreinen in de referentiesituatie en de beide planalternatieven werd niet berekend. De bijdrage van deze emissies (en hun vermoedelijke evolutie over de periode ) is reeds in rekening gebracht in de waarden voor de achtergrond-concentraties, zoals overgenomen/afgeleid uit het model CAR Vlaanderen, die voor de berekening van de totale concentratie aan de verschillende polluenten in de omgevingslucht zullen gehanteerd worden. Hierbij dient opgemerkt te worden dat ook de emissies van wegverkeer en scheepvaart in principe mee in deze achtergrondconcentraties in rekening werden gebracht. Gezien bij de berekening van deze achtergrondconcentraties de totale emissies binnen een gridcel van 5 bij 5 km over deze gridcel worden uitgemiddeld, is de bijdrage van de emissies van (water)wegen binnen één gridcel klein (grootte-orde maximum 0,1 0,2 µg/m³), maar houdt de gevolgde methodiek een beperkte overschatting in in de onmiddellijke omgeving van (water)wegen. Voor de toekomstige situatie (beide planalternatieven in 2020) werd de impact van de bijkomende bedrijventerreinen via het IFDM model berekend. De bijkomende bedrijventerreinen werden hierbij als een oppervlaktebron in het model gebracht en de emissies werden ingeschat op basis van een emissiefactor per m² netto bijkomende oppervlakte. De gehanteerde emissiefactoren maken een onderscheid tussen industriële activiteit en logistieke activiteit en werden overgenomen uit het logistiek scenario van de milieutoets voor het Kanaal Gent-Terneuzen 33. Voor de industriële emissies werden enkel de polluenten SO 2, NO x en PM 10 in rekening gebracht. In Tabel 4.3 wordt een overzicht gegeven van het aangenomen aandeel 32 Beschikbare meteosets zijn die van Schiphol, Eindhoven of een interpolatie daartussen. Voor de Vlaamse situatie is de meteoset van Eindhoven het meest representatief. 33 De Milieutoets werd uitgevoerd in het kader van beleidsvoorbereidend onderzoek met betrekking tot de verhoging van de toegankelijkheid van het Kanaal Gent Terneuzen (Arcadis Belgium in opdracht van KGT2008; het betrof een grensoverschrijdend onderzoek dat werd opgevolgd door dienst MER en commissie m.e.r. (Nederland); uitvoeringsperiode 2008 Plan-MER 97/195 Definitieve versie

98 industriële en logistieke activiteit per type bedrijventerrein en van de emissiefactoren voor industriële en logistieke activiteit, die werden gehanteerd voor de berekening van de bijkomende industriële emissies in beide toekomstige plansituaties (beslist beleid enerzijds en beslist + onbeslist beleid anderzijds). Vermits dit ook aannames betreffen (cf. kennisgeving) moet de nodige voorzichtigheid geboden worden om gebiedsgerichte conclusies en milderende maatregelen hiervan af te leiden 34. Tabel 4.3: en logistieke activiteit Aandeel industriële en logistieke activiteit per type bedrijventerrein en emissiefactoren voor industriële Aandeel industriële activiteit (%) Aandeel logistieke activiteit (%) Watergebonden bedrijventerrein Gemengd bedrijventerrein regionaal Transport, logistiek en distributie Emissiefactor 2020 (ton/ha/jaar) Industriële activiteit Logistieke activiteit SO 2 6,2 0,0127 NO x 7,7 0,0145 PM 10 0,5 0,0009 Om te komen tot een inschatting van de jaargemiddelde luchtkwaliteit in het studiegebied, werd de bijdrage als gevolg van het wegverkeer en het binnenvaartverkeer op elke locatie samengeteld met de bijdrage van bijkomende industrie en verhoogd met de op die locatie heersende achtergrondwaarden. Voor de referentiesituatie 2007 werden de achtergrondwaarden voor NO 2 en PM10 afgeleid uit de interpolatiekaarten van VMM. Voor PM2.5 werd de achtergrondwaarde berekend uit de achtergrondwaarde voor PM10, gebruik makend van een gemiddelde verhouding van de concentratie PM2.5 tot PM10 in de omgevingslucht van 0,7 (cfr. infra). Voor SO 2 werd gebruik gemaakt van een constante achtergrondconcentratie van 12 µg/m³. Voor de plansituaties in 2020 (met en zonder de 3 onbesliste terreinen) werd gebruik gemaakt van de gemiddelde daling van de achtergrondconcentraties in het studiegebied over de periode uit het model CAR Vlaanderen. Deze bedraagt 4,8 µg/m³ voor NO 2 en 3,8 µg/m³ voor PM10. Voor de berekening van de achtergrondwaarde voor PM2.5 werd dezelfde concentratie-verhouding als voor de referentiesituatie gehanteerd. De impact van de emissies van verkeer en binnenvaart op de luchtkwaliteit laat zich slechts over een afstand van maximum enkele 100 en meter van de wegas voelen. Rekening houdend met de omvang van het studiegebied en de beperkingen binnen het model PluimSnelweg werd voor verkeer en binnenvaart gerekend met een resolutie van 100 m en een maximale afstand aan weerszijden van de wegen van 1 km. Voor de impact van de emissies van industrie werd het volledige studiegebied in rekening gebracht met een resolutie van 100 m. 34 Dergelijke aannames van aandeel aan industriële en logistieke activiteiten op de bedrijventerreinen is uiteraard richtinggevend. Specifiek gebiedsgericht milieuonderzoek of beleidsopties kunnen uiteraard een wijziging in aandeel industriële of logistieke activiteit per bedrijventerrein inhouden en verantwoorden. Derhalve dienen conclusies die aan dergelijke aannames worden vastgehangen met de nodige voorzichtigheid gehanteerd te worden. Plan-MER 98/195 Definitieve versie

99 Afbakening van het studiegebied De geografische verspreiding van de mogelijke effecten die zich kunnen voordoen bij uitvoering van het plan bepalen de omvang van het studiegebied voor de discipline lucht. Binnen voorliggende studie worden drie soorten emissiebronnen onderscheiden: wegverkeer, scheepvaart en industrie. Het studiegebied voor wegverkeer en binnenvaart beperkt zich tot een afstand van 1km langs weerszijden van de verkeers- en waterwegen. Voor de toekomstige situatie 2020 beslist beleid werden volgende bijkomende bedrijventerreinen in beschouwing genomen: Antwerpen kanaal Hoge Keer Kapelleveld Wommelgem-Ranst Broechem-Ranst Beverdonk Wolfstee-Klein Gent Hannekenshoek Heirenbroek Hoogbuul Portaal Lammerdries Geel Liessel Eindhoutsebaan Genenbos Ravenshout Ravenshout-Noord Tervant Kolenhaven-Lummen Genk ZuidWest Termien Hasselt-Kanaal Hermes Kaatsbeek N702 Genk-Zuid EBEMA Lanaken Lanaekerveld Voor de plansituatie 2020 werden, naast de bijkomende bedrijventerreinen van de referentiesituatie 2020, ook nog volgende bijkomende bedrijventerreinen (onbeslist beleid) in rekening gebracht: Genk Zuid-Oost Zolder-Lummen Zuid Zwaaikom Ranst Zwartenhoek Ham Inmiddels is voor dit terrein een RUP in opmaak (openbaar onderzoek reeds verlopen op 23 juli 2009), waardoor dit terrein de facto eigenlijk tot het beslist beleid hoort. Met betrekking tot de impact op de luchtkwaliteit betekent dit enkel dat de verhoogde concentraties, die in de omgeving van dit terrein worden berekend als gevolg van zijn ontwikkeling, zich ook reeds in de referentiesituatie zullen voordoen i.p.v. enkel in de plansituatie. Plan-MER 99/195 Definitieve versie

100 4.2 Referentiesituatie (2007) In onderstaande paragrafen wordt de huidige situatie besproken op basis van de actuele luchtkwaliteit (2007) zoals die door de VMM wordt gerapporteerd. Daarnaast wordt ook de bijdrage van het wegverkeer en de binnenvaart op de actuele luchtkwaliteit toegelicht. Rekening houdend met de methodiek die door de VMM wordt gehanteerd voor het berekenen van de achtergrondconcentraties, is de bijdrage van de bestaande industrie normaliter mee in rekening gebracht en werden voor de huidige toestand dus geen afzonderlijke immissieberekeningen gemaakt voor industrie (cfr. supra) Actuele luchtkwaliteit van het studiegebied Voor de beschrijving van de luchtkwaliteit in de referentiesituatie wordt gebruik gemaakt van de gegevens van het telemetrisch meetnet van de VMM (meetresultaten voor 2007). Binnen het studiegebied zijn 6 VMM meetposten opgesteld (Tabel 4.4). De meetresultaten voor SO 2, NO 2, NO, PM 10 en PM 2.5 worden weergegeven in Tabel 4.5 tot en met Tabel 4.8. Op basis van de meetgegevens stelt de VMM interpolatiekaarten op die vlakdekkend een beeld geven van de luchtkwaliteit.op basis van die VMM interpolatiekaarten kunnen voor het ganse studiegebied de jaargemiddelde achtergrondconcentraties afgelezen worden. Tabel 4.4: VMM meetpunten in het studiegebied (zie ook kaart 7.1) Code meetpunt Locatie X Y Component 42N045 42R820 42M802 42N015 42R811 Hasselt, Bosbeemderstraat Kapellen Fortsesteenweg Antwerpen luchtbal, Havannastraat Schilde, Noorderlaan Schoten, Lodewijk Weytenstraat SO 2, NO, NO 2, O 3, PM 10, PM 2.5, zwarte rook, CO, C6H SO SO 2, NO, NO 2, PM NO, NO SO 2, NO, NO 2, O 3, PM 10 42R801 Borgerhout, Plantein Moretuslei en SO 2, NO, NO 2, O 3, PM 10, PM 2.5, zwarte rook, CO, C6H6 SO 2 In Tabel 4.5 wordt een overzicht gegeven van de gemeten SO 2 concentraties op de verschillende meetposten in het studiegebied. Plan-MER 100/195 Definitieve versie

101 Tabel 4.5: SO 2 jaargemiddelde dagwaarden (kalenderjaar 2007) en grenswaarden in µg/m³ Meetstation P50 van de over een kalenderjaar gemeten dagwaarden P98 van de over een kalenderjaar gemeten dagwaarden Maximum dagwaarde 42N R M R R Grenswaarde 125, max 24 x te overschrijden in het kalenderjaar Uit de interpolatiekaart van VMM blijkt dat de omgevingsconcentratie voor SO 2 in het volledige studiegebied tussen 4 en 6 µg/m³ ligt, met op sommige locaties piekwaarden tot 12 µg/m³. Ter hoogte van de aansluiting van het Albertkanaal met het Antwerpse havengebied worden concentraties tot 21 µg/m³ vastgesteld als gevolg van de belangrijke industriële activiteiten in het Antwerpse havengebied. Uit de tabel blijkt dat de daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens (125 µg/m³) in het studiegebied op geen enkel moment werd overschreden. NO x In Tabel 4.6 wordt een overzicht gegeven van de gemeten NO en NO 2 concentraties op de verschillende meetposten in het studiegebied. Tabel 4.6: Gemeten concentraties aan NO en NO 2 in de omgevingslucht in het kalenderjaar 2007 (µg/m³) Jaargemiddeld 99 percentiel Aantal overschrijdingen NO NO 2 NO 2 uurgrenswaarde 42N M N R R Grenswaarde + overschrijdingsmarge 46 P99,79 = 230 Max. 18 overschrijdingen Grenswaarde P99,79 = 200 Max. 18 overschrijdingen Op de meetposten 42M802 en 42R801 wordt de toekomstige jaargrenswaarde van 40 µg/m³ overschreden. Beide stations liggen in de onmiddellijke omgeving van drukke verkeersaders Plan-MER 101/195 Definitieve versie

102 Uit de interpolatiekaart van VMM blijkt dat de omgevingsconcentratie voor NO 2 in het volledige studiegebied tussen µg/m³ ligt. Ter hoogte van de aansluiting van het Albertkanaal met het Antwerpse havengebied worden concentraties tot 45 µg/m³ vastgesteld als gevolg van de concentratie van verkeer, bewoning en industrie in deze omgeving. PM10 In Tabel 4.7 wordt een overzicht gegeven van de gemeten PM10 concentraties op de verschillende meetposten in het studiegebied. Ter hoogte van alle meetposten wordt de jaargemiddelde kwaliteitsdoelstelling gerespecteerd maar worden meer dan 35 overschrijdingen van de daggrenswaarde vastgesteld. Tabel 4.7: Gemeten concentraties aan PM10 in de omgevingslucht in het kalenderjaar 2007 (µg/m³) Meetstation P90 dagwaarden Aantal overschrijdingen Jaargemiddelde (deze waarde komt overeen met een daggemiddelde waarde die meer dan 35 x per jaar wordt overschreden) van de daggrenswaarde 42N M R R EU grenswaarde Uit de interpolatiekaart van VMM blijkt dat de omgevingsconcentratie voor PM10 in het volledige studiegebied tussen 16 en 30 µg/m³ ligt. Ter hoogte van de aansluiting van het Albertkanaal met het Antwerpse havengebied worden concentraties tot 35 µg/m³ vastgesteld als gevolg van de concentratie van verkeer, bewoning en industrie in deze omgeving. PM2.5 In Tabel 4.8 wordt een overzicht gegeven van de gemeten PM2.5 concentraties op de verschillende meetposten in het studiegebied. Ter hoogte van alle meetposten wordt de toekomstige kwaliteitsdoelstelling gerespecteerd. Tabel 4.8: Meetstation PM 2.5 uurwaarde (2007) in µg/m³ Jaargemiddelde 42N R Grenswaarde (2015) 25 Indicatieve (2020) grenswaarde 20 Plan-MER 102/195 Definitieve versie

103 Op basis van de gegevens van een 6-tal meetstations in Vlaanderen, waarbij zowel PM10 als PM2.5 worden gemeten, blijkt dat de jaargemiddelde PM2.5 concentratie gemiddeld zo n 70% (bereik: 66,7 73,0%) van de jaargemiddelde PM10 concentratie bedraagt. Deze verhouding zal worden gehanteerd voor het opstellen van de achtergrondkaarten voor Overzicht van de emissies in de actuele situatie Aandeel emissies wegverkeer In Tabel 4.9 wordt een overzicht gegeven van de verkeersemissies in de huidige situatie. Deze werden berekend met behulp van het pakket Pluim Snelweg aan de hand van emissiefactoren uit het MIMOSAmodel (3.0) (vermeld in het richtlijnenboek lucht 2006) en met behulp van verkeersintensiteiten aangeleverd door de deskundige mobiliteit. Tabel 4.9: verkeersemissies in het plangebied in de huidige situatie Wegverkeer 2007 NO x PM 10 PM 2,5 emissievracht in ton per jaar Aandeel emissies scheepvaart In Tabel 4.10 wordt een overzicht gegeven van de scheepvaartemissies in de huidige situatie. Deze werden eveneens berekend met behulp van het pakket Pluim Snelweg. Tabel 4.10: scheepvaartemissies in de huidige situatie van het projectgebied (ton) Scheepvaart 2007 NO x PM 10 SO 2 PM 2,5 emissievracht in ton per jaar Aandeel emissies industrie In Tabel 4.11 wordt een overzicht gegeven van de industriële emissies die worden gegenereerd door bedrijven die een IMJV 36 moeten opmaken en zich binnen het studiegebied bevinden. Het betreft bedrijven in de gemeenten Geel, Genk, Ham, Lanaken, Olen, Ranst en Tessenderlo. Rekening houdend met het feit dat de IMJV-plichtige bedrijven ongeveer 90% van de totale emissies uitmaken en de voldoende grote omvang van het studiegebied, kunnen de emissies van de niet-imjv-plichtige bedrijven als 1/9 van de emissies van de IMJV plichtige bedrijven worden ingeschat. 36 IMJV: Integraal Milieujaarverslag Plan-MER 103/195 Definitieve versie

104 Tabel 4.11: Emissies industrie in de actuele situatie (ton) (2007) SO 2 NOx Totaal stof IMJV plichtige Niet IMJV plichtige Totaal Bron: VMM (persoonlijke communicatie 37 ) Immissiebijdragen Wegverkeer Voor het wegverkeer worden hoge immissiebijdragen vastgesteld in de onmiddellijke omgeving van de hoofdwegen. Langsheen de E313, E34 en E314 worden concentraties tot 33 µg/m³ voor NO 2, 6 µg/m³ voor PM10 en 3,7 µg/m³ voor PM2.5 berekend. Deze bijdragen dalen heel snel in functie van de afstand tot de wegas en op enkele 100 en meter van de snelwegen is de impact van de verkeersemissies niet langer waarneembaar. Dit blijkt ook uit de kaarten in het kaartenboek (nrs 7.2, 7.4, 7.6) Scheepvaart Voor de scheepvaart op het Albertkanaal worden hoge immissiebijdragen in de onmiddellijke omgeving van het kanaal vastgesteld: tot 11,4 µg/m³ voor NO 2, 2,8 µg/m³ voor SO 2, 1,1 µg/m³ voor PM10 en 1 µg/m³ voor PM2.5 berekend. Deze bijdragen dalen heel snel in functie van de afstand tot het kanaal en op enkele 100 en meter van de vaarweg is de impact niet langer waarneembaar (zie ook kaarten in het kaartenboek (nrs 7.8, 7.10, 7.12, 7.14) Totale immissie Kaartmateriaal met totale immissiebijdragen worden per polluent (SO2, NOx, PM10 en PM2.5) opgenomen in het kaartenboek (kaarten nrs 7.16, 7.17, 7.18, 7.19). Deze kaarten omvatten de bijdragen van wegverkeer (NOx, PM10 en PM2.5), scheepvaart (SO2, NOx, PM10 en PM2.5) en de achtergrondconcentratie van de desbetreffende polluent. Zoals reeds eerder vermeld zit de bijdrage van industrie vervat in de achtergrond. Voor de totale immissiebijdragen in de huidige toestand kan volgende besloten worden: NO2: de hoogste immissieconcentraties worden waargenomen ter hoogte van de stad Antwerpen en de ring (37-43 µg/m³). Voor de rest van het studiegebied worden jaargemiddelde concentraties berekend tussen 20 en 37 µg/m³. Voor de actuele situatie kan dus besloten worden dat er overschrijdingen zijn van de grenswaarde van NO2 en dit ter hoogte van de stad Antwerpen. In de rest van het studiegebied worden geen overschrijdingen vastgesteld. PM10: de hoogste immissieconcentraties worden waargenomen ter hoogte van Antwerpen (32-36 µg/m³) en Hasselt (29-31 µg/m³) en verder te hoogte van enkele industrieterreinen (29-31 µg/m³). Wat PM10 betreft kan voor de huidige situatie besloten worden dat de grenswaarde van 40 µg/m³ nergens binnen het studiegebied wordt overschreden. PM2.5: ook voor PM2.5 worden de hoogste immissieconcentraties waargenomen ter hoogte van Antwerpen (20-25 µg/m³) en Hasselt (19-21 µg/m³) en verder te hoogte van enkele industrieterreinen (19-21 µg/m³). Wat PM2.5 betreft kan voor de huidige situatie besloten worden dat de toekomstige grenswaarde van 25 µg/m³ (vanaf 2015) nergens binnen het studiegebied wordt overschreden. Voor de actuele situatie zijn er geen grenswaarden voor PM Persoonlijke communicatie VMM, Afdeling Lucht, Milieu en Communicatie DVP Emissie Inventaris Lucht (23 januari 2009) Plan-MER 104/195 Definitieve versie

105 SO2: Voor SO2 is vooral de bijdrage van scheepvaart belangrijk, maar blijft de totale immissiebijdrage (scheepvaart + constante achtergrond) ruim onder grenswaarde van 20 µg/m³. 4.3 Toekomstige situatie met beslist beleid (2020) Het betreft de situatie waarin zowel gestuurde ontwikkelingen (beslist beleid) als autonome ontwikkelingen in rekening zijn gebracht. Voor de discipline lucht zijn vooral ontwikkelingen naar verkeer en de realisatie van nieuwe bedrijventerreinen belangrijk Overzicht van de emissies Aandeel emissies wegverkeer In Tabel 4.12 wordt een overzicht gegeven van de verkeersemissies in de toekomstige situatie met beslist beleid. Deze werden op analoge wijze berekend als de emissies in de huidige situatie. Tabel 4.12: Vergelijking verkeersemissies tussen referentiesituatie 2007 en toekomstige situatie beslist beleid 2020 (ton/jaar) NOx PM10 PM2,5 Toekomstige situatie Referentiesituatie Wijziging +6% +15% +12% Ten opzichte van 2007 blijken de emissies binnen het studiegebied te zijn toegenomen. Dit wordt verklaard door de toename aan verkeer ondanks de verbeterde emissiesituatie voor het wagenpark in Aandeel emissies scheepvaart In Tabel 4.13 wordt een overzicht gegeven van de scheepvaartemissies in de toekomstige situatie met beslist beleid (2020), op dezelfde wijze berekend als voor de huidige situatie. Deze berekeningen gaan uit met de evolutie van de binnenscheepvaart in Vlaanderen, volgens het EMMOSS model maar gegevens over de specifieke effecten van ENA op de evolutie van de scheepvaart op het Albertkanaal ontbreken.. Tabel 4.13: Overzicht scheepvaartemissies in de toekomstige situatie met beslist beleid (ton/jaar) NOx PM10 SO2 PM2,5 Toekomstige situatie Referentiesituatie Wijziging -30% -24% -99% -24% Uit deze tabel blijkt duidelijk dat er voor de toekomst voor de scheepvaart een daling in emissies verwacht wordt en dit desondanks het feit dat het aantal schepen in de toekomst zal toenemen. Vooral voor SO 2 is het effect zeer groot. Dit effect wordt veroorzaakt door betere technologieën in de binnenvaart en het gebruik van brandstoffen met een lager zwavel gehalte. Plan-MER 105/195 Definitieve versie

106 Aandeel emissies industrie De emissies van de bestaande bedrijventerreinen zullen dalen over de periode , ondermeer door de toepassing van milieuvriendelijker technologieën (o.a. toepassing BBT). Deze evolutie kan niet in kaart worden gebracht, omdat hiervoor de noodzakelijke gegevens ontbreken. De bijkomende bedrijventerreinen uit het beslist beleid zullen aanleiding geven tot volgende bijkomende emissies: Tabel 4.14: Overzicht industrie-emissies in de toekomstige situatie met beslist beleid (ton/jaar) SO 2 NOx PM10 Toekomstige situatie 2020 (beslist beleid) Actuele situatie Wijziging (afname) -56% -54% -85% Immissiebijdragen Wegverkeer Voor het wegverkeer worden hoge immissiebijdragen in de onmiddellijke omgeving van de hoofdwegen vastgesteld. Langsheen de E313, E34 en E314 worden concentraties tot 19,8 µg/m³ voor NO 2, 2,8 µg/m³ voor PM10 en 2 µg/m³ voor PM2.5 berekend. Deze bijdragen dalen heel snel in functie van de afstand tot de wegas en op enkele 100 en meter van de snelwegen is de impact van de verkeersemissies niet langer waarneembaar, dit blijkt ook uit het kaartmateriaal in het kaartenboek (nrs. 7.3, 7.5 en 7.7) Scheepvaart Voor de scheepvaart op het Albertkanaal worden hoge immissiebijdragen in de onmiddellijke omgeving van het kanaal vastgesteld: tot 7,6 µg/m³ voor NO 2, 0,8 µg/m³ voor PM10 en 0,8 µg/m³ voor PM2.5. Voor SO 2 wordt niet langer een immissiebijdrage bekomen, rekening houdend met de aangenomen lage emissies van SO 2 voor de referentiesituatie Deze bijdragen dalen heel snel in functie van de afstand tot het kanaal en op enkele 100 en meter van het Albertkanaal is de impact van de scheepvaart niet langer waarneembaar (zie ook kaartmateriaal in het kaartenboek (nrs. 7.9, 7.11, 7.13, 7.15)) Industrie Voor de bijkomende bedrijventerreinen kunnen de immissiebijdragen in de onmiddellijke omgeving van de grotere terreinen met een relevant aandeel industriële activiteit oplopen tot 12,7 µg/m³ voor NO x, 16,1 µg/m³ voor SO 2 en 1,3 µg/m³ voor PM10. Ter hoogte van bedrijventerreinen met een belangrijk aandeel logistieke activiteit en kleinere bedrijven-terreinen zijn de maximale immissiebijdragen lager. Op een afstand van enkele 100 en meter van de bedrijventerreinen is de immissiebijdrage lager dan 1 µg/m³ voor alle polluenten Totale immissie Kaartmateriaal met totale immissiebijdragen voor de toekomstige situatie met beslist beleid worden per polluent (SO2, NOx, PM10 en PM2.5) opgenomen in het kaartenboek (nrs 7.20, 7.21, 7.23, 7.25). Deze figuren omvatten de bijdragen van wegverkeer (NOx, PM10 en PM2.5), scheepvaart (SO2, NOx, PM10 en PM2.5) en de achtergrondconcentratie van de desbetreffende polluent. Zoals reeds eerder vermeld zit de bijdrage van industrie (actuele situatie 2007) vervat in de achtergrond. Voor de totale immissiebijdragen in de toekomstige situatie met beslist beleid kan het volgende besloten worden: Plan-MER 106/195 Definitieve versie

107 NO2: net zoals in de actuele situatie, worden de hoogste immissieconcentraties waargenomen ter hoogte van de stad Antwerpen en de ring, maar zijn de bijdragen nu lager (32-39 µg/m³). Voor de rest van het studiegebied worden jaargemiddelde concentraties berekend tussen 15 en 35 µg/m³. Voor de toekomstige situatie met beslist beleid kan dus besloten worden dat er geen overschrijdingen zijn van de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2 (40 µg/m³). PM10: de hoogste immissieconcentraties worden waargenomen ter hoogte van Antwerpen (27-31 µg/m³) en verder ter hoogte van enkele industrieterreinen (25-29 µg/m³). Wat PM10 betreft kan voor de toekomstige situatie met beslist beleid besloten worden dat de grenswaarde van 40 µg/m³ nergens binnen het studiegebied wordt overschreden. PM2.5: ook voor PM2.5 worden de hoogste immissieconcentraties waargenomen ter hoogte van Antwerpen (19-23 µg/m³) en Hasselt (18-19 µg/m³) en verder ter hoogte van enkele industrieterreinen (18-19 µg/m³). Wat PM2.5 betreft kan voor de toekomstige situatie met beslist beleid besloten worden dat de toekomstige grenswaarde van 25 µg/m³ (vanaf 2015) nergens binnen het studiegebied wordt overschreden. SO2: Voor SO2 is de bijdrage van scheepvaart en wegverkeer in de referentiesituatie niet relevant en is de totale immissieconcentratie binnen het studiegebied daardoor gelijk aan de achtergrondconcentratie (die constant werd gehouden voor het ganse studiegebied en gelijk gesteld werd aan 12 µg/m³). De SO2 grenswaarde van 20 µg/m³ wordt dus ruimschoots gerespecteerd. 4.4 Plansituatie (2020) De plansituatie 2020 omvat alle ontwikkelingen van de toekomstige situatie 2020 met beslist beleid samen met de eventuele ontwikkeling van een aantal bijkomende bedrijventerreinen Overzicht van de emissies bij de plansituatie (2020) Aandeel emissies wegverkeer In Tabel 4.15 wordt een overzicht gegeven van de verkeersemissies in 2020 bij de exploitatie van de bedrijventerreinen. Uit de rekenresultaten bleek dat de emissies die door wegverkeer worden veroorzaakt, in de plansituatie gelijkaardig zijn aan de toekomstige situatie met louter beslist beleid. Tabel 4.15: overzicht verkeersemissies in de plansituatie NOx PM10 PM2,5 Emissievracht in ton per jaar Aandeel emissies scheepvaart Ook voor de scheepvaart werd verondersteld dat de emissies in de plansituatie gelijkaardig zijn aan die in de toekomstige situatie met beslist beleid Aandeel emissies industrie De ontwikkeling van bijkomende bedrijventerreinen zal aanleiding geven tot een stijging van de industriële emissies in de plansituatie 2020 t.o.v. de toekomstige situatie met beslist beleid In Tabel 4.16 wordt een overzicht gegeven van de verwachte emissies van de bijkomend te ontwikkelen bedrijventerreinen in relatie met de emissies van de te ontwikkelen bedrijventerreinen in de toekomstige situatie met beslist beleid. Plan-MER 107/195 Definitieve versie

108 Tabel 4.16: Emissies industrie in plansituatie (2020) (ton) SO 2 NOx PM10 Bijkomende emissies plansituatie Emissies toekomstige situatie met louter beslist beleid Wijziging t.o.v. beslist beleid +36% +36% +36% De bijkomende ontwikkeling van de nog niet besliste bedrijventerreinen zal aanleiding geven tot een verdere stijging van de industriële emissies van SO 2, NOx en PM10 van 36% t.o.v. het beslist beleid Immissiebijdragen Wegverkeer en scheepvaart Voor wegverkeer en scheepvaart zijn emissiebijdragen en dus ook immissiebijdragen in de plansituatie vergelijkbaar met de toekomstige situatie met beslist beleid. Voor kaartmateriaal wordt dan ook verwezen naar de betreffende figuren die voor de toekomstige situatie met beslist beleid werden opgemaakt Industrie De stijging met 36% van de emissies van industriële bronnen in de plansituatie heeft slechts een beperkte impact op de maximale immissiebijdragen voor de verschillende polluenten. Voor de bijkomende bedrijventerreinen kunnen de immissiebijdragen in de onmiddellijke omgeving van de grotere terreinen met een relevant aandeel industriële activiteit in de plansituatie oplopen tot 13,2 µg/m³ voor NO x, 16,7 µg/m³ voor SO 2 en 1,3 µg/m³ voor PM10. Ter hoogte van bedrijventerreinen met een belangrijk aandeel logistieke activiteit en kleinere bedrijventerreinen zijn de maximale immissiebijdragen lager. Op een afstand van enkele 100 en meter van de bedrijventerreinen is de immissiebijdrage lager dan 1 µg/m³ voor alle polluenten Totale immissie Kaartmateriaal met totale immissiebijdragen voor de plansituatie worden per polluent (SO2, NOx, PM10 en PM2.5) opgenomen in het kaartenboek. Deze figuren omvatten de bijdragen van wegverkeer (NOx, PM10 en PM2.5), scheepvaart (SO2, NOx, PM10 en PM2.5), bijkomende industrie (=plangebonden) (SO2, NOx en PM10) en de achtergrondconcentratie van de desbetreffende polluent (kaarten 7.20, 7.22, 7.24, 7.26). De bijdrage van niet- plangebonden industrie (actuele situatie 2007) zit vervat in de achtergrond. Voor de totale immissiebijdragen in de plansituatie kan het volgende besloten worden: NO2: net zoals in de actuele situatie, worden de hoogste immissieconcentraties waargenomen ter hoogte van de stad Antwerpen en de ring, maar zijn de bijdragen nu lager (32-39 µg/m³). Voor de rest van het studiegebied worden jaargemiddelde concentraties berekend tussen 15 en 35 µg/m³. Voor de plansituatie kan dus besloten worden dat er geen overschrijdingen zijn van de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2 (40 µg/m³). PM10: de hoogste immissieconcentraties worden waargenomen ter hoogte van Antwerpen (27-31 µg/m³) en Hasselt (25-27 µg/m³) en verder te hoogte van enkele industrieterreinen (25-27 µg/m³). Wat PM10 betreft kan voor de plansituatie besloten worden dat de grenswaarde van 40 µg/m³ nergens binnen het studiegebied wordt overschreden. Plan-MER 108/195 Definitieve versie

109 PM2.5: voor PM2.5 zijn niet voldoende gegevens beschikbaar om emissies van bijkomende industrie te berekenen en wordt verondersteld dat de bijdrage van de plansituatie gelijkaardig is aan die van de toekomstige situatie met louter beslist beleid. SO2: Voor SO2 is de bijdrage van scheepvaart en wegverkeer in de plansituatie niet relevant en is de totale immissieconcentratie binnen het studiegebied daardoor gelijk aan de achtergrondconcentratie (die constant werd gehouden voor het ganse studiegebied en gelijk gesteld werd aan 12 µg/m³). De SO2 grenswaarde van 20 µg/m³ wordt dus ruimschoots gerespecteerd. 4.5 Conclusie Over het algemeen worden in de plansituatie met en zonder de 3 onbesliste terreinen geen overschrijdingen gemodelleerd in het studiegebied. Plaatselijk zijn overschrijdingen wel mogelijk, hoofdzakelijk ter hoogte van het wegennet (E313). Milderende maatregelen om de immissies terug te dringen blijven aldus altijd zinvol. Om effecten van wegverkeer te milderen, zijn vooral maatregelen aangewezen ter vermindering van het autogebruik en de algemene verkeersdruk. Andere mogelijke maatregelen zijn het bevoordelen van milieuvriendelijke voertuigen, sensibilisering rond ecodrivingl Voor industrie is het van belang om aandacht te schenken aan minimale afstanden van bewoning en daarnaast dient rekening gehouden te worden met ruimtelijke spreiding van nieuwe bronnen. Verder dient rekening gehouden te worden met specifieke lokale luchtkwaliteit, bij de keuze van de inplantingplaats van nieuwe activiteiten. Er wordt ook aanbevolen om de best beschikbare technieken toe te passen, zowel voor bestaande als voor nieuwe industriële installaties. Voor scheepvaart zijn volgende milderende maatregelen relevant: Naast de opgelegde wettelijke verplichtingen tot het gebruik van zwavelarmere brandstoffen door de binnenvaart, kunnen bijkomende wettelijke maatregelen voorgesteld worden om reducties te bekomen. Technische mogelijkheden om dit te bereiken zijn beschikbaar (vb. Denox, roetfilter, ) Controle op het wettelijk verplicht gebruik van zwavelarme brandstoffen. Fiscale maatregelen die een versnelde omschakeling naar emissie armere motoren bevoordelen. Beperken van leegvaart. 4.6 Leemten in de kennis Er zijn geen gegevens over de bedrijven die zich op de nieuw te ontwikkelen bedrijven-terreinen zullen vestigen, zodat slechts een globale inschatting van de bijkomende emissies kon gemaakt worden op basis van het type bedrijventerrein en de netto ontwikkelbare oppervlakte. Ten aanzien van de leemten in de kennis, dient voornamelijk melding gemaakt van leemten met betrekking tot gehanteerde modellen en inputdata. Zo gelden er onzekerheden voor de in de modellen (Pluim Snelweg en IFDM) gebruikte emissiefactoren, achtergronden, meteowaarden, e.d. Zoals reeds vermeld zijn voor de Vlaamse situatie geen emissiefactoren beschikbaar bij congestie, die als input kunnen gebruikt worden in het model PluimSnelweg. Zoals ook reeds vermeld, werd een set emissiefactoren bij congestie gegenereerd op basis van de verhouding doorgaand verkeer/congestie in Nederland. Verder werd ook reeds opgemerkt dat de emissiefactoren voor PM10 en PM2.5 geen rekening houden met resuspensie van stof op en naast de rijvakken. Plan-MER 109/195 Definitieve versie

110 Aangezien echter voor alle modellen onzekerheidsmarges gelden voor de resultaten, kan gesteld worden dat het gebruik van de modellen wel als leemte in de kennis kan beschouwd worden, doch geen afbreuk doet op de effectevaluatie. Voor het vergelijken van effecten bij de verschillende situaties werden immers dezelfde modellen met dezelfde onzekerheden gehanteerd. Ook de gebruikte verkeersintensiteiten voor wegverkeer zijn opgesteld op basis van modelleringen en kennen dus onzekerheden. Hiervoor wordt verwezen naar de discipline mobiliteit. Gebruikte intensiteiten voor scheepvaart werden afgeleid op basis van VMM data en prognoses uit het EMMOSS model, dat ook op zijn beurt een aantal onzekerheden kent. Bovendien waren geen gegevens ter beschikking over de impact van ENA op de evolutie van de scheepvaart op het Albertkanaal maar werd bij de berekeningen de gemiddelde toename voor Vlaanderen uit het EMMOSS model toegepast op het aantal scheepsbewegingen in de actuele situatie. Verder dient opgemerkt dat het studiegebied dat in deze plan-mer bestudeerd werd relatief groot is. Om de modelleringen in Pluim Snelweg uit te kunnen voeren, moest het studiegebied daarom in verschillende delen opgesplitst worden en dienden modelresultaten in GIS samengevoegd te worden. Als gevolg van deze bewerkingen, zijn er op bepaalde plaatsen in de figuren ontbrekende immissiedata: de immissie-concentratie op bepaalde wegsegmenten lijkt lager dan die op naburige wegsegmenten, hoewel er geen op- of afrit in de nabijheid is. Dit technisch probleem bleek niet op te lossen. 4.7 Voorstellen tot postmonitoring Aangezien uit de berekeningen blijkt dat er plaatselijk overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen kunnen optreden, is monitoring aanbevolen. Er wordt aanbevolen om monitoring uit te voeren van NO x, PM 10 en PM 2.5, ter hoogte van de E313. Daarnaast kan het ook belangrijk zijn om de luchtkwaliteit in de nabijheid van industrieterreinen te monitoren en evalueren. Plan-MER 110/195 Definitieve versie

111 5 Ecologie 5.1 Methodiek Referentiesituatie Kaart 9.1: Landschapsecologische kaart Kaart 9.2: Landschapsecologische kaart Als referentiesituatie wordt de huidige situatie beschouwd (2008). Deze wordt in eerste instantie in beeld gebracht door een beschrijving van de intrinsieke waarde van de (potentieel) te ontwikkelen ENA-gebieden. Daarnaast wordt de ligging van deze gebieden in een ruimer geheel (ecologisch netwerk) gekaderd. De intrinsieke ecologische waarde van de gebieden wordt op planniveau beschreven op basis van de laatst beschikbare versies van de Biologische Waarderingskaart, zoals opgesteld door het INBO. Indien er in het kader van ander onderzoek (gebiedsgerichte planmer of reeds opgestelde passende beoordelingen) een update van de BWK uitgevoerd werd, werd deze actualisatie mee in rekening gebracht (bijv. gebieden Zwaaikom Ranst, Genk Zuid Oost en Zolder-Lummen-Zuid ). Daarnaast werd door de ecologen van Arcadis op basis van terreininventarisaties een BWK-update uitgevoerd ter hoogte van de gebieden Genk Zuid West, Termien, Tervant, Lanaekerveld en Wommelgem-Ranst. De waardebeschrijving van de aanwezige ecotopen gebeurt dus op basis van de laatst beschikbare gegevens op het moment van uitvoering van deze studie op programmaniveau. Updates die in tussentijd werden uitgevoerd, zijn niet meer meegenomen. Voor een studiegebied van de omvang van dit plan-mer is het de meest efficiënte manier om de actuele waarde van de ecotopen op dergelijk schaalniveau in beeld te brengen. Op basis van GIS-bewerkingen is voor elk afzonderlijk gebied een tabel opgemaakt die een overzicht geeft van de aanwezige ecotopen en de oppervlakte 38 die door elk van deze ecotopen wordt ingenomen. Aan de hand van deze basisinformatie werden, in functie van een bespreking op plan-niveau, een aantal bewerkingen doorgevoerd, zoals het groeperen in biologische waarderingsklassen en groeperen in ecotoopgroepen. Niet enkel de intrinsieke waarde van een gebied is van belang; vele terreinen maken immers deel uit van een ruimer, ecologisch netwerk. Om de waarde van de ENA-gebieden te kunnen kaderen in dit ecologisch netwerk, werd een landschapsecologische kaart opgemaakt (zie Kaart 9.1 voor een rechtstreekse weergaven vanaf de BWK en kaart 9.2 voor een meer schematische voorstelling). Deze geeft in essentie het volgende weer: Afbakeningen van natuurkernstructuren volgens het huidig voorkomen Afbakeningen van functionele natuurverbindingen in hun huidig en potentieel voorkomen in het ecologisch netwerk Hiertoe werd een clustering van waardevolle en zeer waardevolle BWK ecotopen in beeld gebracht. Op de landschapsecologische kaart worden volgende clusters onderscheiden: Gesloten ecotopen 38 Deze oppervlakten werden eveneens op basis van GIS bepaald en zijn niet het resultaat van exacte opmetingen. De gehanteerde cijfers kunnen dan ook enkel als richtinggevend beschouwd worden. Plan-MER 111/195 Definitieve versie

112 - Gesloten vochtige tot natte ecotopen: Deze clustering bevat de valleibostypes en de broekbostypes, alsook de populieraanplanten (bwk codes: va, vn, vm, vo, vt, vc, sm, so, sf, lh, L). - gesloten droge ecotopen: deze clustering bevat de bossen van drogere gronden, met name eikenberkenbossen, beukenbossen, eiken-haagbeukenbossen (qa, fa, qb, qs, fs) alsook alle naaldhoutaanplanten (p-codes) - gesloten nat droog: deze clustering werd toegekend indien vochtige en droge bostypes afwisselend voorkomen op afstanden die te klein zijn om te onderscheiden op plan-niveau Open ecotopen Om de kaartweergave overzichtelijk te kunnen houden, werden verschillende grasland- en heidetypes samengenomen. De clustering gebeurde op basis van vochtgehalte van de bodem. Op deze wijze is in een oogopslag duidelijk waar de waardevolle vochtige en droge ecotopen gelocaliseerd zijn. Deze informatie is later van groot belang bij het onderscheiden van droge en vochtige open verbindingen. Volgende clusters werden doorgevoerd: - moerassen, ruigten en natte graslanden. Deze cluster bevat alle zeer waardevolle natte grasland en moerasvegetaties (bwk codes mr, mc, hf, hfc, hc, hj, hml) - Droge schraalgraslanden en heide: In deze clustering werden de zeer waardevollen droge open vegetaties geclusterd. Het betreft in het studiegebied vooral struisgraslanden, dwerghavervegetaties en heide (bwk-codes ha, cg, cm; cd; cp,l) - Open water: In het studiegebied betreft dit vennen en vijvers (bwk-codes am, ao) Aanvullend is op de landschapsecologische kaart ook een aanduiding weergegeven van de meest waardevolle natuurkernen. Voor een verdere toelichting hiervan wordt eveneens verwezen naar hoofdstuk aangaande de ruimtelijke ecologische structuur. Op basis van de in beeld gebrachte waardevolle natuurgebieden werden de landschapsecologische verbindingen tussen de verscheidene gebieden aangeduid op kaart 9.1 en 9.2. We onderscheiden 3 types van verbindingen: Primaire natte verbindingsas: dit zijn de grote beken die door het studiegebied stromen Secundaire natte verbindingsas: dit zijn kleinere beekjes die op zich zeer waardevol zijn en/of een verbinding vormen tussen belangrijke natuurkernen. Overige verbindingen: dit betreft verbindingen via kleinschalig agrarisch (vallei)landschap, aaneengesloten boskernen of waardevolle droge ecotopen. De opkleuring van de bwk clustering zal duidelijk maken over welk soort verbinding het gaat (droog / nat; open/gesloten). Bovendien kan men onmiddellijk uit de kaart afleiden of de verbinding zeer waardevolle ecotopen bevat. Deze zijn immers opgekleurd volgens hoger besproken clustering. Op deze manier kan ook een uitspraak gedaan worden over de functionaliteit van verbindingen. De weergegeven verbindingen vallen in de meeste gevallen maar echter niet noodzakelijk samen met structuren die (in de huidige situatie) reeds een hoge natuurwaarde hebben. Ze schetsen eveneens een beeld van de verbindingen die wenselijk/noodzakelijk zijn om de intrinsieke waarde van natuurgebieden te kunnen behouden door ze in te passen in een ruimer ecologisch netwerk. Op basis van een overlay tussen de (zeer) waardevolle natuurkernen en de (gewenste) verbindingen kan de functionaliteit van de natuurverbindingen afgeleid worden. Samengevat geeft de landschapsecologische kaart volgende elementen weer: Voorkomen van waardevolle en zeer waardevolle natuurkernen en ecotopen Verbindingen tussen deze natuurkernen en ecotopen Functionaliteit van de verbindingen Plan-MER 112/195 Definitieve versie

113 5.1.2 Effectbespreking en -beoordeling In de effectbespreking wordt een onderscheid gemaakt tussen effecten op de intrinsieke waarde van de individuele ENA-gebieden (direct habitat verlies) en de invloed op de functionaliteit van de ecologische verbindingen (netwerkeffecten). Bij de bespreking wordt ervan uitgegaan dat alle geselecteerde ENA-gebieden zouden ontwikkeld worden. In eerste instantie wordt een beeld geschetst van de directe habitatverliezen en de ecologische netwerken die worden aangesneden. Op basis hiervan wordt een geïntegreerde effectbeschrijving uitgewerkt. Hierbij worden zowel de gebieden afzonderlijk als het cumulatieve effect van de ontwikkeling van verscheidene gebieden besproken. Direct habitatverlies Op basis van een overlay van de plangebieden met de biologische waarderingskaart worden de nettoverliezen in beeld gebracht. De wijze waarop de biologische waarderingskaart met de contouren van de plangebieden is verknipt, is toegelicht in de beschrijving van de referentiesituatie. In de effectbeschrijving wordt enkel ingegaan op het verlies aan (zeer) waardevolle ecotopen. Dergelijk verlies aan ecotopen wordt steeds als negatief beoordeeld. De mate van beoordeling is afhankelijk van de intrinsieke waarde van de ecotopen die verloren gaan, maar hangt ook samen met de plaats van het gebied in een ruimer ecologisch netwerk. Binnen de effectbespreking van het directe habitatverlies wordt daarom geen effectbeoordeling opgenomen; hiervoor wordt verwezen naar de geïntegreerde benadering (zie verder). Netwerkeffecten Voor de bespreking van deze effectgroep worden de (potentieel) te ontwikkelen gebieden in overlay op de landschapsecologische kaart gelegd en het effect kwalitatief beschreven. Informatie van de landschapsecologische kaart is aangevuld met achtergrondinformatie die werd verworven uit bestaande effectenstudies (zoals passende beoordelingen voor oa de gebieden Zwaaikom-Ranst en Genk Zuid-Oost en gebiedsgerichte plan-mer s) en terreinbezoeken. Het aansnijden van zowel een functionele als potentiële ecologische verbinding wordt steeds als negatief beoordeeld. De mate van beoordeling is afhankelijk van de plaats van het gebied binnen het netwerk en wordt mee bepaald door de intrinsieke waarde van het gebied. Voor een beoordeling wordt daarom verwezen naar de geïntegreerde benadering (zie verder). Effectbeoordeling geïntegreerde effectbeschrijving Het directe habitatverlies en ligging tov (potentiële) ecologische verbindingen wordt, zoals in voorgaande alinea s aangegeven, niet als afzonderlijk effect beoordeeld. De mate waarin een verlies doorweegt is immers een combinatie van beide factoren. De beoordeling vormt dan ook een geïntegreerde bespreking van beide effecten. Per gebied wordt op kwalitatieve wijze de globale impact op de natuurwaarden beschreven. Op basis van de kwalitatieve beschrijving van het cumulatieve effect is volgend beoordelingskader toegepast: Plan-MER 113/195 Definitieve versie

114 Positief effect: Neutraal: Licht negatief effect: Negatief effect: Zeer negatief effect: Inname van het gebied maakt een opwaardering/versterking van de ecologische verbinding mogelijk (door verbetering van de intrinsieke waarde van het gebied) Gebied heeft reeds een uitgesproken of overwegend industrieel of bebouwd karakter (intrinsieke waarde met andere woorden beperkt) én bij de aansnijding worden ecologische verbindingen niet verder aangetast (het gebied vormt maw geen potentieel belangrijke stapsteen binnen de ecologische structuur). Aansnijding gebied met beperkte intrinsieke waarde dat deel uitmaakt van een ecologische corridor, maar de verbindingsfunctie minstens gedeeltelijk kan gegarandeerd worden buiten het plangebied. Aandacht voor milderende maatregelen; inrichting / buffering van het terrein; eventueel voorstel om plangebied slechts gedeeltelijk te ontwikkelen. Aansnijding gebied met hoge intrinsieke waarde dat deel uitmaakt van een ecologische corridor, maar de verbindingsfunctie minstens gedeeltelijk kan gegarandeerd worden buiten het plangebied. Aandacht voor milderende maatregelen; inrichting / buffering van het terrein; eventueel voorstel om plangebied slechts gedeeltelijk te ontwikkelen. Met de aansnijding van het gebied zullen functionele ecologische verbindingen doorbroken worden zonder dat er alternatieve verbindingen voorhanden zijn in situ. Dergelijke gebieden hebben vaak een hoge intrinsieke waarde, maar dit is geen noodzakelijke voorwaarde; de terreinen kunnen immers ook een potentiële waarde hebben, waarvan de ontwikkeling noodzakelijk is om een functionele ecologische verbinding te creëren. Maatregelen noodzakelijk (zowel ifv vermijden, beperken als compenseren van effecten); eventueel voorstel om gebied te vrijwaren Omwille van de leesbaarheid wordt de effectbespreking tabelmatig voorgesteld met een indeling per gebied en wordt deze, waar relevant, per gebied onmiddellijk aangevuld met een aanzet tot milderende maatregelen. 5.2 Referentiesituatie Intrinsieke waarde van de (potentieel) te ontwikkelen ENA-gebieden Om een eerste globaal beeld te schetsen van de biologische waarde die binnen de verschillende (potentieel) te ontwikkelen ENA-gebieden aanwezig is, is in Tabel 5.1 per gebied een overzicht gegeven van de ingenomen oppervlakte per biologische waarderingsklasse. Deze oppervlakte-informatie is aangevuld met het aandeel van de respectievelijke waarderingsklasse tov de oppervlakte van het betreffende gebied (% tov gebied) evenals het aandeel van de waarderingsklasse binnen het gebied tov de oppervlakte die van de respectievelijke waarderingsklasse aanwezig is over alle ENA-gebieden samen (% tov ENA). Voor de gebieden die voorwerp zijn van de analyse op microniveau (4 bestemde en 3 onbesliste) binnen deze globale planmer en voor de gebieden die in andere plan-mer s worden onderzocht, is in Figuur 29 Plan-MER 114/195 Definitieve versie

115 een visuele voorstelling gegeven van het aandeel van de verscheidene biologische waarderingsklassen binnen de respectievelijke gebieden. Aanvullend op de schets van de biologische waarden binnen de plangebieden, is voor de (zeer) waardevolle ecotopen een groepering in ecotoopclusters doorgevoerd. In bijlage 9 is een overzicht gegeven van de indeling van de (zeer) waardevolle bwk-codes in deze ecotoopclusters, waarbij eveneens de totaal ingenomen oppervlakte (bepaald ahv gis-berekening) per ecotoop (bwk-code) is weergegeven. Tabel 5.2 geeft een overzicht van de oppervlakte die door de verschillende ecotoopgroepen wordt ingenomen. Deze oppervlakte is enerzijds relatief uitgezet tov de totale oppervlakte die wordt ingenomen door alle (zeer) waardevolle ecotopen samen (kolom % binnen (zeer) waardevolle ecotopen ) en anderzijds relatief uitgezet ten opzichte van de totale oppervlakte die door alle (potentieel) te ontwikkelen gebieden samen wordt ingenomen (kolom % binnen ENA ). Voor de meest relevante ecotoopgroepen is in Figuur 31 aan de hand van grafieken een overzicht gegeven van de verdeling over de verschillende (potentieel) te ontwikkelen gebieden. De legende voor deze grafieken is opgenomen in Figuur 30. Uit Tabel 5.1 en Tabel 5.2 blijkt dat ongeveer 1/4 de van de totale oppervlakte van alle (potentieel) te ontwikkelen ENA-gebieden samen wordt ingenomen door waardevolle en zeer waardevolle ecotopen (codes w, wz en z). Tussen de gebieden onderling zijn er echter grote verschillen aanwezig met betrekking tot het aandeel (zeer) waardevolle ecotopen; een aantal gebieden hebben een uitgesproken hoge intrinsieke waarde, terwijl de ecologische waarde van andere gebieden dan weer zeer laag is: Plan-MER 115/195 Definitieve versie

116 Hoge intrinsieke waarde (ca 3/4 de van de oppervlakte of meer wordt ingenomen door (zeer) waardevolle ecotopen): o Beverdonk o Genk Zuid-Oost o Kaatsbeek N702 o Kolenhaven Lummen o Zolder Lummen Zuid o Zwaaikom-Ranst matige intrinsieke waarde (ca 1/2 de van hun oppervlakte wordt ingenomen door (zeer) waardevolle ecotopen: o EBEMA o Genk Zuid o Genk Zuid-West o Heirenbroek o Lanaken o Broechem-Ranst o Ravenshout Noord o Termien (zeer) beperkte intrinsieke waarde (ca 1/4 de van de oppervlakte of minder wordt ingenomen door (zeer) waardevolle ecotopen): o Antwerpen-Kanaal o Eindhoutsebaan o Geel Liessel o Genenbos o Ham o Hannekenshoek o Hasselt Kanaal o Hermes o Kapelleveld II o Lanaekerveld o Portaal Lammerdries o Ravenshout o Sledderlo o Tervant o Wolfstee Klein Gent o Wommelgem Ranst o Hoogbuul Wanneer we de momenteel aanwezige zeer waardevolle BWK ecotopen in de ENA-gebieden rangschikken per ecotoopgroep, blijkt duidelijk dat de biologische waarden zowel in de open sfeer als in de bossfeer zijn gesitueerd (zie Tabel 5.2). De (zeer) waardevolle ecotopen behoren, wat betreft hun relatieve oppervlakte-aandeel, voornamelijk tot de droge graslanden, eikenbossen, naaldhoutbossen, vochtige graslanden en struwelen. In totaal is ongeveer de helft (ca 320 ha) van alle ENA-gebieden samen bezet met (zeer) waardevolle bossen, bosfragmenten, houtkanten en bomenrijen. Vooral het gebied Zolder Lummen Zuid kent een hoge bebossingsgraad (verschillende bostypen). Hierin zijn de eikenbossen (met in hoofdzaak de wintereiken-beukenbossen, qs) het meest vertegenwoordigd. Deze zijn verspreid over verscheidene gebieden aanwezig, waarbij het gebied Zolder Lummen Zuid een belangrijk aandachtsgebied vormt en in mindere mate het gebied Hermes (zie Tabel 5.2). Indien enkel de zeer waardevolle ecotopen in rekening gebracht worden, maakt het verlies van eikenbossen meer dan een derde uit van het totale verlies aan zeer waardevolle ecotopen. Hoewel hun relatieve aandeel eerder beperkt is, is de aanwezigheid van broekbossen, valleibossen en beukenbossen van belang. Broekbossen zijn aanwezig in verscheidene gebieden, met een grootste vertegenwoordiging in Genk Zuid, Genk Zuid-Oost, Wommelgem-Ranst en Zolder Lummen Zuid. Plan-MER 116/195 Definitieve versie

117 Valleibossen zijn enkel aanwezig in de gebieden Broechem-Ranst, Wommelgem Ranst (beperkt) en Zwaaikom-Ranst. Beukenbos is enkel aanwezig in het gebied Antwerpen-kanaal 39. Gemengde bossen zijn aanwezig in de gebieden Hannekenshoek, Broechem-Ranst, Wommelgem Ranst en Zwaaikom-Ranst. Naaldhoutbossen vormen een relatief groot aandeel van de (zeer) waardevolle ecotopen (ca 16%; zie Tabel 5.2). Dit bostype is verspreid over verscheidene gebieden aanwezig, met een grootste vertegenwoordiging in de gebieden Zolder Lummen Zuid, Hoogbuul, Kaatsbeek N702 en Hermes (zie Tabel 5.2). Belangrijk op te merken is dat wanneer enkel de zeer waardevolle BWK ecotopen beschouwd worden, het verlies aan naaldhoutbossen slechts een beperkt aandeel vormt (ca. 5%). Dit valt te verklaren door feit dat eikenbossen als meer waardevol worden beschouwd dan naaldhoutbossen. Veruit de meest vertegenwoordigde groep is deze van de droge graslanden. Meer dan 150 ha betreft (zeer) waardevol droog grasland. De struisgrasvegetaties (ha; ca 30 ha) en glanshaverhooilanden (hu; ca 3 ha) zijn de meest waardevolle, terwijl de verruigde graslanden (hr, ku) de grootste oppervlakte innemen (ca 115 ha). De droge graslanden zijn voornamelijk aanwezig in de gebieden Beverdonk, Genk Zuid en Genk Zuid-West (zie Tabel 5.2). Van de 76 ha momenteel aanwezige (zeer) waardevolle vochtige graslanden bezitten de dotterbloemhooilanden (hc), de russenvegetaties (hj) en de natte strooiselruigtes (hf) de hoogste ecologische waarde. De soortenrijke permanente cultuurgraslanden (hp+ en hpr+) nemen echter de grootste oppervlakte in (ca 60 ha). De vochtige graslanden zijn voornamelijk aanwezig in de gebieden Wommelgem-Ranst, Kolenhaven Lummen, Zwaaikom-Ranst en Genk Zuid (zie Tabel 5.2). Ongeveer 22 ha van de totale oppervlakte is (zeer) waardevolle heide met onder meer vochtige tot natte dopheidevegetatie (ce) en droge struikheidevegetatie (cg) en verboste of vergraste varianten hiervan. Heide is voornamelijk aanwezig in de gebieden EBEMA, Genk Zuid-Oost en Hermes. Ca 12 ha betreft open oligtroof tot mesotroof (ao) en eutrofe waterplassen (ae) en veedrinkpoelen (kn). Daarnaast is ongever 10 ha moeras aanwezig 40. Struwelen zijn het sterkst vertegenwoordigd in de gebieden Genk Zuid, Genk Zuid-Oost, Hasselt Kanaal en Heirenbroek (respectievelijk ca 21%, 13%, 11% en 11% van de totale oppervlakte die in alle (potentieel) te ontwikkelen ENA-gebieden samen aanwezig is). Tabel 5.1: Biologische waarderingsklassen binnen de afzonderlijke (potentieel) te ontwikkelen ENA-gebieden Biologische Waardering 41 Gebied m mw mwz mz w wz z Totaal 39 Voor de zone Antwerpen Kanaal is geen actualisatie gebeurd van de BWK van het INBO. Het voorkomen van het beukenbos is aldus toe te schrijven aan de bestaande BWK. Hierbij dient gesteld dat het bedoelde beukenbos in de oksle van de N12 en de N120 niet meer aanwezig is. 40 Hierbij dient nuancerend gesteld dat het aandeel moeras dat begrepen zit in de zone Antwerpen Kanaal (1,1 ha) enerzijds een zone betreft die ondertussen reeds ingenomen is door een bedrijventerrein, anderzijds slaat op een gedeelte van de beekbegeleidende vegetatie die momenteel nog op het bedrijventerrein aanwezig is. 41 m = minder waardevol, mw = minder waardevol met waardevolle elementen, mwz = minder waardevol met waardevolle en zeer waardevolle elementen, mz = minder waardevol met zeer waardevolle elementen, w = waardevol, wz = waardevol met zeer waardevolle elementen, z = zeer waardevol Plan-MER 117/195 Definitieve versie

118 Biologische Waardering 41 Gebied m mw mwz mz w wz z Totaal Antwerpen- Kanaal 42 opp (ha) 356,21 9,79 0,05 12,66 0,08 6,95 385,73 % tov gebied 92% 3% 0% 0% 3% 0% 2% % tov ENA 22% 5% 1% 0% 3% 0% 3% 15% Beverdonk opp (ha) 8,72 2,74 0,00 0,73 56,09 68,28 % tov gebied 13% 4% 0% 1% 82% 0% 0% % tov ENA 1% 1% 0% 7% 15% 0% 0% 3% EBEMA opp (ha) 16,09 8,75 7,55 32,39 % tov gebied 50% 0% 0% 0% 27% 0% 23% % tov ENA 1% 0% 0% 0% 2% 0% 4% 1% Eindhoutsebaan opp (ha) 61,42 24,09 5,02 7,40 0,15 98,08 % tov gebied 63% 25% 0% 5% 8% 0% 0% % tov ENA 4% 0% 47% 2% 0% 0% 4% Geel Liessel opp (ha) 30,29 0,67 30,96 % tov gebied 98% 0% 0% 0% 2% 0% 0% % tov ENA 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% Genenbos opp (ha) 18,50 5,17 10,70 1,81 0,15 36,33 % tov gebied 51% 14% 0% 0% 29% 5% 0% % tov ENA 1% 3% 0% 0% 3% 2% 0% 1% Genk Zuid opp (ha) 50,06 12,44 42,64 10,36 24,40 139,89 % tov gebied 36% 9% 0% 0% 30% 7% 17% % tov ENA 3% 6% 0% 0% 12% 12% 12% 6% Genk Zuid-Oost opp (ha) 1,05 9,09 10,85 20,99 42 Het ruimtebeslag voor de zone Antwerpen Kanaal is gebaseerd op de bestaande BWK die in het kader van de uitwerking op programminiveau voor dit gebied niet geactualiseerd werd. Het hier aangegeven ruimtebeslag in waardevolle en zeer waardevolle ecotopen is een overschatting ten opzichte van de effectieve situatie op het terrein, daar het terrein in de praktijk reeds grotendeels is ingenomen en de info van de BWK achterhaald is. Waardevolle restelementen betreffen in hoofdzaak de beekbegeleidende groenelementen die momenteel als een lint her en der in het bedrijventerrein aanwezig zijn. Plan-MER 118/195 Definitieve versie

119 Biologische Waardering 41 Gebied m mw mwz mz w wz z Totaal % tov gebied 5% 0% 0% 0% 43% 0% 52% % tov ENA 0% 0% 0% 0% 2% 0% 5% 1% Genk Zuid-West opp (ha) 11,75 6,41 2,03 27,93 48,12 % tov gebied 24% 13% 0% 0% 4% 0% 58% % tov ENA 1% 3% 0% 0% 1% 0% 13% 2% Ham opp (ha) 0,94 8,14 1,77 10,84 % tov gebied 9% 75% 0% 0% 16% 0% 0% % tov ENA 0% 4% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Hannekenshoek opp (ha) 85,46 1,30 9,85 2,01 4,84 103,46 % tov gebied 83% 1% 0% 0% 10% 2% 5% % tov ENA 5% 1% 0% 0% 3% 2% 2% 4% Hasselt Kanaal opp (ha) 101,09 7,28 11,52 8,84 7,33 136,06 % tov gebied 74% 5% 0% 0% 8% 6% 5% % tov ENA 6% 4% 0% 0% 3% 10% 3% 5% Heirenbroek opp (ha) 20,27 2,55 3,76 4,65 3,81 35,04 % tov gebied 58% 7% 0% 0% 11% 13% 11% % tov ENA 1% 1% 0% 0% 1% 5% 2% 1% Hermes opp (ha) 83,23 14,89 15,89 114,00 % tov gebied 73% 0% 0% 0% 13% 0% 14% % tov ENA 5% 0% 0% 0% 4% 0% 8% 5% Hoge Keer opp (ha) 19,22 1,75 1,28 0,98 23,24 % tov gebied 83% 8% 0% 0% 6% 0% 4% % tov ENA 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 1% Hoogbuul opp (ha) 103,18 8,05 27,97 0,02 4,88 144,10 % tov gebied 72% 6% 0% 0% 19% 0% 3% Plan-MER 119/195 Definitieve versie

120 Biologische Waardering 41 Gebied m mw mwz mz w wz z Totaal % tov ENA 6% 4% 0% 0% 8% 0% 2% 6% Kaatsbeek N702 opp (ha) 6,42 5,37 14,84 9,08 35,70 % tov gebied 18% 15% 0% 0% 42% 0% 25% % tov ENA 0% 3% 0% 0% 4% 0% 4% 1% Kapelleveld II opp (ha) 81,22 7,15 10,78 99,15 % tov gebied 82% 7% 0% 0% 11% 0% 0% % tov ENA 5% 4% 0% 0% 3% 0% 0% 4% Kolenhaven Lummen opp (ha) 7,81 0,04 0,24 10,35 4,29 0,76 23,48 % tov gebied 33% 0% 1% 0% 44% 18% 3% % tov ENA 0% 0% 6% 0% 3% 5% 0% 1% Lanaekerveld opp (ha) 51,28 3,44 1,84 56,56 % tov gebied 91% 0% 0% 0% 6% 0% 3% % tov ENA 3% 0% 0% 0% 1% 0% 1% 2% Lanaken opp (ha) 8,59 8,86 17,45 % tov gebied 49% 0% 0% 0% 51% 0% 0% % tov ENA 1% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 1% Broechem-Ranst opp (ha) 11,48 4,39 0,94 1,00 14,22 32,03 % tov gebied 36% 14% 0% 0% 3% 3% 44% % tov ENA 1% 2% 0% 0% 0% 1% 7% 1% Portaal Lammerdries opp (ha) 4,85 0,54 5,40 % tov gebied 90% 0% 0% 0% 10% 0% 0% % tov ENA 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Ravenshout opp (ha) 63,56 4,79 0,97 15,48 1,44 4,38 90,62 % tov gebied 70% 5% 1% 0% 17% 2% 5% Plan-MER 120/195 Definitieve versie

121 Biologische Waardering 41 Gebied m mw mwz mz w wz z Totaal % tov ENA 4% 2% 23% 0% 4% 2% 2% 4% Ravenshout- Noord opp (ha) 10,69 5,60 0,98 9,80 1,80 2,76 31,63 % tov gebied 34% 18% 3% 0% 31% 6% 9% % tov ENA 1% 3% 23% 0% 3% 2% 1% 1% Sledderlo opp (ha) 1,03 1,03 % tov gebied 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% % tov ENA 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Termien opp (ha) 1,48 0,59 1,65 0,00 3,72 % tov gebied 40% 16% 0% 0% 44% 0% 0% % tov ENA 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Tervant opp (ha) 28,69 8,42 0,30 16,93 2,48 56,83 % tov gebied 50% 15% 0% 1% 30% 0% 4% % tov ENA 2% 4% 0% 3% 5% 0% 1% 2% Wolfstee - Klein Gent opp (ha) 98,80 2,77 7,43 4,21 113,20 % tov gebied 87% 2% 0% 0% 7% 4% 0% % tov ENA 6% 1% 0% 0% 2% 5% 0% 4% Wommelgem - Ranst opp (ha) 255,06 24,97 3,95 22,23 3,39 8,67 318,26 % tov gebied 80% 8% 0% 1% 7% 1% 3% % tov ENA 15% 13% 0% 37% 6% 4% 4% 13% Zolder - Lummen Zuid opp (ha) 7,50 0,74 0,26 18,16 36,93 39,07 102,66 % tov gebied 7% 1% 0% 0% 18% 36% 38% % tov ENA 0% 0% 0% 2% 5% 42% 19% 4% Zwaaikom-Ranst opp (ha) 10,11 2,03 0,51 4,99 7,11 7,98 32,72 Plan-MER 121/195 Definitieve versie

122 Biologische Waardering 41 Gebied m mw mwz mz w wz z Totaal % tov gebied 31% 0% 6% 2% 15% 22% 24% % tov ENA 1% 0% 47% 5% 1% 8% 4% 1% Zwartenhoek opp (ha) 29,71 41,94 2,52 3,50 77,67 % tov gebied 38% 54% 0% 0% 3% 0% 5% % tov ENA 2% 21% 0% 0% 1% 0% 2% 3% Totaal 1645,75 196,47 4,27 10,76 370,01 87,93 210, ,63 65% 8% 0% 0% 15% 3% 8% 100% Figuur 28 : Legende bij verdeling biologische waarderingsklassen binnen afzonderlijke gebieden in onderstaande figuur Plan-MER 122/195 Definitieve versie

123 Figuur 29: Verdeling biologische waarderingsklassen binnen afzonderlijke gebieden Plan-MER 123/195 Definitieve versie

124 Tabel 5.2: Aandeel (zeer) waardevolle ecotoopgroepen (zeer) waardevolle ecotoopgroepen Opp (ha) % binnen (zeer) waardevolle ecotopen % binnen ENA droge graslanden 156,54 23,4% 6,2% eikenbossen 119,18 17,8% 4,7% naaldhoutbossen 106,65 16,0% 4,2% vochtige graslanden 76,33 11,4% 3,0% struwelen 68,17 10,2% 2,7% heide 22,17 3,3% 0,9% KLE: bermen, taluds & dijken 16,96 2,5% 0,7% KLE: hagen, houtkanten, bomenrijen 16,19 2,4% 0,6% loofhoutaanplant 16,06 2,4% 0,6% populierenbossen 14,49 2,2% 0,6% broekbossen 12,66 1,9% 0,5% open water 12,10 1,8% 0,5% moerassen 43 11,04 1,7% 0,4% Gemengd bos 7,29 1,1% 0,3% valleibossen 6,76 1,0% 0,3% beukenbossen 44 4,18 0,6% 0,2% urbaan 1,60 0,2% 0,1% Totaal van (zeer) waardevolle ecotopen 668,37 26,5% ENA 2525,63 43 Hierbij dient nuancerend gesteld dat het aandeel moeras dat begrepen zit in de zone Antwerpen Kanaal (1,1 ha) enerzijds een zone betreft die ondertussen reeds ingenomen is door een bedrijventerrein, anderzijds slaat op een gedeelte van de beekbegeleidende vegetatie die momenteel nog op het bedrijventerrein aanwezig is. 44 Het voorkomen van beukenbossen wordt door de BWK enkel aangegeven voor de zone van Antwerpen Kanaal. Voor de zone Antwerpen Kanaal is geen actualisatie gebeurd van de BWK van het INBO. Hierbij dient gesteld dat het bedoelde beukenbos in de oksel van de N12 en de N120 niet meer aanwezig is. Plan-MER 124/195 Definitieve versie

125 Figuur 30: Legende bij ecotoop-grafieken in onderstaande figuur Plan-MER 125/195 Definitieve versie

126 Figuur 31: Aanwezigheid ecotoopgroepen in de verschillende gebieden Plan-MER 126/195 Definitieve versie

127 5.2.2 Ecologisch netwerk Zie kaart 9.1:Landschapsecologische kaart Gebied van Lanaken tot Hasselt : Limburgs poortgebied De landschapsecologische kaart toont aan dat voor dit gebied zowel ten noorden als ten zuiden van het kanaal nog grote open ruimtegebieden voorkomen met zeer waardevolle ecotopen. Het betreft naast de grote oppervlaktes bos van het Kempens Plateau ook vijvergebieden De Maten en De Platweyers. Verder komt er ook vochtig valleigrasland voor in de vallei van de Demer en enkele van haar zijlopen. Bovendien zijn er grote heide- en schraalgraslandgebieden (Teut/Tenhaagdoornheide en Mechelsheide) aanwezig in de omgeving. Een belangrijke vaststelling is dat de onmiddellijke omgeving van het Albertkanaal in deze zone een belangrijke schakel vormt in een groot ecologisch netwerk van droge heide en schraalgraslandecotopen. In wijzerzin opgesomd maken achtereenvolgens volgende natuurkernen deel uit van dit netwerk: De Teut / Tenhaagdoornheide, de mijnterrils van Genk, de Mechelse heide, de vallei van de Ziepbeek, de bermen van het Albertkanaal tussen Kanne en Genk, de Maten en tenslotte het Klotbroek. Naar functionaliteit is deze verbinding aan de oost- en de westzijde voor een aantal belangrijke doelsoorten (type nachtzwaluw) vrij goed ontwikkeld te noemen. Op de steilrand van het Kempens plateau is er in recent opgestelde bosbeheerplannen ruime aandacht voor het creëren van open plekken in het bos die als stapsteentjes kunnen fungeren tussen de grotere kernen. Bovendien liggen tussen de Teut en de Platweyers en verder naar de Maten een aantal droge bossen zodat de open ruimteverbinding doorloopt tot aan het Albertkanaal. We dienen wel te vermelden dat de verbinding hier minder functioneel is door het ontbreken van open plekken in deze bossen. Dit geldt ook voor de zuidelijke verbinding. Tussen Lanaken en Genk zijn de kanaalbermen goed ontwikkeld, zodat de zeer waardevolle kanaaltaluds tussen Kanne en Bilzen vlot verbonden zijn met de omgeving van het Munsterbos een groot opgespoten terrein met schrale vegetaties De Branderij. Onder meer voor vlinders en andere ongewervelden is deze verbinding van bovenlokaal belang. De verdere westwaartse verbinding naar het zeer waardevolle opgespoten terrein aan de overkant van het kanaal ten zuiden van het Diepenbekerbos is momenteel nog functioneel, maar niet optimaal ontwikkeld: middels kleine stapsteentjes in de droge sfeer (onder meer een aantal open plekken in het Schoonbeekbos) kunnen de doelsoorten nog migreren tussen de Maten en de Branderij en omgeving, vooral dankzij de aanwezigheid van het opgespoten terrein tegenover het Diepenbekerbos dat groot genoeg is en voldoende goed ontwikkeld is om kernpopulaties van de doelsoorten te bevatten. Onder meer door de sterke verstoring van de bebouwing in Diepenbeek is het wenselijk de bestaande stapsteentjes tussen de Demer en het Albertkanaal te verbeteren en uit te breiden. Naast dit systeem van droge verbindingen zijn er ook belangrijke relaties in de vochtige sfeer tussen de vallei van de Demer en de valleitjes van de zijbeekjes die ontspringen op het Kempens Plateau. Deze zijbeekjes hebben vaak nog een zeer goede waterkwaliteit (voorkomen van o.m. beekprik) en/of een intact gebleven kleinschalig valleilandschap met vochtig grasland. Belangrijke verbindingen in dit verband worden gevormd door de valleien van de Zutendaalbeek, de Bezoensbeek en de Munsterbeek-Molenbeek. Verder vormt de Kaatsbeek een belangrijke verbinding tussen de zeer waardevolle valleigraslanden van het Echelwater en de omgeving van de Pomperik en de Dautewyers. Deze verbinding loopt bovendien nog verder langs de Demer in westwaartse richting tot aan de waardevolle Miserikbeekvallei. Dankzij de Winterbeek en een aantal zijloopjes hier wordt dit valleisysteem nog uitgebreid ten zuiden van het Munsterbos tot in Waltwilder Hoelbeek. Ook de Schrijnebroeksbeek en de Stiemerbeek, die respectievelijk de Platweyers en de Maten voeden, hebben een belangrijke verbindingsfunctie naar de Demervallei. Plan-MER 127/195 Definitieve versie

128 Ten oosten van de Zuid-Willemsvaart bevindt zich het Zouwdal. Het Zouwdal is een open, landschappelijk dal in een stedelijke omgeving. De hoofdfunctie is landbouw en de nevenfuncties zijn recreatie, waterretentie en natuur. De belangen van landbouw, natuur, waterretentie en recreatie zijn sterk verwerven. De wisselende breedte is gebaseerd op de huidige kavelgrenzen die voor een groot deel samenvallen met het middeleeuwse verkavelingspatroon. De Zouwdalranden zijn zeer belangrijk voor plant- en diersoorten die afhankelijk zijn van struweelbegroeiingen en kruidenvegetatie. De verspringingen hebben een positief effect op de biodiversiteit en verhogen de afwisseling in het beeld van de passant. De huidige kanaaltaluds van het Albertkanaal, ondermeer ter hoogte van ALBERTKNOOP, zijn ecologisch waardevol en door de provincie Limburg geselecteerd als natuurverbinding. Wanneer het watergebonden bedrijventerrein wordt gerealiseerd zal een gedeelte van deze natuurverbinding gehypothekeerd worden. Door het Provinciaal Natuurcentrum Limburg werd een studie uitgevoerd die de ontwikkelingspotenties in kaart brengt van een natuurverbinding doorheen het Zouwdal, deels ter compensatie van het stukje natuurverbinding dat moet verdwijnen. Een veel grotere nieuwe groenstructuur (ca. 3 km lang en 0,5 km breed) kan hierdoor ontstaan en de verbinding leggen tussen het Albertkanaal en de Grensmaas. Tot slot dient vermeld te worden dat ook het Albertkanaal zelf een belangrijke verbindingsfunctie heeft voor aanvliegelde watervogels die vanuit oostwaartse richting de Maten en de Platweyers vliegen. Deze vijvergebieden hebben voor vogels zowel als rustplaats tijdens de trek en als broedgebied een belang van internationaal niveau Gebied van Hasselt tot Tessenderlo: West - Limburg Dit deelgebied bevat het overgangsgebied tussen de Demervallei en de lage Kempen. Met de Platweyers, de Wijvenheide, vijvercomplexen van Terlamen en Kolberg en de Laambeekvallei bevinden we ons hier in het hart van het vijvergebied van Midden-Limburg. De verbindingen zijn hier vooral valleigebonden en dus in de vochtige tot natte sfeer. Aan de grenzen van het deelgebied West-Limburg bevinden zich ook nog grote natuurkernen in de droge en vochtige heide en bossfeer met name de militaire domeinen van Meeuwen- Gruitrode en Houthalen-Helchteren aan de noordkant en het vliegveld van Schaffen aan de zuidkant. De belangrijkste verbindingsassen worden gevormd door de valleien van de Demer, de Mangelbeek, de Zwarte beek en de vallei van de Drie Beken. Kenmerkend voor al deze beken is dat hun valleien grotendeels gespaard gebleven zijn van bebouwing en bestaan uit landschappelijk waardevol kleinschalig landschap. De verbindingen zijn dan ook te beschouwen als goed functionerend. Dit valleilandschap bestaat uit vochtige graslanden, afgewisseld met kleinere vochtige en droge bosfragmenten. Verspreid tussen de valleien komen Diestiaanheuvels voor die grotendeels bebost zijn : Willekensberg, Venusberg, Klitsberg, Venusberg en Rode berg. Op sommige plaatsen werden hier open plekken gecreërd die thans vegetaties bevatten in de droge heidesfeer. Toch kan men stellen dat de hoger vermelde valleisystemen geisoleerd liggen van elkaar door sterke bebouwing. Hierdoor vergroot nog het belang van deze valleien als verbindingscorridors tussen de Lage Kempen en de Demervallei te midden van een sterk bebouwd landschap. Onder meer het Schukensbroek, het Rotbroek en webbekomsbroek, en het kerngebied van het benedenstroomse deel van de Zwarte beek zijn met mekaar verbonden door deze primaire assen. Naast deze primaire natte verbindingsassen zijn er ook kleinere beekjes die zeer waardevol zijn. Het betreft hier de beekjes die de grote vijversystemen voeden en deze daarna verder verbinden met de Demervallei. Van zuid naar noord hebben we achtereenvolgens de Slangebeek ( die de Platwijers voedt), de Roosterbeek (die de Wijvenheyde voedt), de Voortbeek (die door de Kolberg en de Groen dellen loopt) en de Laambeek Echelbeekvallei (vijver van Terlaemen). Naast een verbindingsfunctie hebben deze valleien ook een grote intrinsieke waarde door het voorkomen van zeer waardevolle (vaak kwelafhankelijke) vegetaties. De verbindingen zijn dan ook alle zeer functioneel. Plan-MER 128/195 Definitieve versie

129 Verder hebben we in het noorden nog de Grote laak, die vooral een verbinding vormt tussen een aantal zeer waardevolle natte bosgebieden aan weerszijden van het kanaal. De verbinding langs de kanaalbermen zelf zijn hier eerder weinig functioneel als verbinding door sterke bebouwing en reeds ontwikkelde kanaalbegeleidende industriegebieden. Het waterlichaam zelf echter fungeert als verbinding in noordelijke en westelijke richting voor onder meer vogels en vleermuizen Gebied van Tessenderlo tot Grobbendonk: Netebekken In deze deelzone zijn de valleien van de Kleine Nete en de Grote Nete samen met de beboste Kempense Heuvelrug de enige intacte grote open ruimtegebieden die overgebleven zijn. Op enkele tussenliggende droge boskermen na is immers het grootste deel van de ruimte in beslag genomen door bebouwing. Bovendien zijn de kanaalbermen grotendeels ingenomen door reeds ontwikkelde industriegebieden, zodat de noord zuidverbindingen beperkt blijven tot de zones waar de Kleine Nete en de Grote Nete het kanaal dwarsen. Het belang van de verbindingsfunctie van deze primaire natte verbindingsassen is hierdoor groot. De Grote Nete is een vallei met verspreid liggend meerdere zeer waardevolle ecotopen uit de vochtige tot natte sfeer. Verder komen langs de vallei relatief grote natte boskernen voor ten zuiden van het kanaal en een aantal drogere boskernen ten noorden van het kanaal. Ter hoogte van de dwarsing van het Albertkanaal komen zeer waardevolle vochtige tot natte graslanden en moerassen voor. De vallei van de Grote Nete bevat in deze deelzone nog 2 waardevolle zijlopen die dezelfde waardevolle ecotopen waarborgen : de Molse Nete ten noorden van het kanaal en de Grote Laak en de Kleine Laak (met o.m. de Ossebroeken, broekbosgebied) ten zuiden van het kanaal. Hierdoor betreft het in totaal toch een annzienlijke oppervlakte aan open ruimte. Ook de delen van de vallei die in landbouwgebruik zijn hebben nog verbindingswaarde: het betreft immers weinig intensief gebruikt kleinschalige valleigraslanden. Owv het verspreid voorkomen van zeer waardevolle ecotopen wordt de verbinding als functioneel beschouwd. De Kleine Netevallei is over grote delen meer gesloten van aard: ze doorkruist het zuidelijke deel van de Kempische heuvelrug en het Peerdsbos, beide waardevolle bosgebieden en verbindt deze met een meer noordelijk gelegen boskern. Ter hoogte van Herentals loopt de beek door bebouwing, waardoor de verbindingsfunctie doorbroken wordt. De boscomplexen net ten noorden van de beek lopen echter in mekaar over, zodat ook de verbindingswaarde van de Kleine Nete hier een belangrijke functie heeft. Middels een aantal kleinere zijlopen van de Kleine Nete worden de Zegge en de Mosselgoren verbonden met de Kleine Nete. In deze zone, net ten noorden van het kanaal van Bocholt naar Herentals is de open ruimte ter hoogte van toponiemen Langedonk en Heibloem nog vrij intact. Het betreft hier kleinschalig landschap met een afwisseling tussen zeer waardevole droge ecotopen en droge bosfragmenten. Net ten oosten van de kanaaldwarsing maakt de Kleine Nete contact met het militair domein van Grobbendonk, dat dezelfde vegetaties bevat als de meer stroomopwaartsn gelegen Kempense Heuvelrug : droge bossen met heideveldjes en enkele vennetjes. Ten zuiden van het kanaal wordt verder middels de Kleine Nete een verbinding gemaakt naar de bossen van Nijlen (zie hoofdstuk ). Plan-MER 129/195 Definitieve versie

130 Gebied van Grobbendonk tot Antwerpen: Antwerps poortgebied De belangrijkste verbindingsassen in dit gebied zijn de Schijnvallei en de vallei van de Kleine Nete. Een aantal van hun zijlopen met onder meer de de Tappelbeek, vormen een groot groengebied met zeer waardevolle ecotopen in zowel open als gesloten, droge en natte sfeer. Het Groot Schijn heeft valleigronden met vooral nog zeer waardevolle droge en natte bossen, alsook natte vegetaties in de natte sfeer. Langs de Kleine Nete (of Klein Beek) zijn de zeer waardevolle natte ecotopen uit de open sfeer in de meerderheid. In het Antwerps poortgebied is het vooral de verbinding tussen deze zeer waardevolle boscomplexen die van belang is. Dit gebeurt dan zoals vermeld vooral langs beekvalleien. De Kleine Nete vormt samen met het kleinschalig valleilandschap van de pararell lopende Laak een verbinding tussen o.m. de bossen van Nylen en de hoger besproken Kempense Heuvelrug en het militair domein van Grobbendonk. De niet beboste delen stroomafwaarts van de Bossen van Nylen bevatten zeer waardevolle vochtige ecotopen. De vallei van de Laak bestaat uit een kleinschalig valleilandschap dat een weinig intensief agrarisch gebruik kent. We concluderen dus dat de Kleine Nete momenteel een functionele verbinding vormt tussen de hoger besproken waardevolle valleidelen en bossen. De vallei van het Groot Schijn en de bovenlopen van de Kleine Nete zijn vooral belangrijk voor de grote natte valleiboskernen. Deze bevinden zich zowel ten noorden als ten zuiden van het kanaal. Via zijlopen van het Schijn (o.a. Kleine en Grote Merrebeek) en de Moerbeek is er momenteel nog een ecologische verbinding aanwezig tussen volgende zeer waardevolle boskernen ten zuiden van het kanaal: boscomplex van Ranst, Tussen Maas en Moor, Oude Landen. De vallei van de Tappelbeek loopt ter hoogte van de Zwaaikom-Ranst uit in een zeer waardevol nat boscomplex en verbindt bovendien het meer stroomopwaarste Zoerselbos met de overige boskernen. Ten slotte is er ook nog een verbinding tussen het Zoerselbos en de Bossen van Zandhoven middels een zijloopje van de Kleine beek met een vrij intact kleinschalig valleilandschap. Alhoewel er een duidelijke interactie is tussen al deze natuurkernen willen we er de nadruk op leggen dat de functionaliteit van al deze verbindingen sterk verminderd is door een aantal verstoringsfactoren. De noordzuid verbinding is verstoord door het voorkomen van het Albertkanaal zelf maar vooral ook door de E314 die een harde barriere vormt tussen de zuidelijke boscomplexen en de meer noordelijke. Ook de oostwest relaties zijn verstoord door allerlei wegenis en tussenliggende bebouwing en de hoger besproken valleitjes zijn vaak de enige overgebleven open ruimte corridors in het landschap. Samenvattend beschouwen de ecologische verbindingen tussen al deze natte valleiboscomplexen dan ook als momenteel nog functioneel, doch erg kwetsbaar voor bijkomende verstoring. Ter hoogte van Zwaaikom-Ranst takt het antitankkanaal aan, een kanaal dat aangelegd werd in functie van de aanleg van een fortengordel rond Antwerpen. Dit kanaal is als het ware een autosnelweg voor meerdere zeldzame vleermuissoorten, die alle Europees beschermde diersoorten zijn. Het kanaal vormt de verbinding tussen fourageergebieden (waarvan de hier zonet besproken natuurkernen zeker deel vanuit maken) en overwinteringsgebieden in de forten zelf. We kunnen in dit verband duidelijk spreken van een verbinding van bovenlokaal belang. Bovendien wordt het Albertkanaalm gebruikt als aanvliegroute vanuit verder weg gelegen gebieden. Dankzij het antitankkanaal en enkele kleinere zijlopen van het Groot Schijn is er bovendien nog een functionele ecologische verbinding tussen de Schijnvallei en grote boscomplexen ten oosten van Antwerpen : de bossen van Kappelen, Brasschaat en Schoten. Plan-MER 130/195 Definitieve versie

131 5.3 Effectbeschrijving en effectbeoordeling Direct habitatverlies Tabel 5.2 geeft een overzicht van de totale oppervlakte aan (zeer) waardevolle ecotopen die verloren gaat. Zoals uit de beschrijving van de referentiesituatie blijkt (zie hoofdstuk 5.2.1), zullen de verliezen het grootst zijn binnen de bossfeer, gevolgd door de droge en vochtige graslandgroepen. Tabel 5.3 geeft een samenvattend overzicht van de totale oppervlakte (zeer) waardevolle ecotopen die verloren gaat bij volledige ontwikkeling van de voorgestelde gebieden. Het grootste netto-verlies staat bovenaan in de tabel. Opmerking: Het verlies aan bosoppervlakte dat kan afgeleid worden uit Tabel 5.2 (ca 320 ha) betreft (zeer) waardevolle bosecotopen. Dit is echter niet de oppervlakte die in rekening moet gebracht worden voor eventuele boscompensatie. Immers, ook de minder waardevolle bossen, die hier niet mee in beschouwing werden genomen, dienen gecompenseerd te worden. Het gebied Hoge Keer is in bovenstaande lijst niet opgenomen aangezien voor de oostelijke zone van dit gebied een herbestemming (met herlocatie van aanwezige bedrijven) wordt voorzien. Plan-MER 131/195 Definitieve versie

132 Tabel 5.3: Netto verlies aan (zeer) waardevolle ecotopen per gebied Gebied Opp (ha) w+wz+z Gebied Opp (ha) w+wz+z Zolder - Lummen Zuid 94,16 Broechem-Ranst 16,16 Genk Zuid 77,39 Kolenhaven Lummen 15,39 Beverdonk 56,09 Ravenshout-Noord 14,36 Wommelgem - Ranst 34,29 Genenbos 12,66 Hoogbuul 32,88 Heirenbroek 12,21 Hermes 30,77 Wolfstee - Klein Gent 11,64 Genk Zuid-West 29,96 Kapelleveld II 10,78 Hasselt Kanaal 27,69 Lanaken 8,86 Kaatsbeek N702 23,91 Eindhoutsebaan 7,55 Ravenshout 21,30 Zwartenhoek 6,02 Zwaaikom-Ranst 20,08 Lanaekerveld 5,28 Genk Zuid-Oost 19,94 Termien 1,65 Antwerpen-Kanaal 45 19,69 Geel Liessel 0,67 Tervant 19,41 Portaal Lammerdries 0,54 Hannekenshoek 16,70 Sledderlo 0,00 EBEMA 16, Netwerkeffecten De landschapsecologische kaart geeft weer welke gebieden ter hoogte van een (potentiële) ecologisch belangrijke corridor zijn gelegen. Tabel 5.4 geeft hiervan per gebied een kort overzicht. Tabel 5.4: Situering terreinen tov (potentiële) ecologische corridors Gebied Ligging tov ecologisch netwerk 1 Antwerpen-Kanaal / 2 Hoge Keer Schijnvallei thv kruising Albertkanaal schakel in verbinding boscomplexen Ranst Schijnvallei via Keerbeek 3 Kapelleveld II Boscomplex Ranst Bossen Schijnvallei via Diepebeek Keerbeek 4 Wommelgem - Ranst Boscomplex Ranst Bossen Schijnvallei via Diepebeek Keerbeek (westen) en 45 Het ruimtebeslag voor de zone Antwerpen Kanaal is gebaseerd op de bestaande BWK die in het kader van de uitwerking op programminiveau voor dit gebied niet geactualiseerd werd. Het hier aangegeven ruimtebeslag in waardevolle en zeer waardevolle ecotopen is een overschatting ten opzichte van de effectieve situatie op het terrein, daar het terrein in de praktijk reeds grotendeels is ingenomen en de info van de BWK achterhaald is. Waardevolle restelementen betreffen in hoofdzaak de beekbegeleidende groenelementen die momenteel als een lint her en der in het bedrijventerrein aanwezig zijn. Plan-MER 132/195 Definitieve versie

133 Gebied Ligging tov ecologisch netwerk Kleine Merrebeek (oosten) en verspreide bosfragmenten 5 Zwaaikom-Ranst Albertkanaal Antitankkanaal: instappoort Bossen Zwaaikom-Ranst Boscomplex Ranst via verspreide bosfragmenten ten noorden en zuiden van Albertkanaal 6 Broechem-Ranst Bossen Zwaaikom-Ranst bossen Schijnvallei boscomplex Ranst met Netevallei bossen van Nijlen via vallei Tappelbeek 7 Beverdonk Vallei Kleine Nete thv kruising Albertkanaal 8 Wolfstee - Klein Gent / 9 Heirenbroek / 10 Hannekenshoek / 11 Hoogbuul Plangebied op lijn tussen bosfragmenten tussen Olen en Geel Punt ten zuiden van de E313 en bosfragment Lammerdries ten noorden van Albertkanaal. Vnl ten noorden weinig uitgebouwd ecologisch netwerk (scheiding tussen (bovenlopen van) Bekken van Grote en Kleine Nete). 12 Portaal Lammerdries / 13 Geel Liessel Vallei met beperkte verbindingsfunctie (zowel effectief als potentieel) 14 Eindhoutsebaan Beperkte functionele verbinding; droge bosfragmenten (waaronder Kapelleberg) op interfluvium tussen vallei Kleine Laak ten zuiden en Kleine Nete noordwaarts. 15 Ham In de omgeving van het plangebied blijven slechts zeer weinig noord-zuid relaties over. Het plangebied heeft de potentie deel uit te maken van een (te versterken) natte ecologische corridor langsheen de bovenlopen van de Grote Laak (verbinding tussen natuurgebied De Rammelaars ten noorden en bovenloop Grote Laak thv Tessenderlo Hulst). 16 Zwartenhoek Zie plangebied Ham. Het plangebied bevindt zich in hoofdzaak op interfluvium tussen twee bovenlopen die ter hoogte van oostelijke grens en ten westen van het plangebied lopen. 17 Genenbos Vallei Grote Beek. Functionaliteit wordt in huidige situatie beperkt door dwarsing met E313, industrieweg en Albertkanaal en toegangsweg naar E313 die in lengterichting doorheen vallei loopt. Wenselijk om verbinding met bovenstroom te herstellen; in de omgeving is de zone tussen E313 en Albertkanaal immers sterk ontwikkeld (industrie en bebouwing) en is de ruimte voor ecologische dwarsverbindingen (vnl van belang ifv verbinding van waterlopen met hun bovenlopen) beperkt. 18 Ravenshout Zie plangebied Genenbos. Industriële ontwikkelingen in het gebied beperken functionaliteit van corridor langsheen vallei. 19 Ravenshout-Noord De Winterbeek langsheen de noordelijke grens van het plangebied vormt één van de verbindingen tussen de vallei van de drie beken (stroomafwaarts voorbij de kruising met de E313) en haar bovenlopen. Verbinding parallel met deze van de vallei van de Grote Beek (zie gebieden Genenbos en Ravenshout); die eveneens een corridor doorheen een sterk ontwikkelde omgeving vormt (kan Plan-MER 133/195 Definitieve versie

134 Gebied Ligging tov ecologisch netwerk vormen). De functionaliteit van de verbinding is aangetast door de dwarse kruisingen (E313, Albertkanaal, industrieweg) en aanwezigheid van industriële ontwikkelingen. Ter hoogte van het plangebied en stroomafwaarts zijn echter potenties om de functionaliteit van deze verbinding te herstellen (niet ontwikkelde terreinen langsheen de waterloop doorheen het industrieterrein). 20 Tervant Zone ingesloten tussen industrie en woongebied Tervant. Resterende open ruimte in het sterk ontwikkelde gebied tussen E313 en Albertkanaal (zie ook gebied Genenbos Ravenshout en Ravenshout Noord) die hier mee op aansluiten. Kleinschalig landbouwgebied met historische percelering met KLE op de perceelsranden, maar geïsoleerd van het kleinschalige landschap van de Zwarte beek door bebouwing. Niet gelegen op een belangrijke verbindingsas, maar mogelijke interactie met Paalse plas en omgeving via Hoevebroekvliet. 21 Kolenhaven Lummen Zone ingesloten door bebouwing. Ten zuiden loopt vallei van de Mangelbeek. Het plangebied maakt geen deel uit van dit valleigebied en ligt niet op een belangrijke verbindingsas. 22 Zolder - Lummen Zuid Maakt zowel deel uit van een natte ecologische verbinding (belangrijke verbindingsas tussen de Demervallei en het vijvergebied Midden Limburg via de vallei van de Voortbeek) als van een droge ecologische corridor (bossen op het interfluvium tussen Mangelbeek en Voortbeek). Als gevolg van de industriële ontwikkelingen ten noorden van het plangebied is verbindingsfunctie tussen vijvergebied en Demervallei langsheen Mangelbeek beperkt, waardoor het belang van de verbindings langsheen de Voortbeek wordt versterkt. 23 Hasselt Kanaal Reeds sterk ontwikkeld gebied dat aansluit op het stadscentrum Hasselt. Demer loopt doorheen het plangebied, maar verbindingsfunctie beperkt. 24 Genk Zuid-West Droge oost-westverbinding: De Maten Schoonbeekbos Munsterbos Branderij via droge bossen en schrale graslanden. De verbinding is suboptimaal en dient nog versterkt te worden. Het plangebied fungeert binnen deze verbinding als bronpopulatie in een metapopulatienetwerk en vormt dus een cruciale stapsteen. Door de reeds bestaande industriële ontwikkelingen zijn de mogelijke locaties voor stapstenen in deze verbinding eerder beperkt en loopt de corridor langsheen de zuidelijke zijde van het industriegebied (ruime zin; meer dan enkel het plangebied). Natte noord-zuidverbinding tussen de Maten en Demervallei. Functionaliteit sterk verstoord door bebouwing en wegenis. Ter hoogte van plangebied corridor via Stiemerbeek van belang. Natte oost-westverbinding: kanaal vormt migratieroute voor vogels naar de Maten en vijvergebied Midden Limburg. 25 Termien Niet gelegen op belangrijke verbindingsas. Wel in nabijheid van droge oostwestverbinding waarop Genk Zuid-West is gelegen (in westen aansluitend op Diepenbekerbos dat deel uitmaakt van deze corridor) en aanvliegroute naar de Maten via Albertkanaal. Plan-MER 134/195 Definitieve versie

135 Gebied Ligging tov ecologisch netwerk 26 Hermes Ligging in sterk ontwikkeld gebied; zowel bebouwing (Boxbergheide, Winterslag, Waterschei) als industrie (mijnterrein Winterslag). In noordwesten aansluitend op bos- en heidegebied (Hengelhoef Tenhaagdoornheide De Teut Schemmersberg Het Wik Bokrijk). Het plangebied maakt geen wezenlijk deel uit van deze noordoost-zuidwest gerichte corridor. 27 Kaatsbeek N702 Gelegen langsheen Kaatsbeek. Deze waterloop heeft potentie om doorheen sterk ontwikkeld gebied corridor te vormen die stroomopwaarts gelegen boscomplex (bossen van Genk) verbindt met Demervallei. Ontwikkeling van deze corridorfunctie zou wel betekenen dat opnieuw ruimte moet gemaakt worden in het bestaande (volgebouwde) industrieterrein ten noorden van het Albertkanaal. 28 Sledderlo / Het plangebied heeft eveneens de potentie om de verbindingsas langs de zuidelijke rand van het industriegebied Genk te versterken. 29 Genk Zuid Gelegen tussen valleien van Kaatsbeek en Zutendaalbeek, die de noordwestelijke en zuidoostelijke grens van het plangebied vormen. Deze valleien vormen een natuurlijke corridor langsheen de steilrand van het Kempisch plateau, die de bos- en heidegebieden op het plateau verbindt met de Demervallei onderaan de plateaurand. Het plangebied bevindt zich eveneens in de lijn tussen de droge oost-west verbinding tussen de Maten en Munsterbos (zie ook beschrijving Genk Zuid- West). 30 Genk Zuid-Oost Het gebied maakt deel uit van de belangrijke verbinding tussen Stelebos (ten noorden van het kanaal) en het Munsterbos (ten zuiden grenzend aan het plangebied). Gebied maakt ook als stapsteen (populatie) deel uit van belangrijke verbindingsfunctie van drogere ecotopen (schralere graslanden) in oost-west relaties (cf. kanaalbermen). 31 EBEMA Evenals Genk Zuid-Oost gelegen tussen het Munsterbos en Stelebos (in het noorden grenzend aan het plangebied), maar aan de overzijde van het kanaal. De corridorfunctie van het gebied kan versterkt worden door aanleg van faunauitstapplaatsen op het Albertkanaal en realisatie van oversteekplaats thv kruising van Bezoensbeekvallei (westelijke grens van het gebied) met het kanaal. 32 Lanaken Gebied ingesloten door bestaande industrieterrein Lanaken, bebouwde kern van Lanaken (hiervan gescheiden door N75) en kanaal Briegden Neerhagen, waar aan de overzijde eveneens industriële activiteiten worden ontwikkeld. De functie van het gebied in een ecologisch netwerk is dan ook beperkt. 33 Lanaekerveld Zone langsheen het kanaal (zeker zuidelijke deel van het plangebied) omvat ecologisch waardevolle taluds langsheen het kanaal. Deze talud vormt voor vogels, vlinders, vleermuizen, das en mogelijks andere (zoog)dieren een verbindingsfunctie tussen zomer- en winterverblijfplaats, fourageer- en slaapbiotoop of als migratiecorridor van bestaande populaties in noord-zuidelijke Plan-MER 135/195 Definitieve versie

136 Gebied Ligging tov ecologisch netwerk richting. In het gebied bevindt zich tevens de kop van het Zouwdal ; het meest stroomopwaartse deel van de gewenste Zouwdalcorridor ten noordwesten van Maastricht Geïntegreerde effectbeoordeling & aanzet milderende maatregelen Bij onderstaande bespreking wordt benadrukt dat het een bespreking en evaluatie op macroniveau betreft. Dit houdt onder meer in dat, indien is aangegeven dat geen milderende maatregelen vereist zijn, dit niet betekent dat geen maatregelen kunnen/moeten genomen worden om op projectniveau de intrinsieke waarden binnen een gebied (in de mate van het mogelijke) te behouden. De stelling betekent enkel dat het gebied weinig tot geen functionele waarde heeft op macroniveau. Bij de uitwerking op projectniveau dient steeds nagegaan te worden in welke mate bestaande ecologische waarden in het planontwerp geïntegreerd kunnen worden (bv in groenbuffers) en de mate waarin verliezen al dan niet gecompenseerd dienen te worden. De conclusies in Tabel 5.5 mogen dan ook níet gelezen worden als eindbeoordeling / resteffect bij ontwikkeling van het betreffende gebied. Wat betreft de aanzet tot milderende maatregelen wordt benadrukt dat het een aanzet tot betreft. Dit moet eerder begrepen worden als een aandachtspunt ifv gebiedsgericht onderzoek, opmaak inrichtingsplan, vergunningenbeleid, 6 en niet zozeer als een randvoorwaarde voor de ontwikkeling van het betreffende gebied. Op basis van een algemene afweging rekening houdend met andere effectgroepen (bv receptor mens) en andere dan milieu-aspecten (bv financieel) kan toch besloten worden bepaalde waardevolle zones in te nemen. Hiervoor dienen dan, rekening houdend met de bestaande wetgeving (natuur- en bosdecreet) maatregelen genomen te worden. Specifiek wat betreft waterlopen kan, rekening houdend met álle aspecten, bijvoorbeeld geopteerd worden voor een verlegging. Deze mogelijkheden van maatregelen worden in onderstaande aanzet tot milderende maatregelen niet opgenomen. Vanuit het oogpunt van de receptor natuur wordt immers steeds de voorkeur gegeven aan het behoud (en eventueel versterking) van belangrijke waarden. Bovendien kunnen dergelijke maatregelen enkel uitgewerkt worden op basis van een gebiedsgerichte, geïntegreerde benadering. Ook wordt binnen het MER uiteraard geen globale afweging (incl financiële aspecten ed) opgenomen. Tabel 5.5: Geïntegreerde effectbeoordeling en aanzet maatregelen ifv receptor ecologie Gebied Geïntegreerde effectbeoordeling Aanzet milderende maatregelen 1 Antwerpen-Kanaal Intrinsieke waarde relatief beperkt; ca 5% van gebied (zeer) waardevolle ecotopen. Omgeving heeft reeds sterk industrieel karakter; geen (potentiële) verbindingsfunctie. Neutraal effect 2 Hoge Keer Gebied vnl ingenomen door weinig waardevolle ecotopen (ca 90%); deels ingenomen door bedrijven. Waardevolle ecotopen bijna uitsluitend broekbossen en moerassen, zodat deze ecotopen tov totale ENA toch relevante oppervlakte innemen. Deze (zeer) waardevolle ecotopen maken deel uit van het valleigebied van het Groot Schijn, die ter hoogte van het plangebied het Albertkanaal kruist. Deze kruising en bestaande ontwikkelingen hebben ecologische corridor van vallei reeds Plan-MER 136/195 Definitieve versie

137 Gebied Geïntegreerde effectbeoordeling Aanzet milderende maatregelen aangetast. De verdere invulling van de bedoelde zone zou de verdere inname in valleigebied, en een bijkomende verstoring van de verbindingswaarde van de Schijnvallei in oost-westelijke richting betekenen. Omwille van het belang van dit valleigebied is voor het terrein Hoge keer een herbestemming van de oostelijke zone (linkeroever Groot Schijn) voorzien zodat een versterking van de ecologische corridorfunctie mogelijk wordt. Positief effect Na herlocalisatie bestaande bedrijven en sanering verontreinigde gronden, maatregelen ter versterking van ecosysteem en netwerkfunctie Schijnvallei wenselijk. Afscherming tov bedrijventerrein op rechteroever. 3 Kapelleveld II Ecologisch (zeer) waardevolle ecotopen relatief beperkt aanwezig binnen het gebied. Ook tov de totale oppervlakte van het ENA beperkte waarde (enkel aandeel van loofhoutaanplanten en populierenbossen enigszins van belang tov totale ENA). Het gebied betreft valleigebied, met samenvloeiing Diepebeek en Keerbeek. De waterlopen volgen hier nog hun oorspronkelijke loop. De verbinding van het boscomplex van Ranst met de Bossen van de Schijnvallei via de Keerbeek Diepebeek wordt doorbroken. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Voldoende ruimte te behouden voor valleisystemen zodat deze als ecologische verbinding kunnen functioneren (voorstel: vrijwaren oostelijke zone (incl voorzien van voldoende buffering) gecombineerd met het vrijwaren van de samenvloeiing Diepebeek en Keerbeek. 4 Wommelgem - Ranst De intrinsieke waarde van het gebied is relatief beperkt. Gezien de oppervlakte van het gebied, is het aandeel van de ecotoopgroepen gemengd bos, vochtige graslanden, broekbossen en populierenbossen binnen het totale ENA toch van belang. Het gebied bevat verspreid liggende boskernen en de valleien van de Diepebeek Keerbeek en de Kleine Merrebeek. Deze vormen een functionele verbinding tussen de boscomplexen van Ranst en de Bossen van de Schijnvallei. Industriële invulling betekent een sterke verstoring van de functionaliteit van deze ecologische verbinding. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen De impact op de ecologische verbinding kan beperkt worden door voldoende ruimte te voorzien voor de valleien van Diepebeek Keerbeek en Kleine Merrebeek en binnen deze zones eventueel natuurversterkende maatregelen te nemen. Plan-MER 137/195 Definitieve versie

138 Gebied Geïntegreerde effectbeoordeling Aanzet milderende maatregelen 5 Zwaaikom-Ranst Een groot aandeel van het plangebied wordt ingenomen door (zeer) waardevolle ecotopen. Ten opzichte van het totale ENA zijn vooral de aanwezigheid van gemengd bos, moerassen en valleibossen van belang. De Zwaaikom fungeert thans als instappoort voor vleermuizen die via het Albertkanaal het antitankkanaal willen volgen naar de overwinteringsgebieden (verbinding van internationaal belang). De hoge intrinsieke waarde van het gebied geeft het gebied een belangrijke functie binnen de ecologische verbinding. Integrale ontwikkelingals bedrijventerrein van dit gebied doorbreekt deze verbinding van internationaal belang die, omwille van specifieke relatie met Antitankkanaal, niet op een andere locatie kan gegarandeerd worden. Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen De functionaliteit van de aanwezige ecologische verbinding dient gegarandeerd te blijven. 6 Broechem-Ranst Gebied met relatief matige intrinsieke waarde (ca 50% van oppervlakte (zeer) waardevolle ecotopen). Deze (zeer) waardevolle ecotopen zijn in hoofdzaak eikenbossen en valleibossen. Dit laatste ecotoop komt binnen ENA enkel nog voor in Zwaaikom-Ranst en zeer beperkt in Wommelgem-Ranst. De eikenbossen vormen een stapsteen in de oost-westgerichte droge verbinding tussen de bossen ter hoogte van de zwaaikom en het boscomplex van Ranst. De moerasbossen van de noord-zuidgerichte natte verbinding langsheen de Tappelbeekvallei (vallei kruist het Albertkanaal ter hoogte van het plangebied en vormt een verbinding tussen de Schijnvallei en Netevallei). Via verstoring (geluid, licht) mogelijk negatief effect op waarde van Zwaaikom Ranst als instapplaats. De bossen van Nylen zouden bovendien geïsoleerd geraken van de zwaaikom en de Schijnvallei. Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Zowel de functionaliteit van de natte verbinding als functioneren als stapsteen in een droge ecologische verbinding dienen gegarandeerd te blijven. 7 Beverdonk Gelegen in het valleigebied van de Kleine Nete. Inname van het volledige bedrijventerrein zou de primaire verbindingsas gevormd door de Kleine Nete doorbreken. De hoge intrinsieke waarde van het gebied wordt bepaald door het grote aandeel (zeer) waardevolle droge graslanden die zijn ontstaan op de opgespoten terreinen. De typische vallei-ecotopen die verwacht kunnen worden thv de Kleine Nete zijn, oa omwille van de aanwezige ophogingen, slechts in beperkte mate aanwezig en de waarde ervan is globaal gezien eerder beperkt. De potentie van het gebied ifv het vallei-ecosysteem wordt echter belangrijker geacht dan de hoge intrinsieke waarde van de opgespoten terreinen. negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende Plan-MER 138/195 Definitieve versie

139 Gebied Geïntegreerde effectbeoordeling Aanzet milderende maatregelen maatregelen Voldoende brede buffer vrijwaren ter hoogte van de Kleine Nete (ecologische waarde te versterken). Bij inrichting van het plangebied aandacht voor integratie van huidige ecologische waarden.. 8 Wolfstee - Klein Gent Gebied reeds sterk verstoord (beperkte intrinsieke waarde) en niet gelegen op verbindingsas. Neutraal effect Geen voorstel van milderende maatregelen. 9 Heirenbroek Gebied reeds sterk verstoord en niet gelegen op verbindingsas. Matige intrinsieke waarde door aanwezigheid van (zeer) waardevolle eikenbossen, droge graslanden en struwelen. Door relatief beperkte oppervlakte van het gebied aandeel in oppervlakte van het totale ENA eerder beperkt. Neutraal effect Geen voorstel van milderende maatregelen.. 10 Hannekenshoek Gebied reeds sterk verstoord (beperkte intrinsieke waarde) en niet gelegen op verbindingsas. Neutraal effect Geen voorstel van milderende maatregelen. 11 Hoogbuul Gebied reeds sterk verstoord (beperkte intrinsieke waarde) en beperkte verbindingsfunctie. Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen De zone langsheen het Albertkanaal en E313 tussen Olen en Geel Punt is reeds in sterke mate ingenomen; behoud van een aantal open ruimten wordt hierdoor steeds belangrijker. Vrijwaren van zone met bosfragmenten kan stapsteen vormen die aanzet geeft tot lokale verbetering van droge verbinding op scheiding tussen bekkens van Grote en Kleine Nete. 12 Portaal Lammerdries Gebied reeds sterk verstoord (beperkte intrinsieke waarde) en niet gelegen op verbindingsas. Neutraal effect Geen voorstel van milderende maatregelen. 13 Geel Liessel Gebied met lage intrinsieke waarde en beperkte verbindingsfunctie (ligging in vallei). Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Geen voorstel van milderende maatregelen. Plan-MER 139/195 Definitieve versie

140 Gebied Geïntegreerde effectbeoordeling Aanzet milderende maatregelen 14 Eindhoutsebaan Gebied met lage intrinsieke waarde en beperkte verbindingsfunctie (droge bosfragmenten op interfluvium). Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Mogelijkheid van behoud bosfragementen te onderzoeken. 15 Ham Gebied met lage intrinsieke waarde, maar potentieel verbindsgebied (nietfunctioneel in huidige situatie). Inname hypothekeert een herstel van de noordzuidverbinding langsheen de bovenloop van de Grote Laak in een gebied waar slechts zeer weinig noord-zuidrelaties overblijven. In de omgeving heeft verbinding langsheen de Grote Laak doorheen het plangebied beste potentie om De Rammelaars in bovenloop-gebied te verbinden met zuidelijkere vallei van de Grote Laak. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Bij ontwikkeling wordt hypotheek gelegd op functionele verbinding van de Rammelaars met vallei van de Grote Laak. Ruimte voor en buffering van de vallei dient voorzien te worden. 16 Zwartenhoek Intrinsieke waarde van het gebied beperkt, maar aansluitend op (potentiële) ecologische verbinding. Inname van westelijke zone verstoort sterk deze potentiële verbindingsas via de bovenloop van de Grote Laak. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Voldoende ruimte voor en buffering van de vallei van de Grote Laak te voorzien. 17 Genenbos Het betreft een open ruimtegebied gelegen op de potentiële verbindingsas van de Grote Beek Inname hypothekeert een versterking / herstel van deze verbinding. De intrinsieke waarde van het gebied is relatief beperkt. De (zeer) waardevolle ecotopen bestaan hoofdzakelijk uit vochtige graslanden en in mindere mate droge graslanden en loofhoutaanplanten. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Voldoende ruimte voor en buffering van de vallei van de Grote Beek te voorzien. 18 Ravenshout N73 Een volledige ontwikkeling van dit gebied legt een hypotheek op de versterking / het herstel van de ecologische verbinding langsheen de vallei van de Grote Beek. De intrinsieke waarde van het gebied op zich is relatief beperkt. De (zeer) waardevolle ecotopen bestaan in hoofdzaak uit droge graslanden, struwelen en bosfragmenten (binnen het totale ENA een relevant aandeel in loofhoutaanplanten). Plan-MER 140/195 Definitieve versie

141 Gebied Geïntegreerde effectbeoordeling Aanzet milderende maatregelen Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Voorzien van ruimte voor (en opwaardering van) de vallei van de Grote Beek doorheen het industrieterrein. 19 Ravenshout-Noord Ontwikkeling van het volledige gebied hypothekeert een versterking / het herstel van de corridor langsheen de vallei van de Winterbeek. Het gebied heeft een relatief matige intrinsieke waarde; ecologisch (zeer) waardevolle zones worden vnl ingenomen door vochtige en droge graslanden. Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Voorzien van voldoende ruimte langsheen de Winterbeek en opwaardering van de ecologische waarde van de vallei. 20 Tervant Intrinsieke ecologische waarde van het gebied wordt bepaald door grote densiteit van KLE. Omwille van geïsoleerde ligging, verbindingsfunctie beperkt. Enige (potentiële) verbindingswaarde langsheen Hoevenbeemdenvliet (langsheen noordelijke grens van het plangebied). Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Mogelijkheid van maximaal behoud waardevolle KLE s te onderzoeken evenals mogelijkheden tot behoud/versterken van de verbindingswaarde langsheen de Hoevenbeemdenvliet. 21 Kolenhaven Lummen Het gebied heeft een relatief hoge intrinsieke waarde; vochtige graslanden en in mindere mate populierenbossen nemen een relatief groot deel van het plangebied in (ook ten opzichte van totale ENA relevante oppervlakte). Het gebied maakt echter geen wezenlijk deel uit van een ecologische corridor. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Bij inrichtingsvoorstel aandacht voor gedeeltelijke integratie / compensatie van hoge intrinsieke waarde. 22 Zolder - Lummen Zuid Het gebied heeft een zeer hoge intrinsieke waarde; het wordt bijna volledig (ca 90%) ingenomen door ecologisch (zeer) waardevolle ecotopen. Eikenbossen en naaldhoutbossen nemen de grootste oppervlakte in. Daarnaast is ook het aandeel broekbossen van belang. Zowel de eikenbossen als broekbossen zijn (prioritaire) Europese habitats waarvan compensatie niet evident is. Ontwikkeling van het plangebied verbreekt de belangrijke verbindingsas tussen de Demervallei en het vijvergebied Midden Limburg. Alternatieven langsheen de Mangelbeekvallei zijn reeds beperkt. Bovendien wordt ook de droge verbindingsas op het interfluvium verder aangetast (aansnijding van restant). Plan-MER 141/195 Definitieve versie

142 Gebied Geïntegreerde effectbeoordeling Aanzet milderende maatregelen Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Omwille van zowel de hoge intrinsieke waarde, zijn bij een integrale ontwikkeling van het gebied (i.e. volledige zoekzone) vanuit de disciplines landschap en ecologie geen milderende of compenserende maatregelen mogelijk om de zeer negatieve milieu-impact te milderen of te compenseren. 23 Hasselt Kanaal Grotendeels reeds ingenomen door industrie, zodat intrinsieke waarde beperkt is. Bovendien niet gelegen op ecologische verbindingsas. Neutraal effect Geen maatregelen vereist. 24 Genk Zuid-West Relatief gezien heeft het gebied, wat betreft het oppervlakteaandeel van ecologisch (zeer) waardevolle ecotopen, een matige intrinsieke waarde. Deze ecologische waarden maken vnl deel uit van de ecotoopgroepen droge graslanden en eikenbossen. Voornamelijk de aanwezigheid van open schrale grasvlakten met een belangrijke faunistische waarde; een typisch ecotoop voor de regio, is van belang. Op dit vlak fungeert het plangebied immers als bronpopulatie in de droge oost-westverbinding. Ontwikkeling van het gebied zou deze bronpopulatie doen verdwijnen en de droge oost-westverbinding dus verder aantasten en een opwaardering ervan sterk hypothekeren. Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Schrale graslanden (die ontstaan zijn op opgespoten terreinen) zijn vervangbaar. Ontwikkeling van het gebied kan mogelijk gemaakt worden door combinatie van (gefaseerde) ontwikkeling met voor-/gelijktijdige compensatiemaatregelen. Waar / op welke wijze eventuele compensaties worden uitgevoerd moet vanuit cumulatieve benadering op clusterniveau bekeken worden. Hierbij dient de nodige aandacht besteed te worden aan noodzakelijke acties ter versterking van de droge verbinding tussen Munsterbos en de Maten. 25 Termien Niet gelegen op belangrijke verbinding, maar wel aansluitend op Diepenbekerbos dat deel uitmaakt van droge oost-west verbinding (gescheiden van dit gebied door Winterbeeklaan). Ongeveer helft van de oppervlakte ingenomen door (zeer) waardevolle ecotopen. Het betreft vnl eikenbossen, maar deze zijn minder goed ontwikkeld en kunnen niet als Europees habitat beschouwd worden. Mogelijk via verstoring (geluid) wel negatief effect op vliegroute naar de Maten. Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Voorzien van voldoende brede buffer aan westzijde van het gebied om verstoring van Diepenbekerbos te vermijden. Plan-MER 142/195 Definitieve versie

143 Gebied Geïntegreerde effectbeoordeling Aanzet milderende maatregelen 26 Hermes Gebied dat geen wezenlijk deel uitmaakt van ecologische corridor. Intrinsieke waarde bovendien relatief beperkt. Omwille van grootte van gebied zijn aanwezige heide, eikenbossen en naaldbossen toch relevant aandeel van deze ecotopen in totale ENA-gebied. Neutraal effect Geen maatregelen noodzakelijk, in mate van mogelijke integratie van (zeer) waardevolle ecotopen in gebiedsontwikkeling 27 Kaatsbeek N702 Het gebied maakt deel uit van een stapsteen binnen de verstoorde ecologische corridor (droge oost-west verbinding), waarvan het met de Kaatsbeek de noordelijke grens vormt. Ontwikkeling van het gebied maakt deze stapsteen kleiner. Het gebied heeft een hoge intrinsieke waarde, voornamelijk bepaald door loofen naaldhoutbossen. Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Voldoende ruimte voor waterloop binnen bosgebied en buffering naar restant van stapsteen zijn noodzakelijk om functionaliteit van deze stapsteen te bewaren. 28 Sledderlo Klein gebied dat gezien kan worden als onderdeel van grote ontwikkelde zone rond Genk industrie. Weinig tot geen ecologische waarde (noch intrinsieke waarde nog (potentieel) element in ecologisch netwerk) Neutraal effect Geen maatregelen vereist. 29 Genk Zuid Nog gevrijwaard deel van als industrieterrein bestemd gebied; ten opzichte van de totale oppervlakte van het gebied wordt ongeveer de helft ingenomen door (zeer) waardevolle ecotopen. Deels ingenomen door valleibossen (noordwestelijke en zuidoostelijke rand langsheen de valleien van Kaatsbeek en Zutendaalbeek), deels zeer waardevolle open graslanden. In vergelijking met het totale ENA zijn in het gebied relatief grote oppervlakten moeras, broekbos en struweel evenals droge graslanden aanwezig. Noordoost-zuidwest verbindingen tussen Kempisch Plateau en Demervallei worden afgesloten door ontwikkeling van volledige gebied. Zeker voor Kaatsbeek is dit effect van belang; vallei komt volledig (ook stroomopwaarts het kanaal) in industriegebied te liggen. Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Effectieve maatregelen zijn noodzakelijke om intrinsieke waarden maximaal te vrijwaren en verbindingsfunctie te behouden en versterken (cf. Kaatsbeek, Zutendaalbeek, De Kuil) 30 Genk Zuid-Oost Inname van het gebied knipt de verbinding tussen Munsterbos en Stelebos. Plan-MER 143/195 Definitieve versie

144 Gebied Geïntegreerde effectbeoordeling Aanzet milderende maatregelen Bijna volledige gebied bestaat uit (zeer) waardevolle ecotopen (vnl heide en struwelen, maar ook broekbossen. Zowel de heide als broekbossen en in mindere mate struwelen maken een wezenlijk deel uit van de totale oppervlakte van deze ecotoopgroepen binnen het volledige ENA). Omwille van deze intrinsieke waarde vervult het gebied in de huidige situatie een functioneel onderdeel van de verbinding. Aansnijden van het gebied betekent dat de verbinding tussen Munsterbos en Stelebos in aanzienlijke mate wordt geknipt. Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Effectieve maatregelen noodzakelijk om verbinding te behouden/versterken. Zowel ten oosten (Bezoensbeek) als ten westen (Zutendaalbeek) voldoende ruimte voorzien om langsheen de valleien een corridorfunctie te vrijwaren én te versterken. 31 EBEMA Verdere inname van het gebied knipt de verbinding tussen Munsterbos en Stelebos volledig. Ongeveer de helft van het gebied wordt ingenomen door (zeer) waardevolle ecotopen: naaldbossen en heide, maar ook eikenbossen. De aanwezige heide neemt een relatief belangrijk aandeel in van de totale oppervlakte aan heide binnen het volledige ENA (ca 1/4 de ). Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Maatregelen noodzakelijk om verbinding te behouden/versterken. Zowel ten oosten (Bezoensbeek) als ten westen (Zutendaalbeek) ruimte voorzien om langsheen de valleien een corridorfunctie te vrijwaren. 32 Lanaken Matige intrinsieke waarde, bepaald door aanwezigheid van vochtige graslanden (kanaaltalud). Beperkte waarde in ecologisch netwerk. Neturaal effect Maatregelen niet vereist. 33 Lanaekerveld De intrinsieke waarde van het gebied is beperkt, maar de specifieke, zeer hoge waarde van de kanaaltalud is van belang binnen het functioneel netwerk langsheen de kanaaltalud. Volledige ontwikkeling van het plangebied betekent een verlies van deze zeer waardevolle ecotopen die deel uitmaken van het netwerk langsheen de kanaaltalud. De waarde van de vegetaties binnen dit gebied is beperkt, maar het landbouwgebied vormt wel een belangrijk (potentieel) leefgebied voor Das en verscheidene akkervogels. Ondanks de beperkte intrinsieke waarde van de vegetaties is het directe ruimtebeslag dus wel van belang mbt het verlies aan leefgebieden van deze soorten. Eveneens hypothekeert de volledige ontwikkeling van het gebied de realisatie van de Zouwdalcorridor die zal fungeren als ecologische verbinding enerzijds en bufferzone tussen industrie en bebouwde kern van Maastricht anderzijds. Plan-MER 144/195 Definitieve versie

145 Gebied Geïntegreerde effectbeoordeling Aanzet milderende maatregelen Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Het behoud van 2/3 de van de kanaaltalud (zuidelijke deel) wordt voorgesteld evenals het niet ontwikkelen van industrie in de zuidelijke zone (Zouwdalcorridor). Voor het verlies van het landbouwgebied als leefgebied voor oa Das en akkervogels wordt, vanuit het MER voor Leemontginning, voorgesteld dit verlies in andere ontginningsgebieden te compenseren Cumulatieve effecten tussen gebieden Verscheidene van de plangebieden zijn in dezelfde omgeving gelegen. Het is dan ook van belang na te gaan in welke mate de ontwikkeling van verschillende gebieden samen de effecten van elk gebied afzonderlijk al dan niet versterk. Dit is voornamelijk van belang wat betreft netwerkeffecten en verstoringseffecten. In onderstaande alinea s wordt per bedrijvenclusters van gebieden een kwalitatieve bespreking van deze cumulatieve effecten uitgewerkt. Antwerps poortgebied: Hoge Keer, Kapelleveld II, Wommelgem-Ranst, Broechem-Ranst & Zwaaikom-Ranst De ontwikkeling van deze gebieden heeft een impact op de vallei van het Groot Schijn en de verbinding tussen deze vallei en de boscomplexen van Ranst (via vallei van de Keerbeek Diepebeek en vallei van de Kleine Merrebeek en ook als open-ruimteverbinding over het gebied Wommelgem-Ranst). Omdat de potentiële verbindingsfunctie van het gebied Wommelgem-Ranst sterk beperkt wordt door de aanwezigheid van het tankstation Q8, aanwezige en mogelijke toekomstige lijninfrastructuur (E313, tweede spoorontsluiting, leidingen) en dit een relatief droog gebied betreft terwijl de te verbinden gebieden eerder nattere ecotopen gebonden aan de betreffende valleisystemen omvatten wordt de voorkeur gegeven aan het behoud (versterking) van de verbinding langsheen de Keerbeek Diepbeek en/of Kleine Merrebeek. Door het eventueel knippen van de valleigebieden van de Keerbeek Diepbeek en de Kleine Merrebeek, wordt het knelpunt ter hoogte van de vallei van het Groot Schijn nog versterkt (geen alternatieve verbindingsroute (zei het een ruime omweg) naar de boscomplexen van Ranst). Maar ook indien verbindingen langsheen deze valleien behouden blijven, is een versterking van de ecologische verbinding langsheen het Groot Schijn ter hoogte van de kruising met het Albertkanaal van belang in de ontwikkeling van een functioneel ecologisch netwerk. In de huidige situatie is de functionaliteit van de verbinding ter hoogte van de kruising met het kanaal beperkt omwille van de industriële ontwikkelingen die hier aanwezig zijn (plangebied Hoge Keer). Door de herlocalisatie van de oostelijke zone van het bedrijventerrein Hoge Keer (linkeroever Groot Schijn) is een verbetering van de functionaliteit van deze verbinding mogelijk (ontwikkelen van kwalitatief goede stapsteen ifv kruising met Albertkanaal). Hiertoe is het van belang om, na herlocalisatie van de aanwezige bedrijven, verontreinigde gronden te saneren en natuurherstelmaatregelen te nemen. Vanuit dit opzicht is het wenselijk een herbestemming van bedrijventerrein naar natuur te voorzien, zodat deze ontwikkelingen juridisch verankerd kunnenn worden. Bij (gedeeltelijke) ontwikkeling van het gebied Wommelgem Ranst wordt de bebouwing (industrie en woningen) rondom de belangrijke ecologische gebieden (vallei Groot Schijn en Boscomplex Ranst) danig versterkt. Daarom wordt het behoud van zowel het valleisysteem van de Keerbeek Diepbeek als de vallei van de Kleine Merrebeek en beekbegeleidende ecotopen verantwoord geacht. Plan-MER 145/195 Definitieve versie

146 De gebieden Broechem-Ranst en Zwaaikom-Ranst bevinden zich op het knooppunt van het Albertkanaal met Tappelbeek en Antitankgracht. Tevens is hier een netwerk van droge bosfragmenten (oa boszone sinds Ferraris) aanwezig (bossen Zwaaikom boscomplex Ranst) dat ter hoogte van de plangebieden het Albertkanaal kruist. Omwille van de kruising van de verscheidene corridors met het Albertkanaal op dit knooppunt en relatief korte nabijheid van de E313, is aan beide zijden van het kanaal de aanwezigheid van een ecologisch goed ontwikkelde zone noodzakelijk om de functionaliteit van de ecologische corridors te kunnen garanderen. Vanuit dit opzicht versterken beide gebieden de negatieve effecten van elkaar en bemoeilijken het behoud van een functionele verbinding (dwars doorsnijden van ecologische verbindingsassen langs beide zijden van het kanaal en verstoring naar de overzijde van het kanaal). Maatregelen ter behoud (versterking) van de verbindingsassen dienen dan ook voor beide gebieden op elkaar afgestemd te worden. De impact van de ontwikkeling van de gebieden Zwaaikom-Ranst en Broechem-Ranst op de verbinding Bossen Zwaaikom Boscomplex Ranst Bossen Schijnvallei wordt versterkt door de volledige ontwikkeling van de gebieden Wommelgem-Ranst en Kapelleveld II. Cumulatief leiden deze ontwikkelingen tot een sterke aantasting van de ganse ecosysteemwerking en netwerkfunctie van de regio met een sterke bijkomende versnippering tot gevolg. Samenvattend wordt gesteld dat: Indien de verbindingswaarde van de valleien van de Keerbeek Diepbeek en de Kleine Merrebeek worden behouden / versterkt (maw zones langsheen deze waterlopen uit de gebieden Kapelleveld II en Wommelgem-Ranst te vrijwaren voor ontwikkeling) én het functioneren van het ecologisch knooppunt ter hoogte van Zwaaikom Ranst wordt gegarandeerd, kan (het resterende gedeelte van) het gebied Wommelgem Ranst ontwikkeld worden zonder significante impact op natuurwaarden (macroniveau). Met betrekking tot het gebied Hoge Keer wordt, omwille van de belangrijkheid van het valleisysteem van het Groot Schijn en optimalisatie van potenties om het Albertkanaal te kruisen, de herlocalisatie positief beoordeeld. Hierbij wordt wel gewezen op het belang van het voorzien van een goede milieukwaliteit (problematiek aanwezige verontreiniging). Netebekken: Wolfstee Klein Gent, Heirenbroek, Hannekenshoek Deze gebieden vormen samen met bestaande industriezones een cluster ter hoogte van Herentals. Omwille van het ontbreken van duidelijke ecologische verbindingen in deze omgeving (bebouwde ruimte van Herentals centrum ten noordoosten), zijn eventuele cumulatieve effecten van de ontwikkeling van de gebieden weinig relevant voor de receptor natuur. Netebekken: Hoogbuul, Portaal Lammerdries en Geel Liessel In huidige situatie geen ecologische verbindingen aanwezig ter hoogte van sterk ontwikkelde zone Herentals Geel tussen E313 en Albertkanaal. Potentieel wel noord-zuid gerichte as met bosfragmenten uit droge sfeer doorheen / aan westelijke rand van dit sterk ontwikkelde gebied. Door een verdere inname binnen deze industriële zone wordt het behoud (de versterking van) noordzuidgerichte corridors doorheen dit gebied steeds belangrijker. Op terrein Hoogbuul zijn mogelijkheden aanwezig om deze as te versterken. Gebied Portaal Lammerdries ligt in de omgeving van deze as, maar is zodanig klein, heeft een beperkte intrinsieke waarde en sluit aan op reeds ontwikkelde terreinen. De boszone ten noordwesten heeft wel mogelijkheden als onderdeel van dit potentieel netwerk. Het vermijden van verstoring vormt op dit vlak dan ook een aandachtspunt. Plan-MER 146/195 Definitieve versie

147 Het terrein Geel Liessel bevindt zich aan de oostzijde van de sterk ontwikkelde industriezone Herentals Geel, sluit hierop aan en snijdt geen (potentiele) ecologische as aan. Cumulatieve effecten met de andere gebieden zijn dan ook niet relevant. Netebekken: Eindhoutsebaan Terrein aansluitend op bestaande indudstriezone Laakdal Eindhout, gelegen tussen natte verbinding Grote Netevallei ten westen en droge verbinding met bosfragmenten ten oosten. Afstand van gebied Eindhoutsebaan tot Netevallei te groot om op dit vlak cumulatieve effecten te veroorzaken. Aan oostelijke zijde impact van beide gebieden samen mogelijk wel relevant mbt (potentiële) droge verbinding. Netebekken: Ham & Zwartenhoek Verbinding tussen de Rammelaars (noord) en valleigebied Grote Laak (zuid) loopt doorheen deze zone langsheen de Dode Beek. Deze waterloop vormt de westelijke grens van het gebied Ham, dat van het meer oostelijk gelegen gebied Zwartenhoek wordt gescheiden door de Gestelsesteenweg. Een behoud / versterking van de ecologische waarde van het valleigebied is wenselijk. West Limburg: Genenbos, Ravenshout, Ravenshout-Noord en Tervant Deze afzonderlijke gebieden sluiten alle aan bij het bestaande industrieterrein van Beringen. De vier gebieden samen liggen, samen met het bestaande industrieterrein, langs drie verschillende (potentiële) noordoost zuidwest georiënteerde verbindingsassen die behoren tot twee gescheiden valleisystemen: de Grote Laak (noordwesten) en bovenloop van de Vallei van de drie Beken (zuidoosten). Een verdere sluiting van dit gebied versterkt de noodzaak om de verbindingsassen via de valleisystemen te versterken. De terreinen Genenbos en Ravenshout liggen beiden langsheen de Grote Laak. Ontwikkeling van beide terreinen versterkt de impact het het valleisysteem. Maatregelen om het valleisysteem in één van beide gebieden te behouden/versterken worden in belangrijke mate tenietgedaan wanneer het andere gebied zou ontwikkeld worden zonder vergelijkbare maatregelen. Voor beide gebieden samen dient dan ook een geïntegreerd ontwerp mbt het behoud/versterking van dit valleisysteem uitgewerkt te worden. Het terrein Ravenshout Noord vormt een uitbreiding van het gehele industrieterrein en ruimtelijke uitbreiding van verstoring langsheen de vallei van de Grote Beek. Het behoud/versterking van dit valleisysteem ter hoogte van Ravenshout Noord moet samen met een behoud/versterking stroomafwaarts doorheen het bestaande industrieterrein uitgewerkt worden. De potentiële verbindingswaarde ter hoogte van het terrein Tervant is eerder beperkt. Cumulatie van effecten als gevolg van de ontwikkeling van dit gebied is dan ook minder relevant. Vanuit het oogpunt om een volledige betonnering van noordoost-zuidwestverbindingen te vermijden, vormt de zone rond de Hoevenbeemdenvliet wel een aandachtspunt. West Limburg: Kolenhaven Lummen en Zolder Lummen Zuid Beiden gebieden liggen ter hoogte van verschillende verbindingsassen ten opzichte van elkaar en de andere ENA-gebieden. Cumulatieve effecten tussen beide gebieden (of met andere ENA-gebieden zijn dan ook niet relevant. Limburgs Poortgebied: Hasselt Kanaal Dit gebied maakt geen deel uit van een ecologisch netwerk en heeft een beperkte intrinsieke waarde. Het is bovendien niet in de omgeving van, of op/langs eenzelfde verbindingsas gelegen dan de andere ENA- Plan-MER 147/195 Definitieve versie

148 gebieden (uitgezonderd link via Albertkanaal). Cumulatieve effecten met de andere gebieden zijn voor dit terrein dan ook weinig relevant. Limburgs Poortgebied: Genk Zuid-West, Termien, Kaatsbeek N702, Sledderlo, Genk Zuid, Genk Zuid-Oost en Ebema Al deze gebieden liggen gegroepeerd aan de industriezone Genk. Deze industriezone is voornamelijk noordwest-zuidoost, langsheen het Albertkanaal georiënteerd en staat hierdoor dwars op de noordoostzuidwestgerichte assen die instaan voor een verbinding tussen de bossen op het Kemptisch Plateau en het valleisysteem van de Demer. Ruwweg kan gesteld worden dat deze assen de natuurlijke begrenzing van het industriegebied vormen: het valleisysteem van de Stiemerbeek met De Maten ten noordwesten en het valleisysteem van de Zutendaalbeek Bezoensbeek ten zuidoosten. Tussen beide valleisystemen was in oorsprong eveneens een noordoost-zuidwestgerichte droge gradiënt aanwezig van bossen, heiden en schrale graslanden. Deze relatie is door de industriële ontwikkeling rond het Albertkanaal te Genk volledig doorgeknipt. De bosfragmenten en schrale graslanden die in een lint langsheen de zuidlijke zijde van het industriegebied liggen, samen met de vallei van de Kaatsbeek kunnen als een (te versterken) restant van deze verbinding beschouwd worden. Een vergelijkbaar lint langsheen de noordelijke zijde van het terrein heeft, omwille van de aanwezige bebouwing (Genk centrum), minder potentie. Ontwikkeling in de gebieden Genk Zuid, Genk Zuid-Oost en Ebema tast de noordzuid gerichte as tussen Kempisch plateau en Demervallei verder aan. Effecten van de afzonderlijke gebieden versterken elkaar. Met betrekking tot Genk Zuid-Oost en Ebema kan opgemerkt worden dat, indien één van beide gebieden ontwikkeld wordt tot op de vallei van de Zutendaalbeek, effecten van inrichtingsmaatregelen ter mildering in het andere gebied teniet worden gedaan. De gebieden Termien en Genk Zuid-West bevinden zich langsheen de westkant van het ruime industriegebied (richting van de vallei van de Stiemerbeek) aan weerszijden van het Albertkanaal. Het gebied Termien wordt niet gezien als (potentieel) onderdeel van het ecologisch netwerk, maar kan via verstoring wel impact genereren op het aanliggende Diepenbekerbos. Dit maakt deel uit van het lint langsheen de zuidelijke grens van het industriegebied. Op dit lint zijn eveneens de gebieden Genk Zuid- West en Kaatsbeek N702 gelegen. Daarnaast kunnen de ontwikkelingen in Genk Zuid en Genk Zuid-Oost eveneens verstorende effecten genereren op fragmenten van dit lint. Ontwikkeling van al deze gebieden samen versterkt dus de effecten op dit lint van bosfragmenten en schrale graslanden dat deels samenloopt met de Kaatsbeekvallei. Limburgs Poortgebied: Lanaken en Lanaekerveld Voornamelijk de talud langs het Albertkanaal vervult een verbindende functie. Langsheen het kanaal Briegden Neerharen is deze functie, zeker ter hoogte van het plangebied, eerder beperkt. Cumulatieve effecten zijn voor deze gebieden dan ook minder relevant. Plan-MER 148/195 Definitieve versie

149 5.3.5 Overzicht effectbeoordeling Op basis van de geïntegreerde effectbespreking op programmaniveau en rekening houdend met - Een integrale volledige ontwikkeling voor bedrijvenzone van de gebieden of zoekzones; en - cumulatieve effecten tussen de verschillende gebieden onderling worden vanuit een ecologische invalshoek volgende aandachtspunten naar voor geschoven: Voor volgende gebieden wordt een herlocalisatie/gedeeltelijke ontwikkeling voorzien en positief beoordeeld: - Hoge Keer (Schijnvallei): de herlocalisatie van de oostelijke zone van het bedrijventerrein naar het nieuw te voorzien bedrijventerrein Wommelgem-Ranst Zeer belangrijke ecologische waarden (intrinsiek en/of netwerkfunctie) aanwezig, zodat een uitgebreide set van maatregelen (zowel deels niet weerhouden van het gebied voor ontwikkeling, milderen als compenseren) noodzakelijk is om het behoud / de versterking van deze waarden te garanderen: - Zwaaikom-Ranst - Broechem-Ranst - Zolder Lummen Zuid Binnen volgende gebieden is het vanuit deze analyse op programmaniveau wenselijk voldoende ruimte te voorzien voor aanwezige natuurwaarden / verbindingsfunctie: - Kapelleveld II (vallei Diepbeek Keerbeek in oosten) - Wommelgem Ranst (vallei Diepbeek Keerbeek in westen en vallei Kleine Merrebeek in oosten) - Beverdonk (vallei Kleine Nete in oosten) - Hoogbuul (bosfragmenten) - Eindhoutsebaan (bosfragmenten) - Ham Zwartenhoek (vallei Grot Laak) - Genenbos (valleisysteem Grote Beek) - Ravenshout N73 (valleisysteem Grote Beek) - Ravenshout Noord (valleisysteem Winterbeek) - Tervant (zone Hoevenbeemdenvliet) - Genk Zuid-West (gefaseerde ontwikkeling ifv compensatie schrale graslanden) - Genk Zuid - Termien (buffer westzijde ifv Diepenbekerbos) - Kaatsbeek N702 - Genk Zuid-Oost (Bezoensbeek en Zutendaalbeek) - Ebema (Zutendaalbeek) - Lanaekerveld (kanaaltalud, Zouwdal) Volgende gebieden kunnen zonder concrete aandachtspunten vanuit de invalshoek ecologie volledig ontwikkeld worden (in de mate van het mogelijke met oog voor integratie (behoud) van relevante ecologisch waardevolle elementen op projectniveau, met name de inrichting) - Antwerpen Kanaal - Wolfstee Klein Gent - Heirenbroek - Hannekenshoek - Portaal Lammerdries - Geel Liessel - Kolenhaven Lummen Plan-MER 149/195 Definitieve versie

150 - Hasselt Kanaal - Hermes - Sledderlo - Lanaken Daarnaast dient de nodige aandacht besteed te worden aan versterkende maatregelen voor het ecologisch netwerk dat verweven is met de economische zones langs het Albertkanaal vermits vele noord-zuid relaties van uiterst belang zijn als (historische) doorsnijding van de oost-west relaties van lijninfrastructuren en industriële ontwikkeling. Rekening houdende met cumulatieve effecten die in clusters kunnen optreden, is het aanbevolen flankerende initiatieven hiertoe te nemen of opportuniteiten aan te grijpen om reeds gekende knelpunten of voorgestelde maatregelen uit te voeren, bijv. ontsnipperingsmaatregelen (cf. ontsnipperingsstudies Albertkanaal en E313). Deze betreffen in casu algemene (flankerende) milderende maatregelen die genomen kunnen worden om het algehele ecologische netwerk bij economische ontwikkeling te behouden én te versterken, in het bijzonder in bepaalde clusters van bedrijvigheid. Plan-MER 150/195 Definitieve versie

151 6 Landschap 6.1 Methodiek De beschrijving van de referentiesituatie voor de discipline landschap en onroerend erfgoed wordt opgesplitst in 2 delen. Eerst is er de beschrijving van de intrinsieke kwaliteit van het landschap binnen de te onderzoeken gebieden. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de volgende bronnen: Landschapsatlas Landschapscompositiekaart Ruimtelijke Landschapskenmerkenkaart Orthofoto s Vervolgens komt de structuur van het landschap aan bod. Hierbij wordt elk gebied gekaderd in een ruimer geheel, waarbij de samenhang met het omliggende landschap in beeld komt. Bronmateriaal dat hiervoor wordt aangewend is Provinciale ruimtelijke structuurplannen Landschapscompositiekaart Ruimtelijke Landschapskenmerkenkaart Landschapsecologische kaart Orthofoto s De effectbespreking volgt dezelfde indeling. Eerst wordt gekeken in welke mate de intrinsieke landschappelijke kwaliteit van elk van de te onderzoeken gebieden wordt aangetast. Vervolgens belicht dit hoofdstuk wat dat betekent op ruimere schaal, meer bepaald wordt nagegaan wat het effect is op de structuur en verbindingen in het landschap in de ruimere omgeving. De effecten worden telkens beoordeeld volgens een vooraf opgesteld beoordelingskader. Vooraleer een algemene synthese te geven vanuit het aspect landschap wordt ook nog een beeld gegeven van de cumulatieve landschappelijke effecten van het ENA. In een synthese wordt tot slot een overzicht gegeven van aandachtspunten vanuit landschappelijk oogpunt. Analoog aan de bemerking bij ecologie wordt benadrukt dat het aandachtspunten betreft (ifv gebiedsgericht onderzoek, opmaak inrichtingsplannen, vergunningenbeleid, L) en dus geen noodzakelijke randvoorwaarden ifv de ontwikkeling van het gebied. Deze aandachtspunten zijn niet noodzakelijk in overeenstemming met aandachtspunten die vanuit andere disciplines worden geformuleerd. Plan-MER 151/195 Definitieve versie

152 6.2 Referentiesituatie Kaart 5 Kaart 8.1 Kaart 8.2 Kaart 8.3 Kaart 8.4 Kaart 8.5 Kaart 8.6 Kaart 9.1 Orthofoto s Traditionele landschappen Landschapskenmerkenkaart Landschapscomposietkaart Beschermd erfgoed Landschapsatlas open en gesloten landschappen Landschapsecologische kaart Intrinsieke landschappelijke kwaliteit In Tabel 6.1 worden de verschillende gebieden gesitueerd ten opzichte van de traditionele landschappen (zie ook bijlage 8). Tevens wordt aangegeven welke van de deelgebieden overlappen met erfgoedlandschappen. Tot slot zijn per gebied de in het gebied voorkomende relicten opgesomd evenals de voornaamste landschapskenmerken. Op basis van deze tabel kan gesteld dat de volgende gebieden een niet te verwaarlozen intrinsieke landschappelijke kwaliteit bezitten: Eindhoutse baan (heuvel van Zittaart geomorfologisch relict) Zwartenhoek (KLE sterk landschapsbepalend) Tervant (historische percelering, KLE sterk landschapsbepalend) Geel Liessel (open landbouwlandschap en valleigebied) Ebema: deels overlappend met beschermd landschap Plan-MER 152/195 Definitieve versie

153 Tabel 6.1: Situering terreinen tov aandachtsgebieden landschap Traditionele Landschappen 1 Antwerpen-Kanaal Centrale Kempen, Land van Zoersel-Wijnegem Relictzones (R) en Ankerplaatsen (A) Overlap met: R10077: Vallei van de Kleine Schijn en kasteeldomeinen Relicten en landschapskenmerken in het plangebied obv relictenkaarten, landschapscomposietkaart en luchtfotoanalyse Albertkanaal, Kanaal Dessel-Schoten, Klein Schijn Grote industriezone langs beide kanten van het Albertkanaal 2 Hoge Keer Centrale Kempen, Land van Zoersel-Wijnegem Grenzend aan: R10076: Kasteeldomeinen Schoten- Merksem-Deurne A10024: Kasteel van Schoten Overlap met: R10078: Vallei van de Grote Schijn, kasteeldomeinen en bosgebieden Albertkanaal, Groot Schijn Valleigebied/ aangesneden door industrie Afleidingsgracht-Merrebeek Bospercelen daterend uit 20 e eeuw 3 Kapelleveld II Zuiderkempen, Land van Kontich-Ranst Grenzend aan: R10078: Vallei van de Grote Schijn, kasteeldomeinen en bosgebieden (aan overzijde E313) Historisch constant grasland tussen beek en E313 Valleigebied, in gebied tussen woonpercelen langs de Keerbaan en de E313 gespaard gebleven van bebouwing Plaggenbodems in zone tussen 2 waterlopen 4 Wommelgem - Ranst Zuiderkempen, Land van Kontich-Ranst / Centrale Kempen, Land van Zoersel-Wijnegem Overlap met: R10078: Vallei van de Grote Schijn, kasteeldomeinen en bosgebieden Grenzend aan: R10082: Kasteeldomeinen Z-ZO Antwerpen en randgemeenten Hoeve van Ginnegem, Hoeve Ter Voort Albertkanaal, Kleine Merrebeek, Diepebeek, Afleidingsgracht Hoogspanningslijn Plaggenbodems nagenoeg in het hele plangebied Boomgaardenlandschap centraal in het plangebied Landelijk gebied sporadisch KLE A10038; Bos van Ranst Plan-MER 153/195 Definitieve versie

154 Traditionele Landschappen 5 Zwaaikom Ranst Centrale Kempen, Land van Zoersel-Wijnegem Relictzones (R) en Ankerplaatsen (A) Overlap met: A10039: Kasteeldomeinen in de vallei van de Tappelbeek Relicten en landschapskenmerken in het plangebied obv relictenkaarten, landschapscomposietkaart en luchtfotoanalyse Antitankgracht (militair erfgoedkanaal) Albertkanaal, Kleine beek (Kapelbeek) Hoogspanningslijn Plaggenbodems Zone gevrijwaard van bebouwing 6 Broechem-Ranst Zuiderkempen, Land van Kontich-Ranst / Centrale Kempen, Land van Zoersel-Wijnegem / Vallei van de Nete, Vallei van de Kleine Nete 7 Beverdonk Vallei van de Nete, Vallei van de Kleine Nete Overlap met: R10061: Vallei van de Tappelbeek- Hulstenbeek, kasteeldomeinen en bosakkergebieden R10082: Kasteeldomeinen Z-ZO Antwerpen en randgemeenten Grenzend aan: R10074: Vallei van de Kleine Nete (aan overzijde E313) A10076: Dal van de Kleine Nete tussen Nijlen en Grobbendonk (aan overzijde E313) KW-lijn sector Albertkanaal-Lier (= weerstandslijn, waaronder Antitankkanaal van Antwerpen) Albertkanaal Bos 19 e eeuw aan westzijde Valleigebied met veengronden (Tappelbeek) aan oostzijde Hoogspanningsleidingen Tussenliggend gebied in cultuur gebracht (laagstamboomgaard). Kleine Nete + valleigebied Albertkanaal Grootste deel opgehoogd terrein. Oostelijk deel reeds ingenomen. Vochtige tot natte (leidingen)strook langs E313 8 Wolfstee - Klein Gent Centrale Kempen, Land van Herentals-Kasterlee / Zuiderkempen van Lier en Heist-op-den-Berg Overlap met: R10101: Bosgebied Bouwelse Heide, Meerhoeven en Goorkens Reeds grotendeels industrielandschap Kleine beken Plan-MER 154/195 Definitieve versie

155 Traditionele Landschappen 9 Heirenbroek Centrale Kempen, Land van Herentals-Kasterlee / Zuiderkempen van Lier en Heist-op-den-Berg 10 Hannekenshoek Centrale Kempen, Land van Geel-Mol / Zuiderkempen van Lier en Heist-op-den-Berg 11 Hoogbuul Centrale Kempen, Land van Geel-Mol Relictzones (R) en Ankerplaatsen (A) Overlap met: R10105: Bos- en akkercomplex Diependaal, Doffen en Molekens Overlap met: R10106: Bosgebied Olen Grenzend aan: R10105: Bos- en akkercomplex Diependaal, Doffen en Molekens Relicten en landschapskenmerken in het plangebied obv relictenkaarten, landschapscomposietkaart en luchtfotoanalyse Albertkanaal Industriële spoorweg Reeds grotendeels verstoord wegens in gereedheid gebracht voor industriële invulling Kanaal Bocholt-Herentals, Albertkanaal Plaggenbodems Oude steenwegen Versnipperd randgebied Albertkanaal Industriële spoorweg Industrieel landschap 12 Portaal Lammerdries Centrale Kempen, Land van Geel-Mol Industrieel landschap 13 Geel Liessel Centrale Kempen, Land van Geel-Mol Historisch constant grasland deels ingenomen door akkerland Beek - valleigebied plaggenbodems Open landschap sporadisch KLE aanwezig niet standaard perceelsrandbegroeiing aanwezig. De ruilverkaveling die hier in de jaren 1970 plaats vond heeft gezorgd voor grote percelen en een open landschap. Midden doorheen het plangebied loopt de waterloop Hazenhoutloop Plan-MER 155/195 Definitieve versie

156 Traditionele Landschappen 14 Eindhoutsebaan Centrale Kempen, Land van Geel-Mol 15 Ham Vallei van de Grote Nete 16 Zwartenhoek Vallei van de Grote Nete 17 Genenbos Vallei van de Grote Nete Relictzones (R) en Ankerplaatsen (A) Overlap met: R10122: Bos- en akkercomplex Meerhout - Olmen en rug Eindhout - Zittaart Overlap met: R17001: Vallei van de Kleine en Grote Laak Overlap met: R17001: Vallei van de Kleine en Grote Laak Relicten en landschapskenmerken in het plangebied obv relictenkaarten, landschapscomposietkaart en luchtfotoanalyse (Puntloop). Albertkanaal, beek Hoogspanningsleidingen Bos en natuur 20 e eeuw Markante heuvels : heuvel van Zittaart, geomorfologisch relict Veensubstraat, Plaggenbodems Zone ten westen van de Nieuwe baan reeds ingenomen door industrie, ten oosten van de Nieuwe baan en zuiden van de Hezemeerheide reeds grotendeels verstoord terrein, deels door industrie in gebruik genomen. Oostelijk deel rond Ambachtstraat: eveneens deels vergraven en verstoord voor de vestiging van bedrijven. Albertkanaal Plaggenbodems Restant landbouwgebied dat geprangd zit tussen een reeds ingenomen industrieterrein en de Meerhoutstraat; grens met ingevuld industrieterrein wordt gevormd door waterloop Albertkanaal Plaggenbodems Landbouwlandschap rijk aan KLE (perceelsrandbegroeiing ovv bomenrijen). Grote beek, Grote Laakbeek Plaggenbodems Ingesloten gebied tussen verlinte woonstraten, ontsluitingsweg en E313 dat gevrijwaard is gebleven van bebouwing, een agrarisch grondgebruik kent en gekenmerkt wordt door KLE Plan-MER 156/195 Definitieve versie

157 Traditionele Landschappen 18 Ravenshout Vallei van de Grote Nete 19 Ravenshout-Noord Dijle-Demer-Getevallei, Vallei van de Grote Beek 20 Tervant Zuiderkempen, Demerland Relictzones (R) en Ankerplaatsen (A) Overlap met: R70038: Tervant Relicten en landschapskenmerken in het plangebied obv relictenkaarten, landschapscomposietkaart en luchtfotoanalyse op de perceelsranden. Geeft aanpalende woonstraten een landelijk karakter. Albertkanaal Valleigebied, Grote beek (Winterbeek), Grote Laakbeek Plaggenbodems Industrieel landschap Winterbeek, valleigebied Plaggenbodems Redelijk gevrijwaard gebied in agrarisch grondgebruik, KLE op de perceelsranden Plaggenbodems Historische percelering Rijk aan kleine landschapselementen kleinschalig landbouwgebied afgewisseld met bosfragmenten 21 Kolenhaven Lummen Zuiderkempen, Demerland Albertkanaal Plaggenbodems 22 Zolder - Lummen Zuid Zuiderkempen, Demerland Grenzend aan: R70054: Demervallei Limburg (overkant Albertkanaal) Albertkanaal Bosrijk gebied, vijvers 23 Hasselt Kanaal Dijle-Demer-Getevallei, Demervallei Zuiderkempen, Demerland Albertkanaal Demer Steenweg Hasselt-Den Bosch Deels plaggenbodems Plan-MER 157/195 Definitieve versie

158 Traditionele Landschappen Relictzones (R) en Ankerplaatsen (A) Relicten en landschapskenmerken in het plangebied obv relictenkaarten, landschapscomposietkaart en luchtfotoanalyse 24 Termien Zuiderkempen, Demervallei Licht overlappend met: A70053: De Maten Albertkanaal Grenzend aan: R70056: De Maten 25 Genk Zuid-West Zuiderkempen, Demervallei 26 Hermes Kempens Plateau, Mijngebied van Genk- Waterschei 27 Kaatsbeek N702 Zuiderkempen, Demerland 28 Sledderlo Zuiderkempen, Demerland Grenzend aan: A70053: De Maten (overkant Albertkanaal) R70056: De Maten (overkant Albertkanaal) Overlap met: R70053: Mijn Winterslag Stiemerbeek Restgebied tussen autoweg en kanaal dat gevrijwaard is van bebouwing grote open stukken afgewisseld met beboste stroken Bouwkundig erfgoed Heide Reeds grotendeels gebied met industrieel karakter Valleigebied Bos, Heide Kempens Plateau, Limburgs heide- en bosgebied 29 Genk Zuid Zuiderkempen, Demerland Grenzend aan: R70063: Bossen en kasteelparken te Munsterbilzen Albertkanaal, Valleigebied Deels bebost, deels open graslanden Deel reeds ingenomen door industrie 30 Genk Zuid-Oost Zuiderkempen, Overlap met: Albertkanaal Plan-MER 158/195 Definitieve versie

159 Traditionele Landschappen Demerland 31 EBEMA Zuiderkempen, Demerland 32 Lanaken Maasland, Maasvlakte en terassenland 33 Lanaekerveld Droog Haspengouw, Krijtland van Millen Relictzones (R) en Ankerplaatsen (A) R70063: Bossen en kasteelparken te Munsterbilzen Overlap met: R70063: Bossen en kasteelparken te Munsterbilzen Overlap met: R70066: Krijtland van Millen Relicten en landschapskenmerken in het plangebied obv relictenkaarten, landschapscomposietkaart en luchtfotoanalyse Bebost Albertkanaal Plaggen Reeds grotendeels ingenomen door industrie. Valleilandschap langs Zutendaalbeek Beschermd landschap Suetendaelmolen Steilrand Kempisch Plateau Zuid-Willemsvaart Albertkanaal Open, overwegend landbouwgebied (akkerbouw) Plan-MER 159/195 Definitieve versie

160 6.2.2 Ruimtelijke structuur van het landschap Naast de intrinsieke landschappelijke waarde van de verschillende gebieden, is ook de landschappelijke waarde in een groter geheel van belang. Voor de beschrijving van de gewenste openruimteverbindingen wordt teruggegrepen naar de principes geformuleerd in de provinciale structuurplannen. De ruimtelijke landschapskenmerkenkaart geeft vervolgens een beeld van de landschapsstructurerende elementen. Aan de hand van onder meer de landschapsecologische kaart wordt ten slotte aangegeven in welke mate een gebied een belangrijke plaats heeft in een groter geheel (deel van een netwerk) Gewenste structuur volgens het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen De provincie formuleert voor de landschappelijke structuur de volgende beleidsdoelstellingen: De provincie gaat verdere banalisering van het landschap tegen. Het structuurplan stelt het behoud en de versterking van de herkenbaarheid van de landschappen centraal. De provincie beschermt de nog bestaande open ruimte. Open ruimten kunnen samenvallen met gave landschappen. Binnen en doorheen lineaire structuren en stedelijke gebieden vervullen zij de functie van open ruimte verbinding. De provincie erkent de erfgoedwaarde van typische landschappen met representatieve relicten. Het behoud en de versterking van de continuïteit binnen deze landschappen zijn belangrijke doelstellingen. De samenhang tussen de landschapseenheden (bijvoorbeeld dorpen en akkers, kasteelparken of open ruimte) is hierbij een belangrijk element. De provincie stemt nieuwe en traditionele landschappen op elkaar af. Binnen de context van een sterk verstedelijkte provincie zijn verschillende nieuwe landschappen ontstaan vanuit diverse activiteiten: landbouw, industrie, wonen. Die ruimtelijke ontwikkelingen negeren en doorkruisen de landschappen met erfgoedwaarde en hebben vaak een grootschalig karakter. De nieuwe landschappen vervullen inmiddels een bepaalde rol in de ruimte en bezitten een zekere waarde. Ruimtelijke afstemming moet gebeuren tussen deze veelheid en verscheidenheid van waardevolle landschapselementen en -componenten. Zo is aandacht nodig voor de herstructurering van de randen van het buitengebied met stedelijke gebieden. Grootschalige ingrepen moeten kaderen binnen de gegeven landschappelijke structuur. Plan-MER 160/195 Definitieve versie

161 Gewenste structuur volgens het Ruimtelijk Structuurplan Limburg De provincie wil de landschappelijke kwaliteit in de provincie bewaren en de landschappelijke herkenbaarheid en diversiteit versterken. Het provinciaal ruimtelijk structuurplan stelt: Het is noodzakelijk bij ruimtelijke ingrepen het landschap als afwegingskader te gebruiken, niet om ontwikkelingen af te remmen, maar om ze te sturen in samenhang met het landschap. Met betrekking tot de landschappelijke structuur formuleert de provincie volgende doelstellingen: tegengaan van verdere banalisering door behoud en kwaliteitsvolle ontwikkeling van de bestaande landschappelijke kwaliteit met respect voor erfgoedwaarden, herkenbaarheid en landschappelijke diversiteit stimuleren van nieuwe landschappelijke kwaliteiten in nieuwe landschappen en afstemming brengen tussen nieuwe landschappen en traditionele landschappen, met bijzondere aandacht voor de overgangszones van de randen van het buitengebied met stedelijke gebieden realiseren van gedifferentieerde, samenhangende landschappen bewaren, beschermen en waar wenselijk ontsluiten van het archeologisch patrimonium vrijwaren van open ruimte verbindingen in verstedelijkte landschappen, tegengaan van verdere verlinting en van bijkomende verspreide bebouwing vrijwaren van de nog bestaande grote blokken open ruimte als gave landschappen of open ruimte verbindingen. Het structuurplan stelt dat in nieuwe industrielandschappen bijkomende aandacht noodzakelijk is voor een aantrekkelijk imago. Bijkomende doelstellingen daar zijn: creëren van kwaliteitsvolle, samenhangende architectuur van bedrijfsgebouwen en groenstructuren Plan-MER 161/195 Definitieve versie

162 werken aan een eigen identiteit aansluiten bij het omgevend landschap stimuleren van de overgang van passieve initiële naar actieve landschapszorg met traditionele en nieuwe structurerende landschapskenmerken Bestaande en gewenste landschapsstructuur o.b.v. bestaand en uitgewerkt kaartmateriaal Van Antwerpen tot Hasselt wordt het landschap sterk gestructureerd door het Albertkanaal en de E313, die in min of meerdere mate parallel lopen. In Tabel 6.2 wordt per deelgebied een beeld gegeven van de ruimtelijke landschapskenmerken die de opbouw van het gebied zelf en de omgeving ervan bepalen. Voor de beschrijving is gebruik gemaakt van de Ruimtelijke Landschapskenmerkenkaart, de landschapscomposietkaart en recente luchtfoto s. Tevens is desgevallend aangegeven in welke mate het gebied een belangrijke functie heeft in een ruimer landschappelijk netwerk. Dit laatste is gebeurd aan de hand van de landschapsecologische kaart. Hoe deze landschapsecologische kaart is opgesteld is uiteengezet in het deel fauna en flora op macroniveau (deel Ecologie, 5.1.1, p. 111). Het gebruikte kaartmateriaal is opgenomen in het kaartenboek (kaarten 8.1 tem 8.7). Tabel 6.2: Bestaande en gewenste landschapsstructuur Beschrijving van de landschapsstructuur van de ruimere omgeving 1 Antwerpen-Kanaal De Antwerpse kanaalzone vormt vanuit landschapsstructureel oogpunt een uitloper van de Antwerpse haven. Het Albertkanaal is hier sterk structurerend. Verspreid in het verstedelijkt weefsel rond Antwerpen bevinden zich tal van kasteelparken. Enkele daarvan grenzen aan de Kanaalzone (Kasteel Schoten, Calesberg, ErtbruggeL) De oostelijke grens van het gebied van de Kanaalzone wordt gevormd door de N12 (Houtlaan) voor wat de zone ten zuiden van het Albertkanaal betreft, het kanaal Dessel-Schoten voor wat het noordelijk gedeelte betreft. Op de landschapsecologische kaart ligt het gebied direct langs de natte verbindingsas van het kanaal. 2 Hoge Keer Het gebied van de Hoge Keer bevindt zich in de vallei van het Groot Schijn. De belangrijkste ruimtelijk structurerende elementen zijn het Albertkanaal en het Groot Schijn. Ter hoogte van het gebied is de vallei uiterst smal. Zowel stroomop- als stroomafwaarts krijgt de vallei meer ruimte. Het gebied van de Hoge Keer is gesitueerd op de natte verbinding gevormd door het Grote Schijn. 3 Kapelleveld II Het gebied leunt aan bij de E313, die de directe omgeving van het gebied structureert. Op beperkte niveau zijn er de Diepebeek en de Keerbeek, waterlopen die al herkenbaar waren op historische kaarten en ongeveer dezelfde loop volgen. Ten noorden van de E313 zorgt industrieterrein ervoor dat de vallei slechts beperkte ruimte krijgt. Kapelleveld II is gesitueerd ter hoogte van de samenvloeiing tussen 2 beken. De Keerbeek verbindt het Boscomplex van Ranst via Kapelleveld II met de vallei van het Grote Schijn. Plan-MER 162/195 Definitieve versie

163 Beschrijving van de landschapsstructuur van de ruimere omgeving 4 Wommelgem - Ranst Het gebied bevindt zich tussen de 2 lijnelementen die het ENA op macroniveau structureren (E313 en Albertkanaal). Een hoogspanningslijn dwarst het gebied van oost naar West. Ook het Groot Schijn werkt structurerend. Ook de natte verbindingsas van de Kleine Merrebeek valt binnen het gebied. Deze beekvallei vormt een verbinding tussen het Boscomplex van Ranst en de vallei van het Grote Schijn. 5 Zwaaikom Ranst Ter hoogte van de Zwaaikom zijn het hoofdzakelijk het Albertkanaal en de E34 die het landschap indelen. Het Antitankkanaal maakt net geen fysische verbinding met de Zwaaikom. Twee hoogspanningsleidingen kruisen het gebied. De E34 is hier als een viaduct aangelegd, zodat het landschap onder de snelweg door kan lopen. Zo is er een fysische openruimteverbinding tussen de Antitankgracht (en achterliggend openruimtegebied) en de vallei van de Tappelbeek. Via de Tappelbeekvallei, die evenwel doorknipt wordt door het Albertkanaal en de E313 wordt verbinding gemaakt met de Netevallei. Deze verbindingen zijn ook duidelijk terug te vinden op de landschapsecologische kaart. 6 Broechem-Ranst Het gebied is gesitueerd in een plaatselijk smalle strook tussen het Albertkanaal en de E313. Het gebied vormt een onderdeel van de Tappelbeekvallei die verbinding maakt met de vallei van de Nete. Op de landschapsecologische kaart is te zien dat naast de verbinding van de Tappelbeekvallei, het gebied ook een link is tussen de bosgebieden van de Zwaaikom ten noorden van het kanaal en de beboste gebieden van het boscomplex van Ranst. 7 Beverdonk Opgehoogd terrein dat samen met het Albertkanaal en de E313 een groen lint van alluviale boscomponenten in de vallei van de Kleine Nete doorsnijdt. 8 Wolfstee - Klein Gent Structurerende elementen zijn de E313 en 2 spoorlijnen. Het gebied wordt reeds grotendeels gekenmerkt door een industrieel landschap. Tevens ruimtelijk aansluitend bij een industrieel landschap. 9 Heirenbroek Net aansluitend bij de Ringlaan en langsheen het Albertkanaal. Naast deze belangrijkste lijninfrastructuren is het gebied gesitueerd tussen de bebouwde kern van Herentals en het groter industrieterrein van Wolfstee-Klein Gent. 10 Hannekenshoek Vooral lijninfrastructuren structureren het gebied: De Ringlaan, Geelse weg, Albertkanaal, kanaal Bocholt-Herentals en 2 hoogspanningsleidingen 11 Hoogbuul Het gebied bevindt zich tussen de 2 lijnelementen die het ENA op macroniveau structureren (E313 en Albertkanaal). De luchtfoto toont een noordoost-zuidwest georiënteerde bosgordel; Ter hoogte van het gebied Hoogbuul is deze evenwel sterk aangesneden en versnipperd door industrie en bedrijven. 12 Portaal Lammerdries Het gebied is gelegen langsheen de Geelse weg en is direct aansluitend bij een ruimer industrieterrein langs het Albertkanaal tussen de Geelseweg en de E313. Het vormt de vervollediging van een gebied tussen de Geelseweg, Puntstraat en Neerbuul. 13 Geel Liessel Gebied is gelegen langs de E313 en aansluitend bij een ruimer industrieterrein langs het Albertkanaal tussen de Geelseweg en de E313. Het gebied is een Plan-MER 163/195 Definitieve versie

164 Beschrijving van de landschapsstructuur van de ruimere omgeving onderdeel in de rand van het openruimtegebied ten oosten van Tongerlo. 14 Eindhoutsebaan Het gebied is gelegen aansluitend bij het Albertkanaal. Het westelijke deel is reeds ingenomen door industrie. Het meest oostelijke deel is ingesneden in een Diestiaanheuvel. Deze aansnijding is reeds deels gebeurd. Op ruimere schaal bevindt het gebied zich tussen de vallei van de Grote Nete en de vallei van de Halfwegloop. 15 Ham Het gebied bevindt zich tussen de 2 lijnelementen die het ENA op macroniveau structureren (E313 en Albertkanaal). Dode beek scheidt het gebied van het reeds ingevulde industrieterrein. Openruimtegebied dat momenteel enigszins een schakel vormt in de openruimteverbinding langs de Dodebeek. 16 Zwartenhoek Het gebied bevindt zich tussen de 2 lijnelementen die het ENA op macroniveau structureren (E313 en Albertkanaal). Openruimtegebied dat momenteel een enigszins schakel vormt in de openruimteverbinding langs de Dodebeek. Landschapsbeeld ook enigszins bepaald door KLE. 17 Genenbos Naast het Albertkanaal en de E313, is het valleigebied van de Grote Beek Laakbeek op mesoniveau structurerend. Momenteel is het valleigebied reeds onderbroken door het reeds grotendeels ingevulde industrieterrein van Ravenshout. Het gebied van Genenbos zelf is nog wel redelijk gevrijwaard. De landschapsecologische verbinding evenwel reeds doorbroken. 18 Ravenshout N73 Naast het Albertkanaal en de E313, is het valleigebied van de Grote Beek Laakbeek op mesoniveau structurerend. Momenteel is het valleigebied reeds onderbroken door het reeds grotendeels ingevulde industrieterrein van Ravenshout. 19 Ravenshout-Noord Op mesoniveau zijn het Albertkanaal en de E313 structurerend. Dwars op deze is ook de Winterbeek/Genemeerbeek structurerend, alhoewel deze verbinding in de praktijk reeds over een brede zone doorsneden is door industriegebied. Het gebied van Ravenshout Noord versterkt deze versnippering. 20 Tervant Het gebied van Tervant leunt aan bij het grotere industriegebied van Ravenshout. Dwars doorheen het gebied gaat een hoogspanningsleiding. Ruimtelijk gezien ligt het redelijk gave gebied van Tervant vrij geïsoleerd tussen industrieterrein en woongebied. Binnen het gebied zijn KLE en beboste percelen sterk structurerend. 21 Kolenhaven Lummen Op mesoniveau is naast de harde infrastructuur (E313, E314, Albertkanaal), ook de vallei van de Mangelbeek structurerend. Deze beekvallei vormt een belangrijke openruimte verbinding. Het gebied hangt aan oostzijde samen met landbouwgebied ten noorden van de Mangelbeekvallei. 22 Zolder - Lummen Zuid Het gebied bevindt zich tussen het Albertkanaal en de E313. Ten zuiden van het gebied vormt de Demervallei een oost-west georiënteerde verbinding. In het noorden leunt het gebied aan tegen een reeds grotendeels gerealiseerd industrieterrein. Aan de andere zijden sluit het aan op KLE-rijke openruimtegebieden van de Demervallei enerzijds, en met het bos- en waterrijk gebied van Midden-Limburg anderzijds. Het bestaande bedrijventerrein heeft reeds in sterke mate een oost-west georiënteerde openruimteverbinding (bebost gebied + vallei van de Laambeek) doorsneden. Deze verbindingen zijn duidelijk Plan-MER 164/195 Definitieve versie

165 Beschrijving van de landschapsstructuur van de ruimere omgeving zichtbaar op de landschapsecologische kaart. 23 Hasselt Kanaal De structuur van de omgeving wordt bepaald door het centrum van Hasselt met de ring en de steenwegen en spoorwegen die uit de stad wegrijden. Aan de noordzijde van Hasselt ligt het Albertkanaal. De Demervallei vormt een structurerend element en natte verbindingsas stroomop- en afwaarts van Hasselt. Ter hoogte van Hasselt zelf is er weinig ruimte voor de waterloop. 24 Termien Onderdeel in de rand van het openruimtegebied langs de Stiemerbeek 25 Genk Zuid-West Het gebied bevindt zich tussen het grote industriegebied van Genk en de valleien van de Stiemerbeek en de Miezerikbeek. Tevens bevindt het gebied zich tussen het Albertkanaal en de Boudewijnlaan. Ter hoogte van Rooierheide is de bestaande openruimteverbinding van de Stiemerbeek richting Demervallei eerder beperkt in breedte. Ruimtelijk sluit het bebost gedeelte van het plangebied aan bij het gesloten landschap ten noorden van het Albertkanaal enerzijds en het valleigebied van de Stiemerbeek ten zuiden van het kanaal anderzijds.. Deze verbindingen zijn gevisualiseerd op de landschapsecologische kaart. 26 Hermes Gebied aansluitend bij het mijngebied en ruim naaldhoutcomplex ten noordwesten van Genk.. 27 Kaatsbeek N702 Aansluitend bij industrieterrein van Genk. Vormt een onderdeel van een ruim boscomplex en openruimteverbinding ten zuiden van de Henry Fordlaan. 28 Sledderlo Aansluitend bij industrieterrein van Genk 29 Genk Zuid Aansluitend bij industrieterrein van Genk. Nog grotendeels gevrijwaard. Lijninfratructuren zijn sterk structurerend (en begrenzend): Albertkanaal, Taunusweg, N702, N750 en de N730 (Bilzerweg). Doorheen het gebied loopt de vallei van de Kaatsbeek, die natte openruimteverbinding vormt. Daarnaast wordt via Echelwater ook verbinding gemaakt met de Demervallei 30 Genk Zuid-Oost Uitloper van het industrieterrein ten noordoosten van het Albertkanaal snijdt in in een minder bebouwd gebied. Albertkanaal en N730 (Bilzerweg) zijn structurerend. Ruimtelijk sluit het gebied aan bij het hoofdzakelijk beboste openruimtegebied ten zuiden en oosten ervan. Via dit gebied wordt een verbinding gemaakt tussen het Kempens Plateau en Haspengouw 31 EBEMA Uitloper van het industrieterrein van Genk dat insnijdt in een minder bebouwd gebied. Het huidige bedrijventerrein heeft reeds in belangrijke mate een openruimteverbinding aangetast. De grens van het bestaande terrein bevindt zich thv de steilrand van het Kempisch Plateau; structurerend element. Het Albertkanaal is structurerend. 32 Lanaken Zuid-Willemsvaart en Europalaan zijn structurerend. Het gebied betreft een ingesloten gebied tussen de weg en het kanaal. 33 Lanaekerveld Albertkanaal is structurerend. Gebied is onderdeel van ruimer landbouwgebied tussen de geconcentreerde bebouwing van Maastricht (Nederland) en het kanaal. Plan-MER 165/195 Definitieve versie

166 Volgende gebieden hebben een belangrijke functie binnen de ruimere openruimtestructuur van het landschap: Kapelleveld II: valleigebied; de waterlopen volgen nog dezelfde loop als aangegeven op kaartmateriaal uit de 19 e eeuw. Zwaaikom Ranst: Het gebied vormt het verbindingsgebied tussen het openruimtegebied rond de Antitankgracht en de vallei van de Tappelbeek Broechem-Ranst: Nat valleigebied zorgt voor een verbinding tussen de Tappelbeekvallei ten noorden van het Albertkanaal en de Netevallei meer stroomafwaarts; tevens link tussen Bossen van Ranst en bossen van de Zwaaikom. Geel-Liessel: onderdeel van het openruimtegebied ten oosten van Tongerlo Ham/Zwartenhoek: nog enigszins gevrijwaard openruimtegebied tussen het Albertkanaal en de E313, dat het landbouwgebied ten noorden van het Albertkanaal ruimtelijk verbindt met het openruimtegebied ten zuidwesten van de E313 Kolenhaven Lummen: onderdeel van landbouwgebied ten noorden van de Mangelbeekvallei Zolder Lummen-Zuid: Een groot gedeelte van de vroegere oost-west georiënteerde openruimtegebied is reeds in grote mate aangetast/doorgeknipt door het reeds grotendeels ingevulde bedrijventerrein. Het gebied Zolder Lummen Zuid vormt de resterende link tussen het bosrijk openruimtegebied in het oosten (Bolderberg) en het openruimtegebied ten westen van de E313. Genk Zuid-West: sluit aan bij de openruimteverbinding van de vallei van de Stiemerbeek Kaatsbeek: onderdeel van ruimer boscomplex ten zuiden van de Henry Fordlaan Genk Zuid-Oost: Onderdeel van een groot openruimtegebied en verbinding tussen het Kempens Plateau en Haspengouw. Ebema: Het aanwezige bedrijventerrein heeft de bestaande verbinding reeds in belangrijke mate aangetast. Het resterend gedeelte betreft valleigebied aan de rand van een openruimteverbinding. 6.3 Beschrijving en beoordeling van effecten Net zoals bij de bespreking van de receptordiscipline ecologie aangegeven, geldt ook hier dat de conclusies in volgende hoofdstukken níet gelezen mogen worden als eindbeoordeling / resteffect bij ontwikkeling van het betreffende gebied. Hieronder wordt een beoordeling gegeven voor de beschouwde effectgroepen vertrekkend van de inname van de volledige gebieden, waarbij enkel een uitspraak gedaan wordt voor de desbetreffende effectgroep op basis van onderstaand beoordelingskader Direct verlies aan landschapskwaliteit Direct verlies aan landschappelijke kwaliteit resulteert uit het direct ruimtebeslag ten gevolge van de inname van het gebied en het verdwijnen van de elementen of kenmerken die een zekere landschappelijke waarde hebben Beoordelingskader Voor de beoordeling van het effect kan volgend beoordelingskader gebruikt worden: Positief effect: Inname van het gebied maakt een opwaardering van het landschap mogelijk Neutraal: Gebied heeft reeds een uitgesproken of overwegend industrieel karakter bij de aansnijding wordt het landschappelijke kwaliteit niet verder aangetast Plan-MER 166/195 Definitieve versie

167 Licht negatief effect: Negatief effect: Zeer negatief effect: Aansnijding gebied met beperkte landschappelijke waarde of reeds in hoge mate aangetast - aandacht voor milderende maatregelen Met de aansnijding van het gebied zullen relicten en landschappelijk waardevolle elementen en/of kenmerken verdwijnen of aangetast worden - aandacht voor randvoorwaarden en milderende maatregelen Met de aansnijding van het gebied zullen relicten en landschappelijk waardevolle elementen en/of kenmerken (al dan niet beschermd) die sterk landschaps(beeld)bepalend zijn of een sterke cultuurhistorische waarde hebben, verdwijnen belangrijke set maatregelen noodzakelijk om dit effect te vermijden/milderen/compenseren Bespreking en beoordeling Bespreking direct verlies landschap 1 Antwerpen-Kanaal Landschap heeft reeds sterk industrieel karakter. Neutraal effect 2 Hoge Keer In valleigebied gelegen, maar reeds deels ingenomen door bedrijven. Door herlocalisatie van bestaande bedrijven op de rechteroever wordt meer ruimte geboden voor ontwikkeling van de vallei. Positief effect 3 Kapelleveld II Het gebied betreft valleigebied, met samenvloeiing Diepebeek en Keerbeek. De waterlopen volgen hier nog hun oorspronkelijke loop. Zelfs bij het vrijwaren van de waterlopen, zal door de inname van het gebied het valleilandschap aangetast worden. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 4 Wommelgem - Ranst Ruim plattelandsgebied gekenmerkt door plaggenbodems. Her en der KLE aanwezig, die evenwel niet sterk landschapsbeeldbepalend zijn. In het gebied bevindt zich niet-beschermd bouwkundig erfgoed (Hoeve Ginnegem, hoeve Ter Voort). Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 5 Zwaaikom Ranst Kleinschalig gebiedje met landbouw en bosfragmenten. Zuidwestelijk gedeelteredelijk gaaf ondanks doorsnijding door E34 (visueel afgeschermd door begroeiing op talud. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 6 Broechem-Ranst Oud bos en natte, venige vallei gelegen binnen plangebied. Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende Plan-MER 167/195 Definitieve versie

168 Bespreking direct verlies landschap maatregelen. 7 Beverdonk Gelegen in het valleigebied van de Kleine Nete. Gebied reeds sterk verstoord door ophoging van het terrein. Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 8 Wolfstee - Klein Gent Reeds grotendeels industrielandschap Neutraal 9 Heirenbroek Gebied reeds sterk verstoord. Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 10 Hannekenshoek Versnipperd gebied aan de rand van Herentals. Geen belangrijke landschappelijke waarde. Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 11 Hoogbuul Reeds grotendeels industrielandschap Neutraal effect 12 Portaal Lammerdries Reeds grotendeels industrielandschap Neutraal effect 13 Geel Liessel Agrarisch landschap met sterk open karakter. Gelegen in valleigebied. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 14 Eindhoutsebaan Deel van het gebied reeds ingenomen door industrie. Ander deel reeds grotendeels verstoord. Oostelijk deel zorgt voor insnijding in geomorfologisch relict. Hierbij dient gesteld dat deze insnijding van bedrijventerrein in de heuvel van Zittaart momenteel reeds deels gerealiseerd is. Licht negatief effect (afvlakking van negatief effect daar de plannen hier reeds deels gerealiseerd zijn) 15 Ham Agrarisch gebied met KLE. Door de beperkte omvang van het agrarisch gebied en de grote oppervlakte van het alkkerperceel, is de landschappelijke waarde ook eerder beperkt. Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 16 Zwartenhoek Groter aaneengesloten agrarisch gebied, sterk gekenmerkt door KLE Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende Plan-MER 168/195 Definitieve versie

169 Bespreking direct verlies landschap maatregelen 17 Genenbos Agrarisch gebied, sporadisch met KLE, die evenwel minder typisch zijn voor het landschap. Noordelijke gedeelte is valleigebied Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 18 RavenshoutN73 Reeds grotendeels industrielandschap Neutraal effect 19 Ravenshout-Noord Nagenoeg volledig gelegen in valleigebied. Aan noordrand plangebied loopt Winterbeek. KLE op de perceelsranden. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 20 Tervant Kleinschalig landbouwgebied met historische percelering met KLE op de perceelsranden. Landschappelijke waardevol gebied. Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 21 Kolenhaven Lummen Redelijk onsamenhangend gebied met beperkte landschappelijke waarde Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 22 Zolder - Lummen Zuid Redelijk gaaf, bebost gebied Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 23 Hasselt Kanaal Deels overlappend met valleigebied van de Demer, maar reeds ingenomen door bedrijventerrein Neutraal effect 24 Termien Klein gebied zonder specifieke landschappelijke waarde. Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 25 Genk Zuid-West Smalle reststrook tussen Albertkanaal en autoweg. Gebied redelijk gevrijwaard, evenwel zonder specifieke landschappelijke waarde Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Plan-MER 169/195 Definitieve versie

170 Bespreking direct verlies landschap 26 Hermes Reeds grotendeels gebied met industrieel karakter Neutraal effect 27 Kaatsbeek N702 Redelijk gaaf gebied dat onderdeel is van vallei met bos en heide. Net ter hoogte van het gebied wordt loofhout aangesneden. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 28 Sledderlo Klein gebiedje direct aansluitend bij industrieel gebied. Neutraal effect 29 Genk Zuid Nog gevrijwaard deel van als industrieterrein bestemd gebied. Deels ingenomen door valleibossen, deels ruim open graslanden Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 30 Genk Zuid-Oost Beboste strook langsheen Albertkanaal. Geen specifieke landschappelijke waardering. Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 31 EBEMA Aansnijding beschermd landschap. Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 32 Lanaken Restgebied met weinig landschappelijke waarde. Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 33 Lanaekerveld Open landbouwgebied gekenmerkt door het open karakter Negatief effect (afgevlakt zeer negatief effect vermits aanpalend landbouwgebied ook reeds als industrieterrein is bestemd.) Algemeen kan nog het volgende gesteld betreffende het slopen van gebouwen die voorkomen op de lijst bouwkundig erfgoed: Om een gebouw uit de vastgestelde lijst te slopen is altijd een stedenbouwkundige vergunning nodig. Die wordt door het gemeentebestuur al dan niet afgeleverd, nadat de erfgoedwaarde van het gebouw wordt afgewogen via een algemene onroerende erfgoedtoets. Hierbij dient steeds het advies van het Agentschap Plan-MER 170/195 Definitieve versie

171 Ruimte en Erfgoed te worden ingewonnen. Indien hieruit blijkt dat het gebouw niet mag worden afgebroken, dient het te worden geïntegreerd in toekomstige projecten. Dit is relevant voor de volgende gebieden : Elementen uit de inventaris bouwkundig erfgoed 1 Antwerpen-Kanaal Antwerpse Rijstmolens Riza, bedrijfsgebouwen Fabriue Nationale des tubes sans soudure N.V. Rijstpellerijen N. en C. Boost Tabalux N.V., bedrijfsgebouwen AVEVE Bloemmolens van de Belgische Boerenbond Molens van Deinze en Antwerpen N.V. Union, bedrijfsgebouw School Candico N.V. bedrijfsgebouw, Gebroeders Ghys Tabacofina-Van der Elst N.V. Modernistische appartementsgebouwen Resten speelhuis Den Lekkerentand Bedrijfsgebouw Tabacofina-Van der Elst N.V. Enkelhuisjes 2 Hoge Keer Gebouwen bij jeneverstokerij Meeus 4 Wommelgem - Ranst Dobbelhoeve Hoeve Van Rooy Hof van Grimmegem Hoeve Hoeve 10 Hannekenshoek Eenheidsbebouwing Kempische schuur Eenheidsbebouwing 13 Geel Liessel Hoeve 21 Kolenhaven Lummen Langgestrekte hoeve Overzicht effect direct verlies landschappelijke kwaliteit Positief Neutraal Licht negatief Negatief Zeer negatief Hoge Keer Antwerpen Kanaal Beverdonk Kapelleveld II Broechem-Ranst Wolfstee Heirenbroek Wommelgem Ranst Zwartenhoek Hoogbuul Hannekenshoek Zwaaikom Ranst Tervant Plan-MER 171/195 Definitieve versie

172 Positief Neutraal Licht negatief Negatief Zeer negatief Portaal Lammerdries Ravenshout Hasselt Kanaal Hermes Eindhoutsebaan Ham Kolenhaven Lummen Genk Zuid West Geel Liessel Genenbos Ravenshout-Noord Zolder Lummen Zuid Ebema Sledderlo Termien Kaatsbeek Genk Zuid Oost Genk Zuid Lanaken Lanaekerveld Noot: zoals eerder aangegeven is het belangrijk bovenstaande conclusies te zien als beoordelingen op een globaal programmaniveau met inname van de volledige integrale gebieden, waarbij geen rekening is gehouden met de mogelijkheden van milderenden/compenserende maatregelen en verdere detaillering op gebiedsniveau Verlies aan structurerende kenmerken en verbindingen In deze paragraaf wordt bekeken in welke mate de te onderzoeken gebieden landschappelijk in het ruimer geheel passen en welk effect de inname van de gebieden hebben op de landschappelijke structuur Beoordelingskader Voor de beoordeling van het effect kan volgend beoordelingskader gebruikt worden: Positief effect: Neutraal: Licht negatief effect: Creatie, verbetering of herstel van verbindingen Geen aantasting van structurerende elementen of verbindingen Wijzigt de structuur van het landschap in beperkte mate door de bestendiging/aanwending van een reeds doorbroken verbinding, of doordat er geen directe landschapsstructurele relatie bestaat tussen het gebied en zijn omgeving - randvoorwaarden en milderende maatregelen te treffen Negatief effect: Verdere aansnijding van bestaande openruimteverbinding randvoorwaarden en milderende maatregelen te treffen Zeer negatief effect: Doorknippen van bestaande openruimteverbinding of aansnijding van intacte verbinding belangrijke set maatregelen noodzakelijk om dit effect te vermijden/milderen/compenseren Bespreking en beoordeling Bespreking verlies structurerende kenmerken en verbindingen 1 Antwerpen-Kanaal Geen aantasting van structurerende elementen of verbindingen Neutraal effect 2 Hoge Keer Volledig gelegen in de Schijnvallei. Herlocatie bedrijven linkeroever biedt Plan-MER 172/195 Definitieve versie

173 Bespreking verlies structurerende kenmerken en verbindingen mogelijkheden mbt versterking landschappelijke waarde valleigebied. Positief effect 3 Kapelleveld II Bedrijventerrein is voorzien in valleigebied. Waterlopen volgen nog de oorspronkelijke loop. Momenteel is de verbinding reeds doorsneden door de E313 en de Keerbaan. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 4 Wommelgem - Ranst Ruim versnipperd openruimtegebied tussen het Albertkanaal en de E313 enerzijds en de Kleine Merrebeek en de Diepebeek/vallei van het Groot Schijn anderzijds Vormt een openruimteverbinding tussen de bosrijke omgeving van Schilde enerzijds en de Bossen en het Landbouwgebied van Ranst anderzijds. Inname van het gebied resulteert op mesoniveau als het ware in een verlenging van het stedelijk en industrieel weefsel rond Antwerpen in oostelijke richting. Deze verstedelijkte en bebouwde uitloper tussen het Albertkanaal en de E313 die reikt tot Oelegem wordt enkel onderbroken door de vallei van Groot Schijn. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 5 Zwaaikom Ranst Verbindingsgebied tussen het groen lint van de Antitankgracht en het beboste valleigebied rond de Tappelbeek. De E34 in ophoging is hier aangelegd als een talud waardoor het landschap onder de snelweg kan doorlopen. De aansnijding van dit gebied hypothekeert de verbinding tussen de Antitangracht en het gebied ten oosten van de E34 Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 6 Broechem-Ranst Smal gebied tussen Albertkanaal en E313 dat de verbinding maakt tussen het beboste valleigebied ten noorden van het Albertkanaal en het valleigebied van de Tappelbeek en Nete meer naar het zuiden. Aansnijding van het gebied zorgt voor het definitief doorknippen van de verbinding. Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 7 Beverdonk Situering in de vallei van de Grote Nete. Het grootste gedeelte van het gebied is reeds opgehoogd en zodoende onttrokken uit het eigenlijke valleigebied. Inname van het gebied betekent een bestendiging van deze situatie. Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 8 Wolfstee - Klein Gent Geen aantasting van structurerende elementen of verbindingen Plan-MER 173/195 Definitieve versie

174 Bespreking verlies structurerende kenmerken en verbindingen Neutraal effect 9 Heirenbroek Geen aantasting van structurerende elementen of verbindingen Neutraal effect 10 Hannekenshoek Geen aantasting van structurerende elementen of verbindingen Neutraal effect 11 Hoogbuul Gebied reeds grotendeels verstoord. Verdere invulling van het bedrijventerrein heeft op macroniveau geen effect op de structuur van het landschap Neutraal effect 12 Portaal Lammerdries Geen aantasting van structurerende elementen of verbindingen Neutraal effect 13 Geel Liessel Verdere aansnijding agrarisch openruimtegebied Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 14 Eindhoutsebaan Inname van de delen ten oosten en westen van de Nieuwe baan hebben geen effect op de structuur van het landschap. Deze zijn reeds ingenomen als bedrijventerrein of grotendeels verstoord. Het meest oostelijk deel snijdt in in de Diestiaanheuvel van Zittaart. Aansnijding van de heuvel heeft een effect op de structuur van het landschap, al is de aantasting van de heuvel momenteel reeds deels gebeurd (afvlakking negatief effect). Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 15 Ham Klein gebied tussen Albertkanaal en E313, en bestaand bedrijventerrein en weg. Sluit aan bij de verbinding die terrein Zwartenhoek vormt (zie verder). Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 16 Zwartenhoek Redelijk smalle strook tussen Albertkanaal en E313, agrarisch gebied gekenmerkt door KLE, dat enigszins een verbinding vormt tussen het KLE-rijk openruimtegebied ten noorden van het Albertkanaal en het openruimtegebied ten zuiden van de E313. Aansnijding van dit gebied zorgt ervoor dat de verbinding nagenoeg volledig doorknipt wordt. Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 17 Genenbos Voor de inname van dit gebied dient een onderscheid gemaakt tussen het noordelijk en zuidelijk gedeelte. In het noordelijk gedeelte heeft de waterloop een structurerende functie. Het zuidelijk gedeelte is door de bestaande Plan-MER 174/195 Definitieve versie

175 Bespreking verlies structurerende kenmerken en verbindingen infrastructuur en bedrijventerrein eigenlijk afgesneden van het openruimtegebied waar het vroeger mee samenhoorde. Op de luchtfoto is evenwel nog duidelijk een driehoekige openruimtestructuur te herkennen tussen de Industrieweg, de spoorweg en kleinere verbindingswegen tussen Tessenderlo over Hulst en verder langs de zuidrand van het gebied Genenbos. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 18 Ravenshout N73 Geen aantasting van structurerende elementen of verbindingen Neutraal effect 19 Ravenshout-Noord Gebied vormt een onderdeel van het openruimtegebied in de vallei van de Winterbeek. Aansnijding van het gebied versterkt de versnippering op ruimere schaal Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 20 Tervant Waarde van het gebied zit in de intrinsieke waarde van het kleinschalige gebied, eerder dan in de functie binnen een ruimer geheel. Sluit landschappelijk aan bij het kleinschalig landbouwgebied tussen Tervant (Beverlosesteenweg) en het Albertkanaal. Betreft de verdere aansnijding van openruimtegebied palend aan industriegebied. Licht negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 21 Kolenhaven Lummen Gebied hangt aan oostzijde samen met landbouwgebied ten noorden van de Mangelbeekvallei. Verdere aansnijding openruimtegebied. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 22 Zolder - Lummen Zuid verbindingsgebied tussen het vijvergebied Midden-Limburg en de Demervallei (openruimtegebied prov. nr. 25). Het bestaande bedrijventerrein tussen de E313 en het Albertkanaal heeft reeds grotendeels deze verbinding doorsneden. Inname van het deelgebied Zolder Lummen Zuid tast de resterende verbinding verder aan. Dit druist in tegen de beoogde doelstelling van het provinciaal structuurplan. Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 23 Hasselt Kanaal Geen aantasting van structurerende elementen of verbindingen Neutraal effect 24 Genk Zuid-West Verbindingsgebied tussen de Maten en het universitair centrum en langs het Albertkanaal omgeving Godsheide, Rooierheide en Dorpsheide. Momenteel is Plan-MER 175/195 Definitieve versie

176 Bespreking verlies structurerende kenmerken en verbindingen de verbinding reeds enigszins onderbroken door de bebouwde kernen van Rooierheide, Dorpsheide en Rozendaal. Aansnijding van het deelgebied van Genk Zuid-West versmalt de verbinding ter hoogte van het Albertkanaal zeer sterk. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Termien Ruimtelijk leunt het gebied eerder aan bij de bossen van Genk en het noordelijk gelegen landelijk gebied. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 25 Hermes Geen aantasting van structurerende elementen of verbindingen Neutraal effect 26 Kaatsbeek N702 Gebied vormt een onderdeel van een ruimer boscomplex. Aansnijding van openruimtegebied dat nagenoeg niet verstoord wordt door bebouwing. Door de aansnijding van het gebied wordt de verbinding van de Kaatsbeek met het bosgebied ten zuiden ervan doorgeknipt. Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 27 Sledderlo Geen aantasting van structurerende elementen of verbindingen Neutraal effect 28 Genk Zuid Doorheen het gebied loopt de Kaatsbeek. De aansnijding kan de verbindende functie van de waterloop aantasten Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 29 Genk Zuid-Oost Het gebied betreft een deel van een nagenoeg onaangeroerd gebied. Ten zuiden van het Albertkanaal en ten zuidoosten van de Bilzerweg. Vormt een onderdeel van een grote openruimteverbinding tussen de bossen van het Kempens Plateau en Haspengouw verder zuidwaarts. Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen 30 EBEMA Het bestaande bedrijventerrein snijdt in in een grote openruimteverbinding tussen de bossen van het Kempens Plateau en Haspengouw verder zuidwaarts. Verdere invulling van het gebied doorknipt de verbinding van de Zutendaalbeek Zeer negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Plan-MER 176/195 Definitieve versie

177 Bespreking verlies structurerende kenmerken en verbindingen 31 Lanaken Geen aantasting van structurerende elementen of verbindingen Neutraal effect 32 Lanaekerveld Het gebied vormt een onderdeel van een ruimer open landbouwgebied. Aansnijding van openruimtegebied. Negatief effect bij integrale ontwikkeling zonder nemen van milderende maatregelen Overzicht effect op de landschappelijke structuur Positief Neutraal Licht negatief Negatief Zeer negatief Hoge Keer Antwerpen Kanaal Beverdonk Kapelleveld II Zwaaikom Ranst Wolfstee Eindhoutsebaan Wommelgem Ranst Broechem-Ranst Heirenbroek Tervant Ham Zwartenhoek Hannekenshoek Hoogbuul Portaal Lammerdries Ravenshout Hasselt Kanaal Hermes Sledderlo Kolenhaven Lummen Geel Liessel Genenbos Ravenshout-Noord Genk Zuid West Termien Genk Zuid Lanaekerveld Zolder Lummen Zuid Kaatsbeek Genk Zuid Oost Ebema Lanaken Noot: zoals eerder aangegeven is het belangrijk bovenstaande conclusies te zien als beoordelingen op een globaal programmaniveau met inname van de volledige integrale gebieden, waarbij geen rekening is gehouden met de mogelijkheden van milderenden/compenserende maatregelen en verdere detaillering op gebiedsniveau Plan-MER 177/195 Definitieve versie

178 6.3.3 Cumulatieve effecten landschap Cumulatief gezien kunnen over alle ENA gebieden de volgende verliezen aan landschap in beeld gebracht worden: Ankerplaatsen 14 Relictzones 438 Valleigebieden 410 Naaldbos 113 Gemengd en loofbos 289 Populier 15 Cultuurlandschap (akker- en fruitteelt) 258 Grasland 570 Spontane vegetatie (struweel, moeras, braakl) 134 Terril 0,5 Oppervlakte (ha) Voor de volgende ENA-gebieden kan gesteld dat er betreffende cumulatieve effecten met andere vooropgestelde ENA-gebieden op landschappelijk vlak volgende effecten zijn voor de aansnijding ervan en de nodige aandacht hieraan besteed moet worden bij verdere uitwerking op gebiedsniveau: Kapelleveld II en Wommelgem-Ranst: beide gebieden overlappen met een natte verbinding tussen de Bossen van Ranst en de vallei van het Groot Schijn. In geval beide gebieden aangesneden worden, worden alle verbindingen doorgeknipt. Zwaaikom Ranst en Broechem-Ranst: beide gebieden dragen een belangrijke verbindingswaarde in zich. De aansnijding van één gebied tast evenwel de verbindingswaarde van het andere gebied aan. Ebema en Genk Zuid-Oost: beide gebieden dragen een belangrijke verbindingswaarde in zich. De aansnijding van één gebied tast evenwel de verbindingswaarde van het andere gebied aan Synthese Net zoals voor de receptordiscipline ecologie wordt erop gewezen dat de bovenstaande analyse een analyse op globaal niveau betreft. Ook in onderstaand overzicht moeten de voorstellen dan ook vanuit dit niveau gelezen worden. Bovendien worden de voorstellen geformuleerd vanuit een eenzijdig, landschappelijk oogpunt. Op basis van informatie uit de gebiedsgerichte analyse kunnen elementen aangereikt worden om maatregelen op een andere wijze uit te werken. Een afweging op basis van alle relevante aspecten (zowel milieuaspecten als andere) kan bovendien leiden tot een andere conclusie mbt bijvoorbeeld de noodzaak/wenselijkheid om bepaalde zones al dan niet te vrijwaren. Gebieden waarvoor omwille van hun landschappelijke waarde of verbindingsfunctie vanuit de landschappelijke analyse op programmaniveau voorgesteld wordt om bij ontwikkeling een belangrijke set van maatregelen uitte werken, zijn: Plan-MER 178/195 Definitieve versie

179 - Zwaaikom Ranst en Broechem-Ranst belangrijke functie binnen een ruimer geheel van verbindingen van openruimtegenbieden, meer bepaald de verbinding van de Antitankgracht met de Tappelbeekvallei en de Netevallei. Bovendien hebben beide gebieden ook een zekere intrinsieke landschappelijke waarde - Zwartenhoek Zwartenhoek betreft een agrarisch landschap rijk aan KLE op de perceelsgrenzen. Bovendien legt het gebied een verbinding tussen het openruimtegebied ten noorden van het Albertkanaal en ten zuiden van de E313. Inname van het gebied (incl. Ham) zorgt ervoor dat er een industrielint ontstaat van meer dan 5 km die nagenoeg de volledige zone tussen E313 en Albertkanaal inneemt, terwijl er zich zowel ten noorden als zuiden een openruimtegebied bevindt. Als bemerking bij deze conclusie kan gesteld dat in het structuurplan van de gemeente Ham het gebied als agrarisch gebied rijk aan KLE is aangeduid. Het structuurplan stelt het volgende : De ontwikkelingsperspectieven voor dit gebied zijn afhankelijk van de onderzoeksresultaten en de toekomstige beslissing van het Vlaams Gewest. Indien het gebied niet geclaimd wordt voor de ontwikkeling van bedrijvigheid wenst de gemeente de bestaande landbouwactiviteit in het gebied zoveel mogelijk te behouden. - Tervant Cultuurhistorische waarde van het gebied met haar historische percelering en talrijke KLE. Het gebied heeft niet echt een belangrijke landschappelijke functie in een ruimer geheel of ruimere structuur, maar de intrinsieke waarde van het gebied is zeer groot. - Zolder Lummen-Zuid Nog nagenoeg volledig van bebouwing gevrijwaard gebied. Momenteel is de oost-westverbinding tussen de beboste omgeving van het Vijvergebied Midden-Limburg en de Demervallei reeds grotendeels (d.w.z. over een lengte van meer dan 2 km) doorsneden door het reeds ingevulde bedrijventerrein ten noorden van het gebied Zolder-Lummen Zuid, tussen E313 en Albertkanaal ten zuiden van de E314. Deze barrière heeft een breedte van ongeveer 750 m tot 1 km. Aansnijding van het gebied Lummen Zuid verlengt de doorsnijding met een kleine kilometer. Van de oorspronkelijke oost-west georiënteerde openruimteverbinding zou daarmee het grootste gedeelte en nagenoeg het volledige beboste gedeelte verdwenen zijn. Het bedoelde gebied is gesitueerd in een gebied dat in het Ruimtelijk Structuurplan Limburg als openruimteverbinding is geselecteerd, nl. het verbindingsgebied tussen het vijvergebied Midden-Limburg en de Demervallei (openruimtegebied prov. nr. 25) - Ebema Vanuit landschappelijk oogpunt is het bestaande bedrijventerrein van Ebema een ongelukkige keuze, daar het hard insnijdt op een groot openruimtegebied dat nauwelijks door (grootschalige) bebouwing is verstoord. Het gebied op zich legt een verbinding tussen het beboste Kempens Plateau in het (noord)oosten via een steeds meer gefragmenteerd of open landschap naar het agrarisch landschap met de beboste valleien van Haspengouw meer in het zuiden. Een verdere aantasting van de omgeving moet vermeden worden en bestaande verbindingsfunctie behouden. Ten noorden van het Albertkanaal omvat het resterend gebied tussen Ebema en de Bilzerweg het beschermd landschap horend bij de Suetendaelmolen. Plan-MER 179/195 Definitieve versie

180 - Genk-Zuid Oost Dit gebied vormt een onderdeel van een ruimer gebied dat een belangrijke verbinding vormt tussen het beboste Kempens Plateau in het (noord)oosten via een steeds meer gefragmenteerd of open landschap naar het agrarisch landschap met de beboste valleien van Haspengouw meer in het zuiden. Inname van het gebied versterkt de aansnijding van de verbinding die reeds is gebeurd ter hoogte van Ebema. Voor volgende gebieden dient vanuit de landschappelijke analyse op programmaniveauspeciale aandacht te gaan naar de landschappelijke inpassing (incl eventueel voorzien van ruimte voor landschappelijk belangrijke structuren:: - Hoge Keer Vanuit landschappelijk oogpunt is het belangrijk dat het eigenlijke valleigebied niet verder aangesneden wordt. De herlocalisatie van bedrijven van de linkeroever geeft opnieuw ruimte aan het valleigebied en wordt dan ook positief beoordeeld. Op de rechteroever kunnen restpercelen ingevuld worden. De (bestaande) bedrijven moeten visueel afgeschermd worden van het valleigebied. - Kapelleveld II Het valleigebied is nog duidelijk herkenbaar op historisch kaartmateriaal. Bij voorkeur wordt het eigenlijke valleigebied (en de bijhorende waterbergende functie) gespaard. Ontwikkeling kan in het westelijk gedeelte van Kapelleveld II. De nodige aandacht moet besteed worden aan de landschappelijke inkleding, met aandacht voor afscherming naar de vallei en naar de aanpalende woonstraten. - Wommelgem-Ranst Redelijk groot gebied. De landschappelijke waarde zit hoofdzakelijk in het plattelandskarakter. In het gebied zijn wel enkele oude hoeves gelegen. Behoud van deze hoeves is enkel relevant indien ook een deel van het omliggende agrarische landschap kan gevrijwaard worden. Door contextverlies zouden deze anders een groot deel van hun waarde als erfgoed verliezen. Bij aansnijding van het terrein moet de nodige aandacht gaan naar de landschappelijke inpassing van het bedrijventerrein. Waterlopen moeten voldoende ruimte krijgen. - Beverdonk Het opgehoogde terrein kan aangesneden worden. Het meest oostelijke deel van het gebied en het zuidelijke gedeelte langsheen de E313 (beide niet opgehoogd) moeten ontwikkeld worden in functie van het verbeteren van de valleiverbinding. - Geel Liessel Bij aansnijding van het gebied moet er voldoende vrije ruimte voorzien worden voor de waterloop en de Plan-MER 180/195 Definitieve versie

181 oeverzones, zodat hier een openruimteverbinding kan blijven bestaan. De bedrijvenzone moet visueel afgeschermd worden van het omliggende openruimtegebied. - Eindhoutsebaan De ontwikkeling van de 2 zones langsheen het Albertkanaal vormt geen probleem. De nodige aandacht moet wel besteed aan de visuele afscherming van het kleinschalige landschap ten noord van de Hezemeerheide. De aansnijding van het geomorfologisch relict, de heuvel van Zittaart, moet tot een minimum beperkt worden. Sparen van de bosbuffer aan de zuidoostzijde van de Ambachtstraat. - Ham Bij verdere inrichting van het gebied moet er voldoende ruimte voorzien worden voor de waterlopen (oeverzones voorzien) - Genenbos Bij verdere inrichting van het gebied moet er voldoende ruimte voorzien worden voor de Grote Beek zodat deze als verbinding kan blijven fungeren. Aandacht besteden aan landschappelijke inkleding en afstands- en of groenbuffers. - Ravenshout-Noord Bij verdere inrichting van het gebied moet er voldoende ruimte voorzien worden voor de Winterbeek zodat deze als verbinding kan blijven fungeren. Voldoende brede zone langs de beek te vrijwaren. Aandacht voor landschappelijke buffering van het nieuwe bedrijventerrein naar het omliggende openruimtegebied. - Kolenhaven Lummen Nodige aandacht besteden aan de inpassing in het landschap en buffering ten opzichte van de omgeving. Vrijwaren van de Mangelbeekvallei. - Genk Zuid-West Voldoende ruimte voor het openruimte verbindingsgebied tussen de Maten en het universitair centrum (west). Het betreft een openruimteverbinding geselecteerd in het provinciaal ruimtelijk structuurplan. - Termien Bij inname gebied zorgen voor de landschappelijke en visuele afscherming van het gebied ten opzichte van het aanpalende openruimtegebied. - Kaatsbeek Bij inname van het gebied voldoende ruimte voor Kaatsbeek. - Genk-Zuid Bij verdere inrichting van het gebied moet er voldoende ruimte voorzien worden voor de Kaatsbeek zodat deze als verbinding kan blijven fungeren. - Lanaekerveld Aandacht voor de landschappelijke inpassing in aanpalend open agrarisch gebied. Openruimterelatie wordt op basis van het strategische Plan-MER 181/195 Definitieve versie

182 project Albertknoop voorzien via natuurverbinding doorheen het Zouwdal. Volgende gebieden kunnen vanuit de landschappelijke analyse op dit programmaniveau zonder bijkomende maatregelen aangesneden worden: Antwerpen Kanaalzone Wolfstee Heirenbroek Hannekenshoek Hoogbuul Portaal Lammerdries Ravenshout Hasselt Kanaal Hermes Sledderlo Lanaken Plan-MER 182/195 Definitieve versie

183 7 Water Kaart 4.2 Watertoets overstromingsgevoelige gebieden Op het globale planniveau worden met betrekking tot de watertoets hoofdzakelijk volgende aspecten relevant geacht 46 : Direct ruimtebeslag op waterlopen en het hiermee samenhangend indirect effect op hun verbindende functie (ruimteinname of verstoring valleien) Inname van (potentiële) overstromingsgebieden De inname van waterlopen en het indirecte effect mbt hun netwerkfunctie zit reeds vervat in de besprekingen voor landschap en ecologie. Hieronder wordt per deelgebied aangegeven welke waterlopen in of in de omgeving van de desbetreffende deelgebieden gelegen zijn. Aanvullend wordt aangegeven in welke mate overstromingsgebieden aangesneden worden en welke de grondwaterstromingsgevoeligheid is ter hoogte van de verschillende deelgebieden. Uitgezonderd het gebied Lanaekerveld zijn alle terreinen (deels) gelegen op infiltratiegevoelige gronden. Andere aspecten met betrekking tot de watertoets spelen eerder op het gebiedsgerichte niveau (zie ook de toelichting mbt het aspect water onder Deel 3: Algemene aandachtspunten op globaal niveau ). Hiervoor wordt dan ook verwezen naar de gebiedsgerichte analyses. Zowel bij de receptor natuur als de receptor mens (slechts in beperkte mate ook receptor landschap) isop gebiedsgericht niveau informatie mbt het water-aspect terug te vinden. Voor een goed begrip wordt de info mbt het aspect water evenwel ook telkens gebundeld in een afzonderlijke paragraaf die de nodige info voor de watertoets bundelt. Op dit globale niveau kan aangegeven worden dat de veranderde toestand van het watersysteem bij implementatie van het plan geen betekenisvol schadelijk effect heeft op het milieu, voor zover rekening wordt gehouden met de bepalingen van : - De Richtlijn Gewijzigd overstromingsregime - De Richtlijn Gewijzigde afstroomhoeveelheid - De Richtlijn Gewijzigde rioleringstoestand - Wettelijke bepalingen mbt de lozing van afvalwaters. Hier kan oa. het Besluit van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van de regels inzake contractuele sanering van bedrijfsafvalwater op een openbare rioolwaterzuiveringsinstallatie aangehaald worden. - De te behouden afstand tot waterlopen (zone non aedificandi) 46 hiermee wordt bedoeld relevante informatie mbt de besluitvorming om een terrein al dan niet (gedeeltelijk) te ontwikkelen en al dan niet hiermee gepaard gaande noodzaak tot maatregelen met ruimtelijke impact. Er wordt dus niet verondersteld dat andere effecten niet-significant zouden kunnen zijn. Plan-MER 183/195 Definitieve versie

184 Tabel 7.1: Situering bedrijventerreinen tov waterlopen 1 Antwerpen-Kanaal Binnen terrein 2e categorie 1: Klein Schijn (VHAG3601); 3de categorie: Braambeek (VHAG4119) Niet geklasseerd: (VHAG 3140) Nabij terrein 2e categorie 2: Klein Schijn (VHAG3601), Eethuisbeek (VHAG459); 3de categorie: Braambeek (VHAG4119) Niet geklasseerd: (VHAG 3140) 2 Hoge Keer 1e categorie 1: Groot Schijn (VHAG 3103) 1e categorie 1: Groot Schijn (VHAG 3103) 3 Kapelleveld II 2e categorie 2: Rollebeek (VHAG 3268); Diepe Beek (VHAG 3535); Keerbeek (VHAG 3799) 3e categorie 3: Dorpsbeek (VHAG 3125) 2e categorie 2: Rollebeek (VHAG 3268); Diepe Beek (VHAG 3535); Keerbeek (VHAG 3799) 3e categorie 3: Dorpsbeek (VHAG 3125) 4 Wommelgem - Ranst 2e categorie 3: Kleine Merrebeek (VHAG3382), Diepe Beek (VHAG3535), Grote Merriebeek (VHAG3227); Niet geklasseerd: (VHAG3489) 2e categorie 4: Keerbeek (VHAG3799), Kleine Merrebeek (VHAG3382), Diepe Beek (VHAG3535), Grote Merriebeek (VHAG3227); 3e categorie: (VHAG3422) 5 Zwaaikom Ranst 3e categorie: Kapelbeek (VHAG 8760) 3e categorie: Kapelbeek (VHAG 8760) 6 Broechem - Ranst 2e categorie: Moerbeek (VHAG 8806); Tappelbeek (VHAG 8541) 2e categorie: Moerbeek (VHAG 8806); Tappelbeek (VHAG 8541) 7 Beverdonk Bevaarbaar: Kleine Nete (VHAG8502) 2e categorie: Klein Pulsebeek (VHAG8992) Bevaarbaar: Kleine Nete (VHAG8502) 2e categorie: Klein Pulsebeek (VHAG8992) 8 Wolfstee - Klein Gent 2e categorie: Krekelbeek (VHAG8555) 3e categorie: St. Jansloop (VHAG 8578) 2e categorie: Krekelbeek (VHAG8555) 3e categorie: St. Jansloop (VHAG 8578) 9 Heirenbroek 3e categorie: St. Jansloop (VHAG 8578) 3e categorie: St. Jansloop (VHAG 8578) 10 Hannekenshoek Bevaarbaar: Kanaal Bocholt-Herentals (VHAG5) Niet geklasseerd: St. Jansloop (VHAG1063) Bevaarbaar: Kanaal Bocholt-Herentals (VHAG5) Niet geklasseerd: St. Jansloop (VHAG1063) 11 Hoogbuul Niet geklasseerd: Stapkensloop (VHAG 9153) 3e categorie: Stapkensloop (VHAG 9153) Niet geklasseerd: Stapkensloop (VHAG 9153) 12 Portaal nee nee Plan-MER 184/195 Definitieve versie

185 Lammerdries Binnen terrein Nabij terrein 13 Geel Liessel 2e categorie: Puntloop (VHAG 8636) Niet geklasseerd: zonder naam (VHAG 8679) 2e categorie: Puntloop (VHAG 8636) Niet geklasseerd: zonder naam (VHAG 8679) 14 Eindhoutsebaan 2e categorie: Hezemeerloop (VHAG 8961) 3e categorie: Hezemeerloop (VHAG 8961) Niet geklasseerd: zonder naam (VHAG 9024) 2e categorie: Hezemeerloop (VHAG 8961) 3e categorie: Hezemeerloop (VHAG 8961) Niet geklasseerd: zonder naam (VHAG 9024) 15 Ham 2e categorie: Dode Beek (VHAG 8535) 2e categorie: Dode Beek (VHAG 8535) 16 Zwartenhoek 2e categorie: Maasbeek (VHAG 8869) 2e categorie: Maasbeek (VHAG 8869) 17 Genenbos 2e categorie: Grote Laak (VHAG 8503) 3e categorie: Fabrieksbeek (VHAG 8798) 2e categorie: Grote Laak (VHAG 8503) 3e categorie: Fabrieksbeek (VHAG 8798) Niet geklasseerd: Fabrieksbeek (VHAG 8798) 18 Ravenshout N73 2e categorie: Grote Laak (VHAG 8503) 2e categorie: Grote Laak (VHAG 8503) 19 RavenshoutN 2e categorie: Grotebeek (VHAG 7751) 2e categorie: Grotebeek (VHAG 7751) 20 Tervant 3e categorie: Hoevenbeemdenvliet (VHAG 7882) 3e categorie: Hoevenbeemdenvliet (VHAG 7882); Schoebroekvliet (VHAG 7916) Kolenhaven Lummen Niet geklasseerd: KolenhavenLummen (VHAG 17526) 1e categorie: Mangelbeek (VHAG 7196) Zolder - Lummen Zuid 2e categorie: Voortbeek (VHAG 7818) 2e categorie: Voortbeek (VHAG 7818) 23 Hasselt Kanaal Bevaarvaar: Kanaalkom (VHAG17525) 1e categorie: Demer (VHAG7151) 2e categorie: Zusterkloosterbeek (VHAG111) 3e categorie: Herkenrodebeek (VHAG288), Herkenrodeloop (VHAG306), Borgravevijverloop (VHAG301) Niet geklasseerd: Borgravebeek (VHAG7675) Bevaarvaar: Kanaalkom (VHAG17525) 1e categorie: Demer (VHAG7151) 2e categorie: Zusterkloosterbeek (VHAG111) 3e categorie: Herkenrodebeek (VHAG288), Herkenrodeloop (VHAG306), Borgravevijverloop (VHAG301) Niet geklasseerd: Borgravebeek (VHAG7675) 24 Genk Zuid-West 2e categorie: Stiemer (VHAG 8038) 2e categorie: Stiemer (VHAG 8038); Dautenbeek (VHAG 8139) Plan-MER 185/195 Definitieve versie

186 Binnen terrein Nabij terrein 3e categorie: Dautenbeek (VHAG 8139) 25 Termien 2e categorie: Winterbeek (VHAG8094) 2e categorie: Winterbeek (VHAG8094) 26 Hermes Nee nee 27 Kaatsbeek N702 2e categorie: Kaatsbeek (VHAG 8115) Niet geklasseerd: zonder naam (VHAG 8126) 2e categorie: Kaatsbeek (VHAG 8115) Niet geklasseerd: zonder naam (VHAG 8126) 28 Slederlo Nee nee 29 Genk Zuid 30 Genk Zuid-Oost 31 EBEMA 2e categorie: Kaatsbeek (VHAG 8115), Zutendaalbeek (VHAG7921), Echelwater (VHAG 7192) 2e categorie: Bezoensbeek (VHAG 7964), Zutendaalbeek (VHAG 7921) 2e categorie: Bezoensbeek (VHAG 7964), Zutendaalbeek (VHAG 7921) 2e categorie: Kaatsbeek (VHAG 8115), Zutendaalbeek (VHAG7921), Echelwater (VHAG 7192) 2e categorie: Bezoensbeek (VHAG 7964), Zutendaalbeek (VHAG 7921) 2e categorie: Bezoensbeek (VHAG 7964), Zutendaalbeek (VHAG 7921) 32 Lanaken Nee Nee 33 Lanaekerveld Nee Nee Plan-MER 186/195 Definitieve versie

187 Tabel 7.2: Situering bedrijventerreinen tov watertoetskaarten Overstromingsgevoelige gebieden Gevoeligheid grondwaterstroming Overstromingsgevoeli ge gebieden Gevoeligheid grondwaterstroming* in nabij in nabij in nabij in nabij 1 Antwerpen-Kanaal Effectief Effectief Ravenshout N73 Mogelijk Mogelijk Hoge Keer Nee Effectief RavenshoutN Mogelijk Mogelijk Kapelleveld II Effectief Effectief Tervant Beperkt Mogelijk Mogelijk Wommelgem - Ranst Lokaal effectief Effectief Kolenhaven Lummen Nee Mogelijk Zwaaikom Ranst Mogelijk (beperkt effectief) Effectief Zolder - Lummen Zuid Mogelijk Effectief Broechem - Ranst Effectief Effectief Hasselt Kanaal Effectief Effectief Beverdonk Mogelijk Effectief Genk Zuid-West Mogelijk Mogelijk Wolfstee - Klein Gent Effectief Effectief Termien Nee Mogelijk 1 9 Heirenbroek Nee Nee Hermes Mogelijk Mogelijk Hannekenshoek Beperkt effectief/moge lijk Nee Kaatsbeek N702 Effectief Effectief Hoogbuul Nee Mogelijk Slederlo Nee Nee Portaal Lammerdries Nee Nee Genk Zuid Beperkt mogelijk Mogelijk Geel Liessel Mogelijk Mogelijk Genk Zuid-Oost Nee Nee 2 2 Plan-MER 187/195 Definitieve versie

188 Overstromingsgevoelige gebieden Gevoeligheid grondwaterstroming Overstromingsgevoeli ge gebieden Gevoeligheid grondwaterstroming* 14 Eindhoutsebaan Beperkt effectief/moge lijk Effectief EBEMA Mogelijk Mogelijk Ham Nee Mogelijk Lanaken Mogelijk Mogelijk Zwartenhoek Nee Mogelijk Lanaekerveld Mogelijk Mogelijk Genenbos Mogelijk Mogelijk 1 1 *: 1 = type1: zeer gevoelig; 2 = type2: matig gevoelig; 3 = type3: weinig gevoelig Plan-MER 188/195 Definitieve versie

189 8 Cumulatieve effecten 8.1 Antwerps poortgebied De gebieden van deze deelzone, uitgezonderd Antwerpen Kanaal en Beverdonk die beide eerder afgezonderde gebieden zijn waarvoor cumulatieve effecten minder relevant zijn bevinden zich op belangrijke landschapsecologische noordzuid-georiënteerde verbindingsassen in de natte sfeer naar de vallei van het Groot Schijn, de boscomplexen van Ranst en de Netevallei. Tevens omvatten deze zones elementen van een droge oost-west georiënteerde verbinding die in hoofdzaak is opgebouw uit stapstenen met historische boselementen. De gebieden die hierdoor gevat worden, zijn Hoge Keer, Wommelgem-Ranst, Kapelleveld II, Zwaaikom-Ranst en Broechem-Ranst. Het is duidelijk dat, wanneer zowel de gebieden Kapelleveld II, Zwaaikom-Ranst en Broechem-Ranst integraal of deels ontwikkeld worden en ook de zoekzone Wommelgem-Ranst (deels) wordt ingenomen, belangrijke noord-zuid relaties worden doorbroken of verstoord. Ook kan een belangrijke verstoring van de oost-west gerichte droge verbindingsas verwacht worden, dit zowel direct door inname van stapstenen als indirect via verstoring vanuit de gebiedsontwikkelingen. Enerzijds het ganse ecosysteemwerking en netwerkfunctie in deze regio en anderzijds de landschappelijke waarden in het gebied zijn dan ook een belangrijk aandachtspunten. De ontwikkeling van elk gebied op zich houdt vanuit een gebiedsgerichte milieubeoordeling milderende maatregelen in die op gebiedsniveau in acht genomen moeten worden. Uiteraard dient vanuit een globale visie op de omgeving de nodige aandacht besteed te worden aan cumulatieve effecten die te verwachten zijn. Bijgevolg kunnen flankerende maatregelen absoluut noodzakelijk zijn om deze effecten op te vangen, zij het al of niet los gezien van de ontwikkeling van deze gebieden op zich (waarvoor zoals gezegd ook milderende maatregelen op gebiedsniveau altijd zullen spelen). Plan-MER 189/195 Definitieve versie

190 In functie van besluitvorming die in deze zone nog dient te gebeuren (bijv. Zwaaikom-Ranst, Wommelgem- Ranst, Hoge Keer) is het belangrijk aandacht te besteden aan deze cumulatieve en synergetische effecten. De gebiedsgerichte uitwerkingen op zich kunnen namelijk slechts deels op dergelijke cumulatieve effecten anticiperen via milderende of compenserende maatregelen. Bij ontwikkeling van zowel Wommelgem-Ranst, Kapellevel II, Zwaaikom-Ranst en Broechem-Ranst moeten maatregelen voorzien worden om het ecologisch en landschappelijk functioneren in en nabij de hele zone te vrijwaren en versterken. Deze kunnen niet altijd doorwerken in één enkele gebiedsontwikkeling. Een belangrijke opportuniteit kan erin bestaan om gezien de ontwikkeling van verschillende plan- en projectinitiatieven in deze omgeving (bijv. E313, tweede spoortontsluiting, acties buitengebied processen, ontwikkeling ENA gebieden) vanuit de Vlaamse overheid een flankerend beleid te initiëren mbt maatregelen naar landschap en ecologie. Op deze wijze kan een plan-/projectoverschrijdende visie verankerd worden in projectgebonden maatregelen. Deze maatregelen kunnen enerzijds milderend zijn of compensaties inhouden voor de projectontwikkelingen op zich. Daarnaast echter kunnen ook versterkende maatregelen voor het landschapsecologisch netwerk voorzien worden. Zodoende kan ook voldoende aandacht besteed worden aan ontsnipperende maatregelen die reeds in de ontsnipperingsstudies E313 en Albertkanaal werden aangereikt. Op deze wijze kan een globale visie én realisatie plaatsvinden om het landschapsecologisch netwerk ondanks noodzakelijke economische ontwikkeling en lijninfrastructuurprojecten te behouden of versterken. 8.2 Limburgs poortgebied De verschillende terreinen binnen de cluster Genk snijden in meer of mindere mate de resterende verbindingen tussen het Kempisch Plateau en de Demervallei aan. Door een toenemende bebouwing wordt de ruimte voor deze verbindingen in de ruime omgeving van Genk steeds meer beperkt en teruggedrongen waardoor het belang van de resterende verbindingen toeneemt. Plan-MER 190/195 Definitieve versie