Vragen ex art. 37 RvO over Gevaarlijke treintransporten

Transcriptie

1 Secretariaat fractie SP Molengraafseweg LN BOXTEL Uw datum / kenmerk: 29 mei 2016 Behandeld door Frits Fastenau Registratiedatum: 23 juni 2016 Telefoonnummer: : GC Aantal bijlagen: 6 (zie brief, onderstreept) Datum: 12 augustus 2016 Verzenddatum: Burgerservice nummer: Onderwerp: Vragen ex art. 37 RvO over Gevaarlijke treintransporten Geachte heer, mevrouw Secretariaat fractie SP, Zowel door de fractie Combinatie95 als de fractie SP zijn schriftelijke vragen ex art. 37 RvO gesteld over het transport van gevaarlijke stoffen per spoor, resp. op 27 mei en 29 mei 2016, een en ander naar aanleiding van een reportage van het NOS-journaal op 26 mei. Hierin werden met name Tilburg en Eindhoven genoemd, omdat daar veel meer treinen met gevaarlijke stoffen passeerden dan volgens de afgesproken regels is toegestaan. Naar u verwacht zouden dan deze overschrijdingen ook in Boxtel van toepassing zijn. In totaal worden door beide fracties hierover 9 vragen gesteld, die wij graag onderstaand willen beantwoorden, gecombineerd tot 3 groepen: Communicatie Aantallen vervoer gevaarlijke stoffen over het spoor - Veiligheid Om u zo volledig mogelijk te informeren, is tevens een zestal bijlagen toegevoegd. Omdat voor een goede beantwoording overleg met de Veiligheidsregio en de gemeente Eindhoven nodig was, de gezamenlijke reactie van lokale overheden aan het l&m (bijlage 6) is afgewacht, en door het zomerreces van ons college, heeft de beantwoording meer tijd nodig gehad dan gebruikelijk. We vertrouwen dat u hiervoor begrip zult hebben. Communicatie 1. Bestaat er nog een Taskforce Brabantroute Zuid-Nederland? (vr 6 SP) 2. In welk platform wordt dit (= toename van transporten) besproken? (vr 3 SP) 3. Bent u bereid om het initiatief te nemen om met de steden Tilburg en Eindhoven over deze kwestie samen op te trekken? (vr 2 Combinatie95) 4. Bent u van mening dat het college van B&W hierover in gesprek dient te gaan met ProRail dan wel het Rijk? (vr 1 Combinatie95) 5. Was het college van de toename van transporten op de hoogte en hoe wordt daarmee omgegaan? (vr 2 SP) Het Taskforce Brabantroute Zuid-Nederland is opgegaan in Overleg Brabantroute waarin zowel de vervoers- als omgevingsaspecten aan de orde komen. Afspraak is dat dit overleg vier maal per jaar plaatsvindt, waarvan éénmaal per jaar met de staatssecretaris. Tilburg, Eindhoven,

2 Helmond, Den Bosch en Breda vertegenwoordigen de Brabantse gemeenten. Het gesprek staat onder leiding van de gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant, de heer Chr. van der Maat. Het college ziet dit platform als de beste manier om met het Rijk het gesprek aan te gaan, onderhoudt hierover contacten met het platform en ondersteunt indien nodig. Voor wat betreft de positie van ProRail binnen dit geheel, verwijzen wij u naar de beantwoording van de staatssecretaris op de hierover gestelde Kamervragen (zie bijlage 1 met kenmerk 2556, en specifiek het antwoord op vraag 4 daarin). Op 31 maart 2016 heeft de staatssecretaris de Tweede Kamer geïnformeerd over de voortgang van de Betuweroute (zie bijlage 2 met kenmerk IENM/BSK-2016/14755). In deze brief gaat de staatssecretaris ook in op het vervoer van gevaarlijke stoffen en kondigt zij aan op korte termijn met een rapportage hierover te komen. Op 26 mei 2016 heeft de staatssecretaris hier gevolg aan gegeven (zie bijlage 3 met kenmerk IENM/BSK-2016/96861). Zoals de staatssecretaris in haar brief aangeeft, is dit de eerste evaluatie over de mate waarin het vervoer van gevaarlijke stoffen op die omleidingsroutes binnen de in de Wet basisnet gestelde plafonds plaatsvindt. Ze noemt het nu geen onverantwoorde situatie, maar geeft wel aan dat actie geboden is om de overschrijdingen van de risicoplafonds weg te nemen en geeft ze haar vervolgaanpak aan. Aantallen vervoer gevaarlijke stoffen over het spoor 6. Kan het college iets zeggen over de toename van gevaarlijke treintransporten over Boxtels spoor (zowel wat voor transporten, als aantal)? (vr 1 SP) 7. Kunnen wij als gemeente Boxtel afdwingen dat de afgesproken regels gehandhaafd worden? (vr 3 Combinatie95) In bijlage 4 treft u een door de Veiligheidsregio opgesteld overzicht aan van het transport gevaarlijke stoffen over het spoor. Dit overzicht gaat uit van ketelwagon-equivalenten om een vergelijking met het Basisnet mogelijk te maken. Uit het overzicht blijkt dat er grote verschillen zijn tussen het Basisnet en het gerealiseerd vervoer in De gemeente heeft geen formele rol bij de handhaving van de Wet basisnet. Dit is de verantwoordelijkheid van het Rijk. In de brief van 11 juli 2016 aan de Tweede Kamer (zie bijlage 5 met kenmerk IENM/BSK-2016/135805) geeft de staatssecretaris haar analyse op de overschrijdingen van het Basisnet en het vervolgtraject om de transportstromen zoveel mogelijk binnen de risicoplafonds te brengen. Hierop is een gezamenlijke reactie vanuit de Provincies Noord-Brabant en Limburg en (vertegenwoordigende) spoorgemeenten langs de Brabantroute uitgegaan (zie bijlage 6 met kenmerk ), die wij zeker onderschrijven. Veiligheid 8. In hoeverre zijn lokale hulpdiensten op de hoogte van de toename van de gevaarlijke treintransporten? (vr 4 SP) 9. In hoeverre wordt de lokale veiligheid geborgd? (vr 5 SP) De veiligheidsregio geeft aan dat ze niet op de hoogte was. Dit komt omdat ProRail deze cijfers sinds invoering van het Basisnet 1x per jaar alleen aan het l&m verstrekt. Omdat de Veiligheidsregio's er vanuit gaan dat een incident plaats kan vinden, zijn voor hen de uiteindelijke aantallen in het kader van voorbereiding op een incident voor de Veiligheidsregio minder relevant. De Veiligheidsregio geeft aan voldoende voorbereid te zijn op de bestrijding en het beheersen van een incident. Dit doen zij op basis van generieke incidentscenario's geldend voor alle spoortrajecten binnen de regio. Ze laten de kans op een incident buiten beschouwing. Met vriendelijke groet, Burgemeester en wethouders van Boxtel, De secretaris, De burgemeester, 2

3 drs. H.A.M. van Berkel M. Buijs 3

4 Tweede Kamer der Staten-Generaal Vergaderjaar Aanhangsel van de Handelingen Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de regering gegeven antwoorden 2556 Vragen van de leden De Boer en Remco Dijkstra (beiden VVD) aan de Staatssecretaris van naar aanleiding van een werkbezoek aan de Waalhaven in Rotterdam op 25 april 2016 (ingezonden 29 april 2016). Antwoord van Staatssecretaris Dijksma () (ontvangen 19 mei 2016). Vraag 1 Hoe staat het met de invoering van de compensatieregeling voor spoorgoederenvervoerders voor het omrijden door de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute? Antwoord 1 De compensatie kwalificeert als staatssteun. Het was derhalve noodzakelijk om de compensatie te melden bij de Europese Commissie en te wachten op een goedkeuringsbesluit. Inmiddels is deze goedkeuring verkregen. De regeling wordt op korte termijn gepubliceerd in de Staatscourant. Vraag 2 Legt het zogenaamde transitverkeer van goederentreinen van België naar Duitsland via Venlo ook beslag op de ruimte voor het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de Wet basisnet? Antwoord 2 Transitverkeer van goederentreinen met gevaarlijke stoffen legt, evenals het overige vervoer van gevaarlijke stoffen, beslag op de hiervoor beschikbare ruimte binnen Basisnet. Vraag 3 Wordt de grensovergang bij Herzogenrath, die onderdeel uitmaakt van het maatregelenpakket om tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute de infrastructuur optimaal te benutten, geschikt gemaakt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen ten behoeve van onder andere industrie in de omgeving? ah-tk ISSN 's-gravenhage 2016 Tweede Kamer, vergaderjaar , Aanhangsel 1

5 Antwoord 3 Eén van de infrastructurele aanpassingen zoals voorgesteld in het maatregelenpakket van de Stuurgroep Derde spoor Duitsland betreft het geschikt maken van het tracé Heerlen Herzogenrath voor goederenvervoer. Indien dit gerealiseerd wordt, kan de industrie in de omgeving daar uiteraard gebruik van maken. Momenteel heb ik deze en andere maatregelen die nodig zouden zijn voor een goede operationele afwikkeling van omgeleid treinverkeer in overweging; u verneemt daaromtrent binnenkort mijn besluit. Daarbij zal ik het aspect van het vervoer van gevaarlijke stoffen betrekken. Vraag 4 Kijkt ProRail in overleg met de goederenvervoerders naar een efficiënte geleiding van goederentreinen, zodanig dat de ruimte binnen de Wet basisnet optimaal kan worden benut? Zo nee, bent u bereid om dit in gang te zetten? Antwoord 4 ProRail is niet de partij die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de Wet basisnet. In het systeem van de Wet basisnet zou dat ook niet logisch zijn. De wet richt zich tot de vervoerders; het ministerie is de handhavende partij. Het risicoplafond in het Basisnet is een berekende risicocontour uitgaand van een veronderstelde hoeveelheid vervoer van gevaarlijke stoffen in een veronderstelde samenstelling gedurende een heel jaar en de technische toestand van het spoor ter plaatse. Pas achteraf kan bezien worden of het vervoer dat gedurende een jaar heeft plaatsgevonden binnen de desbetreffende risicocontour is gebleven. Dit geschiedt door toetsing van de werkelijke risicocontour aan de contour in het Basisnet. De werkelijke risicocontour wordt berekend aan de hand van het daadwerkelijk opgetreden vervoer en de (gewijzigde) staat van de infrastructuur. Dat vergt complexe berekeningen die worden uitgevoerd door het ministerie. ProRail levert wel de informatie die nodig is om de berekeningen te kunnen uitvoeren: de aantallen wagons met gevaarlijke stoffen en de staat van de infrastructuur. In het systeem van de Wet basisnet is voorzien dat ik bij overschrijding van Basisnet-plafonds, welke na afloop van een jaar berekend kan worden, in overleg treedt met het bedrijfsleven om te bezien hoe de overschrijding weggenomen kan worden. Als na een volgend jaar opnieuw blijkt dat overschrijdingen aan de orde zijn en het bedrijfsleven onvoldoende in staat is om dit te verhelpen, heb ik de keuze om deze (tijdelijke) situatie te gedogen of een routeringsbesluit te nemen. In het laatste geval kan een bepaald traject gesloten worden voor het vervoer van bepaalde gevaarlijke stoffen. In dit systeem is er geen mogelijkheid om een specifiek voorgenomen transport van gevaarlijke stoffen te toetsen aan een risicoplafond van het Basisnet. Inmiddels beschik ik over de eerste resultaten met betrekking tot de benutting van Basisnet op de trajecten die als omleidingsroute gebruikt worden in verband met de werkzaamheden aan het 3e spoor in Duitsland, zoals in mijn brief van 31 maart 2016 aangekondigd. Hieruit blijkt dat er sprake is van een overschrijding van de risicoplafonds op enkele routes. Daarbij wordt onder andere uitgezocht in hoeverre deze overschrijdingen het gevolg zijn van de omleidingen zelf. Ik ben in overleg met de sector om zo snel mogelijk in kaart te brengen wat de oorzaken zijn van deze overschrijdingen en welke maatregelen genomen kunnen worden. Ik zal uw Kamer hierover op korte termijn nader informeren. Vraag 5 In hoeverre wordt er gestuurd middels de gebruiksvergoeding op het spoor om goederenvervoer zo efficiënt mogelijk te geleiden tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute? Antwoord 5 Mijn voorganger heeft samen met de sector het maatregelenpakket Derde Spoor afgesproken om het goederenvervoer zo efficiënt mogelijk te geleiden tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute. Sturing door de gebruiksvergoeding maakt daar geen onderdeel van uit, omdat andere logistieke maatregelen volstaan. Tweede Kamer, vergaderjaar , Aanhangsel 2

6 Vraag 6 Bent u bereid om nog dit jaar te komen tot een evaluatie van de gebruiksvergoeding voor goederenvervoer, in overleg met deze sector? Zo nee, waarom niet? Antwoord 6 Bij brief van 9 september 2015 (Kamerstuk , nr. 23) heeft mijn voorganger u onder meer geïnformeerd over een benchmark waarbij de hoogte van de gebruiksvergoeding voor het spoorgoederenvervoer in ons land vergeleken is met de gebruiksvergoeding in de ons omringende landen. Daarbij zijn ook sectorpartijen geraadpleegd. In dezelfde brief staat dat ProRail dit jaar de berekeningsmethodiek voor de gebruiksvergoeding aanpast aan nieuwe Europese regelgeving. Hierbij zal de sector betrokken worden. Hierover zal ik u vóór de zomer nader informeren. Vraag 7 Hoe staat het met de afgifte van de benodigde vergunningen voor de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute? Klopt het dat er tegen elf van de twaalf vergunningen om de bouw te realiseren bezwaren zijn ingediend? Zo ja, kan dit zorgen voor vertraging van de bouw? Zo ja, hoe groot kan die vertraging zijn? Antwoord 7 Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar mijn brief van 31 maart 2016 inzake de voortgang van de Betuweroute en het Derde spoor (Kamerstuk , nr. 659, p. 3 e.v.). Ik heb daarin aangegeven dat ik bij onze Duitse partners de vinger aan de pols houdt over de vergunningverlening en de gevolgen voor het bouwproces. Vraag 8 Hoe duur is goederenvervoer over het spoor ten opzichte van goederenvervoer over het water en over de weg? In hoeverre wordt de beschikbare ruimte voor goederenvervoer op het spoor benut, met andere woorden wat is de bezettingsgraad van de spoorcapaciteit die voor goederenvervoer beschikbaar is? Antwoord 8 De kosten van verschillende modaliteiten in het goederenvervoer laten zich niet zo makkelijk vergelijken, omdat deze kosten bepaald worden door veel variabelen zoals de beoogde bestemming en hoe deze bestemming met het beschikbare spoor-, wegen- of vaarwegennetwerk is verbonden. Ook maakt het uit of sprake is van bulkvervoer of van stukgoedvervoer. TNO heeft in een onderzoek naar de mogelijkheden voor spoorvervoer om naar binnenvaart over te gaan een berekening gemaakt van de variabele kosten per tonkilometer, tijdwaardering transportvoertuig, overslagkosten en tijdwaardering goederen voor de modaliteiten weg, spoor en water.' Gemiddeld genomen komt binnenvaart als goedkoopste modaliteit uit de bus. Spoor volgt daarna. Weg heeft lage vaste kosten, maar hogere totale kosten wanneer gelet wordt op het volume dat vervoerd moet worden. Echter, de keuze van een verlader of logistiek dienstverlener voor een bepaalde modaliteit is aan meer onderhevig dan enkel de kosten per tonkilometer. Ook zaken als te vervoeren volume, frequentie van dienstverlening, vertrektijden en overslagtijden zijn relevant voor de keuze voor een modaliteit. Zo is een vrachtwagen flexibeler dan de andere twee modaliteiten vanwege het uitgebreide wegennetwerk. Spoor en binnenvaart scoren beter op duurzaamheid en lenen zich beter voor bulk en containervervoer over lange afstand, waarbij betrouwbaarheid en veiligheid ook belangrijke voordelen zijn. Wat betreft de benutting van de beschikbare ruimte voor goederenvervoer op het spoor reserveert ProRail gemiddeld genomen minimaal twee keer zoveel treinpaden voor goederenvervoer als er goederentreinen rijden. Dat neemt niet weg dat er over het etmaal bezien sprake kan zijn van volledige benutting van de rijmogelijkheden gedurende een aantal uren en op een 1 TNO, «Van spoor naar binnenvaart»»; Onderzoek naar de mogelijkheden dat spoorgoederenvervoer via de Nederlands-Duitse grens uitwijkt naar de binnenvaart», 29 mei 2012 Tweede Kamer, vergaderjaar , Aanhangsel 3

7 ander gedeelte van het etmaal vrijwel geen treinen rijden in de beschikbare capaciteit. Dit is inherent aan de logistieke modellen bij de goederenvervoerders en hun klanten, de verladers. Om die reden is de benutting van treinpaden in het goederenvervoer lager dan die in het reizigersvervoer. Vraag 9 Bent u bereid om in overleg met de sector te onderzoeken hoe er beter kan worden samengewerkt op het gebied van informatievoorziening over goederenstromen en het combineren van vrachtvolumes? Hoe kan er een soort regiefunctie tot stand worden gebracht die met informatie over het totale ladingaanbod, herkomst en bestemming, vraag en aanbod van het spoorgoederenvervoer beter bij elkaar kan brengen? Klopt het dat de Europese Commissie bezig is met regelgeving over informatievoorziening? Zo ja, hoe staat het hier mee, en waar heeft het betrekking op? Antwoord 9 Informatievoorziening over goederenstromen en het combineren van vrachtvolumes zijn belangrijke aandachtspunten in het programma van de Topsector Logistiek. In de Topsector Logistiek werken kennisinstituten, overheden en het bedrijfsleven samen. Als data over mogelijkheden van spoor in de keten beter beschikbaar worden, kan dit bijdragen aan de aantrekkelijkheid van het spoor en het beter benutten van het spoornetwerk. De aangesloten partijen creëren randvoorwaarden voor het delen van data. Ook zijn er verschillende projecten in het programma van de Topsector Logistiek die zich richten op synchromodaliteit en de bundeling van goederen Wat betreft de regiefunctie is het mijn standpunt dat dit aan de markt is. Vanuit de overheid zorgen wij er voor dat de te benutten netwerken op orde zijn en faciliteren we informatievoorziening, zoals met het genoemde programma van de Topsector Logistiek. ProRail participeert actief in het verbeteren van de informatie uitwisseling. Zo heeft ProRail de informatiebehoeften van de eindgebruikers van het spoorgoederenvervoer (operators, verladers, terminals) geïnventariseerd. Deze inventarisatie heeft geleid tot het benoemen van een aantal speerpunten, waarvan het ontsluiten van informatie met betrekking tot geplande aankomsttijden en geplande vertrektijden de belangrijkste zijn. Ook is ProRail in overleg met operators, verladers en terminals om informatie over buitendienststellingen te stroomlijnen met de behoeften van deze partijen hierover. Verder ondersteunt ProRail het Havenbedrijf Amsterdam en het Havenbedrijf Rotterdam bij een project dat als doel heeft het opzetten van horizontale samenwerking tussen verladers om te komen tot bundeling van (container) lading (op basis van bestaande stromen). Op Europees niveau zijn voor spoorvervoer informatieuitwisselingsprotocollen vastgesteld (TSI TAF, verordening 1305/2014). De TSI TAF heeft betrekking op zowel infrastructuurbeheerders, vervoerders, wagoneigenaren als terminals. Een gestandaardiseerde manier van informatie uitwisselen biedt mogelijkheden voor verbetering van de efficiency van de logistieke dienstverlening, zowel in de planningsfase als in de uitvoeringsfase. Het gaat hierbij niet om informatie over (potentieel) ladingaanbod; dat is een zaak voor marktpartijen. De invoering van TSI TAF zal in de komende jaren plaatsvinden. Momenteel vinden informatierondes van het Europees spoorwegagentschap plaats. Ook de Nederlandse sectorpartijen zijn hiervoor uitgenodigd. ProRail heeft als infrastructuurbeheerder een belangrijke rol en is bezig met het implementeren van de TSI TAF. Vraag 10 Hoe verlopen de aanvragen van ruimte voor goederenvervoer op het spoor voor 2017? Is de 30% zogenaamde vrije ruimte (spot: hoeft niet in april in het jaar ervoor te worden aangevraagd) voldoende om op het laatste moment aan de vraag naar ruimte te kunnen voldoen, of is het efficiënter om dit percentage te verhogen naar 50% zodat de sector meer mogelijkheden heeft om op het laatste moment ruimte te vragen? Bent u bereid om over dit punt te overleggen met de sector en de spoorbeheerder? Tweede Kamer, vergaderjaar , Aanhangsel 4

8 Antwoord 10 Elk jaar maakt ProRail een raming voor de ad hoc aanvragen voor capaciteit voorafgaand aan het verdeelproces. Dit doet ProRail conform artikel 13 van de AMvB Capaciteitsverdeling. De ad hoc raming voor 2017 is als volgt bepaald: Op basis van de realisatiecijfers van 2015 is bepaald hoeveel goederen- en besloten personenvervoer er in 2015 heeft plaatsgevonden. - Dit aantal is opgehoogd met minimaal 50 procent. Dit percentage is opgebouwd uit het wettelijk minimum voor nieuw vervoer (ten minste 10 procent van het minimale niveau volgens de AMvB Capaciteitsverdeling) en een aandeel om de hoge mutatiegraad te ondervangen die kenmerkend is voor het goederenvervoer. Doelstelling hierbij is om ondanks de hoge mutatiegraad een veilige planning mogelijk te maken in de ad-hoc fase. - Op een aantal specifieke corridors is in de nacht (indien mogelijk) een goederenpad vrijgehouden ten bate van veilig plannen in de verkeersleidingsfase. Doordat bij deze methode ook altijd wordt afgerond naar boven, liggen in de praktijk op vrijwel alle corridors twee keer zoveel treinpaden voor goederenvervoer dan benodigd (zie ook het antwoord op vraag 8 hiervoor). Deze aantallen zijn overeenkomstig de minimale bedieningsniveaus zoals bepaald in de AMvB Capaciteitsverdeling. Met dit als basis verdeelt ProRail - als onafhankelijke partij - de beschikbare capaciteit. Daarover en over de inpassing van ad hoc aanvragen overlegt ProRail regelmatig met vervoerders. In dit licht zie ik vooralsnog geen noodzaak om met de sector en met ProRail in overleg te treden. Tweede Kamer, vergaderjaar , Aanhangsel 5

9 > Retouradres Postbus EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG Plesmanweg JG Den Haag Postbus EX Den Haag T F IENM/BSK-2016/14755 Bijlage(n) 1 Datum 31 maart 2016 Betreft Voortgang Betuweroute Geachte voorzitter, Over de Betuweroute hebben mijn voorgangers uw Kamer regelmatig geïnformeerd.' In de debatten en correspondentie over dit omvangrijke en complexe dossier zijn in de loop der jaren vele zaken gewisseld. De ambities, de private betrokkenheid, de economische belangen, het zijn slechts enkele van de vele zaken die aan de orde zijn geweest. Opdat uw Kamer een volledig beeld houdt op de ontwikkelingen en hun samenhang, blijf ik u periodiek informeren. Met deze brief informeer ik u niet alleen omtrent de voortgang van de Betuweroute. Ik schets tevens het gebruik van de Betuweroute in het perspectief van de ontwikkeling van het spoorgoederenverkeer. Met betrekking tot dit laatste treft u bijgaand de rapportage van ProRail over 2015 aan; de rapportage over 2014 was gevoegd bij de brief van 29 april Voorts informeer ik u over de voortgang van het project Derde spoor Duitsland. Tot slot ga ik in op twee verzoeken van uw Kamer over het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voortgang Betuweroute Met betrekking tot de Betuweroute meld ik u de voortgang van een viertal zaken: ten eerste de aanpak van trillingshinder, ten tweede de ingebruikname van de zuidoostboog bij Meteren, ten derde de problematiek inzake de betonkwaliteit en ten vierde de liquidatie van Keyrail. Aanpak trillingshinder In de brief van 29 april 2015 heeft mijn ambtsvoorganger u geïnformeerd over de aanpak van trillingshinder naar aanleiding van de evaluatie van de MER voor de Betuweroute. Deze aanpak omvat een baanverbeterprogramma en een programma voor het verstijven van de constructie van 33 woningen voor zover dit doelmatig is. Het baanverbeterprogramma is in uitvoering. Voor het verstijven van de constructie van woningen is een onderzoek uitgevoerd dat identificeert wat de mogelijke maatregelen zijn. De bewoners en de gemeenten waarin de 33 woningen zijn gelegen, zijn inmiddels geïnformeerd over de resultaten daarvan. De volgende stap is dat bewoners een specifiek bouwkundig onderzoek aangeboden krijgen dat moet uitwijzen welke maatregelen mogelijk zijn en welke 1 Meest recent bij brief van 29 april Kamerstuk 29984, nr Pagina 1 van 5

10 kosten daarmee zijn gemoeid. Het uiteindelijke kostenplaatje voor een woning zal worden getoetst aan het daarvoor gehanteerde richtbedrag voor doelmatigheid van C ,- (inclusief BTW) per woning. Zuidoostboog bij Meteren Naar verwachting zal ProRail in mei 2016 de zuidoostboog bij Meteren openen voor goederenverkeer. Het gebruik van deze boog kende problemen die nu middels technische verbeteringen zijn opgelost. Daarmee wordt het mogelijk dat goederentreinen die nu nog van Den Bosch via Oss en Nijmegen naar Arnhem of Zevenaar rijden, al bij Meteren de Betuweroute op kunnen. Dit verbetert de benutting op het A15-tracé van de Betuweroute en vermindert het goederenverkeer op het spoortraject Den Bosch - Oss - Nijmegen. IENM/BSK-2016/14755 Onderzoek inzake betonkwaliteit Met de brief over het onderzoek naar de kwaliteit van het beton van het spoortracé op de HSL-Zuid bent u ook geïnformeerd over de Betuweroute.2 Momenteel onderzoekt ProRail bij twee objecten op de Betuweroute, i.c. de Sophiatunnel en de overkapping Barendrecht, of het beton aldaar is aangetast. Afhankelijk van de uitkomsten zal bezien worden of er aanleiding is tot nader onderzoek van meerdere objecten op de Betuweroute. Ik verwacht uw Kamer dit voorjaar over de uitkomsten van het onderzoek te kunnen informeren. Liquidatie Keyrail B. V. Met de inwerkingtreding van de nieuwe beheerconcessie op 1 januari 2015 is ProRail volledig verantwoordelijk voor de uitvoering van het beheer, capaciteitsverdeling en verkeersleiding ten aanzien van de hoofdspoorweginfrastructuur. Dat was de reden voor de aandeelhouders van Keyrail om Keyrail volledig te integreren met ProRail. Deze intentie staat ook opgenomen in het beheerplan 2015 dat aan uw Kamer is aangeboden.3 Begin 2015 is vervolgens gewerkt aan de integratie van taken en personeel. Dit proces is op 1 juli 2015 afgerond. Op dit moment wordt er in gezamenlijkheid met de aandeelhouders van Keyrail (havenbedrijven Rotterdam en Amsterdam en ProRail) gewerkt aan de formele liquidatie van Keyrail. Ik verwacht deze liquidatie rond de zomer af te ronden en zal vervolgens uw Kamer hierover nader informeren. Ontwikkeling spoorgoederenverkeer in Nederland De bijgevoegde rapportage van ProRail geeft aan dat in 2015 het spoorgoederenverkeer door Nederland flink is gegroeid: in treinkilometers en in (bruto) tonkilometers is sprake van een toename met 6 procent. Het vervoer tussen Nederland en Duitsland is in 2015 nog steeds de belangrijkste vervoersrelatie: 80 procent van het aantal goederentreinen dat de Nederlandse grensstations passeert, doet dat op de grens met Duitsland. Ten opzichte van 2014 is dat percentage gedaald, omdat het vervoer met België sterk is gestegen: het aantal treinen dat de grens met België passeerde, steeg in 2015 met 18 procent. Dit hangt deels samen met het toegenomen transitverkeer. De rapportage toont voorts het effect van de omleidingen als gevolg van de bouwwerkzaamheden aan het Derde spoor in Duitsland (zie hierna). Op de 2 Kamerstuk 22026, nr Kamerstuk 29984, nr Pagina 2 van 5

11 Betuweroute is het aantal treinkilometers met 10 procent gedaald, terwijl op het gemengde spoorwegnet dit aantal - mede doordat treinen langs omleidingsroutes meer kilometers afleggen - met 16 procent is toegenomen. Het gevolg hiervan is dat de grensovergangen Venlo-Kaldenkirchen en Oldenzaal-Bad Bentheim intensiever benut zijn. Ook is een enkele keer gebruik gemaakt van de grensovergang Haanrade-Herzogenrath. Niettemin bleef de grensovergang Zevenaar-Emmerich de belangrijkste grensovergang: in 2015 passeerden daar goederentreinen (in 2014: ); dit was ruim 50 procent van het aantal treinen op de grens met Duitsland. IENM/BSK-2016/14755 Voortgang Derde spoor Duitsland In de brief van 29 april 2015 is uitgebreid stilgestaan bij het Derde spoor Duitsland en de voortgang daarin. In het navolgende zal ik ingaan op de bouwwerkzaamheden in Duitsland, infrastructurele aanpassingen voorzien in het maatregelenpakket van de Stuurgroep Derde spoor Duitsland en de voortgang in de invoering van de toegezegde compensatieregeling. Bouwwerkzaamheden in Duitsland DB Netz, de Duitse beheerder van de spoorinfrastructuur, heeft in 2015 verschillende voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd. Dit heeft tot gevolg gehad dat de Betuweroute gedurende kortere en langere perioden geheel of gedeeltelijk buiten gebruik is geweest. Zoals hiervoor geschetst, zijn als gevolg hiervan in 2015 veel goederentreinen omgeleid via het gemengde net, met name via de Brabantroute en de routes door Oost-Nederland. Deze omleidingen zijn dank zij de maatregelen zoals geformuleerd in het maatregelenpakket zonder noemenswaardige operationele problemen verlopen. De maatregelen, die vooral gericht zijn op een betere onderlinge samenwerking van de partijen in de operatie, zijn daarmee effectief gebleken. Ook in 2016 zal DB Netz voorbereidende werkzaamheden uitvoeren. Dit heeft tot gevolg dat de Betuweroute in de periode van 17 april tot 18 oktober 2016 opnieuw niet volledig beschikbaar zal zijn. Ten opzichte van de oorspronkelijke planning zullen er echter meer treinpaden beschikbaar zijn, dan waar de Stuurgroep van uit is gegaan. Om u een beeld te geven: er zullen per dag op de Betuweroute 60 tot 90 treinpaden beschikbaar zijn, terwijl met 25 á 30 paden rekening is gehouden. Het gevolg zal zijn dat in 2016 minder treinen omgeleid behoeven te worden dan oorspronkelijk verwacht. Naar verwachting zal dit in 2017 ook het geval zijn. Voor een goede afstemming over de voortgang van de bouwwerkzaamheden wordt er door mijn ministerie en door ProRail constructief contact onderhouden met het Bundesministerium fik Verkehr und Digitale Infrastruktur en DB Netz. In Duitsland lopen momenteel de procedures voor de twaalf voor de bouw benodigde bouwvergunningen. Tot nu toe is één bouwvergunning afgegeven voor het gedeelte nabij Oberhausen. De gemeente Oberhausen heeft hiertegen beroep bij de rechter aangetekend. De procedures voor de overige 11 vergunningen lopen nog. Vooralsnog is dit voor onze Duitse partners geen reden geweest om de officiële planning met einddatum in 2022 aan te passen. Men verwacht tijdig de vergunningen te kunnen afgeven; de (vergunningplichtige) bouwwerkzaamheden kunnen dan - ondanks eventuele beroepsprocedures - definitief starten. De stand van zaken rond de omleidingsroutes en de eventuele aanpassingen in de voortgang van werkzaamheden zal in de lopende contacten met onze Duitse partners voortdurend een aandachtspunt zijn. Zodra daartoe aanleiding is, zal ik uw Kamer informeren. Pagina 3 van 5

12 Infrastructurele aanpassingen Onderdeel van het maatregelenpakket zijn enkele infrastructurele aanpassingen om een zo optimaal mogelijke benutting van de beschikbare spoorcapaciteit mogelijk te maken. Het gaat hier met name om enkele ingrepen in en om Venlo, nabij Hengelo, Almelo en Oldenzaal, op het traject Heerlen - Herzogenrath en op het traject Horst-Sevenum - Helmond. ProRail heeft deze aanpassingen uitgewerkt en de kosten en baten daarvan in kaart gebracht. Op dit moment bestudeer ik de uitkomsten. Ik verwacht binnen enkele weken een besluit te kunnen nemen en zal dan uw Kamer informeren. IENM/BSK-2016/14755 Compensatieregeling In de brief van 29 april 2015 is ingegaan op de compensatieregeling voor de extra kosten die vervoerders moeten maken vanwege de omleiding van treinen. De voorgenomen regeling is aan de Europese Commissie voorgelegd om te toetsen of sprake is van ongeoorloofde staatssteun. De Europese Commissie heeft mij aanvullende vragen gesteld die inmiddels zijn beantwoord. Ik streef er nog steeds naar om de regeling in werking te laten treden met ingang van de langdurige buitendienststelling die op 17 april aanstaande begint. Vervoer gevaarlijke stoffen Omtrent het vervoer van gevaarlijke stoffen ga ik in op twee verzoeken van uw Kamer. Ten eerste heeft uw Kamer een verzoek gedaan inzake de rapportagetermijn van het Basisnet. Ten tweede beschrijf ik wat is ondernomen om afstemming te zoeken met onze buurlanden ten aanzien van regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (motie De Boer). Rapportagetermijn Basisnet Tijdens het AO Spoor op 29 april 2015 vroeg het lid Hoogland of de rapportagetermijn uit de motie Cegerek4 (om inzichtelijk te maken welke gevaarlijke stoffen per jaar over een spoortraject worden vervoerd) kan worden ingekort, zodat in plaats van jaarlijks minimaal eens per kwartaal wordt gerapporteerd. Overleg met ProRail en de vervoerders heeft geleid tot de conclusie dat op nationaal niveau een kwartaalrapportage van aantallen vervoerde wagens met gevaarlijke stoffen weinig extra inzicht zal bieden. In de wet Basisnet is juist gekozen voor jaarlijkse rapportage, omdat de risicoplafonds ook gebaseerd zijn op gegevens voor een heel jaar. Aldus zijn de gerealiseerde gegevens van een volledig jaar nodig om die zinvol met het risicoplafond te kunnen vergelijken. Specifiek voor de routes die gebruikt worden voor de omleiding van goederentreinen in verband met de bouw van het Derde spoor in Duitsland, heb ik een bureau opdracht gegeven om de omvang van het risico van het vervoer van gevaarlijke stoffen per kwartaal in kaart te brengen. Een eerste rapportage hierover verwacht ik binnenkort. Afstemming regelgeving Met de motie De Boers heeft uw Kamer verzocht om "af te stemmen met Duitse collega's om te komen tot zoveel mogelijk gelijke regelgeving ten aanzien van het vervoeren van gevaarlijke stoffen om daarmee een level playing field te bewerkstelligen en de bereikte resultaten binnen een jaar terug te koppelen naar 4 Kamerstuk 30175, nr Kamerstuk 30373, nr. 56. Pagina 4 van 5

13 de Kamer". Hierover is overleg geweest met de Duitse en de Belgische autoriteiten. Duitsland en België passen, net als Nederland, de regels en aanbevelingen toe van het internationale kader voor veilig vervoer per spoor van gevaarlijke goederen (het RID6). De Duitse en Belgische autoriteiten overwegen niet om bovenop dit internationale kader een met de wet Basisnet vergelijkbare regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in relatie tot de bebouwde omgeving in te voeren. Het 'level playing field', waarover de motie spreekt, wordt door de wet Basisnet niet aangetast: alle vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor blijft immers mogelijk, zij het in bijzondere gevallen soms over andere spoorroutes. IENM/BSK-2016/14755 Hoogachtend, DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU, Sharon A.M. Dijksma "Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses". Pagina 5 van 5

14 > Retouradres Postbus EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG Plesmanweg JG Den Haag Postbus EX Den Haag T F IENM/BSK-2016/96861 Bijlagen 4 Datum 26 mei 2016 Betreft Vervoer gevaarlijke stoffen per spoor Geachte voorzitter, Met deze brief informeer ik uw Kamer over een aantal ontwikkelingen die betrekking hebben op het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor: - In verband met de werkzaamheden aan het Derde Spoor in Duitsland wordt gebruik gemaakt van omleidingsroutes. Voor het eerst is een evaluatie beschikbaar van de mate waarin het vervoer van gevaarlijke stoffen op die omleidingsroutes plaatsvindt binnen de in de Wet basisnet gestelde plafonds. - In het Algemeen Overleg Externe Veiligheid van 30 september heb ik toegezegd uw Kamer nader te informeren over de actuele situatie rond het gebruik van het Wagenlading informatiesysteem (WLIS2) op emplacementen op basis van inspectieresultaten van de ILT. Daarnaast publiceerde de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) op 10 maart jl. haar bevindingen en aanbevelingen over de treinbotsing op 6 maart 2015 in Tilburg. Hierbij geef ik, conform het verzoek van uw Kamer tijdens de regeling van werkzaamheden van 10 maart jl., een reactie op dit rapport en in het bijzonder op de aanbevelingen die aan mijn ministerie zijn gericht. In dezelfde regeling verzocht het lid van Veldhoven om een actueel beeld te geven van de omvang van de BOV-problematiek. Hierover zal ik uw Kamer voor de zomer nader informeren. Tot slot heb ik het rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van 21 maart 2016 naar aanleiding van de ontsporing van een goederentrein op 16 juni 2015 op Kijfhoek bijgevoegd. Inleiding De rapporten die ik met deze brief aanbied laten zien dat de risicoplafonds uit de Wet basisnet zullen worden overschreden op enkele routes in Nederland die tevens gebruikt worden voor het omleiden van treinen als gevolg van de werkzaamheden aan het Derde Spoor in Duitsland3. Dat betekent niet dat er nu sprake is van een onverantwoorde situatie. De cijfers geven aan dat in potentie de 1 Kamerstuk 26956, nr Het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen (IGS) heeft recent een nieuwe naam gekregen, namelijk WLIS (wagenlading informatiesysteem). De functionaliteit is hetzelfde. Aangezien in IGS/WLIS ook nietgevaarlijke stoffen worden geregistreerd, is voor deze naamswijziging gekozen. Basisnet is per 1 april 2015 van kracht geworden, terwijl de rapporten 'Toelichting realisatiecijfers over het spoor aan de risicoplafonds Basisnet' voor een deel over een voorgaande periode gaan. Zie ook voetnoot 4. Pagina 1 van 8

15 risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen langs deze routes groter zijn dan in Basisnet is vastgelegd. Dat betekent wel dat actie geboden is om de overschrijdingen van de risicoplafonds weg te nemen. Daarom wordt op dit moment uitgezocht welke oorzaken hier precies aan ten grondslag liggen. In deze brief meld ik u mijn vervolgaanpak zoals ik die op dit moment voor ogen heb. IENM/BSK-2016/96861 Voorts laten inspectieresultaten zien dat de wettelijke plicht voor vervoerders om gevaarlijke stoffen te registreren onvoldoende wordt nageleefd. Een goede registratie dient om hulpdiensten in staat te stellen om bij incidenten te weten wat waar op spooremplacementen staat. Ik acht naleving van deze plicht van groot belang en vind de in deze brief gemelde resultaten dan ook onacceptabel. Om de registratie te verbeteren kondig ik een maatregelenpakket aan. Onderdeel hiervan is strikte handhaving door de ILT van de bestaande wettelijke verplichtingen. Daartoe worden de handhavingsactiviteiten in 2016 uitgebreid. Dit alles laat onverlet dat het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor één van de veiligste manieren van transport blijft. Nederland is met haar druk bereden spoornet op het gebied van spoorveiligheid nog altijd één van de best presterende landen. Aan het vervoer van gevaarlijke stoffen worden strenge internationale en nationale eisen gesteld, die de veiligheid van dit vervoer moeten borgen. De OvV constateert naar aanleiding van de treinbotsing in Tilburg desondanks dat er op specifieke punten verbetering mogelijk is. Daarom neem ik de betreffende aanbevelingen van de OvV over. Basisnet-rapportages voor de omleidingsroutes Derde Spoor Met deze brief bied ik uw Kamer twee kwartaalrapportages4 aan over de mate waarin het vervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt binnen de in Basisnet gestelde plafonds op de omleidingsroutes die gebruikt worden in verband met het Derde Spoor Duitsland. Deze rapportages zijn de eerste in deze vorm, zoals ik die in mijn brief van 31 maart heb aangekondigd. De rapportages lopen vooruit op de Basisnetverslaglegging over het jaar 2015 voor het gehele spoorwegnetwerk. Ter uitvoering van de motie Cegerek6 voeg ik de 'kale' realisatiecijfers van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor over het kalenderjaar 2015 alvast bij deze brief. Op basis daarvan kunnen nog geen definitieve conclusies worden getrokken over mogelijke overschrijdingen van de Basisnetplafonds7 op het gehele spoorwegnetwerk over geheel Er zijn nog risicoberekeningen nodig om deze cijfers te kunnen duiden. Ik verwacht uw Kamer in het najaar de definitieve cijfers voor spoor via de Basisnetrapportage over 2015 te doen toekomen. Daarnaast heb ik, ter uitvoering van de motie, de cijfers over de jaren 2003 tot en met 2014 op de website van Infomil8 gepubliceerd. Omdat de Basisnetplafonds zijn gebaseerd op gegevens over een heel jaar, toetsen de kwartaalrapportages voor de omleidingsroutes Derde Spoor de plafonds op basis van gegevens over vier opeenvolgende kwartalen. De 4 Rapporten Toelichting realisatiecijfers over het spoor aan de risicoplafonds Basisnet over de periodes 1/7/2014 t/m 30/6/2015 en 1/10/2014 t/m 30/9/2015. Omdat de Basisnetplafonds zijn gebaseerd op gegevens over een heel jaar, toetsen de rapportages de plafonds op basis van gegevens over vier opeenvolgende kwartalen. 5 Kamerstuk , nr Kamerstuk , nr Zoals vastgelegd in bijlage 2 bij de Regeling Basisnet, Stcrt nr. 8242, 28 maart Kenniscentrum InfoMil is het centraal informatiepunt voor wet- en regelgeving op milieugebied en het omgevingsdomein. Pagina 2 van 8

16 kwartaalrapportages laten zien dat de risicoplafonds uit de Wet basisnet op enkele routes in Nederland zullen worden overschreden. Dit kan verschillende oorzaken hebben, waaronder het omleiden van treinen door de werkzaamheden voor het Derde Spoor. Met het realiseren van het Derde Spoor wordt de capaciteit van de Betuweroute vergroot. Het doel daarvan is om meer goederentreinen via deze route naar Duitsland te laten rijden zodat de overlast en de risico's van het spoorgoederenvervoer in de toekomst juist worden beperkt. IENM/BSK-2016/96861 Omdat deze resultaten vroegtijdig beschikbaar zijn, biedt dit de kans om tussentijds maatregelen te nemen. Daarom bespreek ik met ProRail, de vervoerders en de verladers welke maatregelen nodig zijn om de overschrijdingen terug te dringen. Allereerst is het van belang om inzicht te hebben in de exacte oorzaken van de overschrijdingen. Tot nu zijn de volgende initiatieven genomen om het vervoer binnen de ingestelde risicoplafonds af te wikkelen: het inventariseren van de mogelijkheden om verkeersstromen te verleggen; frequenter overleg tussen ProRail en vervoerders om afspraken te maken over alternatieve routes, voor zover daarvoor capaciteit beschikbaar is; het zo optimaal mogelijk benutten van de - weliswaar tijdelijk beperkte - ruimte op de Betuweroute. Medio juli verwacht ik de eerste resultaten van deze analyse en de verdere maatregelen van de sector. Tevens zal ik het gesprek met regionale bestuurders hierover aangaan. Als na een jaar blijkt dat, ondanks de genomen maatregelen, de overschrijdingen nog steeds aan de orde zijn, heb ik op grond van de wet Basisnet de mogelijkheid om een routeringsbesluit te nemen. Dit betekent dat een bepaald traject gesloten wordt voor het vervoer van bepaalde gevaarlijke stoffen. Ik verwacht echter dat het zo ver niet hoeft te komen en dat de sector zelf haar verantwoordelijkheid neemt om de overschrijdingen terug te dringen. Registratie in het Wagenlading Informatiesysteem (WLIS) op emplacementen Op grond van het RID9 is er een wettelijke verplichting tot het geven van informatie over gevaarlijke stoffen op het spoor. Het RID is verankerd in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs). Zowel de afzender, de vervoerder en de infrastructuurbeheerder hebben elk een verplichting met betrekking tot het aanleveren van informatie over treinen en losse wagens met gevaarlijke stoffen op emplacementen. De ILT handhaaft de naleving hiervan. ProRail heeft daarnaast een inspanningsverplichting om via de toegangsovereenkomst met de vervoerders toezicht te houden op de registratie van gevaarlijke stoffen. De spoorsector heeft gezamenlijk besloten om voor deze registratie het systeem WLIS te gebruiken, dat door vervoerders en verladers wordt gebruikt en waarvan ProRail de systeembeheerder is. WLIS bevat informatie over de ladingen van wagens met gevaarlijke stoffen op spooremplacementen. Met de sector is verder afgesproken dat WLIS ook gebruikt wordt voor de registratie van niet-gevaarlijke stoffen. Met deze brief informeer ik uw Kamer over de inspectieresultaten van de ILT over het gebruik van WLIS voor de registratie van gevaarlijke stoffen in 2015, alsmede de bevindingen uit inspecties van ProRail over het gebruik van WLIS voor zowel gevaarlijke als niet-gevaarlijke stoffen in het eerste kwartaal RID: Reglement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses. Pagina 3 van 8

17 Inspectieresultaten over 2015 De ILT heeft in 2015 op verschillende emplacementen inspecties uitgevoerd naar de registratie van gevaarlijke stoffen. Ten opzichte van het rapport 'Weten we nu wat er staat?1 ' waarin werd gerapporteerd over 2014, heeft de ILT haar inspectiemethode aangepast. De ILT kijkt per 2015 of er op een spoor, in plaats van per afzonderlijke trein, afwijkingen ten opzichte van de registratie zijn geconstateerd. Het onjuist vermelden van de spoorbezetting wordt daarbij als overtreding gezien en niet iedere individuele verkeerd geplaatste wagen. IENM/BSK-2016/96861 Een directe vergelijking met eerdere cijfers zoals gepresenteerd in het rapport over 2014 is door de gewijzigde inspectiemethode niet mogelijk. Daar komt bij dat de ILT zich in 2015 uitsluitend heeft gericht op de verplichte registratie van gevaarlijke stoffen en geen resultaten heeft over de registratie van nietgevaarlijke stoffen. Voor niet-gevaarlijke stoffen bestaat geen registratieplicht, waardoor er niet handhavens kan worden opgetreden. De ILT inspecteert op emplacementen of de informatie over de bezetting op een spoor aanwezig en correct is. Hiertoe vraagt zij de spoorbezetting op bij de beheerder ProRail. Voor het aanleveren van de gegevens maakt ProRail gebruik van WLIS. Dit systeem is niet wettelijk verplicht. Het toezicht van de ILT richt zich dan ook niet op het functioneren van het WLIS als zodanig, maar op de naleving van de verplichting met betrekking tot het aanleveren van informatie over treinen en losse wagens met gevaarlijke stoffen op emplacementen. In totaal heeft de ILT 193 sporen geïnspecteerd. Dit betroffen inspecties van sporen waarop één of meerdere (reservoir)wagens met gevaarlijke stoffen stonden. Hieruit bleek dat op 75 sporen de informatie over de lading niet overeen kwam met de feitelijke situatie. Naar aanleiding van de inspecties zijn er elf processen-verbaal (waarin meerdere overtredingen verwerkt kunnen zijn) opgemaakt en negen lasten onder dwangsom opgelegd. Ook is er sprake van wagens die wel in WLIS staan geregistreerd, maar niet ter plekke op het spoor zijn aangetroffen. Er is dan geen sprake van een formele overtreding en er kan daardoor geen proces-verbaal worden opgemaakt. Ook ProRail onderzoekt continue de juistheid van de registratie in WLIS. Dit gebeurt op een andere wijze dan de ILT, namelijk op wagenniveau, inclusief wagens die wel in WLIS staan geregistreerd, maar niet op het spoor zijn aangetroffen. In het eerste kwartaal van 2016 geeft dit het volgende beeld: Gevaarlijke stoffen: Aantal wagens: Percentage: Goed geregistreerd in WLIS % Fout geregistreerd in WLIS % Totaal, % Niet-gevaarlijke stoffen: Aantal wagens: Percentage: Goed geregistreerd in WLIS % Fout geregistreerd in WLIS % Totaal % Het beeld is vergelijkbaar met dat van de ILT. Hierbij teken ik aan dat uit informatie van ProRail blijkt dat een beperkt aantal vervoerders aanzienlijk betere prestaties levert dan de rest. Daarnaast geeft ProRail aan dat in enkele gevallen 10 Kamerstuk , nr.59. Pagina 4 van 8

18 technische beperkingen van het WLIS-systeem, danwel het handelen van ProRail zelf een oorzaak is geweest van onjuiste registratie. Beleidsreactie Ik stel helaas vast dat de naleving van de wettelijke verplichting tot registratie van gevaarlijke stoffen op emplacementen over het geheel genomen ver onder de maat is. Dat is onacceptabel. De onderzoeksresultaten van ProRail over het eerste kwartaal van 2016 tonen bovendien aan dat er nog geen verbetering is opgetreden. Ik heb ProRail en de vervoerders in de stuurgroep WLIS dan ook nadrukkelijk gewezen op hun wettelijke plicht om zorg te dragen voor een correcte registratie van gevaarlijke stoffen. Deze registratie moet ertoe bijdragen dat hulpdiensten hun werkzaamheden in geval van calamiteiten op spooremplacementen zo veilig mogelijk kunnen verrichten. Om tot een betere registratie en naleving ervan te komen voer ik onderstaande maatregelen in. IENM/BSK-2016/96861 Intensiveren van inspecties: de ILT zal in 2016 het aantal inspecties opvoeren en bij geconstateerde overtredingen handhavend optreden; de bij geconstateerde overtredingen opgelegde lasten onder dwangsom zullen worden verhoogd; de ILT zal bestuurlijk in overleg treden met de top van de spoorbedrijven om hen te wijzen op de ernst van de situatie. Met de sector is het volgende afgesproken: alle inspectieresultaten van ILT en ProRail worden binnen het kader van de stuurgroep WLIS transparant met elkaar gedeeld en ook op het niveau van individuele vervoerders besproken; alle mogelijke achterliggende oorzaken worden geanalyseerd en van mitigerende maatregelen voorzien. ProRail vervult hierbij als beheerder van WLIS en voorzitter van de stuurgroep een spilfunctie; het aantal bijeenkomsten van de stuurgroep wordt opgevoerd totdat er sprake is van een structurele verbetering; ProRail voert systeemtechnische verbeteringen door in het WLIS om het gebruiksgemak en de betrouwbaarheid van het systeem te vergroten; ProRail voert haar toezichtactiviteiten op grond van de toegangsovereenkomst op en rapporteert wekelijks de resultaten binnen de sector. Als de betrokken goederenvervoerders de komende maanden onvoldoende verbetering laten zien zal ik, in aanvulling op bovenstaande maatregelen, in overleg treden met ProRail over het, waar mogelijk, zwaarder sanctioneren van betreffende vervoerders. Ik sluit daarbij de ultieme consequentie van het ontzeggen van de toegang tot het spoor niet uit. ProRail heeft hier op grond van de toegangsovereenkomst mogelijkheden voor. Ik ga er echter vanuit dat de vervoerders hun verantwoordelijkheid nemen en dat deze vergaande maatregel niet noodzakelijk zal zijn. De ILT zal mij eind 2016 opnieuw rapporteren over de resultaten betreffende het toezicht op de informatie over gevaarlijke stoffen op emplacementen. Voor de langere termijn onderzoeken ProRail en vertegenwoordigers van de chemische industrie in Nederland de mogelijkheden om wagens met RID-lading uit te rusten met innovaties zoals een intelligent GPS-systeem of RFID11 tags. Een 11 RFID: Radio Frequency Identification, een hulpmiddel voor identificatie. Pagina 5 van 8