Wethouder van Cultuur en Financiën mw. drs J. Klijnsma Gemeente Den Haag Retouradres: Postbus 12 600, 2500 DJ Den Haag Aan de voorzitters van de commissies Veiligheid, Bestuur en Financiën en Verkeer, Milieu en Leefomgeving Uw brief van Uw kenmerk Ons kenmerk BSD/2006.2246 Doorkiesnummer 070-353 2275 E-mailadres Onderwerp Discussienota herstructurering HTM Personenvervoer N.V. Aantal bijlagen 6 Datum 12 september 2006 In de raadsmededeling rm 2006.137 d.d. 20 juni jl. heeft het college van burgemeester en wethouders aangekondigd uw commissie een raadsvoorstel te doen toekomen over de herstructurering van HTM Personenvervoer N.V. Alvorens tot een definitief raadsvoorstel te komen, doen wij u hierbij een uiteenzetting toekomen van de verschillende aspecten, die een belangrijke rol spelen bij een eventuele herstructurering. Tevens dient dit als voorbereiding op de werkbespreking met uw raadscommissie op 20 september a.s. In voornoemde raadsmededeling heeft het college van burgemeester en wethouders aangegeven, dat het meer zekerheid wil, dat de koers rond HTM toekomstbestendig is. In de tussentijd is een aantal gesprekken gevoerd met Rotterdam en Amsterdam, het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA), het stadsgewest Haaglanden, het ministerie van Verkeer en Waterstaat en HTM. De uitkomsten van deze gesprekken zijn verwerkt in deze discussienota. Achtergrond en voorgeschiedenis Op 8 maart 2006 heeft het college een raadsvoorstel (BSD/2006.416) over de herstructurering van HTM Personenvervoer N.V. aan de Raad doen toekomen. Uitgangspunten zijn de gevolgen van de Wet Personenvervoer 2000 (WP2000) en de daarmee samenhangende financiële risico s voor de gemeente Den Haag. De WP2000 eist een scheiding tussen opdrachtgever en eigenaar van het openbaar vervoerbedrijf. In de nota van maart jl. werden de volgende voorstellen gedaan: a. afsplitsing van de infrastructuur van HTM in een aparte gemeentelijke vennootschap; b. een principebesluit tot verkoop van de meerderheid van de aandelen van de overige HTM onderdelen, en wel 45% aan een ander vervoerbedrijf en 10% aan een financiële instelling, met de mogelijkheid van terugkoop; c. na besluitvorming door het gemeentebestuur selecteren van een zakenbank die de verdere verkoop begeleidt i.s.m. de gemeente en HTM. Inlichtingen bij Postadres: Postbus 12 600, 2500 DJ Den Haag Telefoon: 070-353 2250 Bezoekadres: Spui 70, Den Haag Fax: 070-353 2390 Internetadres: www.denhaag.nl
BSD/2006.2246 2 Bij het aantreden van het huidige college is een raadsmededeling verzonden waarin het college verzoekt het eerder ingediende raadsvoorstel niet in behandeling te nemen, omdat het college zich beraadt over onderdelen ervan. Dit college kijkt anders tegen de gevolgen van de Wet Personenvervoer 2000 aan en is van mening, dat onderzocht moet worden welke activiteiten geheel, of gedeeltelijk, in handen van de gemeente (via eigendom HTM) moeten blijven. Inmiddels heeft het college zich beraden, hetgeen zal leiden tot een aangepast voorstel. Het college zou graag met u van gedachten wisselen over de meest belangrijke aspecten, die aan de orde zijn, ten gevolge van de invoering van de Wet Personenvervoer 2000. De Wet Personenvervoer 2000 (WP2000) De Wet Personenvervoer 2000 introduceert de concessie- en aanbestedingssystematiek voor het openbaar vervoer, met als doelstelling een groei van het aantal reizigers en een hogere kostendekkingsgraad. Dit dient te worden bereikt door vergroting van de marktwerking. Deze wet wordt binnenkort ook voor het openbaar vervoer in en rond de grote steden toegepast. De nota van de minister van 13 december 2005 daarover is bijgevoegd als bijlage 3. Inmiddels is ook duidelijkheid ontstaan over de vervoerconcessies voor tram (incl. Randstadrail) en busvervoer in Haaglanden: - voor het railvervoer loopt de bestaande concessie van HTM tot 1 januari 2017. - voor het busvervoer loopt de bestaande concessie van HTM tot 1 september 2008. Deze wetgeving en de afspraken over concessies voor tram- en busvervoer nopen tot het wijzigen van de bestaande relatie tussen HTM en de gemeente. De huidige situatie is in het kort als volgt: - Den Haag is de facto de enige aandeelhouder in HTM 1 ; - Den Haag staat op basis van een overeenkomst uit 1926 met HTM via N.V. Haagsche Buurtspoorwegen garant voor 100% van het exploitatieresultaat van HTM Personenvervoer N.V.; - Den Haag verstrekt leningen aan HTM, zowel rechtstreeks als middels garantstelling aan andere financiële instellingen, waardoor HTM goedkoper geld kan lenen; - (De rijksoverheid financiert het openbaar van Den Haag, dus het openbaar vervoer gedeelte van HTM, via het Stadsgewest Haaglanden); - Den Haag besluit als 48% deelnemer in het Stadsgewest Haaglanden mede over het openbaar vervoerbeleid en de inhoud van de openbaar-vervoerconcessies; - Den Haag heeft een vetorecht in het Stadsgewest Haaglanden; - Den Haag maakt afspraken met HTM en andere vervoerders over het wegbeheer binnen de gemeentegrenzen. De Wet Personenvervoer 2000 eist een scheiding tussen eigenaar en opdrachtgever Conform Artikel 48 van de WP2000 dient een scheiding te worden gehouden tussen eigenaar en opdrachtgever. De eigenaar mag niet tevens de opdrachtgever zijn. Hiermee wordt beoogd te voorkomen, dat de concessieverlener (het stadsgewest Haaglanden), als die tevens eigenaar is van of zeggenschap heeft over een openbaar vervoerbedrijf (HTM), de concessie zou gunnen aan HTM. 1 namelijk 70 % in HTM zelf en 100 % van de aandelen van N.V. Haagsche Buurtspoorwegen die de overige 30 % in HTM houdt
BSD/2006.2246 3 De Minister van Verkeer en Waterstaat wil de reikwijdte van Artikel 48 van WP2000 vergroten door tenminste de schijn van belangenverstrengeling te voorkomen, hetgeen is op te maken uit haar brief van 24 maart 2005 aan de Tweede Kamer. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft aangegeven, in voornoemde brief, dat sprake is van onverenigbare belangen indien een gemeente zowel eigenaar is van een vervoerbedrijf dat mee wil dingen naar een concessie, als een doorslaggevende stem heeft in de besluitvorming van het Kaderwetgebied dat vervoersconcessies aanbesteedt. Deze situatie doet zich wat betreft Den Haag, Haaglanden en HTM binnenkort voor bij de start van de concessieverlening voor het busvervoer in Haaglanden. De gemeente Den Haag komt daarmee voor de keuze te staan welke rol het zwaarst moet wegen: eigenaar van een OV-bedrijf, dat (voor het busvervoer) in een commerciële markt opereert of medebeleidsbepaler en opdrachtgever voor het openbaar vervoer in stad en regio. Gelet op de taken en belangen van de gemeente en de financiële risico s is het college van opvatting dat de rol als (mede)beleidsbepaler in het openbaar vervoer prioriteit moet hebben, omdat het hebben van goed openbaar vervoer daarmee het beste gediend is. De busconcessie van het Stadsgewest Haaglanden Het busvervoer in het Stadsgewest Haaglanden moet worden aanbesteed per 1 september 2008 (was voorheen 1 januari 2009). Deze aanbestedingsdatum is voortgekomen uit discussies met de minister van Verkeer en Waterstaat over de indertijd voorgenomen aankoop van de aandelen Novio N.V. door HTM. De reden hiervoor was, dat HTM in het gebied KAN-Zuid wilde opereren terwijl haar eigen thuismarkt nog gesloten was. Het ministerie en de Tweede Kamer stelden toen de voorwaarde dat het Stadsgewest Haaglanden de thuismarkt van HTM moest openstellen, en wel per 1 september 2008. Dit alles betekent, dat het Stadsgewest Haaglanden per 1 maart 2007 (1,5 jaar voor de aanbestedingsdatum) het aanbestedingstraject moet starten. Zoals bekend is de overname van Novio niet doorgegaan. Het Stadsgewest Haaglanden is daarom bereid om te bezien of de aanbestedingsdatum voor het busvervoer teruggebracht kan worden naar 1 januari 2009. Uitgaande van een nieuwe concessieperiode van 1 januari 2009 tot 1 januari 2017 start de feitelijke aanbesteding op 1 juli 2007 met het kennisgeven van de voorgenomen aanbesteding door publicatie in het EU blad. Deze doorlooptijd is nodig wil de concessie in 2009 daadwerkelijk gegund kunnen worden met voldoende voorbereidingstijd voor het vervoerbedrijf. Het is daarom van belang dat vooraf de relatie tussen de gemeente Den Haag en HTM helder is geregeld, zodat partijen hun rol als respectievelijk wegbeheerder/beleidsmaker en meedingend busbedrijf kunnen vervullen in de openbare aanbesteding door het Stadsgewest Haaglanden. Risico s voor de gemeente Den Haag en HTM mede in relatie tot het stadsgewest Haaglanden Den Haag mag niet meebeslissen over de aanbesteding van het busvervoer vanwege beslissende zeggenschap in het stadsgewest Haaglanden Reëel is het gevaar dat Den Haag als eigenaar van HTM niet binnen het kader van Haaglanden mag meebeslissen over de aanbesteding. Daarmee verliest Den Haag zijn positie als beleidsbepaler van het openbaar vervoer in de stad (en meebeslisser in de regio). Deze rol verdient in de visie van het college de voorkeur boven de rol van eigenaar in een vervoersbedrijf voor zover dat in een open markt (d.w.z. in concurrentie met andere bedrijven ) opereert.
BSD/2006.2246 4 HTM mag niet meedingen naar concessies in haar eigen vervoergebied en kan uitgesloten worden van andere aanbestedingen dan die met betrekking tot de Haagse regio op basis van artikel 48 WP2000 Gemeente Den Haag heeft 48% van het stemrecht en een vetorecht in het stadsgewest Haaglanden en controleert daarmee de concessieverlening. Daarnaast heeft de gemeente Den Haag volledige zeggenschap in de concessiehouder, HTM), via haar (indirecte) aandeelhoudersmacht. Hoewel niet zeker is of het stadsgewest Haaglanden kan worden gezien als verlengd lokaal bestuur, wordt, aldus ook het juridisch advies van Pels Rijcken, aan de situatie bedoeld in artikel 48 van de WP2000 voldaan, wat overigens ook het standpunt van de Minister van Verkeer en Waterstaat is in haar brief aan de Tweede Kamer van 24 maart 2005. HTM kan de busconcessie verliezen Tenslotte bestaat het risico dat HTM de busconcessie verliest en een ander bedrijf het busvervoer gaat verzorgen. In dat geval is de gemeente Den Haag eigenaar van een busbedrijf, dat géén concessie heeft in de stad Den Haag. Indien HTM door de openbare aanbesteding de busconcessie in Haaglanden zou verliezen worden financiële risico s voor de gemeente werkelijkheid. Momenteel staat de Gemeente Den Haag 100% garant voor het exploitatieresultaat van het openbaar vervoer in Haaglanden door de HTM. Wat betekent het verlies van de busconcessie voor de gemeente Den Haag? Hoewel van de 500 FTE aan direct betrokken personeelsleden het grootste deel moet worden overgenomen door de nieuwe concessiehouder inclusief een evenredig deel van de indirect betrokkenen kan het verlies van de concessie toch aanzienlijke financiële nadelen betekent voor HTM (15 % omzetverlies).de hieruit voortvloeiende gevolgen zijn: - een eenmalig boekverlies op af te waarderen activa van ca. Euro 10 mln. en; - een meerjarig exploitatieverlies is moeilijk aan te geven. Gerekend op basis van een normaal rendement van ca. 3% dient rekening te worden gehouden met ca. Euro 8 mln, zijnde Euro 1 mln per jaar. Het is een risico voor de aandeelhouder, indien HTM de verliezen niet kan opvangen. De totale omzet van HTM bedroeg in 2005 Euro 221 miljoen, waarvan ca Euro 40 miljoen toe te rekenen is aan het openbare busvervoer van HTM. In geval van verlies van de busconcessie, wordt het personeel overgenomen. In de concessie-overeenkomst dient opgenomen te worden, dat de bussen dan worden overgenomen door de nieuwe concessiehouder tegen de boekwaarde. Hiertegenover staat natuurlijk de mogelijkheid dat HTM concessies in andere gebieden verwerft. Na het openstellen van de markt in Haaglanden mag HTM namelijk ook elders meedingen (indien Den Haag géén beslissende zeggenschap meer heeft in het stadsgewest Haaglanden). De ervaringen tot nu toe in de aanbestedingen van het busvervoer zijn echter dat in omvang (wat betreft vervoer en financiële mogelijkheden) veel grotere vervoersbedrijven een betere uitgangspositie hebben om de concessies te verwerven. Uitstel van de concessieverlening? Een paar jaar geleden, bij de voorbereidingen van RandstadRail, is de mogelijkheid voor een onderhandse gunning van het Stadsgewest Haaglanden aan de HTM overwogen. De onderhandelingen met het Stadsgewest Haaglanden zijn indertijd vooral ingezet voor het railbedrijf, met name vanwege de komst van RandstadRail. Vanwege deze bijzondere situatie heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat het Stadsgewest Haaglanden uitstel van de aanbesteding van de rail gegeven tot 2017. Rotterdam en
BSD/2006.2246 5 Amsterdam kregen eveneens uitstel voor de rail tot 2012, op voorwaarde dat de RET en het GVB per 1 januari 2007 verzelfstandigd zijn. De uitkomst van de bovengenoemde onderhandelingen met het stadsgewest Haaglanden alsmede discussies in de Tweede Kamer over mogelijk uitstel voor de aanbesteding van de bus hebben er toentertijd toe geleid dat deze datum is uitgesteld tot 1 januari 2009 (was 1 januari 2007). De WP2000 is hierop aangepast. Daarna is de aanbestedingsdatum vervroegd naar 1 september 2008 in verband met de voorgenomen aankoop van de aandelen Novio N.V. Nu deze aankoop geen doorgang heeft gevonden heeft het bestuur van het stadsgewest Haaglanden zich bereid verklaard te overwegen deze datum weer terug te brengen naar 1 januari 2009 (hetgeen wettelijk mogelijk is). Geconcludeerd kan daarom worden dat de huidige situatie tussen HTM, Den Haag en Haaglanden reële risico s heeft voor gemeente en vervoerbedrijf (wat betreft het busvervoer). Hoe kan dit worden opgelost? 1. Vervreemding van aandelen Uiteraard is vervreemding van de aandelen in de gehele HTM (tenminste de meerderheid ervan, na afsplitsing van de railinfrastructuur, zie elders in deze nota) een afdoende oplossing. De gemeente is dan vrij om, als deelnemer in Haaglanden, mee te beslissen over de gunning van de busconcessie, op basis van de door Haaglanden te formuleren gunningscriteria. Behalve verkoop is ook een mogelijkheid om het beheer van de aandelen HTM aan een onafhankelijke derde te geven (waarmee het bereik van artikel 48 vermoedelijk kan worden ontweken), mits dit beheer beslissende zeggenschap van de gemeente Den Haag in HTM daadwerkelijk ontneemt voor de duur van de te vergeven concessie. Certificering van de aandelen HTM is in deze oplossingsrichting een reële mogelijkheid. Door vervreemding van het gehele bedrijf wordt een heldere ontvlechting tussen eigenaar en opdrachtgever gerealiseerd, zodat Den Haag binnen het stadsgewest Haaglanden vrij kan meebeslissen over de concessieverlening. Indien dit zelfs vó ó r 1 januari 2007 gerealiseerd wordt, wordt de concessie verlengd naar 2012, conform concept-amvb van 11 augustus 2006. Het nadeel bij verkoop of certificering is, dat de gemeente Den Haag dan gé é n controle meer heeft over HTM als eigenaar van het bedrijf. HTM komt onder een andere eigenaar verder af te staan van de gemeente. Mogelijk voordeel voor HTM is dat het vervoersbedrijf é é n geheel kan blijven (al is nooit zeker te stellen hoe lang een nieuwe eigenaar dat zo wil laten). 2. Mogelijkheid voor onderhandse aanbesteding? De Wet Personenvervoer 2000 schrijft voor dat het busvervoer aanbesteed moet worden, teneinde marktwerking te bereiken. Het is de bedoeling dat meerdere vervoersbedrijven de gelegenheid moeten krijgen mee te dingen naar concessies, teneinde een zogenaamd level playing field te realiseren. Onderhandse gunning wordt in de tekst van de wet uitgesloten. Over de aard van de aanbesteding wordt alleen gesteld dat deze open en transparant moet zijn. De vraag kan worden gesteld of de aanbesteding zodanig vorm kan worden gegeven (door Haaglanden!) dat HTM het busvervoer ook na 2008 kan uitvoeren, uiteraard tegen marktconforme voorwaarden, terwijl de gemeente tegelijkertijd eigenaar kan blijven van HTM.
BSD/2006.2246 6 Indien HTM openbaar busvervoer alleen in het stadsgewest Haaglanden zou uitvoeren is er sprake van een inhouse operator. Op 20 juli 2005 heeft de Europese Commissie een aangepast voorstel voor een nieuwe verordening voor het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg gepresenteerd. Deze ontwerpverordening staat een directe (dus onderhandse) gunning van een concessie aan een inhouse operator toe op voorwaarde dat deze vervoerder (en iedere entiteit waarover de vervoerder een minimale invloed uitoefent) de publieke vervoersdiensten binnen het grondgebied van de concessieverlener verricht en niet meedingt naar concessies buiten dit grondgebied. Dit is ingevolge het reciprociteitsbeginsel, conform artikel 109 van de WP2000. Alhoewel het lijkt, dat deze ontwerp-verordening vooralsnog ruimte kan bieden voor een onderhandse gunning, dient de verlening van een concessie met inachtneming van het beginsel van transparantie en mededinging plaats te vinden. In ieder geval is deze regelgeving nog niet geldig, en tellen in Nederland de bepalingen van de WP2000. Dit betekent, dat een directe gunning van de concessie voor het openbaar busvervoer aan HTM juridisch kwetsbaar is. Indien andere partijen geïnteresseerd zijn in de busconcessie in het stadsgewest Haaglanden (en dat lijkt zeker het geval, ook omdat dit de eerste grootstedelijke concessie wordt in de systematiek van de WP2000) en niet toegelaten worden, omdat een directe gunning aan de HTM zou zijn gegeven, zullen diegenen hiertegen bezwaar kunnen maken bij de rechter. Gelet op de bedoeling van de wet, namelijk voorkomen dat het busvervoer door Den Haag via Haaglanden direct wordt vergeven aan hun eigen vervoerbedrijf HTM is een dergelijke juridische actie zeker kansrijk te achten. Daarnaast is een aandachtspunt dat bij het op deze wijze uitleggen van het begrip aanbesteden de medewerking van het bestuur van Haaglanden vereist is: zij bepalen uiteindelijk de wijze van concessieverlening. Tenslotte is in de afgelopen periode gebleken dat er zowel bij de minister als in de Kamer weinig ruimte is voor grootstedelijke vervoerbedrijven waaronder de HTM om de bedoelingen van de WP2000 zo te interpreteren dat deze bedrijven voor langere duur de concurrentie om de concessie kunnen ontgaan. De conclusie moet dan ook luiden dat deze optie weliswaar aantrekkelijk lijkt, maar te grote risico s kent om met succes gevolgd te kunnen worden. 3. Aanpassen van het vetorecht in het Stadsgewest Haaglanden De bovengenoemde verstrengeling van belangen kan ook worden opgeheven doordat de gemeente Den Haag haar zeggenschap in Haaglanden zodanig vermindert dat zij binnen de plusregio geen feitelijk controlerende zeggenschap meer heeft. Daarbij spelen tenminste twee factoren, namelijk het vetorecht en het 48 % belang/zeggenschap. In de gemeenschappelijke regeling stadsgewest Haaglanden is vastgelegd, dat het bestuur van het Stadsgewest over zaken die het openbaar vervoer betreffen alleen besluiten kan nemen met instemming van het lid in het dagelijks bestuur, afkomstig uit de gemeente Den Haag, respectievelijk de meerderheid van de leden in het algemeen bestuur, afkomstig uit de gemeente Den Haag (het vetorecht ). Die situatie is alleen aan de orde, indien de gemeente Den Haag heeft aangetoond dat er gevolgen van die besluiten kunnen zijn voor de financiële resultaten van de NV HTM en daarmee voor het risico-aandeel van de gemeente Den Haag ten aanzien van de NV HTM. Het vetorecht is níet bedoeld om in te grijpen, wanneer bijvoorbeeld een bushalte wordt opgeheven of iets van dien aard.
BSD/2006.2246 7 Dit vetorecht zal gelet op zijn aard in ieder geval moeten vervallen voor wat betreft het busvervoer. Den Haag kan immers met het vetorecht de aanbesteding volledig controleren ten gunste van HTM. Het vetorecht is daarmee een belemmering voor de deelname van HTM aan een aanbesteding volgens de bedoeling van de WP2000. De betekenis van de 48 % zeggenschap in dit verband is minder helder. Het verkleinen van de invloed van de gemeente in Haaglanden bij de concessieverlening is echter in strijd met de doelstelling die de gemeente heeft, namelijk (mede) beleidsbepaler zijn voor een goed openbaar vervoer. Als deze rol verder wordt overgelaten aan de andere deelnemers in Haaglanden heeft Den Haag dus minder invloed op de concessieverlening, en daarmee neemt ook het risico weer toe dat de busconcessie door Haaglanden wordt gegund aan een ander bedrijf dan HTM, met de eerder genoemde financiële gevolgen. 4. Vervreemding busbedrijf, behoud trambedrijf Het busbedrijf van HTM met 150 bussen is klein ten opzichte van de grotere spelers in de markt, zoals Connexxion met 4500 bussen en Arriva met 15000 bussen. Zoals hierboven geschetst zijn er twee risico s voor het voortbestaan van het busbedrijf van HTM, namelijk: 1. HTM kan uitgesloten worden van inschrijving op de concessie in haar thuismarkt. 2. HTM kan, als zij wordt toegelaten om mee te dingen naar de concessie, deze concessie verliezen, omdat er grotere en dus financieel sterkere aanbieders in de markt zijn. Voordeel van de vervreemding van het busbedrijf is beperking van de financiële risico s, zowel voor HTM als voor de gemeente Den Haag als eigenaar van het bedrijf. HTM kan zich, na verkoop van de bus, specialiseren in alle railactiviteiten. Op het gebied van light rail is HTM binnenkort marktleider, niet alleen in Nederland, maar in heel West-Europa (uitgezonderd Duitsland). Door de vervreemding wordt de gemeente vrij om haar rol als (mede)beleidsbepaler via Haaglanden uit te kunnen voeren. Tegelijkertijd blijft de gemeente eigenaar van het trambedrijf, wat gelet op het karakter van het tramvervoer, de nauwe verbondenheid met de gemeentelijke infrastructuur en de langere duur van de concessie (tot 2017) verstandig is. Doorslaggevend is dat de gemeente niet langer een beslissende invloed heeft op HTM. Behalve door verkoop van het busbedrijf aan een andere (vervoers)onderneming is dit doel ook te bereiken door het beheer van de aandelen aan een onafhankelijke derde te geven, mits dit beheer daadwerkelijk de beslissende zeggenschap van de gemeente in HTM ontneemt voor de duur van de concessie. Ook dan is een splitsing in vennootschappelijke zin binnen de HTM nodig, maar de operationele aansturing van tram- en busvervoer kan dan in handen van de directie van HTM gegeven worden. Voorstel Voor de gemeente Den Haag staat continuïteit van goed openbaar vervoer in de stad Den Haag voorop. Tegelijkertijd wil het college HTM als bedrijf dicht bij zich houden en de operationele aansturing van tram- en busbedrijf in één hand houden. Om toch de reële risico s rond eigenaarschap en concessieverlening het hoofd te kunnen bieden en invulling te geven aan de doelstellingen van de WP2000 stelt het college, alles afwegend voor, om te kiezen voor het op afstand zetten van het busbedrijf van HTM. Het eigendom daarvan zal voor de duur van de busconcessie (d.w.z. tot 2012) buiten de gemeente moeten komen te liggen, bij een van de gemeente onafhankelijke instantie. Indien dit voor 1 januari 2007 formeel en feitelijk gerealiseerd kan worden kan Haaglanden de concessie voor het busvervoer verlengen tot het jaar 2012.
BSD/2006.2246 8 Verlening van de concessie is een verantwoordelijkheid van het DagelijksBestuur Haaglanden. Voorwaarde van Haaglanden zal zijn dat de verlengingvan 3 jaar gekoppeld wordt aan een marktconforme aanbieding van HTM, opdat de voordelen van een openbare aanbesteding in de sfeer van financiën en kwaliteit van de Dienstregeling gewaarborgd blijft. Voor HTM zal dit een forse taakstelling betekenen. Railinfrastructuur, toebehoren en vastgoed Een belangrijke voorwaarde voor het slagen van het concept van aanbesteding, zoals opgenomen in de WP2000, is dat iedere vervoerder tegen dezelfde voorwaarden over de benodigde infrastructuur kan beschikken. Om dit te kunnen waarborgen dient de infrastructuur in publieke handen te blijven. Ook het verschil tussen de levensduur van de infrastructuur (de rails en alles wat daarmee samenhangt) en de looptijd van de railconcessie maakt het gewenst om de infrastructuur af te splitsen van het vervoerbedrijf. Voorgesteld wordt dan ook om de infrastructuur in handen te houden van de gemeente. Afspraken moeten worden gemaakt over het beheer en het onderhoud van de infrastructuur, welke zal worden uitbesteed aan de exploitant. De precieze bepaling van hetgeen onder de infrastructuur valt zal in nauw overleg met HTM moeten plaatsvinden. Onder de infrastructuur vallen in ieder geval de rails, de remises en het vastgoed. Dit infrabedrijf zal een vennootschap worden met een zo licht mogelijke bestuursstructuur. Verder is het de bedoeling dat de concessie voor het vervoer gekoppeld wordt aan het contract voor het beheer en onderhoud van de infrastructuur. Zo ontstaat een heldere verantwoordelijkheid voor het oplossen van onvoorziene problemen in het gebruik van die infrastructuur (zgn. rail-wielproblematiek). Het materieel blijft in handen van HTM. Bij een eventuele overgang van de tramconcessie moeten de tramwagons door de nieuwe concessiehouder/vervoerder worden overgenomen. Het onderbrengen van de railinfrastructuur in een BV geeft ook mogelijkheden om, als dat in de toekomst gewenst wordt, andere (rail)infrastructuuractiva, nu nog eigendom van andere gemeenten of overheden in die BV onder te brengen. Opheffen van de garantstelling van de gemeente Den Haag De garantstelling van de gemeente voor de exploitatieresultaten van HTM vloeit voort uit de tijd dat de gemeente ook de rijkssubsidie voor openbaar vervoer ontving en doorgaf aan HTM. Sinds 1995 lopen deze financiële stromen niet meer via de gemeente, maar rechtstreeks van het Rijk aan het Stadsgewest Haaglanden. De langjarige concessie voor railvervoer en de daarbij behorende meerjarige financiële afspraken tussen het Stadsgewest Haaglanden en HTM maken het geven van gemeentelijke garantie op het exploitatieresultaat overbodig. Door deze garantstelling draagt de gemeente Den Haag het financiële risico voor de exploitatie, als bescherming voor de bedrijfsvoering. Als eigenaar draagt Den Haag uiteindelijk altijd het risico van ongedekte verliezen. Nu een langetermijn-concessie voor het tramvervoer is gegeven tot 2017, biedt dit zekerheid voor de continuïteit van de bedrijfsvoering van het trambedrijf van HTM. Voorgesteld wordt daarom in overleg met HTM de onderliggende overeenkomst uit 1926 met de N.V. Haagsche Buurtspoorwegen te beëindigen, als de aandelen van het busbedrijf zijn verkocht. Het Stadsgewest Haaglanden blijft financier van de infrastructuur via de nog op te richten gemeentelijke Infra B.V.
BSD/2006.2246 9 Het standpunt van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Het ministerie wenst een zo snel mogelijke openstelling van de markt. Zij gebruikt de WP2000 als middel om marktwerking te bewerkstelligen. Uit ambtelijk overleg met het ministerie is het volgende af te leiden: - het ministerie houdt privatisering voor ogen; - het ministerie heeft géén bezwaar als door de gemeente Den Haag het busbedrijf van HTM verkocht zal worden en het railbedrijf behouden zal worden; - het stadsgewest Haaglanden is bereid om uitstel van aanbesteding van de bus in overweging te nemen, als het busbedrijf verkocht wordt; - uitstel van de aanbesteding van het busbedrijf tot 1 januari 2012 is géén optie, omdat het ministerie dan als voorwaarde stelt, dat per 1 januari 2007 het busbedrijf dient te worden verkocht, zoals opgenomen in het kabinetsstandpunt aanbestedingenbeleid ingevolge Staatsblad 23645, nr. 87. Hoe kijken de andere grote steden tegen het openbaar vervoer in hun steden aan? Rotterdam De RET wordt per 1/1/2007 verzelfstandigd. De infrastructuur wordt afgesplitst en ondergebracht in een B.V. onder de gemeente Rotterdam. Het bestuur van de BV bestaat uit een aandeelhouderscommissie waarin de gemeente en de directie van RET zitting nemen. De Stadsregio Rotterdam is opdrachtgever van het openbaar vervoer. RET heeft uitstel voor de railconcessie tot 2017 (oorspronkelijk 2009, mits marktconform). Voor de busconcessie is uitstel gegeven tot 2012 (oorspronkelijk 2009) omdat Rotterdam 51% van het bedrijf per 1/1/2007 wil verkopen aan Connexxion. Amsterdam Het Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB) wordt per 1/1/2007 verzelfstandigd. Er worden twee B.V. s opgericht, t.w.: (i) een B.V. voor het onderhoud van de infrastructuur - doel: transparantie; - deze B.V. heeft géén personeel; - het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) betaalt voor onderhoud aan de gemeentedienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (IVV); - het IVV betaalt aan de B.V. onderhoud infra op basis van een onderliggend contract; (ii) een B.V. voor de Activa - betreft alle activa zoals trams, metrowagons, vastgoed, garages, remises, e.d.; - tot 1/1/2009 blijft deze B.V. onder het GVB met geclausuleerd eigendom, d.w.z. dat vervreemding van activa danwel wijziging van activa niet is toegestaan zonder voorafgaande toestemming van de gemeente Amsterdam; - vanaf 1/1/2009 wordt de B.V. overgedragen van het GVB aan de gemeente Amsterdam; - het huidige personeel zal overgeplaatst worden naar de B.V.; - de gemeente Amsterdam blijft financieren; - investeringen kunnen alleen gedaan worden met voorafgaande toestemming van de gemeente. Momenteel worden discussies gevoerd over de inrichting van het bestuur van beide B.V. s mede in relatie tot de kwaliteit van het onderhoud en een te hanteren meting techniek.
BSD/2006.2246 10 Het ROA (Regionaal Orgaan Amsterdam wordt binnenkort gewijzigd in Stadsregio Amsterdam) is opdrachtgever van het openbaar vervoer. De gemeente Amsterdam heeft met 15 andere gemeenten zitting in de regioraad. Het GVB heeft een integrale concessie tot 2012 voor bus, tram, metro, sociale veiligheid, beheer & onderhoud, vastgoed, garages, remises en wasstraten. Door de oprichting van de twee B.V. s onder het GVB in plaats van bij de gemeente, kan gesteld worden, dat in Amsterdam géén echte scheiding is tussen eigenaar en vervoerder. Het ROA stelt, dat het GVB uitgesloten kan worden van inschrijving op de concessie in de thuismarkt. De Amsterdamse oplossing biedt onvoldoende scheiding tussen eigenaar en vervoerder. Dus wordt door Amsterdam géén rekening gehouden met Artikel 48 van de WP2000. Voornemen van het college van B&W WP2000 eist een scheiding tussen opdrachtgever en eigenaar van het openbaar vervoerbedrijf, wil het openbaar vervoerbedrijf kunnen meedingen naar een concessie op de thuismarkt. Op 1 september 2008 loopt de huidige concessie van de HTM voor het busvervoer af. Het stadsgewest Haaglanden heeft zich bereid verklaard deze datum te willen terug draaien naar 1 januari 2009, wat betekent dat het aanbestedingstraject uiterlijk op 1 juli 2007 start. Op dat moment moet de scheiding tussen opdrachtgever en eigenaar van het vervoerbedrijf gerealiseerd zijn. Zoals hierboven aangegeven dient rekening te worden gehouden met de juridische kwetsbaarheid van een onderhandse gunning van de busconcessie aan HTM, door inachtneming van de beginselen van transparantie, concurrentie en niet-discriminatie. Door het mogelijk verliezen van de busconcessie door HTM en/of de mogelijkheid dat HTM uitgesloten wordt van meedingen naar de concessie in het stadsgewest Haaglanden, blijft maar één optie mogelijk. Uitgaande van de financiële risico s voor zowel de gemeente Den Haag alsmede de vennootschap HTM bij het verliezen van de concessie, namelijk verkoop van de aandelen van het busbedrijf. De gemeente zal (voor 100%) eigenaar blijven van zowel de infrastructuur als het gehele railbedrijf van HTM. Verdere procedure Het college stelt voor om deze discussienota in een werkvergadering van de commissies VBF en VML met de raad te bespreken, alvorens een raadsvoorstel te agenderen voor besluitvorming. Met vriendelijke groet, Jetta Klijnsma