Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bureau Dokumentatie Postbus BA Rotterdam C

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bureau Dokumentatie Postbus 1031 3000 BA Rotterdam C 7099-1

EVALUATIE EFFECTEN OPENBAAR VERVOERKAART STUDENTEN 1990-1991-1992 In opdracht van: HAGUE CONSULTING GROUP Ministerie van Verkeer en Waterstaat Contactpersoon: Eric Kroes Directoraat Generaal voor het Vervoer november 1993 048/8/EPK/RNH

hj: [11111] Pagina SAMENVATTING EN CONCLUSIES Inleiding...1 1.1 Aanleiding tot het onderzoek...1 1.2 Doel van het onderzoek...1 1.3 Inhoud van dit rapport...2 2 De aanpak van het onderzoek...4 2.1 Een panelonderzoek...4 2.2 De vragenlijst...5 2.3 Doelgroep en steekproef...5 2.4 Definitie van verplaatsing en reis...7 2.5 Nauwkeurigheid van de resultaten...8 3 Veranderingen in de verplaatsingspatronen en in de keuze van vervoermiddel...9 3.1 Veranderingen in de verplaatsingspatronen...9 3.2 Verandering in de vervoerwijzekeuze...11 4 Verandering in het openbaar vervoer gebruik...15 4.1 Verandering in het aantal verplaatsing per openbaar vervoer...15 4.2 Veranderingen in het aantal reizen per openbaar vervoer...16 4.3 Veranderingen in het openbaar vervoergebruik per tijdvak...18 4.4 Verandering in het openbaar vervoer gebruik per dag van de week...19 5 Veranderingen in het aantal reizigers-kilometers met de trein. 20 5.1 Berekening van de treinkilometers...20 5.2 Verandering in het totaal aantal treinkilometers...20 5.3 Verandering in het aantal treinkilometers per tijdvak... 20 5.4 Verandering in het aantal treinkilometers per dag van de week...22 6 Veranderingen in het rijbewijs-, auto- en fietsbezit...23 6.1 Veranderingen in het rijbewijsbezit...23 6.2 Veranderingen in het autobezit...24 6.3 Veranderingen in het bezit van fietsen en bromfietsen. 25

7 Veranderingen in de verhouding thuiswonend versus uitwonend...26 8 Vergelijking met eerdere onderzoeksresultaten en conclusies...27 BIJLAGE... A Samenstelling begeleidingsgroep en project/eiding... B. 1 Bewerking van de gegevens...ii B.2 Omvang studentenpopulatie....... v C Controles op paneleffecten...viii

EVALUATIE EFFECTEN OPENBAAR VERVOERKAART STUDENTEN 1 990-1 991-1992 SAMENVATTING EN CONCLUSIES Op 1 januari 1991 werd de OV-Studentenkaart ingevoerd, die alle studenten met studiefinanciering ook recht gaf op kosteloos gebruik van het openbaar vervoer. Tegelijkertijd werd de basisbeurs verlaagd. In opdracht van het Directoraat-Generaal voor het Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, en met medefinanciering door het Ministerie van Onderwijs en Wetenschappen, heeft Hague Consulting Group het effect van de invoering van de OV-Studentenkaart op de mobiliteit van de betreffende studenten onderzocht. Eén maal voor en tweemaal na de invoering (steeds met een jaar tussen ruimte) is een groep van studenten ondervraagd inzake het verplaatsingsgedrag. De waargenomen veranderingen over de periode 1990-1991 voor een deelgroep van de studenten zijn eerder beschreven in een rapport van het Directoraat-Generaal voor het Vervoer: "Effecten van de OV-Studentenkaart op het verplaatsingsgedrag van studenten" (1992). In het onderhavige rapport worden de resultaten van een gecombineerde analyse, gericht op het bepalen van de effecten over de periode 1990-1991-1992 voor de totale studentenpopulatie gegeven. Het hoofddoel van dit onderzoek is: Het vaststellen van het effect van de invoering van de OV-Studentenkaart op het verplaatsingsgedrag van de studenten. Deze algemene beleidsvraag is uitgewerkt tot een viertal meer concrete onderzoeksvragen: Welke veranderingen zijn opgetreden in de verplaatsingspatronen van studenten en in de keuze van vervoermiddel door studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? Welke veranderingen zijn opgetreden in het openbaar vervoer gebruik door studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? Welke veranderingen zijn opgetreden in het autobezit, het fietsbezit en het bezit van rijbewijzen onder studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? Directoraat-Generaal voor het Vervoer (1 992): Effecten van de OV-Studentenkaart op het verplaatsingsgedrag van studenten; DGV, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag.

Welke veranderingen zijn opgetreden in de verhouding tussen het aantal thuiswonende studenten en het aantal uitwonende studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? De basis voor het onderzoek bestaat uit drie enquêtes onder studenten, in november 1990, november 1991 en november 1992. De studenten werd gevraagd drie aaneengesloten dagen lang al hun verplaatsingen bij te houden. Dit leverde gegevens op over de mobiliteit gedurende een week. Een deel van de enquêtes is uitgevoerd onder steeds dezelfde studenten (panel), daarnaast zijn aanvullende enquêtes uitgevoerd onder eerstejaars studenten. De belangrijkste uitkomsten van het onderzoek staan hieronder opgesomd. Het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag (alle vervoerwijzen) is onder de studenten niet toegenomen sinds de invoering van de Studenten kaart. Er is eerder sprake van een licht dalende tendens (van 3,1 in 1990 naar 2,9 in 1992). De waargenomen verschuivingen van verplaatsingen van het ene tijdvak naar het andere of van de ene dag van de week naar de andere zijn over het algemeen gering. Het aandeel van het openbaar vervoer in de verplaatsingen van de studenten is toegenomen van 21% in 1990 naar 39% in 1991 en 43% in 1992. Deze stijging is ten koste gegaan van vooral de fiets/bromfiets (teruggang van 44% in 1990 naar 33% in 1991 en 32% in 1992) en in mindere mate de auto (daling van 30% in 1990 naar 23% in 1992 en 21% in 1992). Modal Split Auto OperrbVer voer OperrhVervoer 39 At Fieto Fiets; 43.6 32 9 99(I) (Dp:nbVe voer Fiet; 31.11) Bron HCG 1993 ) cr

Het aantal verplaatsingen door de studenten met het openbaar vervoer als hoofdvervoerwijze is gestegen van gemiddeld 0,65 per persoon per dag in 1990 naar 1,18 in 1991 en 1,25 in 1992. Deze toename is als volgt opgebouwd: 1 stadsvervoen van 0,14 (1990) naar 0,33 (1991) en 0,33 (1992) verplaatsingen per persoon per dag, in aantal verplaatsingen per week een groei van 529000 (1990) naar 1 319000 (1991) en 1 334 000 (1992) streekvervoer van 0,17 (1990) naar 0,33 (1991) en 0,32 (1992) verplaatsingen per persoon per dag, in aantal verplaatsingen per week een groei van 642 000 (1990) naar 1 298 000 (1991) en 1 283 000 (1992) trein: van 0,34 (1990) naar 0,53 (1991) en 0,60 (1992) verplaatsingen per persoon per dag, in aantal verplaatsingen per week een groei van 1 321 000 (1990) naar 2 103 000 (1991) en 2416000(1992). 0V-verplaatsingen - per persoon per dag - 075 0.5 0.25 0 stad streek trein vervoerwijze Bron: HCG 1993 Het aantal openbaar vervoer verplaatsingen door studenten in de ochtendspits (7-9 uur) is gestegen met 66% (1991) resp. 76% (1992). Dit is een geringere groei dan de toename van de openbaar vervoer verplaatsingen over de gehele dag van 83% (1991) resp. 93% (1992). De groei van het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer onder de studenten is van 1990 op 1991 het sterkst op zaterdag en zondag. In 1992 loopt het aantal verplaatsingen in het weekend iets terug, terwijl er op maandag en donderdag een verdere groei optreedt. Op de vrijdag is in

40 totale omvang geen toename in het aantal openbaar vervoer verplaatsingen te constateren, maar er is wel een toename per persoon per dag. Het aantal kilometers dat de studenten met de trein reizen is in 1991 gestegen met 97%, in 1992 met 114% van 51 miljoen kilometers per week naar 111 miljoen2. In de daluren is deze groei sterker dan in de spits. De groei in de ochtendspits (7-9 uur) tussen 1990 en 1991 bedraagt 80%, dus minder dan gemiddeld (een groei van 9,5 miljoen kilometers per week naar 172 miljoen). Tussen 1990 en 1992 is de groei in de ochtendspits ongeveer gelijk aan de gemiddelde groei (van 9,5 miljoen kilometers per week naar 212 miljoen). De stijging in de treinkilometers is op de zaterdag duidelijk groter dan op de andere dagen. Treinkilometers per dagsoort - per persoon per dag - 30 20 10 0 ma di wo do vr za zo dag van de week Bron: HCG 1993 De invoering van de OV-Studentenkaart heeft geleid tot een lichte daling in het bezit van rijbewijzen en auto's, met name onder de jongere studenten (18 en 19 jaar). Het bezit van fietsen of bromfietsen onder de studenten is niet veranderd. Onder de jongere studenten (1 8 en 19 jaar) lijkt het aandeel uitwonenden na invoering van de Studentenkaart 5-10% te zijn toegenomen. De toename is vooral geconstateerd bij de MBO studenten. Onder oudere studenten is sprake van een beperkte daling. In vergelijking met de eerder gerapporteerde1 effecten voor een deel van de 2 Treinkilometers gecorrigeerd voor groei in de studentenpopulatie ten opzichte van 1990 van 3% in 1991 en 4% in 1992.

studentenpopulatie over de periode 1990-1 991 is er sprake van overeenkomsten en verschillen in de uitkomsten. De belangrijkste overeenkomsten in de geconstateerde uitkomsten zijn dat: de totale mobiliteit van de studenten in verplaatsingen gemeten niet is toegenomen het openbaar vervoergebruik door de studenten aanzienlijk is gestegen, en dat de toename vooral ten koste is gegaan van de fiets en in mindere mate van de auto de toename van het openbaar vervoergebruik in de spitsuren minder sterk is geweest dan gemiddeld over de gehele dag het aantal afgelegde kilometers per trein aanzienlijk is gestegen, en dat de sterkste groei is opgetreden op de zaterdag. Enkele verschillen ten opzichte van de eerder verkregen uitkomsten zijn echter dat: het rijbewijsbezit en het autobezit onder de totale studentenpopulatie vertoont een dalende tendens, terwijl met name binnen het panel geen veranderingen werden geconstateerd het aandeel zelfstandig wonende studenten vertoont onder de jongere studenten een stijgende tendens, terwijl bij de oudere studenten (en met name bij het panel) er sprake is van een relatieve daling. De geconstateerde verschillen duiden erop dat de effecten van de Studentenkaart bij nieuwe studenten, die meteen bij aanvang van hun studie een kaart kregen, in een aantal opzichten sterker zijn geweest dan de effecten bij studenten die tijdens hun studie de beschikking over de kaart kregen. De volgende algemene conclusies kunnen worden getrokken op grond van de geconstateerde overeenkomsten en verschillen: nagenoeg alle eerder getrokken conclusies betreffende de effecten van de invoering van de Studentenkaart op het reisgedrag van de studenten worden door de hier gerapporteerde analyse bevestigd. Wel bestaat de indruk dat de voor de gehele studentenpopulatie geconstateerde toename van het openbaar vervoergebruik over de periode 1 990-1992 iets sterker is dan de toename die eerder werd geconstateerd voor een deelgroep van circa 70% van de studenten over de periode 1990-1 991. bij enkele secundaire effecten (rijbewijs- en autobezit, aandeel zelfstandig wonenden) is er sprake van licht afwijkende uitkomsten. Daarbij dient te worden aangetekend dat de hier geconstateerde effecten in absolute zin

gering zijn.

1 Inleiding 1.1 Aanleiding tot het onderzoek De openbaar vervoerkaart voor studenten, de OV-Studentenkaart, werd ingevoerd op 1januari 1991. Alle studenten die recht hebben op studiefinanciering hebben sinds die dag tevens recht op deze kaart. Tot de kaarthouders behoren dus zowel studenten in het wetenschappelijk onderwijs (WO), als in het hoger beroepsonderwijs (HBO), het middelbaar beroepsonderwijs (MBO) en studenten in diverse andere typen onderwijs zoals Kort-MBO (KMBO), VWO, HAVO, enz.. De OV-Studentenkaart geeft recht op kosteloos reizen per tram, metro, bus en trein in Nederland. Tegelijkertijd werd de basisbeurs verlaagd. De verwachting was dat het gratis aanbieden van openbaar vervoer aan een bevolkingsgroep het gebruik van het openbaar vervoer door die groep zal doen toenemen. De vraag was echter in hoeverre dit het geval zou zijn en in hoeverre dit ten koste zou gaan van het gebruik van andere vervoermiddelen. Tevens geldt dat de restcapaciteit van het openbaar vervoer, met name in de spits op werkdagen, beperkt is. Daarom was het ook van groot belang te weten hoe de toename van het openbaar vervoer gebruik onder studenten verdeeld was over de tijdsperioden en dagen van de week. In opdracht van het Directoraat Generaal voor het Vervoer (DGV) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft Hague Consulting Group een onderzoek uitgevoerd naar de effecten van de Studentenkaart op de mobiliteit van studenten. Dit onderzoek is mede gefinancierd door het Ministerie van Onderwijs en Wetenschappen. In het kader van dit onderzoek is een enquête uitgevoerd onder studenten in november 1990, kort v55r de invoering van de kaart. Dezelfde studenten zijn opnieuw ondervraagd in november 1991 en november 1992. Op deze manier kunnen de veranderingen, die optreden na de invoering van de kaart, gemeten worden. 1.2 Doel van het onderzoek Het hoofddoel van dit onderzoek was: Het vaststellen van het effect van de invoering van de OV-Studentenkaart op het verplaatsingsgedrag van betreffende studenten. Deze algemene beleidsvraag is uitgewerkt tot een viertal meer concrete on de rzoeksv ragen: HAGUE CONSULTING GROUP 1 048/8/EPK

Welke veranderingen zijn opgetreden in de verplaatsingspatronen van studenten en in de keuze van vervoermiddel door studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? Welke veranderingen zijn opgetreden in het openbaar vervoer gebruik door studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? Welke veranderingen zijn opgetreden in het autobezit, het fietsbezit en het bezit van rijbewijzen onder studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? Welke veranderingen zijn opgetreden in de verhouding tussen het aantal thuiswonende studenten en het aantal uitwonende studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? In de eerder gepubliceerde rapportage3 is het effect van de Studentenkaart over de periode 1990-1991 beschreven voor twee groepen studenten: een panel van studenten die tijdens hun studie de beschikking kregen over de kaart, en een steekproef van eerstejaars studenten die bij aanvang van hun studie over een Studentenkaart konden beschikken. Beide groepen samen vormden circa 70% van de totale studentenpopulatie. In genoemde rapportage3 kon voor de periode 1990-1991 per groep het effect op de mobiliteit worden beschreven, maar het was niet mogelijk uitspraken te doen over de effecten van de Studentenkaart op de totale beursgerechtigde studentenpopulatie in Nederland. De doelstelling van het hier gerapporteerde onderzoek was het op zodanige wijze opnieuw bewerken en analyseren van de momenteel beschikbare gegevens dat een uitspraak kan worden gedaan over de effecten gedurende de periode 1990-1991-1992 op het reisgedrag van alle studenten met een Studentenkaart. 1.3 Inhoud van dit rapport In dit rapport worden opzet, uitvoering en resultaten beschreven van de nieuwe analyse van de gegevens van studenten die de beschikking hebben gekregen over een Studentenkaart. De basisgegevens betreffen een steekproef van WO-, HBOen MBO-studenten uit het hele land. De indeling van het rapport is als volgt. Eerst wordt in hoofdstuk 2 de gekozen opzet beschreven, waarna in de hoofdstukken 3 tot en met 7 de uitkomsten van Directoraat-Generaal voor het Vervoer (1 992): Effecten van de OV-Studentenkaart op het verplaatsingsgedrag van studenten; DGV, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. HAGUE CONSULTING GROUP 2 048/8/EPK

het onderzoek volgen. Daarbij gaat het achtereenvolgens om de geconstateerde veranderingen in: de verplaatsingspatronen van de studenten en hun keuze van ve rvoe rmidde ten het openbaar vervoer gebruik door de studenten de afgelegde kilometers met de trein het bezit van rijbewijs, auto en fiets onder de studenten het aandeel thuiswonende en zelfstandig wonende studenten. HAGUE CONSULTING GROUP 3 048/8/EPK

2 De aanpak van het onderzoek Als onderzoeksopzet is gekozen om de verzamelde gegevens van het panel- en het eerstejaars cross-sectie onderzoek te combineren, uit te breiden en opnieuw te analyseren. in het panelonderzoek waren oorspronkelijk twee panels opgezet, een landelijk en een regionaal pane13. De benaderde eerstejaars studenten waren telkens een steekproef uit de landelijke studentenpopulatie. Er is voor gekozen om alleen de studenten van de landelijke steekproef in deze heranalyse te betrekken. De gekozen opzet (combinatie van panel en cross-sectie) maakt het veranderde totaalbeeld (alle studenten samen) sinds de invoering van de Studentenkaart zichtbaar, maar leidt tot een wat minder nauwkeurige vaststelling van de veranderingen per deelgroep. In de volgende paragrafen wordt de opzet van het evaluatie-onderzoek voor de totale studentenpopulatie kort samengevat. 2.1 Een panelonderzoek Voor de beantwoording van de onderzoeksvragen (zie 1.2) is in beginsel gekozen voor een panelonderzoek. Dit betekent dat dezelfde steekproef van studenten meerdere malen werd geënquêteerd. Allereerst zijn de studenten ondervraagd in november 1990 (de 'eerste meting'), korte tijd voor de invoering van de kaart op 1 januari 1991. Dezelfde studenten zijn weer ondervraagd in november 1991 (de 'tweede meting') en in november 1992 (de 'derde meting'). Hierbij is nagenoeg dezelfde vragenlijst gebruikt als bij de eerste meting. Het belangrijkste verschil in de twee vragenlijsten is dat studenten in de tweede meting extra vragen kregen voorgelegd betreffende veranderingen sinds november 1990. Naast het studentenpanel zijn in 1991 en 1992 tevens 'nieuwe' eerstejaars studenten geënquêteerd. Dit is gedaan om ook een beeld te krijgen van de effecten bij de instromende studenten. De keuze voor de maand november, voor alle drie de metingen, heeft tot gevolg dat een 'normaal beeld' verkregen wordt van de situatie tijdens de studieperiode. De effecten op de mobiliteit buiten deze periode, bijvoorbeeld tijdens feestdagen en vakantieperiodes, kunnen op deze manier niet zichtbaar gemaakt worden. De veranderingen die geconstateerd werden tussen de eerste meting, de tweede meting en de derde meting, en die hier worden gerapporteerd, zijn mogelijk niet - alleen veroorzaakt door de Studentenkaart, maar ook door externe invloeden (bijvoorbeeld de inkomensontwikkeling, het weer) op de mobiliteit van de studenten. De externe invloeden zijn naar verwachting van beperkt belang omdat HAGUE CONSULTING GROUP 4 048/8/EPK

in beide metingen voor een belangrijk deel dezelfde studenten ondervraagd zijn. Een deel van de gemeten effecten kan echter veroorzaakt zijn door een verandering in het aantal studerenden. Daarom zijn alle absolute gegevens (bijv. aantal verplaatsingen) weergegeven in gemiddelde waarden per persoon, zodat directe vergelijking tussen de verschillende jaren mogelijk is. 2.2 De vragenlijst De enquête vond schriftelijk plaats. De geselecteerde studenten kregen de vragenlijst opgestuurd en werden gevraagd deze na invulling te retourneren. Bij de eerste benadering voldeed zo'n 60% van de studenten aan dit verzoek. Van deze groep studenten retourneerde 80% ook de vragenlijst van de tweede meting een jaar later, en weer 80% nog een jaar later. In de enquête is allereerst een aantal persoonsgegevens gevraagd, zoals leeftijd, geslacht, vervoermiddelbezit, onderwijsadres, woonplaats en woonplaats van de ouders of verzorgers. Het hart van de vragenlijst is een zgn. 'rittenboekje'. Hierin dienden de studenten drie aaneengesloten dagen lang al hun verplaatsingen (met uitzondering van verplaatsingen geheel lopend van minder dan één kilometer) bij te houden. De startdag was van te voren aan de student opgegeven. Sommige studenten werd gevraagd om op zondag te beginnen, andere om op maandag te beginnen, enz. De totale steekproef van studenten geeft zo een goed beeld van de verdeling van de verplaatsingen over de zeven dagen van de week. Bij de tweede meting is iedere student gevraagd om op precies dezelfde dag te starten als bij de eerste meting. Hierdoor blijven de eerste en de tweede meting zoveel mogelijk vergelijkbaar. Om de deelname aan de enquête te stimuleren is in beide metingen aan studenten, die de volledig ingevulde vragenlijst retourneerden, een boekebon gegeven. 2.3 Doelgroep en steekproef De doelgroep voor het onderzoek bestaat uit alle personen die in november 1990, november 1991 en/of november 1992 onderwijs volgen en in aanmerking komen voor een Studentenkaart. In Figuur 2.1 staat aangegeven hoe deze doelgroep is opgebouwd. Voor het onderzoek is een steekproef getrokken van WO, HBO en MBO studenten, maar niet van de beursgerechtigde studenten die een andere opleiding volgden. De adressen kwamen uit bestanden van de lnformatiseringsbank, die deze speciaal in het kader van dit onderzoek verstrekte. Onder de HBO en MBO studenten zijn geen personen benaderd die in hun laatste studiejaar zaten, omdat die in de tweede meting, een jaar later, waarschijnlijk al afgestudeerd HAGUE CONSULTING GROUP 5 048/8/EPK

zouden zijn (dus niet bruikbaar voor panel). Voor de WO studenten was dit onderscheid niet te maken. Hier zijn alle studiejaren in het onderzoek betrokken. Figuur 2.1 Studenten met studiefinanciering studenten (Thousands) 600 500 - z/z/ 300-200 100 0 1990 1991 1992 Overige 'Iff.flrYiJØJj.i: Bron: HCG 1993 Op de geretourneerde vragenhijsten is een aantal controles uitgevoerd. In totaal zijn de gegevens van de volgende aantallen studenten bruikbaar bevonden en gebruikt in de verdere analyses: - 1 990: 3.618 studenten, 34.631 verplaatsingen - 1 991: 3.836 studenten, 36.073 verplaatsingen - 1992: 2.638 studenten, 23.926 verplaatsingen. Deze gegevens zijn vertaald (in het jargon: 'opgehoogd') naar het totaal aantal studenten in de corresponderende jaren. De resultaten in de hoofdstukken hierna zijn dan ook gedefinieerd op het niveau van alle studenten. In de tweede meting van het panelonderzoek komen nog slechts weinig eerstejaars studenten voor, omdat deze meting uitsluitend personen bevat die een - jaar eerder al studeerden. Om toch inzicht te verkrijgen in het effect van de invoering van de studentenkaart op eerstejaars studenten, zijn in de tweede en - derde metingen extra steekproeven getrokken van eerstejaars studenten. Dit om te kunnen vergelijken met de eerstejaars uit de eerste meting. Voorts zijn de eerstejaars studenten die in de tweede meting voor het eerst werden benaderd tijdens de derde meting opnieuw benaderd. Zodoende is ook in de derde meting HAGUE CONSULTING GROUP 6 048/8/EPK

een beeld verkregen van de totale studentenpopulatie. In het kader van de oorspronkelijke opzet zijn een aantal groepen niet opgenomen in de steekproef, namelijk de laatstejaars HBO en MBO in 1990 en de beursgerechtigde studenten die niet een WO, HBO of MBO opleiding volgden in alle drie de metingen. Deze studenten worden uitdrukkelijk wel tot de doelgroep van de nieuwe analyse gerekend, maar persoons- en mobiliteitsgegevens ontbreken. De gegevens voor deze groepen zijn benaderd ('gesimuleerd') door binnen de bestaande gegevens te zoeken naar subgroepen die wat persoons- en mobiliteitsgegevens zo veel mogelijk op de ontbrekende groep lijken. Voor de laatstejaars is gekozen om een groep voorlaatstejaars als benadering te gebruiken, de zogenaamde overige studenten zijn benaderd met 18- en 19-jarige MBOstudenten. De werkwijze en de controles die aan deze selectie vooraf zijn gegaan zijn beschreven in de bijlage Bi. 2.4 Definitie van verplaatsing en reis In dit rapport wordt de mobiliteit van studenten op drie wijzen gemeten: in verplaatsingen, in reizen en in kilometers. Over het laatste volgt meer in hoofdstuk 5. Een verplaatsing is gedefinieerd als het overbruggen van afstand tussen een herkomstadres en een bestemmingsadres om één bepaalde reden (bijvoorbeeld onderwijs volgen). Het overgaan op een andere vervoerwijze geldt niet als een nieuwe verplaatsing. Een reis is een gedeelte van een verplaatsing, waarbij één vervoerwijze wordt gebruikt. Een verplaatsing kan uit meerdere reizen bestaan. Als een student bijvoorbeeld van zijn woonadres naar het onderwijsadres eerst de fiets gebruikt, dan de trein en tenslotte de stadsbus neemt, is er één verplaatsing en zijn er drie reizen (zie ook Figuur 2.2). In dit voorbeeld zijn fiets, trein en stadsbus de vervoerwijzen die behoren bij de drie reizen. De vervoerwijze behorend bij de gehele verplaatsing is minder eenvoudig vast te stellen. Hiervoor wordt de hoofdvervoerwijze gedefinieerd: de vervoerwijze binnen de verplaatsing waarmee de grootste afstand is afgelegd. In het rittenboekje is de student gevraagd de vervoerwijze met de grootste afstand aan te geven. In het voorbeeld van Figuur 2.2 is dit de trein. HAGUE CONSULTING GROUP 7 048/8/EPK

Figuur 2.2 Voorbeeld van één verplaatsing met drie reizen fiets trein stadsbus woonadres reis 1 reis 2 reis 3 onderwijsadres verplaatsing met hoofdvervoerwijze trein* * De respondent geeft aan dat binnen deze verplaatsing de grootste afstand is afgelegd met de trein. De hoofdvervoerwijze van deze verplaatsing is daarom de trein. 2.5 Nauwkeurigheid van de resultaten Voor het bepalen van het effect van de invoering van de Studentenkaart op de mobiliteit van de totale studentenpopulatie is gekozen om de verzamelde panel en cross-sectie gegevens te combineren. Hierdoor betreffen de gegevens deels afhankelijke en deels onafhankelijke waarnemingen, waardoor minder nauwkeurige schatting van de veranderingen verkregen kunnen worden dan bij het gebruik van uitsluitend panel gegevens. Bovendien ontbreekt in elke meting informatie over het mobiliteitspatroon van een aantal groepen. De ontbrekende groepen zijn benaderd door gegevens van bekende groepen te gebruiken en hierdoor is voor de ontbrekende groepen de nauwkeurigheid van de resultaten onbekend. Bij de interpretatie van de resultaten moet met een kleinere nauwkeurigheid rekening worden gehouden. Bovendien kunnen de resultaten voor de overige studenten als aparte doelgroep niet zonder meer geïnterpreteerd worden. HAGUE CONSULTING GROUP 8 048/8/EPK

1 1 1 1

3 Veranderingen in de verplaatsingspatronen en in de keuze van vervoermiddel 3.1 Veranderingen in de verplaatsingspatronen De invoering van de OV-Studentenkaart heeft tot gevolg dat voor de betreffende studenten de prijs van reizen met het openbaar vervoer tot nul gereduceerd wordt. Verwacht kan worden dat het openbaar vervoer hierdoor verplaatsingen van andere vervoerwijzen over zal nemen. Ook is het mogelijk dat als gevolg van de invoering van de kaart het totaal aantal verplaatsingen (met alle vervoerwijzen) van de studenten stijgt. Dit laatste blijkt echter niet het geval te zijn. Het totaal aantal verplaatsingen per persoon per dag in de doelgroep van studenten was 3,1 in november 1990. Een jaar na de invoering, in november 1991, is het iets afgenomen: 3,0. Nog een jaar later, in november 1992, is het weer iets lager: 2,9. Nagegaan is of de geconstateerde lichte daling in de reisfrequentie van de studenten wellicht te wijten is aan zogenaamde responseffecten. Studenten die reeds enkele malen een vragenlijst ingevuld hebben zouden bijvoorbeeld minder zorgvuldig kunnen zijn in het bijhouden van hun verplaatsingen. Uit controles (zie Bijlage C) en vergelijking met ander onderzoekmateriaal bleek dit niet het geval te zijn. De geconstateerde daling is werkelijk opgetreden. Geconcludeerd kan worden dat het verstrekken van de Studenten Openbaar vervoerkaart in 1991 en 1992 geen extra verplaatsingen heeft doen ontstaan. Wel treden er allerlei verschuivingen op, zoals bijvoorbeeld in de marktaandelen van de verschillende vervoerwijzen, waarover in het volgende hoofdstuk wordt gerapporteerd. Naast de verschuivingen in de keuze van de vervoerwijze, zijn er ook andere veranderingen in de verplaatsingspatronen van de studenten waar te nemen. Hieronder worden de veranderingen in de verdeling over tijdvakken en over dagen van de week besproken. De veranderingen in de verdeling van de verplaatsingen over de tijdvakken (zie Figuur 3.1) zijn gering. Met uitzondering van de tijdvakken van 5-7 uur en 12-14 uur is er in alle tijdvakken sprake van een lichte afname van het reizen. Als gekeken wordt naar de dagen van de week (figuur 3.2) waarop de studenten zich verplaatsen, dan vallen de toenamen op maandag en vrijdag op. Tijdens de tussenliggende werkdagen neemt het aantal verplaatsingen doorgaans wat af, met de grootste afname op de woensdag. In het weekend is er sprake van een gelijkblijvend aantal verplaatsingen tussen 1990 en 1991, maar van een zekere afname in 1992. HAGUE CONSULTING GROUP 9 048/8/EPK

Figuur 3.1 Verplaatsingen per tijdvak - per persoon per dag - 0.75 0.5 0.25 0 0-5 5-7 7-9 9-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-24 tijdvak II 1990 M 1991 1992 Bron: HCG 1993 4 Figuur 3.2 Verplaatsingen per dagsoort - per persoon per dag - liir ItTIl[i liii IL ma di wo do vr za zo 3 2 1 t' dag van de week 1990 1991 LII] 1992 Bron: HCG 1993 HAGUE CONSULTING GROUP 10 048/8/EPK

Verder zijn er geen duidelijke verschillen geconstateerd in de veranderingen van het aantal verplaatsingen onderscheiden naar leeftijd, studiejaar, geslacht, woonsituatie (thuis-/uitwonend), en autobezit. 3.2 Verandering in de vervoerwijzekeuze Voor de invoering van de Studentenkaart kwam het aandeel van het openbaar vervoer (als hoofdvervoerwijze) in de verplaatsingen van de studenten uit op 20,7%. Een jaar na de invoering, in november 1991, is het aandeel gegroeid tot 39,0%. Nog een jaar later, in november 1992, is het aandeel zelfs nog iets hoger: 42,9%. Het marktaandeel van het openbaar vervoer is dus gestegen, van 1990 op 1991 met 18,3 indexpunten, en van 1990 op 1992 met 22,2 indexpunten (de totale marktomvang, het aantal verplaatsingen door de studenten in 1990, is hierbij op 100 gesteld). Deze en andere verschuivingen in de aandelen van de vervoerwijzen staan vermeld in Tabel 3.1 en zijn afgebeeld in Figuur 3.3. Tabel 3.1 Marktaandelen in de verplaatsingen onder studenten voor en na de invoering van de Studentenkaart. hoofdvervoerwijze aandeel 1990 aandeel 1991 aandeel 1992 openbaar vervoer 20,7% 39,0% 42,9% waarvan: stadsvervoer 4,4% 10,9% 11,4% streekvervoer 5,3% 10,7% 10,9% trein 11,0% 1 7,4% 20,6% fiets en bromfiets 43,6% 32,9% 31,9% autobestuurder 18,0% 13,2% 10,6% autopassagier 12,3% 9,8% 10,2% overige 5,5% 5,1% 4,4% HAGUE CONSULTING GROUP 11 048181EPK

Figuur 3.3 Modal Split Au to 3c 'pen bver voer 20.7 OpenbVer voer 39 Rest 5.4 Auto 23 est 5.1 Fiets 43.6 1990 Fiets 32.9 1991 Open bver voer.9 Au to 20.7 Rest 45 1992 Fiets 31.9 Bron: HCG 1993 De toename van het aandeel van het openbaar vervoer komt voor rekening van alle drie de typen stadsvervoer, streekvervoer en trein, maar is relatief het grootst in het stadsvervoer. Dit is te zien in Tabel 3.1 en in Figuur 3.4. De bovengenoemde groei van het marktaandeel van het openbaar vervoer met 18,3 resp. 22,2 indexpunten is als volgt opgebouwd: 1990-1991 1990-1992 groei stadsvervoer 6,5 indexpunten 7,0 indexpunten groei streekvervoer 5,4 indexpunten 5,6 indexpunten groei trein 6,4 indexpunten 9,6 indexpunten groei openbaar vervoer 18,3 indexpunten 22,2 indexpunten HAGUE CONSULTING GROUP 12 048/8/EPK

% 25 Figuur 3.4 Modal Split 0V-verplaatsingen 20 15 10 5 0 stad streek trein vervoerwijze [~M~ 99 i o ~ Bron: HCG 1993 Benadrukt dient te worden dat de marktaandelen hier slaan op verplaatsingen, niet op reizen (zie 2.4 voor de definities van verplaatsing en reis). Het marktaandeel van het stadsvervoer in de reizen van studenten is aanmerkelijk groter dan het aandeel van stadsvervoer in de verplaatsingen. Voor de trein geldt juist dat het aandeel in de verplaatsingen groter is dan in de reizen. Tegenover de toename van het openbaar vervoer staan een forse afname van het gebruik van fiets en bromfiets, en eveneens een afname van het autogebruik (zie tevens Figuur 3.5). Het marktaandeel van fiets en bromfiets daalt van 44% in 1990 naar 33% in 1991, en naar 32% in 1992. Bij de autobestuurders is er een afname met 5 indexpunten tussen 1990 en 1991, en nog eens 2 indexpunten tussen 1991 en 1992. Bij de autopassagiers bedraagt de afname 2 indexpunten tussen 1990 en 1991, en geen verandering tussen 1991 en 1992. De daling van het aandeel van de auto is dus in totaal 7 indexpunten tussen 1990 en 1991, en nog eens 2 indexpunten tussen 1991 en 1992. Het aandeel van de overige vervoerwijzen (vooral lopen) is niet veranderd. De groei van het marktaandeel van het openbaar vervoer onder studenten is grosso modo voor ongeveer 60% afkomstig van fiets en bromfiets en voor 40% afkomstig van de auto. HAGUE CONSULTING GROUP 13 048/8/EPK

1 1 1 1 1 1 1 1 S S 1 1 S S 1 1.5

Figuur 3.5 Modal Split overige verplaatsingen % 50 40 30 20 10 0 (Br)f iets Auto(best) Auto(pass) vervoer wijze Bron: HCG 1993 HAGUE CONSULTNG GROUP 14 048/8/EPK

4 Verandering in het openbaar vervoer gebruik 4.1 Verandering in het aantal verplaatsing per openbaar vervoer Het aantal verplaatsingen met als hoofdvervoerwijze openbaar vervoer door de studenten is gestegen van gemiddeld 0,65 verplaatsingen per persoon per dag in november 1990 naar 1,18 in november 1991, en 1,25 in november 1992. Dit zijn toenamen met resp. 83% en 93%. Binnen het openbaar vervoer worden onderscheiden: stadsvervoer (stadsbus, tram en metro) streekvervoer (streekbus) trein. De veranderingen in het gebruik van deze drie vervoerwijzen worden getoond in Tabel 4.1 en in Figuur 4.1. Ook hier wordt gemeten in verplaatsingen, per hoofdvervoerwijze. 1 Figuur 4.1 0V-verplaatsingen - per persoon per dag - 0.75 0.5 0.25 0 stad streek trein vervoerwijze 1990 M 1991 1992 Bron: HCG 1993 HAGUE CONSULTING GROUP 15 048/8/EPK

Voor alle drie de typen openbaar vervoer worden van 1990 op 1991 forse toenamen geconstateerd. De stijging is het grootst bij het stadsvervoer. Tussen 1991 en 1992 is het aantal verplaatsingen door studenten met het stadsvervoer gelijk gebleven, en bij het streekvervoer is er een hele lichte teruggang. Bij de trein is echter het aantal verplaatsingen door studenten nog verder gestegen. Het aantal verplaatsingen door de totale studentenpopulatie met het openbaar vervoer als hoofdvervoerwijze is gestegen van 2 492 000 per week in 1990 naar 4 720 000 per week in 1991 (een stijging van 89%) en vertoont een verdere stijging naar 5 032 000 in 1992 (102%). Per hoofdvervoerwijze is de toename als volgt opgebouwd: - stadsvervoer: van 529 000 (1990) naar 1 319 000 (1991) en 1 334 000 (1992) per week - streekvervoer: van 642 000 (1990) naar 1 298 000 (1991) en 1 283 000 (1992) per week - trein: van 1 321 000 (1990) naar 2 103 000 (1991) en 2416 000 (1992) per week. Tabel 4.1 Aantal verplaatsingen per persoon per dag onder studenten voor en na de invoering van de Studentenkaart. verplaatsingen per dag hoofdvervoerwijze 1990 1991 (verandering) 1992 (verandering) stadsvervoer 0,14 0,33 (136%) 0,33 (136%) streekvervoer 0,17 0,33 ( 94%) 0,32 ( 88%) trein 0,34 0,53 ( 56%) 0,60 ( 76%) totaal openbaar vervoer 0,65 1,18 ( 83%) 1,25 ( 93%) 4.2 Veranderingen in het aantal reizen per openbaar vervoer In paragraaf 4.1 werden uitkomsten vermeld, gemeten in aantallen verplaatsingen. In deze paragraaf wordt gemeten in aantallen reizen. De definities van verplaatsing en reis zijn te vinden in 2.4. V55r de invoering van de Studentenkaart maakten de studenten gemiddeld 0,88 reizen per dag met het openbaar vervoer. Na de invoering is dit gestegen tot HAGUE CONSULTING GROUP 16 048/8/EPK

gemiddeld 1,76 reizen per dag, oftewel met 100%. De onderverdeling naar stadsvervoer, streekvervoer en trein is te zien in Tabel 4.2 en in Figuur 4.2. Tabel 4.2 Aantal reizen per persoon per dag onder studenten voor en na de invoering van de Studentenkaart. reizen per dag hoofdvervoerwijze 1990 1991 (verandering) 1992 (verandering) stadsvervoer 0,31 0,75 (142%) 0,78 (152%) streekvervoer 0,22 0,46( 109%) 0,47 (114%) trein 0,35 0,55 ( 57%) 0,62 ( 77%) totaal openbaar vervoer 0,88 1,76( 100%) 1,87( 113%) Ook als gemeten wordt in aantallen reizen, blijkt dat alle soorten openbaar vervoer er flink op vooruit gaan, en het stadsvervoer weer het meest. 1 Figuur 4.2 0V-Reizen - per persoon per dag - 0.75 0.5 0.25 0 stad streek trein vervoer wijze Bron: HCG 1993 P 19911991 HAGUE CONSULTING GROUP 17 048/8/EPK

Het aantal reizen met het openbaar vervoer is voor de totale studentenpopulatie als volgt over de vervoerwijzen verdeeld: - stadsvervoer: van 1 205 000 (1990) naar 2 983 000 (1991) en 3 142 000 (1992) per week - streekvervoer: van 844 000 (1990) naar 1 835 000 (1991) en 1 887 000 (1992) per week - trein: van 1 354 000 (1990) naar 2 194 000 (1991) en 2 518 000 (1992) per week. 4.3 Veranderingen in het openbaar vervoergebruik per tijdvak Aangezien eventuele capaciteitsproblemen in het openbaar vervoer sterk tijdgebonden zijn, is het van belang te weten of de toename van het openbaar vervoer gebruik onder studenten al dan niet geconcentreerd is in de drukste perioden. De ochtendspits (7-9 uur) staat bekend als de drukste periode. In Figuur 4.3 wordt afgebeeld in welke tijdvakken de studenten hun verplaatsingen maken. Ook studenten maken in de drukste uren meer gebruik van het openbaar vervoer dan in andere tijdvakken. De toename na de invoering van de Studentenkaart is echter kleiner in de ochtendspits (+66% in 1991, +76% in 1992) dan gemiddeld over alle tijdvakken (+83% in 1991, +93% in 1992). Studenten zijn na de invoering van de kaart relatief meer in de minder drukke uren gaan reizen. 2 Figuur 4.3 0V-Verplaatsingen per tijdvak - per persoon per dag - 1.5 1 0.5 0 0-5 5-7 7-9 9-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-24 tijdvak 1990901991 1992J Bron: HCG 1993 HAGUE CONSULTING GROUP 18 048/8/EPK

4.4 Verandering in het openbaar vervoer gebruik per dag van de week De groei van het openbaar vervoer gebruik onder studenten is niet evenredig verdeeld over de dagen van de week. In Figuur 4.4 is te zien op welke dagen de studenten de meeste verplaatsingen maken, voor en na de invoering van de Studentenkaart. Op zaterdag en zondag worden minder openbaar vervoer verplaatsingen gemaakt dan op werkdagen. De procentuele toename in 1991 is echter het sterkst op zaterdag (+126%) en zondag (+104%). Voor alle dagen van de week samen is de toename in 1991 gemiddeld 83%. In 1992 is het beeld iets anders. De aantallen openbaar vervoer verplaatsingen in het weekend zijn dan iets terug gelopen, terwijl voor de maandag en de donderdag de groei verder is voortgezet. Op de vrijdag is in totale omvang geen toename in het aantal openbaar vervoer verplaatsingen te constateren, maar er is wel sprak van een toename per persoon per dag. De sterkste groei wordt voor 1992 dan ook op deze dagen aangetroffen: +110% voor de maandag en +124% voor de donderdag. Figuur 4.4 0V-Verplaatsingen per dagsoort - per persoon per dag - 1.5 1kal 00 1 WA 11H II 0.5 ma d wo do vr za zo dag van de week Bron: HG 1993 L 1990 1991 LIII 1992 HAGUE CONSULTING GROUP 19 04818/EPK

5 Veranderingen in het aantal reizigerskilometers met de trein 5.1 Berekening van de treinkilometers Het aantal kilometers dat de studenten met de trein afleggen is als volgt berekend. In de rittenboekjes dienden de studenten, bij iedere verplaatsing waarbij de trein gebruikt werd, het eerste NS station waar zij instapten en het laatste NS station waar zij uitstapten te noteren. Met behulp van gegevens over de afstanden tussen alle Nederlandse stations, zoals ook de NS deze hanteert, is vervolgens voor iedere verplaatsing waar de trein in voorkomt het aantal met de trein gereden kilometers afgeleid. In dit rapport wordt dit het aantal 'reizigerskilometers met de trein', of korter, het aantal 'treinkilometers' genoemd. Treinkilometers zijn berekend voor iedere verplaatsing met een treinreis, ongeacht of de trein nu hoofdvervoerwijze is of niet. Bij sommige verplaatsingen (4% in 1990, 2% in 1991, 1% in 1992) waren niet alle twee de stations ingevuld. Deze verplaatsingen konden niet meegeteld worden in de berekening van de treinkilometers. 5.2 Verandering in het totaal aantal treinkilometers Het aantal treinkilometers per student per week is tussen november 1990 en november 1991 met 97% gestegen, en tussen 1990 en 1992 met 114%. Deze toenamen zijn groter dan de 57% resp. 77% waarmee het aantal treinreizen is gegroeid (zie 4.2). De gemiddelde afstand per treinreis is dus tussen 1990 en 1991 gestegen met 25%, en tussen 1990 en 1992 met 21%. 5.3 Verandering in het aantal treinkilometers per tijdvak In Figuur 5.1 is te zien hoe de treinkilometers die de studenten afleggen, voor en na de invoering van de kaart, verdeeld zijn over de tijdvakken van de dag. Net als bij de verplaatsingen is hier te zien dat studenten in de spitsperioden meer reizen dan in de daluren. De groei na de invoering van de OV-Studentenkaart is echter het sterkst in de minder drukke tijdvakken. De toename in het tijdvak 16-18 uur is met 60% (1991) resp. 62% (1992) relatief klein. In de ochtendspits is de groei in 1991 80%, terwijl de toename over de hele dag 97% is voor dat jaar. Voor 1992 is de groei in de ochtendspits ongeveer gelijk aan de gemiddelde groei over alle tijdvakken (7-9 uur 117%, alle tijdvakken 114%). In Figuur 5.2 zijn de groeipercentages per tijdvak uitgezet. HAGUE CONSULTING GROUP 20 04818/EPK

Figuur 5.1 Treinkilometers per tijdvak - per persoon per dag - 6 5 4 3 2 1 0 D-5 5-7 7-9 9-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-24 tijdvak 1990 1991 :L3 1992 Bron: HCG 1993 Figuur 5.2 Groei in treinkilometers per tijdvak ten opzichte van 1990 200-150 100 iiui!.0 50 F111 1 T t II iii,, I ll 0-5 5-7 7-9 9-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-24 tijdvak 1991 M 1992 Bron: HCG 1993 HAGUE CONSULTING GROUP 21 048/8/EPK

5.4 Verandering in het aantal treinkilometers per dag van de week De verschillen tussen de dagen in het aantal treinkilometers, afgelegd door de studenten, zijn vrij gering. Dit is ook te zien in Figuur 5.3. De vrijdag komt in 1990 hoger uit dan het gemiddelde en de zaterdag lager. De zaterdag loopt na de invoering van de Studentenkaart de achterstand snel in. De groei van het aantal treinkilometers op zaterdag (+360% van 1990 op 1991, en +288% van 1990 op 1992) is namelijk een veelvoud van de groei op de andere dagen (tussen de +50% en +110%). Ook in absolute aantallen is de toename op de zaterdag de grootste. De groei op zondag (rond de +110% in 1991 en 1992) bevindt zich ongeveer op het niveau van het gemiddelde. Figuur 5.3 Treinkilometers per dagsoort - per persoon per dag - 40 di WO do vr za dag van de week zo Bron: HCG 1993 HAGUE CONSULTING GROUP 22 04818/EPK

6 Veranderingen in het rijbewijs-, auto- en fietsbezit 6.1 Veranderingen in het rijbewijsbezit Het percentage studenten in de doelgroep dat een rijbewijs bezit is tussen november 1990 en november 1991 ongeveer gelijk gebleven (resp. 58% en 59%). In november 1992 is dit percentage echter wat gedaald (tot 54%). Uit analyses per deelgroep is gebleken dat de daling optreedt bij studenten van alle onderwijstypen. Verder blijkt dat de daling vooral wordt veroorzaakt door een verminderd rijbewijsbezit onder de eerstejaars studenten. Bij de ouderejaars studenten, die al met hun studie gestart waren voordat de Studentenkaart werd ingevoerd, is geen verandering in het rijbewijsbezit geconstateerd. Dit kan ook worden afgeleid uit Figuur 6.1 waarin het rijbewijsbezit per leeftijd is weergegeven: het zijn vooral de 18 en 19 jarige studenten waar het rijbewijsbezit is teruggelopen. 100 Figuur 6.1 Rijbewijsbezit per leeftijd 75 50 25 / / 0 18 19 20 21 22 23 24 25 26 leeftijd Bron: HCG 1993 H1990 + 1991 " 1992 HAGUE CONSULTING GROUP 23 04818/EPK

6.2 Veranderingen in het autobezit In november 1990 was 13% van de studenten eigenaarvan een auto. In november 1991 was dit 10%, in november 1992 8%. Net als bij het rijbewijsbezit is hier dus sprake van een vermindering sinds de invoering van de Studentenkaart. In Figuur 6.2 is het autobezit de drie metingen uitgezet tegen de leeftijd van de student. Uit de grafiek kan geconcludeerd worden dat de daling van het autobezit onder studenten van alle leeftijden voorkomt. Ook het aandeel studenten dat aangeeft gewoonlijk over een auto te kunnen beschikken is afgenomen: van 27% in 1990 via 24% in 1991 naar 20% in 1992. Figuur 6.2 Autobezit per leeftijd % 100 75 50 25 Ii 18 leeftijd 1990 1991-1992 Bron: HCG 1993 HAGUE CONSULTING GROUP 24 048/8/EPK

6.3 Veranderingen in het bezit van fietsen en bromfietsen Zowel voor de invoering van de Studentenkaart als erna is het aandeel van studenten met een fiets of bromfiets rond de 93%. Het (brom)fietsbezit varieert niet of nauwelijks met de leeftijd in de categorie 19-25 jaar (zie ook Figuur 6.3). Dus noch het ouder worden van de studenten, noch het verstrekken van de 0V- Studentenkaart heeft een duidelijke invloed gehad op het bezit van fietsen en bromfietsen. De eerder geconstateerde afname van het (brom)fietsgebruik gaat niet gepaard met een afname van het bezit. Figuur 6.3 Fietsbezit leeftijd % 100 -t--- 75 50 25 0'- 18 19 20 21 22 23 24 25 26 leeftijd Bron: HCG 1993 1990 + 1991 1992 HAGUE CONSULTING GROUP 25 048/8/EPK

7 Veranderingen in de verhouding thuiswonend versus uitwonend Het aandeel studenten dat zelfstandig woont was in november 1990 45%. Een jaar later (november 1991) is het 48%, en twee jaar later (november 1992) 49%. Dit is enkele procenten hoger dan het aandeel zelfstandig wonenden volgens de ongecorrigeerde gegevens van de IB, namelijk 46% in 1990 en 47% in 1991 en 1992). Ook hier geldt dat het aandeel van uitwonenden stijgt met de leeftijd van de student. In Figuur 7.1 is het aandeel zelfstandig wonende studenten in de drie metingen uitgezet tegen de leeftijd. De geconstateerde netto toename blijkt vooral een gevolg te zijn van een gestegen aandeel uitwonende jonge studenten (18 en 19 jaar) en eerstejaars. Onder de wat oudere studenten (en vooral onder diegenen die al v5ir 1991 met hun studie gestart waren) is er echter een lichte afname van het aandeel uitwonenden. Bij beschouwing van de verschillende onderwijstypen blijkt dat vooral bij de MBO studenten een stijging is opgetreden. % 100 Figuur 7.1 Zelfstandig wonen per leeftijd 75 50 25 18 19 20 21 22 23 24 25 26 leeftijd Bron: HCG 1993 1990 1991 1992 HAGUE CONSULTING GROUP 26 048/8/EPK

8 Vergelijking met eerdere onderzoeksresultaten en conclusies In dit rapport zijn de resultaten beschreven van een onderzoek naar de effecten van de Studentenkaart voor de totale studentenpopulatie, en gemeten over de periode 1990 tot en met 1992. Deze kunnen worden vergeleken met de eerder gevonden en in het eerder verschenen rapport van het Directoraat-Generaal voor het Vervoer4 beschreven effecten. Die betroffen slechts een deelgroep van de studenten (circa 70%), en hadden betrekking op de periode 1990-1991. De belangrijkste overeenkomsten in de geconstateerde uitkomsten zijn hieronder weergegeven: de totale mobiliteit van de studenten, gemeten in het gemiddeld aantal gemaakte verplaatsingen per student per dag, is na de invoering van de Studentenkaart niet toegenomen. Er is in beide onderzoeken zelfs sprake van een licht dalende tendens. de verschuivingen van de aantallen verplaatsingen naar tijd van de dag of dag van de week zijn in beide onderzoeken gering. het openbaar vervoergebruik door de studenten is in beide onderzoeken aanzienlijk gestegen: het aandeel openbaar vervoer in de modaisplit is gestegen van circa 20% naar 35 tot 40%. deze toename in het openbaar vervoergebruik is in beide onderzoeken vooral ten koste gegaan van de fiets en in mindere mate van de auto. de toename in het openbaar vervoergebruik, zowel gemeten in aantal verplaatsingen als in aantal reizen, is in beide onderzoeken relatief het sterkst geweest bij het stadsvervoer, en relatief het minst sterk bij de trein. Het streekvervoer neemt een middenpositie in. de toename van het openbaar vervoergebruik, zowel gemeten in aantal verplaatsingen als in aantal reizen, is in beide onderzoeken in de ochtendspitsuren (7-9 uur) minder sterk geweest dan gemiddeld over de gehele dag. het aantal afgelegde kilometers per trein is in beide onderzoeken aanzienlijk gestegen, en de sterkste groei is opgetreden op de zaterdag. Directoraat-Generaaj voor het Vervoer (1 990): Effecten van de OV-Studentenkaart op het verpaatsingsgedrag van studenten; DGV, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. HAGUE CONSULTING GROUP 27 04818/EPK

de groei in gereisde kilometers per trein is in beide onderzoeken bij de groep eerstejaars studenten, die direct bij aanvang van hun studie een Studentenkaart kregen, sterker geweest dan bij de ouderejaars studenten. Enkele verschillen in de uitkomsten van beide onderzoeken zijn: het bezit van rijbewijzen en auto's vertoont onder de totale studentenpopulatie en over de periode 1990-1992 een licht dalende tendens, terwijl bij het eerder uitgevoerde panelonderzoek (70% van de studenten, periode 1990-1991) geen veranderingen werden geconstateerd. het aandeel zelfstandig wonende studenten vertoont voor de gehele populatie een licht stijgende tendens. Deze lijkt te zijn samengesteld uit een stijging de jongere studenten, en een lichte daling bij de wat oudere studenten. Bij het eerder uitgevoerde onderzoek onder een meer beperkte doelgroep van studenten (panelonderzoek) werd een dalende tendens in het aantal zelfstandig wonende studenten geconstateerd. De geconstateerde verschillen duiden erop dat de effecten van de Studentenkaart bij nieuwe studenten, die meteen bij aanvang van hun studie een kaart kregen, in een aantal opzichten sterker zijn geweest dan de effecten bij studenten die tijdens hun studie de beschikking over de kaart kregen. De volgende algemene conclusies kunnen worden getrokken op grond van de geconstateerde overeenkomsten en verschillen: nagenoeg alle eerder getrokken conclusies betreffende de effecten van de invoering van de Studentenkaart op het reisgedrag van de studenten worden door de hier gerapporteerde analyse bevestigd. De richting en de orde van grootte van de geconstateerde effecten is vrijwel steeds dezelfde. Wel bestaat de indruk dat de voor de gehele studentenpopulatie geconstateerde toename van het openbaar vervoergebruik over de periode 1990-1992 iets sterker is dan de toename die eerder werd geconstateerd voor een deelgroep van circa 70% van de studenten over de periode 1990-1991. bij enkele secundaire effecten (rijbewijs- en autobezit, aandeel zelfstandig wonenden) is er sprake van licht afwijkende uitkomsten. Daarbij dient te worden aangetekend dat de hier geconstateerde effecten in absolute zin gering zijn. HAGUE CONSULTING GROUP 28 048/8/EPK

BIJLAGE A Samenstelling begeleidingsgroep en projectleiding BEGELEIDINGSGROEP VAN HET ONDERZOEK R. van Baarle Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal voor het Vervoer Directie Personenvervoerbeleid G.H. Bosman Ministerie van Onderwijs en Wetenschappen Directie Studiefinancieringsbeleid Y.H.F. Cheung Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Afdeling Personenvervoer P. Jorritsma Projectbureau Integrale Verkeers- en Ve rvoe rsstu di es PROJECTLEIDING VAN HET ONDERZOEK E.P. Kroes Hague Consulting Group J. Wilbrink Veidkamp Marktonderzoek HAGUE CONSULTING GROUP i 048/8/EPK

BIJLAGE B Uitgevoerde bewerkingen op de gegevens B.1 Bewerking van de gegevens De gegevens die in dit onderzoek geanalyseerd worden zijn samengesteld uit de voor het panel onderzoek onder beursgerechtigde studenten en het cross-sectie onderzoek onder eerstejaars studenten verzamelde gegevens. De resultaten van eerder uitgevoerde afzonderlijke analyses zijn beschreven in het rapport van het Directoraat voor het vervoer en in een aantal technische rapporten. In de eerder uitgevoerde analyses is het effect van de invoering van de Studentenkaart op het reisgedrag van twee deelgroepen studenten onderzocht: enerzijds de WO-, HBO- en MBO- studenten die tijdens hun studie de beschikking kregen over een Studentenkaart, en anderzijds is het gedrag van de eerstejaars studenten die niet direct de beschikking over deze kaart hadden vergeleken met dat van eerstejaars studenten die direct bij aanvang van hun studie een Studentenkaart ontvingen. De gegevens zijn verzameld door een groot aantal studenten één of meer keer te benaderen en een vragenlijst voor te leggen waarin zij naast een aantal persoonsgegevens ook al hun verplaatsingen op drie opeenvolgende dagen noteerden. Welke groepen zijn benaderd? In 1990, voor invoering van de Studentenkaart, is een gestratificeerde steekproef getrokken uit de landelijke populatie van de studenten met studiefinanciering. Er is naar onderwijstype en grootte van de plaats waarin de onderwijsinstelling zich bevond gestratificeerd. De drie onderscheiden onderwijstypen waren WO, HBO en MBO, het onderscheid in onderwijsadressen betrof adressen in steden met meer dan 100.000 inwoners en in steden met minder dan 100.000 inwoners. In deze eerste meting zijn bovendien hoogsteklassers HBO en MBO uitgesloten van de steekproef. In 1991 zijn studenten die in 1990 gerespondeerd hadden en verdere medewerking hadden toegezegd opnieuw benaderd. Tegelijk is de bestaande steekproef aangevuld met een steekproef die voor een groot deel bestond uit studenten die in de eerste klas zaten of aangaven in hun eerste studiejaar te zijn (eerstejaars studenten). In 1992 is een analoge procedure gevolgd. Zowel de resterende oorspronkelijke panel studenten als de studenten van de verversing van 1991 werden opnieuw benaderd. Bovendien werd de steekproef opnieuw aangevuld met een steekproef van nu uitsluitend eerstejaars studenten. Op deze manier was er voor elke meting HAGUE CONSULTING GROUP ii 048/8/EPK

een set persoonsgegevens en set mobiliteitsgegevens. Tabel B.1 Omvang basis gegevens jaar studenten verplaatsingen 1990 3.618 34.631 1991 3.836 36.073 1992 2.638 23.926 Het doel van het hier gerapporteerde onderzoek is het bepalen van het effect van de invoering van de Studentenkaart op de mobiliteit van alle studenten met studiefinanciering. Dit is een uitgebreidere doelgroep dan in het oorspronkelijke evaluatie onderzoek. Binnen het panel ontbreken bijvoorbeeld in de eerste meting laatstejaars HBO en MBO studenten, en in alle metingen ontbreken studenten die een ander onderwijstype volgen dan WO, HBO of MBO (de zogenaamde 'overige' studenten). Deze ontbrekende groepen studenten dienen daarom eerst (bij benadering) aan de basisgegevens te worden toegevoegd. Van deze studenten zijn geen vergelijkbare gegevens verzameld in de jaren 1990, 1991 en 1992. Om de onderzoeksvragen van dit onderzoek te beantwoorden is er daarom voor gekozen deze studenten met behulp van bestaande gegevens te simuleren'. Simulatie van laatsteklassers van HBO en MBO Met behulp van welke groep studenten kunnen de laatsteklassers HBO en MBO (4e en 5e klassers) gesimuleerd worden? Zo'n groep zal zowel in persoons- als mobiliteitskenmerken zoveel mogelijk op de beoogde doelgroep moeten lijken. Voor het bepalen van een geschikte simulatiegroep zijn een aantal vergelijkingen uitgevoerd tussen de persoonskenmerken en de mobiliteitspatronen van bekende vécirlaatsteklassers (klas 3) en laatsteklassers (klas 4 en 5) in 1991 en 1992. Bij deze vergelijking zijn enerzijds persoonskenmerken betrokken, zoals de woonsituatie van de studenten (thuis of zelfstandig wonend), het autobezit en de autobeschikbaarheid. Uit deze vergelijking bleek dat de verschillen tussen voorlaatsteklassers en laatsteklassers in het HBO wat kleiner waren dan in het MBO, maar de groepen leken in grote mate op elkaar. Anderzijds is ook het mobiliteitspatroon vergeleken. Ook hier bleken de voorlaatste- en laatsteklassers van het HBO weinig van elkaar te verschillen. Bij het MBO waren de verschillen iets groter, waarbij vooral het aantal onderwijs gerelateerde verplaatsingen afnam bij de hogere klassen. Voor de andere motieven echter was het beeld in verplaatsingen en treinkilometers zeer vergelijkbaar. Op grond van deze analyse is gekozen om een groep voorlaatsteklassers (klas 3) in HBO en MBO uit 1990 een tweede maal in de gegevens op te nemen als pseudo-laatsteklassers, waarbij van de persoonsgegevens uitsluitend de klas met één jaar verhoogd is. In de onderstaande tabel worden de resultaten van de vergelijking nog eens op een rij HAGUE CONSULTING GROUP iii 048/8/EPK

gezet. Tabel B.2 Vergelijking HBO- en MBO véôrlaatstjaars (klas 3) met laatstejaars (klas 4+). kenmerk HBO-3 HBO-4 MBO-3 MBO-4 woont zelfstandig 58% 58% 25% 20% bezit auto 14% 17% 13% 20% auto is beschikbaar 29% 33% 35% 42% onopgehoogde verplaatsingen per persoon per dag Onderwijs gerelateerd 0,9 (28%) 0,9 (28%) 1,2 (37%) 0,8 (27%) Vrije Tijd 0,5 (15%) 0,5 (15%) 0,5 (17%) 0,6(20%) Bezoek 0,7 (22%) 0,7 (23%) 0,5 (17%) 0,5 (16%) opgehoogde treinkilometers Onderwijs gerelateerd 30% 31% 33% 31% Vrije Tijd 5% 8% 14% 15% Bezoek 34% 31% 26% 17% Simulatie van de groep "overige studenten" Ook voor de groep 'overige studenten (hierna af gekort met 0v-studenten) diende een geschikte simulatiegroep te worden bepaald. Op grond van enkele bekende kenmerken van de groep 0v-studenten zijn vergelijkingen uitgevoerd om zo'n groep te bepalen. De studenten zijn hierbij vergeleken op woonsituatie, omvang van de college periode, responskarakteristieken en kilometers per openbaar vervoer, in het bijzonder de treinkilometers. De groep 0v-studenten bestaat voor een groot deel uit voorlaatste en laatsteklassers van VWO en HAVO. Deze studenten wonen relatief weinig zelfstandig, bovendien maken zij relatief weinig kilometers met het openbaar vervoer. Deze kenmerken worden het best benaderd door de jongere beursgerechtigde MBO-studenten. Op grond van deze vergelijkin gen is gekozen om 18- en 1 9-jarige MBO studenten in de basisgegevens op te nemen als pseudo-overige studenten, waarbij geen van de persoonskenmerken zijn aangepast behalve een indicator voor het onderwijstype Overig. Op basis van de simulatie werden zes nieuwe basisbestanden met gegevens gecreëerd voor de analyse. De simulatie van de 0v-studenten betrof gemiddeld 11% van de bestaande studenten en de laatstejaars simulatie betrof 15% van de oorspronkelijke studenten in 1990. Per onderscheiden segment (naar onderwijstype en omvang van de onderwijsplaats) zijn de in tabel B.4 gegeven netto aantallen waarnemingen voor analyse beschikbaar. HAGUE CONSULTING GROUP iv 048!8/EPK

Tabel B.3 Vergelijking MBO-studenten en Overige studenten. kenmerk MBO MBO (1 8+1 9) Overige respons 30% 33% wonen zelfstandig 19% 16% 13% lespatroon 31 lesweken 31 lesweken 27 lesweken 3 tent. wkn*) 3 tent. wkn*) 3 tent. wkn*) openbaar vervoerkilometers per persoon per week trein 122 105 80 *) tent. wkn = tentamen weken B.2 Omvang studenten populatie Met behulp van de Informatiseringsbank (IB) is de omvang van de diverse onderscheiden studentenpopulaties in november 1990, 1991 en 1992 bepaald. Uit de door de IB geleverde aantallen bleek dat tussen 1991 en 1992 een wijziging in de categorisering tussen MBO en Overige onderwijstypen was geweest. Deze wijziging heeft betrekking op het Kort MBO (KMBO). Het KMBO werd in 1990 en 1991 tot de Overige typen gerekend, en in 1992 tot het MBO gerekend. Op basis van gegevens van de afdeling Studiefinanciering van het Ministerie van Onderwijs en Wetenschappen zijn de KMBO-studenten in 1992 voor dit onderzoek ingedeeld bij de Overige onderwijstypen. In tabel B.5 wordende geleverde (voor 1990, 1991 en 1992) en de gecorrigeerde populatie aantallen voor MBO en 0v in 1992 weergegeven. HAGUE CONSULTING GROUP v 048/8/EPK

Tabel B.4 Netto aantal waarnemingen per segment Segment eerste tweede derde meting meting meting Persoonsgegevens - WO> 100.000 mw. 667 735 546 - WO < 100.000 mw. 734 788 567 - HBO> 100.000 mw. 847 728 513 - HBO < 100.000 mw. 954 759 518 - MBO> 100.000 mw. 584 401 246 - MBO < 100.000 mw. 614 425 248-0v> 100.000 mw. 245 115 52-0v < 100.000 mw. 287 150 57 Totaal aantal personen 4932 4101 2747 Verp/aatsingsgegevens - WO> 100.000 mw. 6209 6633 4808 - WO < 100.000 mw. 7797 8192 5764 - HBO> 100.000 mw. 7882 6664 4554 - HBO < 100.000 mw. 9035 7052 4757 - MBO> 100.000 mw. 5273 3605 2049 - MBO < 100.000 mnw. 5813 3927 1994-0v> 100.000 mw. 2161 919 425-0v < 100.000 mw. 2694 1331 423 Totaal aantal personen 46864 38323 24774 HAGUE CONSULTING GROUP vi 048/8/EPK

Tabel B.5 Omvang studentenpopulatie per segment Segment eerste tweede derde meting meting meting Popula tieomvang IB - WO> 100.000 mw. 125.563 128.933 129.655 - WO < 100.000 mw. 17.964 18.123 18.029 - HBO> 100.000 mw. 113.057 121.324 125.404 - HBO < 100.000 mw. 63.517 67.038 69.723 - MBO> 100.000 mw. 81.739 84.811 91.121 - MBO < 100.000 mw. 87.253 86.354 92.493-0v> 100.000 mw. 25.188 26.276 20.334-0v < 100.000 mw. 37.333 36.423 28.912 Totaal 551.614 569.282 575.671 Gecorrigeerde populatieomvang - WO> 100.000 mw. 125.563 128.933 129.655 - WO < 100.000 mw. 17.964 18.123 18.029 - HBO> 100.000 mw. 113.057 121.324 125.404 - HBO < 100.000 mw. 63.517 67.038 69.723 - MBO > 100.000 inw. 81.739 84.811 83.101 - MBO < 100.000 mw. 87.253 86.354 81.726-0v> 100.000 mw. 25.188 26.276 28.445-0v < 100.000 mw. 37.333 36.423 39.679 Totaal 551.614 569.282 575.671 De in de gecorrigeerde populatiecijfers geconstateerde afname in MBO-studenten in 1992 en toename bij de 0v-studenten is in dezelfde mate terug te vinden in de statistieken van het Ministerie van O&W. De resultaten in dit rapport zijn gebaseerd op de gecorrigeerde populatietotalen. De totale omvang van de beu rsgerechtigde studenten populatie vertoont een groei van 3,2% in 1991 en 4,3% in 1992 ten opzichte van 1990. In de bespreking van de resultaten worden de belangrijkste mobiliteitskenmerken per persoon per dag weergegeven, waarmee direct de autonome groei van de mobiliteit ten gevolge van de toename in de populatie verwijderd wordt. HAGUE CONSULTING GROUP vii 048/8/EPK

BIJLAGE C Controles op paneleffecten Bij het werken met een panel bestaat er de mogelijkheid dat zogenaamde paneleffecten optreden. Door het drie dagen achtereen in moeten vullen van een lijst met vragen bestaat de kans dat mensen in de loop van die drie dagen minder nauwkeurig worden, en door drie jaar achtereen te worden benaderd bestaat eveneens de kans op een verminderd enthousiasme voor het onderzoek. Bij een onderzoek met rittenboekjes blijkt dit bijvoorbeeld uit het noteren van minder verplaatsingen in de loop van de drie onderzoeksdagen, en in de loop van de drie metingen. Het mogelijk optreden van (een van) deze verschijnselen is onderzocht door het gemiddeld aantal gerapporteerde verplaatsingen per persoon per dag in de verschillende metingen en op de verschillende meetdagen te vergelijken. Resultaat van deze vergelijking is opgenomen in figuur 1 (op de volgende pagina) en in tabel cl. Tabel Cl Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag Dagi Dag2 Dag3 Metingl 3,28 3,29 3,26 Meting2 3,30 3,26 3,26 Meting3 3,13 3,19 3,04 Van een paneleffect in de eerste betekenis, binnen de verschillende metingen en tussen de verschillende meetdagen, is geen sprake. In alle metingen is het aantal gemelde verplaatsingen per persoon per dag op de verschillende meetdagen ongeveer gelijk. Op het eerste gezicht lijkt het dat een paneleffect tussen de metingen wel optreedt. Het aantal gerapporteerde verplaatsingen per persoon per dag is de derde meting is ongeveer 5% lager dan in de eerste twee metingen. Echter, indien dezelfde vergelijking wordt gemaakt voor de eerstejaars studenten, die in de tweede resp. derde meting voor het eerste werden benaderd, blijkt dat het gerapporteerde aantal verplaatsingen per persoon per dag in de derde meting ook bij de eerstejaars een stuk lager is dan in de metingen 1 en 2. Er treedt een daling op van 3,11 naar 2,96, of wel 5%. Deze daling is even groot als bij het panel. Hieruit kan worden geconcludeerd dat ook tussen de metingen geen paneleffect zichtbaar is. HAGUE CONSULTING GROUP viii 048/8/EPK

FIGUUR 1: AANTAL VERpLAATSINGEN PER PERSOON EN PER DAG VOOR DE VERSCHILLENDE METINGEN Verplaatsingen per persoon per dag Uitgezet per opeenvolgende invuldag 3.5 3 có 2.5 1.5 1 0.5 0 dagi dag2 dag3 Volgdag - Meting 1 1 Meting 2 < Meting 3 HAGUE CONSULTING GROUP ix 048/8/EPK

Hague Consulting Group bv Surinamestraat 4 2585GJ Den Haag The Netherlands Telephone (070) 346 94 26 Telefax (070) 3464420