01 Blauw-bord varen samen va ttende rapportage In opdracht van Rijkswaterstaat, Directie Oost-Nederland KLUYTENAAR nautisch adviesburo Rotterdam, 22januari 1996 Auteur: P.A. Kluytenaar Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bureau Dokumentatie Postbus 1031 3000 BA Rotterdam 08114
Blauw-bord varen, samenvattende rapportage 22januari_1996 Inhoud Koofdstuk Pag. Samenvatting 1 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen iv iv V I. Inleiding 1 1.1 Context 1 1.2 Blauw bord onderzoeken 2 1.3 Afbakening en terminologie 3 2. Relevante parameters en ervaringen 4 2.1 Parameters 4 2.2 &varingen en meningen 4 2.3 Zichtbaarheid 5 3. Verkeerssimulaties 6 3.1 Onderzoeksopzet 6 3.2 Resultaten 6 Scheepvaartwaarnemingen 11 4.1 Inleiding 11 4.2 Bevindingen 11 Ongevalsanaiyse 13 5.1 Inleiding 13 5.2 Uitkomsten 14 REftRUNTI[S 16 O(OA Peter Kluytenaar nautisch advies
Samenvatting Op een aantal Nederlandse rivieren, waaronder de Waal, is het opvarende schepen toegestaan om op de verkeerde helft van het vaarwater - de verkeerde wal - te varen en afvarende schepen 'stuurboord op stuurboord' te ontmoeten. De schepen moeten dit voornemen aangeven door het tonen van een blauw bord met een knipperlicht. Het blauw bord varen of 'het verkeerde wal va- ren' is in het verleden tot stand gekomen om de toenmalige schepen met weinig motorvermogen optimaal gebruik te laten ma- ken van het stromingspatroon op de rivier. figuur 1 Blauw bord Omdat voor het merendeel van de huidige vloot het vanuit het oogpunt van zwak motorvermogen niet meer nodig is, is de blauw bord regel al eerder onderwerp van discussie geweest. in het rapport 'Toekomstvisie Waal hoofdtransportas' [1] wordt het afschaffen van de blauw bord-mogelijkheid geopperd als mogelijke oplossing, daar waar bij knelpunten infrastructurele maatregelen onvoldoende soelaas bieden. Dit was aanleiding om een onderzoek naar de effecten van de blauw bord regel uit te voeren. Uit interviews en uit waarnemingen in de praktijk blijkt dat er ook heden ten dagen op de Waal in ruime mate gebruik gemaakt wordt van de blauw bord regel. Enerzijds is dat om in bochten een stukje reistijdver - korting te realiseren. Anderzijds is dat om oplopen veiliger en vlotter te laten verlopen. Het blauw bord gebruik blijkt niet beperkt tot klei- ne motorschepen met weinig ve-- mogen. Ook containerschepen en duweenheden - waaronder ook vier- baksduweenheden - met ruim mo- NOPMML Ttv¼JE1IN / / \ Z \ 8LAUW-ORQ ctmoetet4 Figuur2 Blauw bord gebruik /n een rechter- bocht torvermogen maken in grote getale gebruik van de blauw bord-mogelijkheid. ' Peter Kluytenaar nautisch advies
Verkeerssimulaties laten zien dat een vermindering van de vaargeulbreedte resp. een toename van de verkeersintensiteit een beduidend groter effect hebben op de vlotheid van het verkeer dan de blauw bord regel. Alleen in combinatie met een extreme toename van de verkeersintensiteit is er sprake van een negatief effect van de blauw bord regel op de vlotheid. De verkeerssimulaties geven ook aan dat blauw bord varen bij een nevenvaarwater mits de beide overloopgebieden voldoende groot zijn, een goed alternatief is. en analyse van de scheepvaartongevallen op de Waal in recente jaren geeft aan dat in de rechterbochten de blauw bord-mogelijkheid de veiligheid [ vergroot, 4 t Weliswaar ontstaan er met name door misverstanden ongevallen door het bestaan van de blauw bord regel. De blauw bord regel voorkomt echter ook ongevallen, hoofdzakelijk doordat de onderlinge afstand tijdens oploopmanoeuvres vergroot kan worden. In rechterbochten worden daarmee veel ongevallen voorkomen. Op de figuur3 Blauw bord gebruik hij op/open rechte vaarweggedeelten is het ai- tal ongevallen, dat voorkomen wordt door de mogelijkheid om verkeerde wal te varen, ongeveer gelijk aan het aantal ongevallen dat door de blauw bord regel wordt veroorzaakt Over de hele vaarweg gerekend verhoogt de blauw bord regel zodoende de veiligheid. Tijdens slecht zicht is in Nederland het gebruik van de blauw bord-mogelijkheid niet toegestaan. Bij de analyse zijn ook ongevallen tijdens slecht zicht beschouwd aangezien ongevallen door eventuele overtredingen van dit verbod toe te rekenen zijn aan het bestaan van de blauw bord-mogelijkheid. De analyse geeft echter aan dat slechts een gering aantal van de ongevallen tijdens slecht zicht aan het gebruik of het bestaan van de blauw bord regel is toe te schrijven. Overigens blijkt uit de analyse dat zowel bij schippers als bij verbalisanten onduidelijkheid bestaat over bij welke zichtafstand er sprake is van 'slecht zicht'. NB: Onderzocht is een nevenvaarwater aan de linkeroever en op een rechtstand. Ø Peter Kluytenaar nautisch advies
Voor het blauw bord varen moet de vaarweg overgestoken worden. 0 ongevallen die tijdens of door dit oversteken ontstaan, zullen in het algemeen kop-op-kop of kop-flank aanvaringen betreffen. Ondanks de vaak relatief zware schade is de relevantie van de ongevallen, die tijdens het bedoelde oversteken plaatsvinden, gering: De betreffende ongevallen zijn beperkt in aantal en blijken bij nadere analyse niet of niet uitsluitend het gevolg te zijn van het bestaan van de blauw bord regel. 2, De ongevallen die door het blauw bord gebruik ontstaan, hangen doorgaans samen met misverstanden. liet is te verwachten dat deze ongevallen deels terug te dringen zijn door een verbeterde zichtbaarheid van het blauwe bord en/of het knipperlicht Onder andere gezien de resultaten van verkeerssimulaties is te verwachten dat de blauw bord regel de scheepvaart vooralsnog meer voordelen dan nadelen zal opleveren. fiuur 4 Overlopen naar de verkeerde wal In het geval de verkeersintensiteit veel sterker stijgt dan nu verwacht wordt, dan is het waarschijnlijk dat - ook zonder overheidsingrijpen - het gebruik van de blauw bordmogelijkheid vanzelf verdwijnt: Door de drukte lukt het op een gegeven moment niet meer om van de ene naar de ander wal over te lopen. Peter Kluytenaar nautisch advies
Blauw-bord varen, samenvattende rapportage 22 januari 1996 Conclusies en aanbevelingen Conclusies c De blauw bord regel geeft de mogelijkheid om de door het overige verkeer opengelaten 'gaten' op de rivier op te vullen en blijkt een positief effect te hebben op zowel de veiligheid als de vlotheid van het scheepvaartverkeer op de Waal. Blauw bord varen bij een nevenvaarwater blijkt een goed alternatief, mits de beide overloopgebieden voldoende groot zijn. ' De invloed van de blauw bord regel op de veiligheid en de vlotheid van het scheepvaartverkeer op de rivier is overigens klein ten opzichte van bijvoorbeeld het effect van de vaargeulbreedte en de verkeersintensiteit. ' In het geval van een extreme toename van de verkeersintensiteit zal naar verwachting het blauw bord gebruik vanzelf verdwijnen. ' liet verdwijnen van de blauw bord regel biedt evenwel geen oplossing voor die knelpunten op de Waal waar de streefbreedte niet gerealiseerd kan worden. ' De bestaande regel waarbij tijdens slecht zicht stuurboordswal gehouden moet worden (RPR/BPR art. 6.30), moet gehandhaafd blijven. > Uit de ongevalsanalyse wordt duidelijk dat het noch voor verbalisanten, noch voor schippers duidelijk is wanneer er sprake is van slecht zicht. liet netto effect van de blauw bord regel op de veiligheid is positief. De ongevallen die desondanks aan de blauw bord regel toe te schrijven zijn, zijn vermoedelijk in belangrijke mate te voorkomen door een verbeterde zichtbaarheid van het blauwe bord resp. het knipperlicht. Peter Kluytenaar nautisch advies IV
AanbeveJin,en t> Gezien het positieve effect van als de vlotheid is er geen aanleiding om nu of in de naaste toekomst de blauw bord regel af te schaffen. Bij belangrijke veranderingen in het verkeersbeeld verdient het aanbeveling opnieuw onderzoek uit te voeren en voor- en nadelen tegen elkaar af te wegen. t> De bevindingen van de ongevalsanalyse pleiten voor een nadere definitie in de reglementen van de term slecht zicht in het kader van het verplicht stuurboordswal houden. In aansluiting op de tijdens radarvaart gebruikelijke radarbereiken lijkt een zichtafstand van omstreeks 1000 m voor de hand te liggen. [en zichtgrens in deze orde zal voor een belangrijk deel het argument van onduidelijkheid over de zichtafstand tijdens wisselend zicht wegnemen, terwijl tevens onnauwkeurigheden in de schatting van de actuele zichtafstand van minder belang zijn, dan wanneer de grens lager wordt gelegd. t> liet verdient aanbeveling de zichtbaarheid van het blauwe bord resp. het knipperlicht te verbeteren. Te denken valt aan het toepassen van een zgn. xenon flash licht. Peter Kiuytenaar nautisch advies V
t InIeidin 1.1 Context Toekomstvisie Waal De Waal is Nederlands belangrijkste binnenvaart vaarweg en van bijzonder belang voor de bereikbaarheid van Rotterdam en de positie van Nederland als transport- en distributieland. In het rapport 'Toekomstvisie Waal hoofdtransportas' ij is een visie gegeven om de Waal ook in de toekomst de functie van hoofdtransportas te kunnen laten vervullen. liet rapport geeft een aantal maatregelen voor een betere bevaarbaarheid nu en in de toekomst. De maatregelen beogen allereerst verbetering van de bevaarbare breedte vaarwegdiepte op een aantal knelpunten. Op een aantal plaatsen zijn echter voor een veilige en vlotte vaart aanvullend verkeerskundige maatregelen noodzakelijk. Een mogelijke verkeerskundige maatregel is het instellen of aanpassen van de verkeersregels. Hierbij wordt o.a. gedacht aan het (selectief) verbieden blauw bord te varen. Historie Het blauwe bord varen of 'het verkeerde wal varen' is in het verleden tot stand gekomen om de toenmalige schepen met weinig motorvermogen optimaal gebruik te laten maken van het stromingspatroon op de rivier. Voor het merendeel van de huidige vloot is het vanuit het oogpunt van zwak motorvermogen niet meer nodig. Voor- en nadelen Door gebruik te maken van het principe van blauwe bord varen wordt in bochten enerzijds een - iets - kortere weg gevolgd en anderzijds de sterkste stroom vermeden. De eventueel behaalde reistijdwinst is weliswaar voor individuele schepen beperkt, maar in zijn totaal aanzienlijk omdat er op grote schaal van het blauw bord gebruik gemaakt wordt. Bovendien kan door de gebruikers soepel worden geanticipeerd op bepaalde verkeerssituaties zoals bij ontmoetingen tijdens het voorbijlopen van een derde schip en het invoegen bij lastige uitvaarten. Dit is op de Waal het geval bij sluis St. Ptndries, het Amsterdam-Rijnkanaal bij Tiel en het Maas-Waalkanaal bij Nijmegen. Ook kan de tijdsduur van oploopmanoeuvres bekort worden. Daar tegenover staat het feit, dat ten gevolge van het overlopen kruisende koersen ontstaan met, en de mogelijkheid van verwarring over het al of niet voeren van blauw bord. Ook is te verwachten dat een ongeval bij het gebruik van blauw bord in veel gevallen de e'n of andere vorm van een kop-kop, resp. kop-flank aanvaring zal hebben met Peter Kluytenaar nautisch advies
ernstige schade als gevolg. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld kop-kont aanvaringen waarbij de schade vaak beperkt blijft. Discussie Bij het betrokken bedrijfsleven zijn er grote verschillen van inzicht over het nut van het blauw bord varen. Door een deel van de gebruikers wordt aangedrongen op rechtsvaart, dat wil zeggen verplicht stuurboordswal houden zoals nu al geldt bij slecht zicht en het afschaffen van de mogelijkheid om de andere oever te kiezen. Het verkeersbeeld wordt hierdoor regelmatiger en overzichtelijker. Een ander deel van de gebruikers wil het blauw bord varen handhaven, met name omdat daardoor het voorbijlopen minder moeilijk wordt, resp. minder tijd in beslag neemt en de vaarweg zodoende optimaal gebruikt kan worden. Ook in Duitsland is het gebruik van het blauw bord in discussie. Sedert 1975 is bij wijze van 'proef op de Duitse Rijn van kmr 769 tot 857 het bakboord op bakboord ontmoeten verplicht gesteld (Geregelte Begegnung). Uitbreiding van de 'Geregelte Begegnung' naar andere delen van de Duitse Rijn is op dit moment in discussie. Onderzoek Gezien de belangen die bij het blauw bord varen een rol spelen zal, voordat blauw bord varen op de Waal of op een bepaald traject afgeschaft wordt, goed moeten worden nagegaan of de voordelen van deze maatregel wel in voldoende mate opwegen tegen de nadelen en of er uitzonderingen gewenst zijn. In [1] is dan ook aangegeven dat er een uitgebreid onderzoek zal plaats vinden naar zowel de voor als de nadelen van een degelijke maatregel. Ten behoeve van Waal dient het onderzoek duidelijk inzicht te geven bf en op welke trajecten het afschaffen van het blauwe bord varen eventueel een zinvolle bijdrage zou leveren aan de veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer en welke (eventuele) uitzonderingen daarop zouden gelden. 12 Blauw bord onderzoeken Naar aanleiding van de conclusies van [i] zijn intussen een aantal deelonderzoeken met betrekking tot het blauw bord varen uitgevoerd en gerapporteerd: i [en beperkt onderzoek naar de relevante aspecten van het blauw bord varen of het verbieden ervan L21. ii. [en studie naar beschikbare informatie aan de hand van de beschikbare literatuur en een onderzoek naar de Duitse ervaringen {z}. Peter Kluytenaar nautisch advies 2
iii [en onderzoek naar de effecten van de blauw bord regel op de verkeersafwikkeling met het verkeerssimulatiemodel SIMDAS [3] & [4]. Scheepvaartwaarnemingen langs de Waal [5]. [en analyse van scheepvaartongevallen die verband houden met de blauw bord regel [6J In het navolgende rapport worden de voornoemde deelonderzoeken samengevat en met elkaar in verband gebracht. De aan het licht gekomen aspecten van blauw bord varen worden gerecapituleerd en tegen elkaar afgewogen. Verder geeft het de resultaten van enkele aanvullende analyses. 1.3 Afbakening en termindogie De uitgevoerde onderzoeken betreffen het gebruik van het blauw bord tijdens de doorgaande vaart. liet gebruik van het blauw bord bij het invaren van havens of aanleggen aan een tegenoverliggende oever is niet beschouwd. In het rapport wordt bij de aanduiding van de oever, richting van een bocht, ed regelmatig de met name in de Rijnvaart gebruikelijke conventie, gebruikt Deze conventie houdt in dat de 'rechter oever' stroomafwaarts gezien aan de rechter hand ligt. (en rechter bocht is volgens deze terminologie voor de afvaart naar stuurboord en voor de opvaart naar bakboord. Wanneer in het rapport een oever of een bocht aangeduid wordt met de termen rechts en links dan moet dit gezien worden in de hiervoor genoemde conventie. Ø Peter Kluytenaar nautisch advies 3
2. Relevante parameters en ervaringen 21 Parameters Uit interviews met binnenschippers en -kapiteins blijken bij de keuze om blauw bord te varen met name de volgende parameters een rol te spelen. Ngemeen: richting van bocht bocht naar rechts bocht naar links rivierstand hoog water laag water lokale waterstand 'diepe' binnenbocht ondiepe binnenbocht Bij oplopen: ; bij combinatie hij combinatie oploper: opgejopen oploper: opgelopen Schip: schip: scheepsafmetingen 'klein' 'groot' 'groot' 'klein» beladingsgraad I geladen geladen leeg leeg leeg geladen geladen leeg snelheidsverschil : 'klein' 'groot' In de praktijk is in veel gevallen sprake van zowel argumenten vc%r als tegen het op een bepaald moment overlopen naar de verkeerde wal. Hoe de keuze dan uitvalt, hangt dan af van factoren als de eigenschappen van het eigen schip, persoonhjke achtergrond, plaatselijke gebruiken, etc. Ook speelt de verkeersintensiteit een niet verwaarloosbare rol. 22 Ervaringen en meningen In de literatuur en door de beroepsgroep worden een aantal argumenten vr of tegen handhaving van het blauwe bord genoemd. De belangrijkste daarvan zijn: 2 In het geval van het oplopen van een klein schip door een groot duwstel, kan het zijn dat het opgelopen - kleine - schip naar de andere wal overloopt Peter Kluytenaar nautisch advies 4
De (vermeende) voor- en nadelen van blauw bord varen zijn ook in de Duitse vakpers uitgebreid beschreven. In het algemeen wordt het n en ander echter niet of nauwelijks onderbouwd. De Duitse Wasserschutzpolizei heeft enkele pogingen tot kwantificeren ondernomen aan de hand van ongevalscijfers. De interpretatie die aan deze cijfers gegeven is, staat echter ter discussie. Verder zijn er in Duitsland een beperkt aantal vergelijkende proefvaarten uitgevoerd om de effekten van blauw bord varen versus 'Geregelte 6egegnung' te meten. Bij de proeven is met name naar reisduur en brandstofverbruik gekeken. Het ging echter in alle gevallen maar om n reis (met twee schepen) en de proeven geven diffuse resultaten. In tegenstelling tot de diverse meningen over blauw bord bij goed zicht is het oordeel over het verplicht stuurboordswal houden tijdens slecht zicht op het Nederlandse deel van de Rijn tamelijk eensluidend. In het algemeen waardeert de beroepsgroep deze regel heel positief. 13 Zichtbaarheid [en terugkerende opmerking met betrekking tot het blauw bord gebruik is de beperkte zichtbaarheid van het blauwe bord, die aanleiding zou geven tot misverstanden. Op het Schuttevaer congres van 1995 werd in dit verband voorgesteld - overeenkomstig het gebruik op de Donau - het blauwe bord te vervangen door een zgn. Xenon-flash licht, dat een significant grotere zichtbaarheid heeft dan de nu gebruikte lichten. MOO Peter Kluytenaar nautisch advies
3. Verkeerssimulaties 31 Onderzoeksopzet Het is door de grote hoeveelheid parameters die bij blauw bord varen een rol spelen, heel moeilijk zo niet onmogelijk om in de praktijk de effecten van al of niet blauw bord varen op de vlotheid, de veiligheid en/ of de reisduur te meten. Daarnaast is het van belang inzicht te krijgen in dezelfde effecten bij toekomstige vlootsamenstellingen. Daarom is met behulp van het verkeerssimulatiemodel SIMDAS voor verschillende vaarwegconfiguraties en vaargeulbreedtes het gebruik van de blauw bord regel berekend. Daarbij is uitgegaan van verschillende vlootsamenstellingen en een viertal blauw bord scenario's. Behalve de mate waarin schepen gebruik maken van de blauw bord regel is ook gekeken naar de mogeujkheid om na een blauw bord manoeuvre weer terug te komen aan de eigen wal. Ook is het effect van de blauw bord regel op de veiligheid en op de reisduur onderzocht. De gesimuleerde vaarwegconfiguraties bestonden uit een rechterbocht, een rechtstand en een rechtstand met een versmalling. De simulaties zijn uitgevoerd met een verkeersaanbod 1990, een verkeersaanbod 2010 en een verkeersaanbod 2010 II. Het verkeersaanbod 2010 II stelt een vlootscenario voor dat aanneemt dat het aandeel van lichte lading - en daarmee het aandeel tweebaksduwstellen en containerschepen - sterk toeneemt. De in het onderzoek gehanteerde blauw bord scenario's variéren van een verbod op blauw bord naar de situatie waarbij alle schepen blauw bord gaan varen, wanneer dat opportuun is en het ook kan i.v.m. afvarend verkeer, overigens met uitzondering van de vier- en zesbaksduwstellen. 32 Resuttaten 321 Bocht Aandeel blauw bord De met SIMDAS gesimuleerde toekomstscenario's geven in de rechterbocht bij een toenemende verkeersintensiteit een afname van het blauw bord gebruik aan. Bij het aanbod van de vloot 2010 II vaart 17% minder schepen blauw bord dan in 1990. Anderzijds stijgt het aantal schepen dat niet binnen een redelijke termijn weer terug weet te komen naar de goede wal. In de toekomstscenario's is het blauw bord aandeel bij een vaargeulbreedte van 170 m iets Weiner dan bij een vaargeul van 150 m. Dit heeft mogelijk te maken met het feit dat het door een bredere geul moeilijker is om aan de verkeerde wal te komen. Peter Kluytenaar nautisch advies 6
Veiligheid De simulaties lijken een afnemende veiligheid ten gevolge van de blauw bord regel aan te geven [3]. Bij nadere beschouwing blijkt deze afname evenwel geheel verklaard te kunnen worden uit het onvoldoende gebruik maken van de beschikbare ruimte in SIMDAS en het niet meewegen van de voordelen van blauw bord gebruik bij oplopen en ontmoeten (zie [4]l. [en bredere vaargeul (170 m i.p.v. 150 m) heeft in alle gevallen een positief effect op de veiligheid. Reistijd liet 'afsnijden' van de bocht en de lagere stroomsnelheid in de binnenbocht levert bij een gemiddelde rivierafvoer voor een blauw bord varend schip in de opvaart ca. anderhalve minuut reistijdwinst op. Volgens de SIMDAS berekeningen hoeft de blauw bord regel, wat betreft de verkeersafwikkeling, geen gevolgen te hebben voor de reistijden en kunnen de schepen, die blauw bord gaan varen, optimaal profiteren van het stroomverschil. Volgens SIMDAS levert het blauw bord varen van de motorschepen bovendien een kleine reistijdwinst op voor de aan hun eigen wal varende duwstellen. De duwstellen hoeven door het blauw bord gebruik van de andere schepen minder vaak snelheid terug te nemen om opiopen mogelijk te maken. Door de blauw bord-mogelijkheid ligt de vaarbaan van afvarende schepen in een rechterbocht op of tegen de as van het vaarwater. Weliswaar profiteren deze schepen daardoor meer van de stroom, maar door de langere, af te leggen weg gaat dit effect weer verloren. 322 Rechtstand Aandeel blauw bord In tegenstelling tot bij de bocht groeit het blauw bord aandeel met het toenemende verkeersaanbod van de toekomstscenario's. Veiligheid De SIMDAS simulaties geven in alle gevallen een afnemende veiligheid met het toenemen van het verkeersaanbod, liet toelaten van blauw bord varen ten behoeve van het oplopen van schepen beinvloedt de vlotheid van de verkeersafwikkeling niet noemenswaardig. De veiligheid verandert ook weinig en wordt gedomineerd door zowel de breedte van de vaarweg als door de omvang en de samenstelling van de vloot. Øc Peter Kluytenaar nautisch advies
Reistijd Het blauw bord varen heeft een positieve invloed op de reistijd van de blauw bord varende schepen. De reistijd van de eigen wal varende duwstellen is echter langer dan in de situatie zonder blauw bord, doordat er aan de goede wal minder ruimte overblijft, waardoor de duwstellen onderling minder goed kunnen opioper. Voor de individuele schepen geldt echter dat de reistijdverlenging voor een duwstel groter is dan de reistijdverkorting voor een individueel motorschip. Omdat de motorschepen ruim in de meerderheid zijn, is er per saldo reistijdwinst. Blauw bord varen door tweebakkers heeft overigens een positieve uitwerking op de reistijd van de eigen wal varende duwstellen. 32.3 Rechtstand met versmalling liet scenario rechtstand met versmalling dient om het effect te onderzoeken van het blauw bord gebruik bij een aantakking van een nevenvaarwater, zoals bijvoorbeeld bij Weurt het geval is. De versmalling veronderstelt dat een deel van de vaarweg vrij gehouden wordt voor scheepvaart vanuit het nevenvaarwater. Aandeel blauw bord Ook in dit bijzondere geval van een rechtstand groeit het blauw bord aandeel met het toenemende verkeersaanbod van de toekomstscenario's. Wel wordt het met het toenemende verkeersaanbod steeds moeilijker om terug te komen naar de eigen wal. Veiligheid Volgens SIMDAS is het effect van de versmalling op de veiligheid verwaarloosbaar. Reistijd De conclusies met betrekking tot de reistijd zijn gelijk aan die voor de normale rechtstand. 32.4 Algemeen Aandeel blauw bord r blijkt een grote mate van overeenstemming tussen de resultaten van de SIN1DAS simulaties als het gaat over het aandeel van de schepen dat kiest voor blauw bord varen en de In de simdas simulaties varen vierbaksduwstelten geen verkeerde wat. Het is te verwachten dat ook het verkeerde wal varen van vierbakkers - zoals dat in de praktijk geconstateerd is - een positieve invloed heeft op de reistijd van de duwstellen die aan de goede wal blijven. Peter Kluytenaar nautisch advies
praktijk waarnemingen langs de Waal [5]. Overigens geven [2] en [5] aan dat bij hogere waterstanden ook door vierbaksduwstellen verkeerde wal gevaren wordt. Iets wat in SJMDAS niet gesimuleerd is. Vei/iheid De SIMDAS berekeningen geven op het eerste gezicht een lager veiligheidsniveau voor de blauw bord scenario's dan voor het scenario waarbij geen van de schepen blauw bord vaart [3]. Daarbij moet echter opgemerkt worden dat SIMDAS met betrekking tot veiligheid met name naar de Klasse V schepen kijkt. Zoals in [4] uiteengezet wordt, zet de afvaart in SIMDAS de ruimte van verkeerde wal varende schepen meer onder druk dan in werkelijkheid het geval is, terwijl in de door SIMDAS aangegeven veiligheid het effect dat de schepen (m.n. de grote duwstellen) die onder hun eigen wal blijven, meer ruimte krijgen, niet meegenomen wordt. Verder is de veiligheid en vlotheid in SINIDAS geen parameter bij de keuze van blauw bord. In de werkelijkheid mag verwacht worden dat schippers op het moment dat de verkeerde wal al druk bezet is, zich nog eens zullen bedenken voor ze overlopen naar de verkeerde wal. In [4] concludeert men dat, wanneer het voorgaande wel in beschouwing genomen wordt, er wat betreft de veiligheid, zoals die door SIMDAS berekend wordt, geen verschil is tussen wel of niet blauw bord gebruik. Aangezien de benadering van de veiligheid in SIMDAS eveneens geen rekening houdt met het verschil in veiligheidsbeleving van een blauw bord ontmoeting in een rechter bocht - waarbij de schepen van elkaar af driften - en een normale ontmoeting in een rechterbocht, waarbij de schepen naar elkaar toe driften, mag uiteindelijk een positief effect van het gebruik van de blauw bord regel worden verwacht. Reistijd In de SIMDAS simulaties blijkt in de huidige situatie en bij een beperkte toename van de vloot de blauw bord-mogelijkheid reistijdwinst op te leveren, die voor het individuele schip beperkt is, maar gesommeerd aanzienlijk is. Met het toenemen van het verkeersaanbod blijken er in de blauw bord scenario's problemen met oplopen te ontstaan: Schepen kunnen niet meer overlopen, maar een deel van de niet blauw bord schepen kan ook niet meer oplopen aan de eigen wal. liet effect is reistijdverlies doordat de vertraging vooral opgelopen wordt door snelle schepen, terwijl winst van het blauw bord varen behaald wordt door de langzame schepen. Door het snelheidsverschil kan een langzaam schip het blauw bord gebruik van meerdere snellere schepen verhinderen. In zo'n geval staat tegenover de tijdwinst van 66n langzaam schip het tijdverlies van een aantal snellere schepen. Ook hier geldt weer da -t in de werkelijkheid mag worden verwacht dat schip- Peter Kluytenaar nautisch advies 9
pers op het moment dat de verkeerde wal al druk bezet is, zich nog eens zullen bedenken voor ze overlopen naar de verkeerde wal. Nevenvaarwater Uit het oogpunt van zowel de motorschepen, de duwvaart als het kruisend verkeer lijkt blauw bord varen bij een nevenvaarwater mits de beide overloopgebieden voldoende groot zijn, een goed alternatief. Overlopen De grenzen van het blauw bord gebruik lijken bepaald te worden door de mogelijkheid om van de ene naar de andere wal over te lopen. Bij het toenemen van de verkeersintensiteit is dit steeds minder het geval. In het - extreme - scenario vloot 2010 II komt een aanzienlijk deel niet meer terug naar de eigen wal voordat de volgende bocht bereikt wordt. liet is te verwachten dat in die situatie het blauw bord gebruik sterk zal afnemen. NB: Onderzocht is een nevenvaarwater aan de Jinkeroever en op een rechtstand. lw Peter Kluytenaar nautisch advies 10
4. Scheepvaartwaarnemingen 4.1 JnIeidin De Adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft langs de Waal op een aantal locaties waarnemingen verricht om een beeld te krijgen van het huidige blauw bord gebruik onder verschillende omstandigheden. Op de verkeerspost Nijmegen zijn gedurende een bepaalde tijd tellingen door middel van een neuraal netwerk verricht De resultaten konden door onvddoende kwaliteit echter niet voor het project worden gebruikt. l'landmatige tellingen zijn uitgevoerd op de volgende locaties: 11 [riecorn 873.9-8740 redsterbocht 8.75-13.50 Nrjmegen 8834-8844 rechterbocht 955-1115 Rossin J 9255-921.0 rechterbocht i 9.50-11.15 Andelst 8945-8955 rechtstand 05-&75 Oo(ewaard 900.8-901.8 rechtstand 8.50-815 ) meter t.o.v. Lobith De leidraad bij de locatie en waterstand keuze van tellingen volgt de verwachting ten aanzien van het blauw bord gebruik, namelijk een frequent blauw bord gebruik in rechterbochten, op de rechtstanden blauw bord gebruik om oplopen te vergemakkelijken en bij een lage rivierstand minder blauw bord gebruik dan bij hoge(re) rivierstanden. 42 Bevindingen De waarnemingen laten het volgende zien: AIgemeen )et gebruik van blauw bord wordt niet beïnvloed door donker of licht. Rechterbocht In een typische rechterbocht (Erlecom) vaart 90-100% van de motorschepen met een laadvermogen tot zo'n 1500 ton verkeerde wal. Bij Nijmegen ligt dit percentage ca. 10% lager. Van de klasse Va schepen en enkelbakkers maakt ca. 80-90 0k gebruik van het blauw bord. Tijdens laag water varen twee- en vierbaksduwstellen als groep in een rechterbocht in 0-10% van de gevallen blauw bord. Tijdens hogere waterstanden neemt dit laatste percentage toe tot 40-50% voor de groep als geheel. Ca. 30% van vierbakkers blijkt onder Peter Kluytenaar nautisch advies
Blauw-bord varen, samenvattende rapportage zzjanuari 1996 deze omstandigheden blauw bord te varen. De overige percentages worden nauwelijks door de waterstand beïnvloed. Recht stand Er blijkt een beduidend verschil tussen de mate van blauw bord gebruik tussen de twee rechtstand locaties. Bij Andelst houdt 10-200k van de schepen met een laadvermogen tot ca. 2500 ton verkeerde wal. Bij Dodewaard is dit 0-5%. Bij het zoeken naar een verklaring voor het verschil in blauw bord gebruik tussen de twee locaties komen met name twee aspecten naar voren. Allereerst is er op de Waal nauwelijks sprake is van werkelijk rechte trajecten. Zo blijkt bij nadere beschouwing de meetlocatie bij Andelst een flauwe kromming naar rechts te hebben. Dodewaard heeft daarentegen een flauwe kromming naar links. Verder is er een verschil in vaarwegbreedte tussen de beide locaties. Op de meetlocatie bij Dodewaard is de vaargeul duidelijk breder dan op de meetlocatie bij Andelst. Peter Kluytenaar nautisch advies 12
5 Ongevalsanalyse 51 kiieidin, Naar men zou verwachten, heeft de mogelijkheid voor het scheepvaartverkeer om blauw bord te varen in relatie met de veiligheid van het verkeer enerzijds negatieve aspecten, zoals misverstanden over welke passeerwijze aangehouden wordt en kruisende koersen. Anderzijds zijn er positieve aspecten, zoals het verminderen van zuigingshinder in oploopsituaties, het bekorten van interactietijden, het beter benutten van beschikbare breedte en het creëren van ruimere mogelijkheden tot bijsturen en dus een vergroting van de kans om goed uit een narrow escape weg te komen. liet verbieden van de mogelijkheid om blauw bord te varen, doet voor een deel de negatieve aspecten te niet maar leidt tegelijkertijd tot een vermindering van de positieve aspecten. liet is te verwachten dat een ongeval tengevolge van het gebruik van blauw bord in veel gevallen de n of andere vorm van een kop-kop, resp. kop-flank aanvaring zal hebben met ernstige schade als gevolg. Bij het niet gebruiken van blauw bord ligt het ingewikkelder. Uet oplopen aan de eigen wal kan leiden tot kop-kont of flank-flank aanvaringen (met veelal beperkte schade) door gebrek aan ruimte, zuiging, enz. maar eveneens tot kop-kop aanvaringen door gebrek aan manoeuvreerruimte en/of-tijd. Een ongevalsanalyse moet duidelijk maken of het (lokaal) verbieden van blauw bord per saldo voordelig of nadelig is voor de veiligheid van het scheepvaartverkeer. Uit het (nieuwe) scheepsongevallenbestand van AW zijn daarom alle ongevallen geselecteerd die te maken hebben met varende schepen en die plaatsvonden op de Waal tussen Lobith en Zaitbommel in de jaren 1987-1994. De selectie bedroeg in totaal 637 ongevallen. De ongevallen zijn verder geselecteerd naar relevantie van de blauw bord regel, waarna 352 ongevallen overbleven. Deze ongevallen zijn gerubriceerd naar zichtomstandigheden, traject en in hoeverre de ongevallen werden veroorzaakt door het bestaan van de blauw bord regel ofjuist doordat geen blauw bord werd gebruikt. Vervolgens is er met behulp van de resultaten van [5] een relatie gelegd met de frequentie waarmee relevante verkeerssituaties optreden. Daardoor werd het mogelijk niet alleen de ongevallen, die daadwerkelijk opgetreden zijn, te bepalen, maar ook een schatting te maken van de ongevallen die - doordat er gebruik gemaakt werd van de blauw bord-mogelijkheid - voorkomen zijn. Peter Kluytenaar nautisch advies 13
52 Uitkomsten 521 Goed zicht Rechterbocht Met name door misverstanden ontstaan er ongevallen door het bestaan van de blauw bord regel. De blauw bord regel kan echter ook echter ook ongevallen voorkomer hoofdzakelijk doordat de onderlinge afstand tijdens oploopmanoeuvres vergroot kan worden. Tijdens goed zicht ontstaan er in rechterbochten in absolute aantallen met name ongevallen ten gevolge van het gebruik van blauw bord. Dit aantal ongevallen is groter dan het aantal ongevallen ten gevolge van het in een concreet geval geen gebruik maken van de blauw bord-mogelijkheid. Ook is de totale schade-omvang in het eerste geval hoger. De ongevalscijfers laten echter alleen de opgetreden ongevallen zien en niet bijvoorbeeld door de blauw bord-mogelijkheid voorkomen ongevallen. Door het aantal relevante verkeerssituaties in de beschouwing te betrekken wordt het mogelijk een gefundeerde schatting te maken van het aantal ongevallen dat door het gebruik van de blauw bordmogelijkheid is voorkomen. Het blijkt dan dat gebruik maken van het blauw bord zowel in rechterbochten als op rechtstanden significant veiliger is. Verder is in rechterbochten het - geschatte - aantal ongevallen, dat door de blauw bord-mogelijkheid wordt voorkomen, significant groter dan het door de blauw bord-mogelijkheid veroorzaakte aantal ongevallen. Dezelfde conclusie geldt ook wanneer de schade-omvang wordt meegewogen. Rechtstand Anders dan in de rechterbochten overheersen op de rechtstanden in absolute aantallen de ongevallen die ontstonden doordat gn gebruik gemaakt werd van de blauw bord regel. Dit verandert niet wanneer de schade-omvang meegerekend wordt. Wanneer het aantal relevante verkeerssituatie meegewogen wordt, dan blijkt er geen verschil te zijn tussen wel of niet blauw bord. liet gewogen aantal ongevallen veroorzaakt door blauw bord is iets groter dan het geschatte aantal ongevallen dat voorkomen is door de blauw bord regel. Het verschil is echter te verwaarlozen. Over/open naar goede of verkeerde wa/ Voor het blauw bord varen moet de vaarweg overgestoken worden. De ongevallen die tijdens of door dit oversteken ontstaan, zullen in het algemeen kop-op-kop of kop-flank aanvaringen betreffen. Ondanks de vaak relatief zware schade is de relevantie van de ongevallen, die tijdens het bedoelde oversteken plaatsvinden, gering: De betreffende onge- Peter Kluytenaar nautisch advies 14
vallen zijn beperkt in aantal en blijken bij nadere analyse niet of niet uitsluitend het gevolg te zijn van het bestaan van de blauw bord regel. 522. Slecht zicht Tijdens slecht zicht is in Nederland het gebruik van de blauw bord-mogelijkheid niet toegestaan. Bij de analyse zijn ook ongevallen tijdens slecht zicht beschouwd, aangezien ongevallen door eventuele overtredingen van dit verbod toe te rekenen zijn aan het bestaan van de blauw bord-mogelijkheid. De analyse geeft echter aan dat slechts een gering aantal van de ongevallen tijdens slecht zicht aan het gebruik of het bestaan van de blauw bord regel is toe te schrijven. Overigens blijkt uit de analyse dat zowel bij schippers als bij verbalisanten onduidelijkheid bestaat over bij welke zichtafstand er sprake is van 'slecht zicht'. Øc. Peter Kluytenaar nautisch advies 15
REUEREN11[S [1] Toekomstvisie Waal lioofdtransportas, Nota 111, Eindrapportage, Rijkswaterstaat Directie Gel- derland, Projectbureau Waal, februari 1993 1 [z] 'Blauw bord' relevante parameters en ervaringen, P.A. Kluytenaar, september 1993 3 13] 'Beoordeling van de blauw bord regel met behulp van SIMOAS, MSCN, 0V070.11/01&2, april 1995 3 141 'Beoordeling van de blauw bord regel met behulp van SJMDAS, aanvullende rapportage, MSCM, 0V092.10/01, november 1995 3 'Waarnemingen blauw bord gebruik op de Waal', uitgave Rijkswaterstaat AVV IBN, januari 1996, project 1N94.528 3 'Ongevalsanalyse blauw-bord', P.A. Kluytenaar, mei 1995 3 Peter Kluytenaar nautisch advies