MER Waalrfront Bijlagenrapport 8. Nautische effecten aanpassing Waalhaven

Transcriptie

1 MER Waalrfront Bijlagenrapport 8. Gemeente Nijmegen 7 november 2006 Eindrapport 9S3184.A0

2

3 Barbarossastraat 35 Postbus AD Nijmegen (024) Telefoon (024) Fax Internet Arnhem KvK Documenttitel Verkorte documenttitel Status MER Waalrfront Bijlagenrapport 8. Nautische effecten aanpassing Waalhaven Eindrapport Datum 7 november 2006 Projectnaam Projectnummer Opdrachtgever Referentie 9S3184.A0 Gemeente Nijmegen Auteur(s) Collegiale toets Ir. O. (Olaf) Scholl M.A. van Heereveld (Msc. Eng.) Datum/paraaf.. Vrijgegeven door Ir. O. (Olaf) Scholl Datum/paraaf..

4

5 INHOUDSOPGAVE Blz. 1 INLEIDING 1 2 UITGANGSGEGEVENS 2 3 HUIDIGE SITUATIE Bodemligging Afmeerlocaties Scheepsmanoeuvres Stroomsnelheden in de Waal 9 4 REFERENTIESITUATIE Bodemligging Afmeerlocaties Scheepsmanoeuvres 11 5 TOEKOMSTIGE SITUATIE Bodemligging Afmeerlocaties Scheepsmanoeuvres 13 6 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 19 LITERATUUR 21 Eindrapport 7 november 2006

6 Eindrapport 7 november 2006

7 1 INLEIDING In het masterplan Koers West is een terreinuitbreiding voorzien ter plaatse van het huidige gebouw van de Gelderlander aan de oostzijde van de Waalhaven. Deze uitbreiding gaat mogelijk ten koste van de manoeuvreer- en afmeerruimte in het havenbassin. De schippersvereniging Schuttevaer heeft aangegeven bezwaar te hebben tegen de uitbreiding. De nautische analyse in dit rapport is een aanvulling op het MER Waalfront. De nautische analyse wordt opgedeeld in drie onderdelen. Ten eerste wordt de huidige situatie in de Waalhaven beschreven. Als tweede wordt uitgegaan van de referentiesituatie, waar wordt uitgegaan van een uitgebaggerde Waalhaven. Als laatste wordt de toekomstige situatie beschreven waarin de kade langs het Gelderlanderterrein voor de ontwikkeling van de Handelskade is aangepast, en de Waalhaven is uitgebaggerd. De nautische analyse gaat in op de mogelijkheid van relevante scheepsmanoeuvres in de Waalhaven in de drie situaties. Deze manoeuvres worden kwalitatief beoordeeld op basis van benodigde tijdsduur, ruimte, noodzaak van het aanwenden van boegschroeven en de mogelijke vaarsnelheid. De toekomstige situatie wordt vergeleken met de huidige situatie bij huidig gebruik en bij bovengrenscapaciteit. De beschreven analyse en uitgangspunten zijn overlegd met de havendienst van de Waalhaven te Nijmegen met dhr. W. den Breejen (havenmeester) en dhr. G. Hendriks (assistent havenmeester). Figuur 1: bovenaanzicht van de Waalhaven (bron: Google Earth) Eindrapport november 2006

8 2 UITGANGSGEGEVENS De huidige Waalhaven wordt voornamelijk gebruikt als ligplaats voor doorvoerende schepen op de Waal. De haven heeft thans geen overslagfunctie (Aangenomen wordt dat de plannen voor een havenuitbreiding bij Weurt worden doorgevoerd en de Waalhaven daarmee alleen een sociale functie heeft). Vanwege de ligging is er veel vraag van schippers naar een plek in de Waalhaven, ook omdat er geen 3x24 uurs restrictie is opgelegd voor liggende schepen, anders dan in de nabij gelegen havens. De diepgang in de huidige Waalhaven vormt thans een belemmering voor grotere schepen om de haven aan te doen. Verwacht mag worden dat in de (nabije) toekomst schepen steeds groter zullen worden, waardoor de verblijfsfunctie van de Waalhaven mogelijk in het geding komt bij gelijkblijvende diepgang. De benaming volgens de CEMT-klasse (Conférence Européenne des Ministres de Transport) voor binnenvaartschepen is onderstaand gegeven. Tabel 1: Scheepsklassen en benaming volgens de CEMT Klasse Type 0 Kleinere vaartuigen I Spits II Kempenaar III Dortmund-Eemskanaalschip IV Rijn-Hernekanaalschip V Groot Rijnschip en duwvaart VI Duwvaart VII Duwvaart Tabel 2: Scheepsklassen en bijbehorende dimensies volgens de CEMT Klasse Lengte Breedte Diepgang Hoogte Laadvermogen (ton) I 38,50 5,05 1,8-2, II ,6 2, III ,2 2, IV ,5 2,5 5, Va ,4 2,5-4,5 5, Vb ,4 2,5-4,5 9, (2-baks lang) VIa ,8 2,5-4,5 7-9, (2-baks breed) VIb ,8 2,5-4,5 7-9, (4-baks) VIc ,2 2,5-4,5 9, (6-baks breed) VIIb 195/285 34,2 2,5-4,5 9, (9-baks) Door de havendienst Nijmegen is de huidige diepte in de Waalhaven aangegeven, gebaseerd op een aantal peilingen in de haven en een bodemonderzoek van Grontmij [1]. Op basis hiervan is een bodemniveau bepaald voor de huidige situatie. Eveneens is een overzicht beschikbaar gesteld met schepen die in 2005 de Waalhaven hebben aangedaan voor overnachting, weekend, vakantie enz. Gebruik door kleinere passagierschepen is niet in het overzicht opgenomen. Eindrapport november 2006

9 3 HUIDIGE SITUATIE In de huidige situatie wordt het totaal aantal schepen dat in 2005 gebruik maakte van de Waalhaven geschat op 380 stuks, met een totaal tonnage van ton. De behoefte van een Waalhaven die toegankelijk is voor de binnenvaart is groot. Naast de Waalhaven en de Waalkade is er weinig aanbod van ligplaatsen. De vluchthaven bij Weurt is op moment van schrijven niet aangelegd en Rijkswaterstaat wil schepen die langer dan 3x24 uur bij de sluis in Weurt liggen wegsturen. De vraag naar alternatieve ligplaatsen is al aan de Havendienst Nijmegen gesteld. De Kanaalhavens zijn alleen voor laden en lossen en veelal niet geschikt om langere tijd te gaan liggen vanwege afsluiting van het terrein. De Waalkade kan niet altijd gebruikt worden omdat bij een waterstand van minder dan 7.00 m+nap in Nijmegen geen geladen schepen mogen afmeren. Een Waalhaven op diepte (gelijk aan de Waal) zou daarom veel voordelen met zich meebrengen, omdat geladen schepen die de op de Waal kunnen varen dan ook in de Waalhaven kunnen afmeren. Uitzondering daarop zijn de 135 m schepen omdat de ruimte om te manoeuvreren in de Waalhaven te beperkt is. 110 meter schepen kunnen bij een redelijke waterstand nog gebruik maken van de Waalhaven (klasse Va). Klasse Va wordt derhalve beschouwd als maatgevend schip voor de Waalhaven. De onderstaande figuur toont het aandeel van de verschillende scheepsklassen in de Waalhaven op basis van de gegevens van 2005 in percentages % 1.69% 23.73% 40.68% I II III IV Va 23.73% Figuur 2: Scheepstellingen in klassen en bijbehorende dimensies volgens de CEMT voor de huidige situatie Uit de figuur blijkt dat het aandeel kleinere schepen relatief groot is (tot en met klasse III). In de huidige situatie ligt bij sommige gelegenheden de haven vol (bijvoorbeeld bij feestdagen). 3.1 Bodemligging Op basis van peilingen en lodingen uit [1] is het bodemniveau van de Waalhaven bepaald. Figuur 3-1 geeft de bodemhoogte in m+nap. Hieruit blijkt dat met name het westelijk deel ondiep is en ongeschikt is voor grotere schepen. Nabij de oude kade ligt een funderingsvoet bij de damwand, zodat daar geen (grote) schepen kunnen liggen. Eindrapport november 2006

10 Oude kade Lange kade Figuur 3-1: Bodemligging in m+nap in de huidige situatie, gebaseerd op peilingen Havendienst en [1] Eindrapport november 2006

11 3.2 Afmeerlocaties In figuur 3-2 is aangegeven hoe de bezetting van de haven is opgedeeld in afmeerlocaties voor verschillende schepen. Kleinere schepen en woonschepen liggen in het westelijk (ondiepere) deel van de Waalhaven. Bij de calamiteitenligplaats(en) ligt onder andere een brandweerboot. Grotere schepen worden thans in aantal beperkt vanwege de beschikbare ligruimte en benodigde ruimte voor scheepsmanoeuvres. Redelijkerwijs mag worden uitgegaan van een maximum van drie klasse IV / Va schepen. De grotere schepen liggen thans langs de lange kade aan de zuidoostkant van de Waalhaven afgemeerd. De afmeerlocaties worden overigens voornamelijk door de schippers zelf bepaald. 3.3 Scheepsmanoeuvres De scheepsmanoeuvres in de Waalhaven zijn beschouwd voor het maatgevende schip (klasse Va) met een lengte van 110 meter en een breedte van 11,4 meter. Gezien de huidige beschikbare diepte bij de meeste voorkomende waterstanden in de Waalhaven wordt ervan uitgegaan dat grote schepen ongeladen zijn. Figuur 3-3 laat een scheepsmanoeuvre zien voor invarende schepen. De stroming op de Waal zorgt ervoor dat de achterkant van het schip stroomopwaarts wil bewegen, waardoor de punt van het schip in de richting van het Gelderlander terrein beweegt. Binnen de haven kan het schip vrij manoeuvreren en aanmeren aan de lange kade. Bijna alle moderne (grote) schepen zijn voorzien van boegschroeven en kunnen de meeste bewegingen zonder moeite maken. De geschatte duur van de manoeuvre voor een ongeladen schip is 5 minuten van binnenkomst (positie 1) tot aanmeren (positie 7). Invarende schepen varen stroomopwaarts dichtbij de oever om minder weerstand te ondervinden van de stroming in de Waal. In figuur 3-4 is de manoeuvre weergegeven van een uitvarend schip. Voor deze scheepsbeweging wordt een draai rechtsom ingezet vanuit het startpunt met behulp van de boegschroef, waarna het schip de haven kan uitvaren. De voorkant van het schip zal zich stroomafwaarts willen bewegen als de rivier wordt bereikt. Hierdoor heeft het schip de neiging met de achterzijde naar het Gelderland terrein te bewegen. De geschatte duur van deze manoeuvre voor een ongeladen schip bij vrije doorgang is 10 minuten. In de huidige situatie wordt bij scheepsmanoeuvres voor grote schepen gebruik gemaakt van het oostelijke deel van de haven, waar de uitbreiding van het Gelderlander terrein is voorzien. Door de stroming op de Waal zijn schepen geneigd met de voorkant naar het oostelijk deel in te varen. In de figuren 3-3 en 3-4 wordt uitgegaan van scheepsmanoeuvres van een vooruitvarend schip. In werkelijkheid zijn schepen veelal in staat om ook achteruit in en uit te varen. Eindrapport november 2006

12 Woonschepen, Klasse I-III Klasse III Calamiteiten Ligplaatsen Klasse IV - Va max. 110 m Figuur 3-2: Afmeerlocaties in de huidige situatie Eindrapport november 2006

13 u Figuur 3-3: Scheepmanoeuvre IN voor het maatgevend schip in de huidige situatie. Geschatte duur leeg: 5 min. geladen: 15 minuten bij vrije doorgang Eindrapport november 2006

14 u Figuur 3-4: Scheepmanoeuvre UIT voor het maatgevend schip in de huidige situatie. Geschatte duur leeg: 10 min. geladen: 10 minuten bij vrije doorgang Eindrapport november 2006

15 3.4 Stroomsnelheden in de Waal Om een beeld te krijgen van de stroomsnelheden in de Waal is met behulp van het 2Dwaterbewegingsmodel WAQUA een berekening uitgevoerd bij een "gemiddelde Waalafvoer". Dit komt overeen met een afvoer bij Lobith van 2260 m 3 /s, waarvan ongeveer 1500 m 3 /s door de Waal stroomt. Nabij de monding van de haven aan de rivierkant treden lokaal stroomsnelheden op van 0,9 m/s. Schepen hebben daarom de neiging om bij het invaren langs de kant stroomopwaarts te varen, zodat er minder weerstand wordt ondervonden (zie figuur 3-3). Figuur 3-5: Stroomsnelheden bij gemiddelde Waalafvoer (2260 m 3 /s te Lobith) volgens het WAQUA model Binnen de haven is de stroomsnelheid nagenoeg nul. Door de voorgestelde uitbreiding van het Gelderlander terrein wordt niet verwacht dat de stroomsnelheden significant wijzigen. Eindrapport november 2006

16 4 REFERENTIESITUATIE In de referentiesituatie wordt ervan uitgegaan dat de Waalhaven is uitgebaggerd tot het niveau van 2.80 meter beneden OLR (Overeengekomen Lage Rivierstand) op de Waal. Dit zorgt ervoor dat de beperkingen in diepgang voor schepen om de Waalhaven aan te doen zijn opgeheven. Het bodemniveau in de Waalhaven ligt dan op 2.54 m+nap. Ook stelt dit schepen (bij de meeste waterstanden) in staat geladen de haven aan te doen. Voor de referentiesituatie wordt uitgegaan van dezelfde scheepstellingen als in de huidige situatie (Hoofdstuk 3). Wel mag verwacht worden dat door de grotere diepte de vraag naar ligplaatsen in de Waalhaven toeneemt omdat ook geladen schepen gebruik kunnen maken van de haven. De onderstaande tabel geeft de geschatte toename van het aantal schepen in de Waalhaven. Van de grotere klasse schepen worden verwacht dat het aantal toeneemt door de grotere diepgang en de mogelijkheid om geladen de haven aan te doen. De kleinere scheepsklassen zullen licht in aantal toenemen. Voor de referentiesituatie gelden de volgende aannames: het aantal schepen in de haven op jaarbasis groeit licht door de grotere diepgang. Dit komt door de toegankelijkheid voor grote schepen en de mogelijkheid voor geladen schepen om de Waalhaven aan te doen. Deze verandering komt overeen met ca. 10 schepen per jaar extra; overige scheepsklassen in de haven nemen licht in aantal toe (groei haven = 0%). Door de vergrote diepgang zal de havenbezetting toenemen. De onderstaande tabel geeft de gebruikte aannames weer: Tabel 3: Aangenomen veranderingen in scheepsbelasting en havengroei in de Waalhaven voor de referentiesituatie Klasse Groei I 5,0 % II 5,0 % III 5,0 % IV +25,0 % Va +25,0 % Totale groei haven +0,0 % Figuur 4 geeft de percentages per scheepsklasse weer die in de referentiesituatie verwacht worden. In de referentie wordt verwacht dat de haven gemiddeld tweemaal zo vol ligt als in de huidige situatie 11% 2% 27% 38% I II III IV Va 22% Figuur 4: Scheepstellingen in klassen en bijbehorende dimensies volgens de CEMT voor de referentie situatie Eindrapport november 2006

17 4.1 Bodemligging Figuur 4-1 geeft de bodemligging in de referentiesituatie. Het gemiddelde bodemniveau in de haven ligt dan rond de 2.54 m+nap. 4.2 Afmeerlocaties De verandering in afmeerlocaties in de referentiesituatie zullen volgens de havendienst niet veranderen ten opzicht van de huidige situatie. Voor de afmeerlocaties in de referentiesituatie wordt verwezen naar figuur 3-2. De schippers bepalen grotendeels zelf de indeling in de haven. 4.3 Scheepsmanoeuvres Evenals de afmeerlocaties mag worden aangenomen dat de scheepsmanoeuvres in de referentiesituatie grotendeels overeenkomen met die in de huidige situatie. Wel geeft de grotere diepte de mogelijkheid om op plaatsen te komen die in de huidige situatie ontoegankelijk zijn, waardoor manoeuvreren gemakkelijker wordt. Voor de scheepsmanoeuvres in de referentiesituatie wordt verwezen naar de figuren 3-3 en 3-4. Eindrapport november 2006

18 Figuur 4-1: Bodemligging in m+nap in de referentiesituatie, OLR -2,80 meter overeenkomend met 2.54 m+nap Eindrapport november 2006

19 5 TOEKOMSTIGE SITUATIE In de referentiesituatie wordt ervan uitgegaan dat de Waalhaven is uitgebaggerd tot het niveau van 2.80 meter beneden OLR (Overeengekomen Lage Rivierstand) op de Waal, conform de referentiesituatie. De uitbreiding van het Gelderland terrein is gerealiseerd aan de oostzijde van de Waalhaven. Ten aanzien van de vlootsamenstelling wordt aangenomen dat de categorie "kleine" schepen (tot en met klasse III) langzaamaan bij het ouder worden van de eigenaren ook aan het verdwijnen is. Jonge startende ondernemers krijgen meestal geen hypotheek bij de bank voor een kleiner (veelal ouder) schip. Dit brengt met zich mee dat grotere schepen de voorkeur hebben. Wel is er voor vaarroutes met lage diepgang een groeiende behoefte aan tonnage op kleine schepen. Voor de toekomstige situatie wordt uitgegaan van de volgende aannames: het aantal schepen in de haven op jaarbasis groeit met 20% door de grotere diepgang. Dit komt overeen met 43 schepen extra op jaarbasis ten opzichte van de huidige situatie (in de huidige situatie, 2005, bedraagt het aantal schepen 380); de kleinere scheeptypen nemen af in aantal, terwijl de grotere schepen in aantal toenemen. De maximaal toelaatbare afmeting van schepen in de Waalhaven bedraagt 110 meter, overeenkomend met klassen Va. 5.1 Bodemligging Figuur 5-1 geeft de bodemligging in de toekomstige situatie. Het gemiddelde bodemniveau in de haven ligt dan op 2 m+nap. De bodemligging is hetzelfde als in de referentiesituatie. 5.2 Afmeerlocaties De aanleg van de uitbreiding van het Gelderland terrein brengt met zich mee dat de grotere schepen iets meer naar het westen komen te liggen langs de lange kade. De meest voor de hand liggende oplossing is om gebruik te maken van een aan te leggen aanlegplaats met meerpalen om de "knik" in te lange kade te ontzien (zonder meerpalen met steiger is aanleggen mogelijk met gebruik van het scheepsanker). De situatie is weergegeven in figuur 5-2. De calamiteitenligplaatsen worden als onveranderd aangenomen ten opzichte van de huidige situatie. De woonboot- en kleine vaart ligplaatsen zijn aan de westzijde van de Waalhaven. In de voor deze studie gebruikte plantekeningen voor de uitbreiding van het Gelderlanderterrein is een steiger voorzien aan de westzijde, die hier is overgenomen. 5.3 Scheepsmanoeuvres De scheepsmanoeuvres in de toekomstige situatie, uitgaande van een klasse Va schip zijn weergegeven in de figuren 5-3 (invaart) en 5-4 (uitvaart). Ten opzichte van de huidige situatie is er minder ruimte aan de oostzijde van de haven. Dit brengt met zich mee dat de neiging van invarende schepen om met de voorkant naar het Gelderland terrein te draaien moet worden gecompenseerd (bijvoorbeeld door de inzet van een boegschroef). Eindrapport november 2006

20 Na binnenkomst is de invloed van de stroomsnelheid op de Waal niet meer merkbaar en kan het schip draaien. Op figuur 5-3 is te zien dat de beschikbare ruimte hiervoor is afgenomen ten opzichte van de huidige situatie. De scheepsmanoeuvre voor het verlaten van de Waalhaven brengt een vergelijkbaar probleem met zich mee, in de zin dat het schip bij contact met de stroming op de Waal de neiging heeft om met de achterkant naar het Gelderlander terrein te draaien. Deze beweging moet worden gecompenseerd. Schepen varen pas uit de haven bij een signaal van de verkeerspost die aangeeft dat er geen verkeer aankomt. Dit brengt met zich mee dat schepen juist in de havenopening blijven liggen totdat uitvaart mogelijk is. Er wordt in de figuren vanuit gegaan dat alle manoeuvres vooruit plaatsvinden, terwijl de meeste schepen ook zijn uitgerust om achteruit deze manoeuvres uit te voeren. Het is onzeker of het maatgevende schip, klasse Va, de manoeuvre op een acceptabele wijze kan uitvoeren door de verminderde beschikbare ruimte in de haven. Ervan uitgaande dat de manoeuvre mogelijk is, bedraagt de geschatte duur van de aangegeven manoeuvres voor een ongeladen schip 15 minuten voor een ongeladen schip, voor een geladen schip 20 minuten. Ten opzichte van de huidige en referentiesituatie zijn de scheepsmanoeuvres lastiger uit te voeren en is de beschikbare ruimte beperkt. Ook duren de manoeuvres langer en vereisen meer inzet van boegschroeven. Het is onzeker of de grootste toelaatbare scheepsklasse tot 110 meter de invaartmanoeuvre kan maken bij de Waalhaven. Dit hangt samen met een aantal factoren zoals motorvermogen, diepgang, beladingsgraad, stroomsnelheid op de Waal enzovoorts. Om te onderzoeken of een schip deze manoeuvre daadwerkelijk veilig kan uitvoeren kan gebruik worden gemaakt van scheepsmodellen of een praktijktest (lijnproef). Eindrapport november 2006

21 Figuur 5-1: Bodemligging in m+nap in de toekomstige situatie, OLR -2,80 meter overeenkomend met 2.54 m+nap Eindrapport november 2006

22 Woonschepen, Klasse I - III Klasse III Calamiteiten Ligplaatsen Klasse IV - Va max. 110 m u Figuur 5-2: Afmeerlocaties in de toekomstige situatie Eindrapport november 2006

23 u Figuur 5-3: Scheepmanoeuvre IN voor het maatgevende schip in de toekomstige situatie. Geschatte duur leeg: 8 min. geladen: 18 minuten bij vrije doorgang Eindrapport november 2006

24 u Figuur 5-4: Scheepmanoeuvre UIT voor het maatgevend schip in de toekomstige situatie. Geschatte duur leeg: 15 min. geladen: 15 minuten bij vrije doorgang Eindrapport november 2006

25 6 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN In deze studie zijn de nautische effecten van de uitbreiding van het Gelderland terrein in het kader van Koersplan West kwalitatief geanalyseerd. Uitgegaan is hierbij van een maatgevend schip van klasse Va met afmetingen 110 meter lengte en 11,4 meter breedte. In de huidige situatie zijn deze schepen gelegen aan de lange kade tot aan het Gelderlander terrein. Na de uitbreiding verschuift deze locatie naar het Westen en vermindert de beschikbare manoeuvre ruimte voor schepen. De volgende conclusies kunnen worden getrokken: het aandeel grotere schepen (vanaf klasse IV) dat de Waalhaven aandoet wordt groter in de toekomst; de bezettingsgraad van de Waalhaven wordt groter als de bodem wordt verdiept tot het niveau van 2.80 onder OLR, overeenkomend met 2.54 m+nap; de scheepsmanoeuvres voor in- en uitvaart worden belemmerd door de uitbreiding van het Gelderlander terrein voor grote schepen die in de huidige situatie gebruik maken van de ruimte aan de oostzijde. Of deze categorie schepen de in -en uitvaartmanoeuvre veilig kunnen maken is onzeker te noemen; de kade bij het Gelderlander terrein kan niet worden gebruikt als aanlegplaats; indien de scheepsmanoeuvres in de toekomstige situatie wél mogelijk zijn, duren ze langer en vereisen meer inzet van motorvermogen (boegschroeven); de voor de Waalhaven meest gunstige situatie is de referentiesituatie. Mogelijkheden om de situatie na uitbreiding van het Gelderlander terrein te verbeteren zijn wellicht aanwezig. Hierbij valt te denken aan het veranderen van vorm/afmetingen van de haveninlaat; in deze studie is alleen gekeken naar het maatgevende schip klasse Va met lengte 110 meter. Kleinere klassen (tot 85 meter) zullen minder hinder ondervinden van de uitbreiding van het Gelderlander terrein, maar ook voor deze schepen is niet op voorhand te zeggen dat zij de aangegeven manoeuvres probleemloos kunnen uitvoeren. De volgende aanbevelingen worden gemaakt: het is onduidelijk of klasse Va schepen de geschetste manoeuvres kunnen uitvoeren op een veilige manier. Om dit te onderzoeken kan gebruik worden gemaakt van scheepsmodellen. Een andere oplossing is het uitvoeren van een praktische test, waarbij een lijn wordt gespannen in het water om de uitbreiding van het Gelderlander terrein aan te geven en een maatgevend schip wordt gevraagd de IN manoeuvre uit te voeren. De moeilijkheid van deze test hangt samen met de beschikbare waterdiepte in de huidige situatie; de inzet van boegschroeven bij scheepsmanoeuvres kunnen gevolgen hebben voor de stabiliteit van damwanden / kadeconstructies. In het verleden is aan de oude kade reeds een funderingsvoet geplaatst. De toekomstige situatie na aanleg van de uitbreiding van het Gelderlander terrein houdt in dat er scheepsmanoeuvres worden uitgevoerd met meer motorvermogen en dicht bij kadeconstructies. Het is aan te bevelen de effecten hiervan nader te onderzoeken; de afmeerlocaties in de Waalhaven in de toekomstige situatie kunnen op een andere manier worden ingedeeld. Hier is uitgegaan van een logische indeling die samen met de havendienst is bepaald. Wellicht kan een wijziging in de vormgeving van de havenmond leiden tot minder belemmering van scheepsmanoeuvres voor grote schepen; Eindrapport november 2006

26 de opbrengsten en kosten die de Waalhaven met zich meebrengt zijn niet meegenomen in deze studie. Dit geldt ook voor de kosten van baggerwerkzaamheden. Eindrapport november 2006

27 LITERATUUR [1] Grontmij, Verkennend waterbodemonderzoek Waalhaven en Lindenberghaven te Nijmegen, [2] RWS-CVB, Richtlijnen Vaarwegen, [3] Vereniging van woonschepen Nieuw Nijmeegs Peil, inspraakreactie op het masterplan Waalfront, Eindrapport november 2006