LEIDRAAD INSTRUCTIE MAART 2007 1. TERMINOLOGIE We spreken over stick, voet, helling, rolroeren, standhoek, duwen en trekken. 2. DE START Vóór de eerste vlucht van de dag de leerling zo snel mogelijk vertrouwd maken met de uitgebreide controle van het zweefvliegtuig: 360 rondom met belangrijke punten + voor zover mogelijk de instrumenten + pitot en stuwbuis controleren op verstopping of slechte bevestiging (niet blazen!). Vόόr de eerste start en verder regelmatig gedurende de vliegactiviteiten moet de sleepkabel grondig gecontroleerd worden (toestand ringen, breukstuk en koord). Vooraleer op te lijnen wordt er altijd gecontroleerd of er toestellen in circuit zijn. Indien een zweefvliegtuig zich in downwind bevindt ter hoogte van de landingsplaats, wordt er zeker niet meer opgelijnd. Voor motorvliegtuigen kan dit geval per geval geëvalueerd worden. De tiploper checkt het circuit. De startprocedure met open kleppen blijft behouden. Kleppen gesloten is het positief signaal voor de tiploper dat de vleugel van de grond mag (uitzondering voor zweefvliegtuigen met waterballast). Bij voorkeur wordt de tip in de wind begeleid. De cockpitcheck wordt uitgevoerd aan de hand van het lijstje. Bij gebrek aan een lijstje kan kiosk + trim + flaps gebruikt worden als geheugensteun (voor examinator Gaston Peeters wordt de check uit het hoofd gedaan - van links over het instrumentenbord naar rechts, dan gordels en stuurorganen - het lijstje dient enkel voor controle achteraf). Indien de leerling de juiste stand van de trim nog niet kent wordt de trim helemaal naar voor gezet. Altijd duidelijk afspreken wie er vliegt. Ik vlieg, gij vliegt en steeds positief (laten) bevestigen. De leerling komt met de handen niet aan hendels tijdens de start. Eén hand aan de stick, de andere hand op het been. Het zweefvliegtuig zo snel mogelijk balanceren op het hoofdwiel zodat het eens op snelheid vanzelf loskomt. Indien de start moet worden afgebroken tijdens de grondrol wijkt het sleepvliegtuig zo ver mogelijk uit naar links, het zweefvliegtuig doet hetzelfde naar rechts. 3. DE SLEEP Omdat het zweefvliegtuig zich beter iets te laag dan te hoog in sleep kan bevinden wordt afgesproken de wielen van de Piper op de horizon te houden. Op 500 m hoogte moet losgetrokken worden en indien nog niet los wiegt de Piper op 1800 ft met de vleugels. In het algemeen moet de (nieuwe) leerling zo vlug mogelijk betrokken worden in de praktijk van het vliegen. Vanaf de eerste start en op veilige hoogte (50 meter) het hoogteroer laten bedienen om hem zo snel mogelijk het vlieggevoel te leren kennen. Van zodra mogelijk enkel ingrijpen wanneer nodig of om te demonstreren. Echter niet te ver laten gaan om geen angst- of ontmoedigingsverschijnselen te veroorzaken. De instructeur moet zeer alert zijn gedurende de eerste 50 à 100 meter. De leerling moet onnodige handelingen (vario, hoedje, venstertje, ) uitstellen tot na het ontkoppelen. Noodprocedures: Tijdens de sleep in de gevorderde opleiding de leerling regelmatig bewust maken van de mogelijkheden bij een kabelbreuk. De voorbereiding ervan moet gebeuren tijdens de voorbereiding van de vlucht. Bij start op de 23 is dit bijna nooit een probleem. Bij start op de 05 de
leerling beslissingen leren nemen (altijd rechtdoor landen beneden de 50 meter en leren uitkijken naar buitenlandingsvelden. In sleep en na verwittiging van sleeppiloot extreme posities demonsteren (hoog = gevaarlijk (aerotow upset) laag (onder schroefwind en duidelijk laten voelen waar die zich bevindt) links en/of rechts van sleper) De terugsleep wordt in samenspraak net voor of na de eerste solo gedemonstreerd (sleper seint door vleugels te waggelen, zwever doet hetzelfde (even wachten tot de sleeppiloot het gezien heeft) en sleper bevestigt met richtingsroer dan lage positie innemen onder schroefwind en met ± 1/3 de kleppen en sleper volgen tot in final indien samen geland wordt sleper op gelijke hoogte laten komen indien niet samen geland wordt, kleppen zacht sluiten en sleper volgen tot op circuithoogte). Uitleggen waarom laag (vermijden van aerotow upset en turbulenties schroefwind) en met kleppen (dalen en strak houden kabel + eventueel beïnvloeden van de daalhoek). De sleeppiloot moet erop letten dat het zweefvliegtuig bij loskomen van de kabel altijd op het vliegveld kan landen. Een tweede terugsleep moet uitgevoerd worden door de leerling zelf voor het behalen van de zweefvliegvergunning. Bij een echte terugsleep (indien het zweefvliegtuig echt niet kan loskoppelen) zal de sleeppiloot bij de touch-down de kabel loskoppelen. Dit wordt minder gevaarlijk beschouwd dan het uitrollen als combinatie, waarbij het risico bestaat dat het zweefvliegtuig inrijdt op het sleepvliegtuig. 4. DE VRIJE VLUCHT ALGEMEEN De sleephaak wordt slechts éénmaal opengetrokken en door de leerling wordt positief bevestigd kabel weg. Hierbij wordt nooit gelierd. Indien dit toch gebeurt moet de sleeppiloot dit direct melden. Meteen na het lostrekken zet men een rechterbocht in, in principe steeds minder dan 180 (30 tot 45 is voldoende - tenzij wordt losgetrokken in thermiek: dan de leerling duidelijk maken dat het sleepvliegtuig in het zicht moet gehouden worden tijdens de eerste 360 -bocht). Dan het toestel horizontaal brengen en uittrimmen. Het uittrimmen wordt dikwijls vergeten door de leerling! Hierna kan het wiel ingetrokken worden. Er kan niet voldoende aandacht besteed worden aan de look-out, steeds blijven op hameren is de boodschap. Vóór het in bocht gaan moet er steeds gekeken worden tot minstens achter de vleugeltip (+ alternerend kijken). De leerling moet het hoofd verdraaien, anders is het gezichtsveld niet voldoende groot. De leerling moet alle toestellen in de nabijheid melden. Hij heeft soms een beter zicht dan de instructeur en heeft de taak deze eerst op te merken en te melden. Hier mag door de instructeur gerust moeilijk over gedaan worden (maar ook de lesgever meldt het in de nabije omgeving zichtbare verkeer). In het algemeen moet de leerling duidelijk gemaakt worden dat de lesgever niet onfeilbaar is en bepaalde dingen niet kan opgemerkt hebben! In functie van een onbelemmerd gezichtsveld mogen petten met klep (type baseball) niet toegelaten worden, dus in principe enkel witte hoedjes (pet 180 draaien is ook toegelaten)! Niet enkel het opmerken van het verkeer door de leerling is belangrijk, maar zeker ook de manier waarop hij hierop reageert. Hiermee lijken veel leerlingen problemen te hebben, zodat dit punt zeker de aandacht van de instructeur verdient. In een later stadium van de opleiding moet de instructeur meer aandacht schenken aan het op voorhand bedenken van scenario s. Pro-actief denken kan alternatieven geven voor beslissingen, die cruciaal zijn in een noodsituatie. Voorbeelden zijn: een toestel in circuit met een motortoestel, meerdere zweefvliegtuigen tegelijk op circuit, het aanvliegen van thermiek met meerdere toestellen, procedure bij gedwongen verlaten van het toestel (CAnoyRIemenPArachute).
BEGIN VAN DE OPLEIDING Steeds beginnen met het aanleren van de hoofd- en de neveneffecten van de drie assen (de leerling moet deze kunnen verklaren): rolroeren: hoofdeffect: helling; neveneffect: gieren in tegengestelde richting (=tegenwerkend effect). hoogteroer: hoofdeffect: stijgen of dalen; neveneffect: geen, wel af- of toename van snelheid + geluid en effectiviteit van de roeren. richtingsroer: hoofdeffect: gieren in de gekozen richting; neveneffect: helling in dezelfde richting (= meewerkend effect). Eerst de leerling leren rechtdoor vliegen. Snelheid leren controleren door de stand van de neus op de horizon. Dan bochten aanleren. Demonstreer de hoofd- en neveneffecten. Leg gunstig en ongunstig neveneffect uit. Een bocht wordt altijd ingezet met de stick, de voet volgt om het neveneffect te compenseren. Bochten vliegen met matige helling (20 à 30 ) en vooral aanleren om in één beweging in en uit de bocht te gaan. Demonstreer ook dat het vliegtuig bijna vanzelf vliegt en verstoringen dikwijls veroorzaakt worden door de piloot. In het begin van de opleiding niet overdrijven met ongewone situaties (G-krachten, overtrekken, tolvlucht). Beter wachten tot de leerling zich comfortabel voelt. Zondigen hiertegen kan verregaande gevolgen hebben voor een leerling (vliegangst afhaken). VERDERE OPLEIDING Altijd het koordje volgen voor de correcties, wel uitleggen hoe het kogeltje werkt. Een gevorderde leerling leren we in gecoördineerde S-bochten naar een bepaald punt toe te vliegen. Een variatie op deze oefening is het nemen van helling (wiegen met de vleugels) met de neus van het zweefvliegtuig op een vast punt aan de horizon. Bochten met variërende helling en thermiekvliegen kunnen gecombineerd worden. Leerlingen vliegen een thermiekbel regelmatig direct aan. Dit moet gebeuren met een wijde bocht, raaklijnig aan de draaicirkel van de andere toestellen in de thermiekbel. Wanneer verschillende toestellen zich ongeveer op dezelfde hoogte bevinden moeten deze zoveel mogelijk helling en snelheid op elkaar afstemmen. De eerste piloot in de thermiek bepaalt de draairichting, niet de hoogste! Als men een tolvlucht oefent moet de figuur in elk geval beëindigd zijn boven de 600 m. Eerst zelf voordoen, uiteraard eerst 360 -bocht links of rechts om te controleren of de omgeving rondom en onder vrij is. Demonstreer slippende bocht (koordje naar buiten), langzaam stick trekken, toestel blijft hangen. Schuivende bocht (koordje naar binnen) langzaam stick trekken, trage vleugel valt weg. De leerling moet ook zelf de tolvlucht kunnen inzetten. Vanaf nu wordt in de opleiding een gesimuleerde kabelbreuk uitgevoerd, bij voorkeur voor het behalen van de zweefvliegvergunning. Er wordt een gewone start aangerekend (als compensatie voor de lange terugsleep). Er wordt geopteerd voor een kabelbreuk op een hoogte waarop nog een bocht van 180 kan gemaakt worden. Er moeten wel duidelijke afspraken gemaakt worden met de sleeppiloot en de pleincommandant van dienst, zodat zo nodig een landing op de taxiweg mogelijk is. Een terugsleep wordt standaard gedaan tot 1 meter boven de grond. Indien toch geland wordt moet de procedure eerst grondig met de sleeppiloot overlegd worden. Zij zal enkel uitgevoerd worden met instemming van de sleeppiloot en bij geschikte weersomstandigheden. De door Frank gemaakte kaarten moeten gebruikt worden om de leerlingen bewust te maken van de grootte van de locale sector. Frank heeft nog een extra Michelin-kaart bewerkt uitgebreid met de belangrijkste verkeersgebieden. Bij afstandvliegen is een vliegkaart verplicht. Er kan naar gevraagd worden. (vb: De Peel). Buitenlandingstraining: het vliegveld zelf of het veldje naast het vliegveld biedt mogelijkheden om een buitenlanding te simuleren met een leerling in gevorderde opleiding. Dit is een goede les
om nieuwe situaties aan te leren. Op RW 23 is meestal zoveel plaats dat men niet denkt aan het vliegen op kleine veldjes. Deze oefening kan gedaan worden bij minder gunstig weer, daar het dan minder druk is op het vliegveld. Steeds overleggen met de pleincommandant die zo nodig de andere piloten op de hoogte kan brengen. 5. DOWNWIND Vooraleer op circuit te gaan moeten de gordels en de kleppen gecheckt worden. Ook tijdens het circuit is de look-out zeer belangrijk. De hoogte bij het op circuit gaan is 250 meter. De landingsbaan bevindt zich dan op een hoek van ongeveer 30, zodat de afstand tot de piste ongeveer 500 meter is. Indien men voor het in downwind gaan nog hoogte wil kwijtspelen moet dit altijd bovenwinds ten opzichte van het aanknopingspunt gebeuren. Beneden 300 meter maakt men zoveel mogelijk de bochten in de richting van het vliegveld. Als men op circuit gaat moet men zich melden, steeds met Glider + immatriculatie, downwind runway + nr. (in geval van rechts circuit melden righthand downwind), Zoersel en gear down of fixed gear. Verder melden op elk circuitbeen (veiligheid). De leerling slechts de radio laten doen als hij/zij zich comfortabel voelt. In downwind ter hoogte van de landingsplaats moet men minimum 150 m hoogte hebben (enkel referentie). Nooit kleppen gebruiken in downwind en evenwijdig blijven vliegen aan de landingsbaan. 6. BASELEG Baseleg begint men als de landingsplaats zich 45 achter het vliegtuig bevindt. Op een hoogte van 100 m draait men in elk geval onmiddellijk in base. Bij sterke wind gaat men op de 23 nooit voorbij de bosrand. Maak baseleg voldoende lang. In baseleg regelt men zijn hoogte in die mate dat de final met een derde tot halve kleppen kan gevlogen worden. In baseleg wordt altijd nog een laatste maal gecheckt of er geen (onverwacht) aankomende toestellen in (long) final of kort achter u in downwind zijn. 7. FINAL De leerling aanleren om naar een bepaald punt te mikken en naargelang dit punt onder de neus dreigt te verdwijnen of hoger lijkt komen te liggen meer of minder kleppen gebruiken. Aanvliegen aan overtreksnelheid x 1,3 + ½ windsnelheid (max. 20 km/u extra). Invloed van windgradiënt en bomen duidelijk maken. Constante snelheid moet aangehouden worden tot aan het moment van afvangen. Afvangen betekent grond blijven weigeren tot zweefvliegtuig vanzelf doorzakt in tweepunt-attitude. Bij crosswind krab vliegen en dicht tegen de grond rechtbrengen met vleugel in de wind ietwat laag. Slippen als vorm van regeling van de aanvlieghoek moet aangeleerd worden tot ca. 10 meter boven de grond. De 05 is hiervoor het meest geschikt. De vlucht is pas beëindigd als men stilstaat. In principe nooit afdraaien, altijd rechtdoor uitbollen. 8. ONGEWONE CIRCUITS Hoog en laag circuit moeten gedemonstreerd worden en ook kunnen uitgevoerd worden door de leerling tijdens de laatste dubbels vόόr het solo gaan. Hoog: ervoor zorgen dat men op 150 à 200 meter in final draait. Volle kleppen trekken, dan neus naar beneden tot een snelheid van 130 à 150 km/u. Toestel vlak boven de grond terug vlakleggen
en dan geleidelijk (indien nodig) de kleppen sluiten. Belangrijke oefening voor vertrouwen bij latere overlandvluchten. Laag: een (niet gevaarlijk) laag circuit beginnen (150 meter), de leerling uitleggen dat wanneer 100 meter wordt bereikt normaal gezien in base moet gedraaid worden. Doorvliegen en ongeveer normaal in base draaien. Leerling attent maken op ongewoon zicht op de landingsplaats. Laatste mogelijkheden demonstreren, zijnde steeds snelheid houden (veiligheid + glijgetal) en indien nodig baseleg afsnijden door rechtstreeks naar short final te vliegen. Wanneer een piloot (om welke reden dan ook) werkelijk zeer laag en dus in problemen geraakt, moet (theoretisch) aangeleerd worden om geen bochten meer te maken maar in zulk geval altijd rechtdoor te vliegen. In zulk geval primeert de eigen veiligheid over mogelijke schade aan het toestel (door bvb. in een te kort en ongeschikt veld te landen, tussen een paar bomen te mikken of bovenop de bomen te landen). 9. ALGEMEEN Deze leidraad is ontstaan uit onderling overleg tussen alle (hulp)instructeurs en werd op een democratische manier samengesteld. Het is dan ook de bedoeling dat iedere (hulp)instructeur hem gebruikt als basis voor de praktische opleiding. (Hulp)instructeurs, die zich hier niet aan houden, zullen gevraagd worden om geen les meer te geven. 10. ALLERLEI Als men hoogteovertredingen vaststelt worden deze altijd gemeld (aan de (hoofd)instructeur, chef de piste, een lid van de beheerraad). Sancties worden enkel uitgesproken door de hoofdinstructeur (in samenspraak). Iedere (hulp)instructeur kan iemand terug in dubbel nemen als hij vindt dat daar reden voor is. Bij aanwezigheid van thermiek worden lesvluchten beperkt in duur tot ongeveer een uur, ook rekening houdend met het aantal aanwezige leerlingen. GSM-toestellen worden tijdens lesvluchten uitgeschakeld om de concentratie van de leerling ten volle op het vliegen gericht te houden. De beurtrol voor instructie zal lopen van begin april tot eind oktober. De instructeur(s) van dienst verzorgt de coördinatie van het transport van de toestellen, de afspraken met de andere clubs, de meteo en de briefing. Er moet zo vlug mogelijk aan begonnen worden, er wordt wel eens getreuzeld aan het begin van de vliegdag. De instructeurs van dienst hebben voorrang bij het lesgeven de leerlingen mogen niet zelf hun (hulp)instructeur kiezen. Het belang van pre- en debriefing wordt onderlijnd (voldoende tijd nemen voor feedback). De opleidingskaart moet hiervoor zoveel mogelijk gebruikt worden. Er moet steeds naar gevraagd worden na de lesvlucht. Het invullen ervan vormt een goede basis voor de debriefing. Indien de kaart vol is kan een tweede kaart gebruikt worden. Ze wordt niet mee naar huis genomen maar wordt bewaard in een map op het vliegveld. De tweede opleidingskaart bevat enkele aspecten die niet essentieel zijn voor het bekomen van het zweefvliegbewijs maar die meer gericht zijn voor het afstandsvliegen. Er wordt beslist de groene kaart toch volledig af te werken voor het behalen van de zweefvliegvergunning. Dit betekent dat hiervoor (minstens) twee dubbels moeten gevlogen worden (terugsleep door de leerling + afwerken groene kaart). Er zullen bijkomende bladen bij de opleidingskaarten gevoegd worden om persoonlijke opmerkingen mogelijk te maken (cfr. laatste vliegkamp). Het is nuttig om af en toe een dubbel te vliegen met de recent geloste solovliegers. Zij mogen niet aan hun lot overgelaten worden en moeten (beter) opgevolgd worden.
De voortgezette opleiding moet verbeterd worden en de basisprincipes van de navigatie moeten aangeleerd worden. Vooral tijdens het vliegkamp kan / moet meer ondersteuning gegeven worden aan de beginnende overlandpiloten. Hiervoor kan de briefing uitgebreid worden en eventueel een beurtrol voor overlandinstructie opgesteld worden. Piloten met een oefenvergunning moeten vooraleer te starten steeds toelating krijgen of vragen van / aan een (hulp)instructeur. Lossen van een leerling mag uit veiligheidsoverwegingen niet meer gebeuren op initiatief van één instructeur, maar in overleg met (minstens) één andere (hulp)instructeur. Er moet meer grondinstructie gegeven worden aan nieuwe leden. Leg van in het begin de nadruk op het feit dat zweefvliegen een teamsport is en dat helpen op de grond bij de verplichte taken behoort! Geef ook voldoende uitleg over de verschillende grondactiviteiten en handelingen (hoe en waar duwen, in- en uitstappen, valscherm (belang van een goede behandeling (indien nodig neerleggen op de riemen) droog houden - toestand harnas - veiligheidspinnen en verzegeling, ), instrumenten (niet op glas tikken), uitkijken bij oplijnen, controle op toestand sleepkabel, tiplopen, evacuatie van de landingsbaan, reinigen en stallen van de toestellen, etc ). Bij het oplijnen moeten de zweefvliegtuigen ver genoeg geduwd worden. Alle instructeurs moeten op één lijn staan qua overbrengen van de les. Dit verslag moet hiervoor de basis zijn. Wim zal aanspreekpunt zijn als hoofdinstructeur.