MER beoordeling Luchthavenbesluit luchthaven Budel
BESLUIT Provinciale Staten van Noord Brabant Postbus 90151 5200 MC 's-hertogenbosch Onderwerp Beslissing van Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant op grond van artikel 7.19, lid 1 van de Wet Milieubeheer. Directie Ecologie Nummer 3350329 1 Inleiding Provinciale Staten (PS) van Noord-Brabant hebben het voornemen om een luchthavenbesluit in het kader van de Wet luchtvaart te nemen voor de luchthaven Budel. Het voornemen omvat het vastleggen van de bestaande vergunde situatie zoals opgenomen in het aanwijzingsbesluit van 27 maart 1996 (laatstelijk gewijzigd 22 augustus 2003) en later vastgelegd in de Omzettingsregeling van 1 april 2011 in een door PS vast te stellen Luchthavenbesluit. Luchthaven Budel ligt aan de Luchthavenweg 20, 6021 PX te Budel, gemeente Cranendonk, ten zuidoosten van de kern Budel, ten noordoosten van de kern Budel-Dorplein en direct ten westen van het natuurgebied Weerter- en Budelerbergen. Artikel XIII van de Wet van 18 december 2008, Stb 561, houdende wijziging van de Wet luchtvaart inzake vernieuwing van de regelgeving voor burgerluchthavens en militaire luchthavens en de decentralisatie van bevoegdheden voor burgerluchthavens naar het provinciaal bestuur (Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens), verplicht provinciale staten om voor 1 november 2014 een luchthavenbesluit als bedoeld in artikel 8.43, eerste lid, van de Wet luchtvaart vast te stellen voor luchthaven Budel, omdat deze luchthaven op grond artikel 8.1a, derde lid van de wet een luchthaven van regionale betekenis is waarvoor op grond van artikel 8.1a, derde lid, van die wet vaststelling van een luchthavenbesluit is vereist. Op grond van artikel 7.2 van de Wet milieubeheer is de activiteit aangewezen in het Besluit milieueffectrapportage (m.e.r.). Luchthaven Budel heeft een start- en landingsbaan van 1199 meter. Overeenkomstig het Besluit Milieueffectenrapportage (Besluit Mer), onderdeel D 6.2 dient voor een luchthaven met een start- en landingsbaan langer dan 1000 meter een m.e.r.-beoordeling plaats te vinden. Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant dienen derhalve te beslissen of ten behoeve van de -2-
besluitvorming over de voorgenomen activiteit (luchthavenbesluit in het kader van de Wet luchtvaart) een milieueffectrapportage (MER) dient te worden opgesteld. In opdracht van de provincie Noord-Brabant is door het adviesbureau Adecs airinfra een m.e.r.- beoordelingsnotitie (datum 10 januari 2013, kenmerk pnb130104.not) opgesteld, samen met een Passende beoordeling (datum 11 januari 2013, rapport nr. 12-210) in het kader van de Natuurbeschermingswet. Volgens artikel 7.19, lid 1 van de Wet milieubeheer dient er een MER gemaakt te worden, als er sprake is van een activiteit die wordt ondernomen, waarbij deze belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben. Hierna geven wij aan hoe het gestelde in de m.e.r.-beoordelingsnotitie en de Passende beoordeling zich tot dit toetsingskader verhoudt. 2 De voorgenomen activiteit Tot 1 november 2009 werden luchthavens aangewezen op grond van artikel 18 van de Luchtvaartwet. In het aanwijzingsbesluit van 27 maart 1996, DGRLD/VI/L. 96.001276, zoals laatstelijk gewijzigd bij besluit van 22 augustus 2003 (DGL/03.U00566) is het terrein van luchthaven Budel formeel aangewezen als terrein waar vliegverkeer mag starten en landen. Het aanwijzingsbesluit regelt de aanduiding en de grenzen van de luchthaven en geeft aan welke geluidszone van toepassing is. Met de wijziging van de Wet luchtvaart (RBML) per 1 november 2009 is de decentralisatie van bevoegdheden voor burgerluchthavens van regionale betekenis naar het provinciaal bestuur geregeld. Met de inwerkingtreding van deze wet is ook het nieuwe stelsel van bepalingen voor luchthavens van toepassing geworden. Door middel van het vaststellen van een zogeheten Omzettingsregeling voor een regionale luchthaven kan het nieuwe stelsel in werking treden. Vanaf dat moment zijn de bevoegdheden overgegaan naar het provinciaal bestuur. De Omzettingsregelingen die door het Rijk zijn vastgesteld, vormen een soort overgangsbesluiten tussen de aanwijzingsbesluiten die in het verleden op grond van de Luchtvaartwet zijn vastgesteld en de luchthavenbesluiten of luchthavenregelingen die voor de desbetreffende luchthavens op grond van nieuwe regelgeving moeten worden vastgesteld. De Omzettingsregeling voor luchthaven Budel is op 1 april 2011 in werking getreden. De Omzettingsregeling is een overgangsdocument dat geen inhoudelijke wijzigingen ten opzichte van het aanwijzingsbesluit bevat. Met de Omzettingsregeling is het aanwijzingsbesluit voor luchthaven Budel vervallen en is de provincie op grond van de Wet luchtvaart, per 1 april 2011 bevoegd gezag geworden voor deze luchthaven. Aangezien er geen toekomstige ontwikkelingen zijn die op dit moment voldoende concreet zijn en waar in het luchthavenbesluit nu rekening moet/kan worden gehouden, is een aanvraag thans niet aan de orde. Vaststelling van het luchthavenbesluit geschiedt derhalve ambtshalve door Provinciale Staten van Noord-Brabant. Uitgangspunt is dat het luchthavenbesluit voor luchthaven Budel in principe een één-op-één omzetting zal zijn van de Omzettingsregeling luchthaven Budel, welke op 1 april 2011 in werking is getreden. Er is geen sprake van een wijziging van de toen vergunde situatie en er wordt uitgegaan van dezelfde uitgangspunten als in de omzettingsregeling. Wel is als gevolg van de nieuwe regelgeving het nieuwe aspect externe veiligheid toegevoegd, is helikopterverkeer in de nieuwe situatie meegenomen in de wettelijke rekenmethode en tenslotte was er de wettelijke verplichting om ook het MLA-verkeer (Micro Light Airplane) mee te nemen in de geluidbelasting. -3-
Wijziging vliegroutes Vliegroutes worden niet bepaald door Provinciale Staten maar worden door de minister van Infrstructuur en Milieu vastgelegd in ministeriële regelingen op basis van hoofdstuk 5 van de Wet luchtvaart. Vliegroutes worden dus niet vastgelegd in een luchthavenbesluit, maar dienen in dat kader wel als invoer voor de berekeningen ten behoeve van o.a. geluid en externe veiligheid. Wijziging van de routes kan gevolg hebben voor de ruimtelijke neerslag van de geluidbelasting en de externe veiligheidsrisico's van een luchthaven. Luchthaven Budel heeft in 2011 aangegeven de vigerende aan- en uitvliegroute van het VFRverkeer vanwege toekomstige ontwikkelingen (Duurzaan Industrieterrein Cranendonck DIC) niet veilig genoeg te vinden. Vanwege deze behoefte aan een grotere vliegveiligheid in de aan- en uitvliegprocedure in zuidwestelijke richting (richting zinkfabriek/budel-dorplein), is door de luchthaven gevraagd een ruimere preferente vliegroute voor het zgn. klein vliegverkeer op te nemen in de AIP Netherlands in afwijking van de vigerende AIP 27 maart 2009. Over deze problematiek heeft een gesprek plaatsgevonden tussen de directie van Kempen Airport, de gemeente Cranendonck, de Provincie Noord-Brabant en het ministerie van I & M (w.o. Inspectie L&T). Er is voor gekozen de aan te houden nominale vliegroute voor het luchthavenbesluit de begrenzingsweg ( de Dam ) te laten volgen gelegen tussen het huidige industrieterrein van de zinkfabriek Nyrstar en het woongebied van Budel-Dorplein inclusief groene driehoek (driehoek tussen Hoofdstraat en Fabrieksstraat). Bij dit alternatief is eveneens rekening gehouden met een veilige afstand van nominale vliegroute tot de schoorsteen van de zinkfabriek Nyrstar. 3 Vooroverleg Conform het gestelde in artikel 7.19, lid 3 van de Wet milieubeheer hebben wij over het voornemen overlegd met de gemeenten Cranendonck en Weert en met de provincie Limburg. Wij hebben hen daartoe in de gelegenheid gestelt om tot uiterlijk 1 februari 2013 te reageren op de m.e.r.- beoordelingsnotitie en de Passende beoordeling. De gemeente Weert en de gemeente Cranendonck hebben per email laten weten geen inhoudelijke opmerkingen te hebben. Per brief, door ons ontvangen op 31 januari 2013, hebben wij van Gedeputeerde Staten van Limburg een reactie ontvangen. Deze reactie is hieronder samengevat weergegeven. Reactie provincie Limburg Uit de passende beoordeling maken wij op dat de stikstofdepositie tot 20 km afstand van kempen Airport rekt. De effecten van stikstofdepositie op het Natura2000-gebied 'Groote Peel' zijn niet meegenomen in de Passende beoordeling. Wij adviseren u om in een (aanvullende) toetsing te bezien in hoeverre er negatieve gevolgen te verwachten zijn voor het Natura2000-gebied 'Groote Peel' en dit te betrekken bij uw besluit. Hierna is aangegeven of en zo ja op welke wijze wij de reactie van de provincie Limburg hebben betrokken bij ons besluit. verwerking reactie Zoals in paragraaf 4.2.2. is aangegeven hebben ook wij deze ommissie geconstateerd in de Passende beoordeling. In paragraaf 4.2.2. zijn wij hierop nader ingegaan. Voor onze overwegingen ten aanzien van deze reactie verwijzen wij kortheidshalve naar paragraaf 4.2.2. Wij gaan er vanuit dat hiermee de reactie van Gedeputeerde Staten van Limburg op juiste wijze is betrokken bij onze besluitvorming. -4-
4 Overwegingen ten aanzien van de activiteit In artikel 7.17, lid 3 van de Wet milieubeheer is aangegeven dat, ter beoordeling van de vraag of een voorgenomen activiteit belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben die aanleiding kunnen geven tot een plicht om een MER te maken, rekening dient te worden gehouden met de in bijlage III van Richtlijn 2011/92/EU aangegeven omstandigheden. Deze luiden: a. de kenmerken van de voorgenomen activiteit; b. de plaats van de voorgenomen activiteit; c. de kenmerken van de belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu. Deze omstandigheden worden hierna ten aanzien van de voorgenomen activiteit nader beschouwd. Daartoe is aansluiting gezocht bij de nadere uitwerking van de voornoemde omstandigheden zoals die zijn opgenomen in bijlage III van de Richtlijn 2011/92/EU. 4.1 De kenmerken van de voorgenomen activiteit Bij de kenmerken van de voorgenomen activiteit dient in het bijzonder in overweging te worden genomen: 4.1.1 De omvang van de voorgenomen activiteit/project Het te nemen besluit is hoofdzakelijk een omzetting van de bestaande vergunde situatie van Luchthaven Budel. Wel vindt een kleine wijziging van de vliegroutes plaats, maar vliegroutes worden niet in een luchthavenbesluit vastgelegd. Niettemin kan een wijziging van een vliegroute mogelijk gevolgen hebben voor de geluidcontouren en externe veiligheidscontouren (PR 10-5 en 10-6 ). 4.1.2 Gebruik van natuurlijke hulpbronnen, grond- en hulpstoffen Het belangrijkste gebruik van grondstoffen door de luchthaven is het gebruik van brandstof. Doordat het aantal vliegbewegingen niet toeneemt en de nieuwe toestellen, net als bij wegverkeer, steeds zuiniger worden, neemt het gebruik van brandstof niet toe als gevolg van het te nemen besluit. 4.1.3 Productie van afvalstoffen Op de luchthaven vindt onderhoud plaats aan toestellen. Dit resulteert in een afvalstroom (oliën e.d.). Uit de toestellen en gebouwen zal tevens een beperkte stroom huishoudelijk afval ontstaan, evenals een beperkte stroom afvalwater. De productie van afvalstoffen zal niet toenemen, omdat de activiteiten van de luchthaven niet uitbreiden door het te nemen besluit. 4.1.4 Energie Het energieverbruik vindt hoofdzakelijk plaats in de vorm van brandstofverbruik. Hiervoor verwijzen wij naar 3.1.2. 4.1.5 Luchtverontreiniging Emissies naar de lucht ontstaan voornamelijk door de verbrandingsmotoren van de toestellen die vertrekken en aankomen op de luchthaven. Zoals ook aangegeven onder 3.1.2 voorziet het te nemen besluit niet in een toename van het aantal vliegbewegingen en ook niet in een verschuiving van het type toestellen. Aangezien nieuwe toestellen, net als bij wegverkeer, steeds schoner worden, zullen de emissies naar de lucht afnemen. -5-
4.1.6 Bodem- en waterverontreiniging Onderhoud aan toestellen en het stallen toestellen kan mogelijk leiden tot bodem- en of waterverontreiniging. Bij een normaal onderhoudsniveau van de toestellen is bodem- en waterverontreiniging door het stallen van toestellen verwaarloosbaar. Bij onderhoud kunnen voldoende voorzieningen getroffen worden om bodem- en waterverontreining te voorkomen. 4.1.7 Hinder Hinder voor de omgeving ontstaat voornamelijk door de geluidproductie van aankomende en vertrekkende toestellen. Een belangrijke wijziging in het te nemen besluit is de geluidsmaat die wordt gehanteerd voor het bepalen van de geluidseffecten vanwege het luchtverkeer. Van de maten Ke (Kosteneenheid) en Bkl (Belastingeenheid kleine luchtvaart) is overgegaan naar de maat L den (Level day-evening-night), welke binnen Europa als standaard geluidsmaat wordt gezien. Ten behoeve van de overgang van de aanwijzing naar het luchthavenbesluit heeft het Rijk per 1 april 2011 de aanwijzing middels een ministeriële regeling één-op-één omgezet (ref. 2). Hierbij zijn de grenswaarden van geluid in Bkl en Ke uit de aanwijzing vertaald naar grenswaarden in L den. Voor het luchthavenbesluit is uitgegaan van hetzelfde invoerscenario als gebruikt voor de omzettingsregeling, echter aangevuld met 28.000 bewegingen met microlight aircraft (MLA) en aangepaste vliegroutes voor het kleine verkeer. Het toevoegen van de MLA-bewegingen is niet een daadwerkelijke toename van het aantal vliegtuigbewegingen op de luchthaven. Onder de oude wetgeving werd alleen het geluid van het verkeer zwaarder dan 350 kg berekend, in de huidige wetgeving is deze ondergrens verlaagd naar 150 kg. Hierdoor valt het MLA-verkeer nu ook in het invoerscenario voor de geluidsberekeningen. Voor het luchthavenbesluit is een L den-geluidsberekening uitgevoerd. In het luchthavenbesluit worden de waarden in handhavingspunten aan de koppen van de baan overgenomen van de omzettingsregeling. In vergelijking met de omzettingsregeling was de verwachting dat de L denwaarden in de handhavingspunten bij de koppen van de baan onveranderd zouden blijven voor het luchthavenbesluit. Echter uit de berekeningen blijkt dat er een toename van ca 0,3 db(a) optreedt. Deze toename wordt veroorzaakt door de wettelijke verplichting om nu ook het helikoptergeluid mee te nemen bij de geluidsberekeningen. Let wel, dit is dus alleen een berekeningtechnische verandering, het daadwerkelijke geluid verandert niet. Met behulp van de L den-berekeningen zijn de 48, 56 en 70 db(a) L den-contouren bepaald. Deze L dencontouren gelden als minimale eisen voor de ruimtelijke beperkingengebieden zoals vastgesteld in het Besluit burgerluchthavens. De oude ruimtelijke beperkingen uit het aanwijzingsbesluit, die zijn overgenomen in de omzettingsregeling, zijn groter omdat deze waren gebaseerd op de geluidsmaat Bkl. Het beleid van het bevoegd gezag (Provinciale Staten van Noord-Brabant) is erop gericht om de reeds vergunde geluidruimte vast te leggen. 4.1.8 Risico s van ongevallen, externe veiligheid In het luchthavenbesluit moeten PR-risicocontouren (PR = plaatsgebonden risico) worden opgenomen. Het luchthavenbesluit dient contouren te bevatten ter aanduiding van het PR van 10-5 /jaar en 10-6 /jaar. Deze contouren dienen net als de L den-contouren als minimale eisen voor de beperkingengebieden. In eerdere aanwijzingsbesluiten en de omzettingsregeling was dit niet het geval; zodoende is er geen daadwerkelijk vergelijk mogelijk in de zin van een toename of afname van -6-
de grootte van de PR-risicocontouren bij de omzetting van aanwijzingsbesluit naar luchthavenbesluit. Van invloed op de PR-risicocontouren zijn het aantal vliegbewegingen en het startgewicht van een vliegtuig of helikopter. De omvang (aantal en gewicht) van het daadwerkelijke vliegverkeer wijzigt niet ten opzichte van de situatie in het aanwijzingsbesluit. Binnen de 10-5 PR-contour dienen woningen en andere gevoelige bestemmingen aan hun bestemming te worden onttrokken. Binnen de 10-6 PR-contour is nieuwbouw van woningen, niet zijnde een bedrijfswoning, niet toegestaan. De 10-5 PR-contour ligt voor een deel op het luchthaventerrein. Binnen deze contour liggen geen woningen. De 10-6 PR-contour zal moeten worden opgenomen in het luchthavenbesluit en heeft daarmee doorwerking in het bestemmingsplan. Hiermee wordt gewaarborgd dat er binnen deze contour geen nieuwbouw zal plaatsvinden. 4.1.9 Cumulatie met andere activiteiten Aangezien in het te nemen luchthavenbesluit geen uitbreiding van de activiteiten van de luchthaven Budel is voorzien, zullen de milieueffecten, ook in cumulatie met andere activiteiten in de omgeving, niet toenemen. Mogelijke wijzigingen in de cumulatieve effecten zullen dan ontstaan door de andere aanwezige activiteiten. 4.2 De plaats en omgeving van de voorgenomen activiteit Indien de voorgenomen activiteit zich voordoet in of nabij een gebied dat gevoelig is voor milieueffecten dient in het bijzonder in overweging te worden genomen: het bestaande grondgebruik (industrieterrein, landelijk gebied etc.); de relatieve rijkdom aan en de kwaliteit en het regeneratievermogen van de natuurlijke hulpbronnen van het gebied; aanwezigheid van gevoelige gebieden zoals aangeduid in natuurbeleidsplannen of van (inter)nationaal beschermde gebieden (zoals Habitatrichtlijn, Vogelrichtlijn, ecologische hoofdstructuur, landschappen van historisch, cultureel of archeologisch belang etc., zie de nadere specificatie in bijlage III van Richtlijn 2011/92/EU). 4.2.1 De plaats van de voorgenomen activiteit Luchthaven Budel ligt aan de Luchthavenweg 20, 6021 PX te Budel, gemeente Cranendonk, ten zuidoosten van de kern Budel, ten noordoosten van de kern Budel-Dorplein en direct ten westen van het Natura2000-gebied Weerter- en Budelerbergen. De locatie is al langere tijd in gebruik als luchthaven, vanaf 26 juli 1970. 4.2.2 Beschermde gebieden Natura2000 Luchthaven Budel is gelegen in de directe nabijheid ten westen van het Natura2000-gebied Weerter- en Budelerbergen. Bij de m.e.r.-beoordelingsnotitie is tevens een Passende beoordeling gevoegd waarin eventuele effecten van de luchthaven op Natura2000-gebieden in de omgeving uiteengezet zijn. In deze Passende Beoordeling zijn de volgende Natura2000-gebieden beschouwd: Weerter- en Budelbergen & Ringselven (NL); Leenderbos, Groote Heide & De Plateaux (NL); Hamonterheide, Hageven, Buitenheide, Stamprooierbroek en Mariahof (B) Hageven met Dommelvallei, Beverbeekse heide, Warmbeek en Wateringen (B); Abeek met aangrenzende moerasgebieden (B). -7-
In de Passende beoordeling is voor twee momenten in de tijd de geluidsbelasting en de stikstofdepositie in beeld gebracht: ten tijde van het Aanwijzingsbesluit in 1996; voor de toekomstige situatie (2013 en verder) op basis van het huidige gebruik. Het aanwijzingsbesluit voor de luchthaven uit 1996 is genomen voordat de in de omgeving gelegen en genoemde Nederlandse en in Brabant gelegen Natura 2000-gebieden als Habitat- en Vogelrichtlijngebied zijn aangewezen. Beide Natura 2000-gebieden bestaan uit zowel Habitat- als Vogelrichtlijngebied. Voor de Habitatrichtlijngebieden geldt als referentie 7 december 2004 en voor deze beide Vogelrichtlijngebieden geldt 24 maart 2000. Ten opzichte van beide referentiedata is een afname in stikstofdepositiebelasting op de natuurgebieden aangetoond. Er is een bespiegeling gegeven over de mogelijke effecten van de stikstofdepositie en verstoring die gerelateerd zijn aan het vliegverkeer van en naar Kempen Airport. Voor vogels en habitattypen is nagegaan of voor het aandeel dat het vliegverkeer in de achtergronddepositie heeft alsook verstoring, een negatief effect op instandhoudingsdoelen verwacht mag worden. Dit is niet het geval. Bij de beoordeling van de Passende beoordeling is gebleken dat deze een ommissie bevat. In de conclusie wordt genoemd dat naar alle gebieden binnen 20 kilometer is gekeken omdat binnen die afstand een mogelijke stikstofdepositiebijdrage wordt verwacht. Echter de Natura2000-gebieden Groote Peel en Sarsven en De Banen (prov. Limburg) zijn hierin niet opgenomen. Groote Peel is gelegen op een afstand van ca. 11 km van de luchthaven Budel. Ook dit gebied bestaat uit een Habitatrichtlijngebied en een Vogelrichtlijn gebied. Sarsven en De Banen, gelegen op ca. 12 km van de luchthaven, is enkel een Habitatrichtlijngebied. Voor de Habitatgebieden geldt 7 december 2004 als referentiedatum en kan dus worden aangesloten bij de conclusie voor de andere beschouwde Habitatrichtlijngebieden uit de Passende Beoordeling. Het Vogelrichtlijngebied Groote Peel is aangewezen per 10 juni 1994 en deze datum geldt derhalve als referentiedatum. Dit gebied ligt dermate ver verwijderd van de luchthaven Budel dat verstoring door geluid is uit te sluiten. In opdracht van de Provincie Noord-Brabant heeft het instituut Alterra het rapport Effecten van stikstof op vogelsoorten in Vogelrichtlijngebieden in Noord-Brabant (Alterra rapport 2359) opgesteld. Hieruit blijkt dat voor het Vogelrichtlijngebied Groote Peel de stikstofdepositie het behalen van de instandhoudingsdoelstellingen van de beschermde vogelsoorten niet in de weg staat. Uit de gegevens in de m.e.r.-beoordelingsnotitie, opgesteld het adviesbureau Adecs airinfra en de bijgevoegde Passende beoordeling, valt niet te achterhalen of er sinds de referentiedatum van het Vogelrichtlijngebied Groote Peel een uitbreiding van stikstofdepositie heeft plaatsgevonden op dit gebied. Op basis van het Alterra-rapport 2359 valt echter te concluderen dat, mocht dit al het geval zijn geweest, dit geen invloed heeft op behalen van de instandhoudingsdoelstellingen van de beschermde vogelsoorten in dit gebied. Ecologische Hoofd Structuur Naast het Natura2000 gebied zijn er meerdere EHS gebieden gelegen in de omgeving van luchthaven Budel. In deze gebieden vinden geen ingrepen plaats, en ook de geluidbelasting wijzigt niet. Van aantasting of versnippering van deze EHS-gebieden is dan ook geen sprake. 4.2.3 Beschermde soorten Buiten de Natura2000 bevinden zich mogelijk dieren en plantensoorten die bescherming genieten in het kader van de Flora- en Faunawet. Zoals blijkt uit de m.e.r.-beoordelingsnotitie en de Passende -8-
beoordeling blijft de geluidbelasting door de luchthaven gelijk en neemt de stikstofdepositie af ten opzichte van de situatie uit het aanwijzingsbesluit van 1996. Er is geen nieuwe bebouwing, verhardingen of andere wijzigingen op de luchthaven voorzien, waardoor er ook geen sprake zal zijn van verstoring van eventueel aanwezige beschermde Flora- en Faunawet soorten. 4.3 De kenmerken van de belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu Hieronder volgen de belangrijkste onderdelen uit de voorgaande overwegingen, waarbij met name de volgende kenmerken in beschouwing worden genomen: a. het bereik van de effecten; b. grensoverschrijdend karakter van de effecten; c. orde en grootte en de complexiteit van de effecten; d. waarschijnlijkheid van de effecten; e. duur, frequentie, cumulatie en de onomkeerbaarheid van de effecten. De kenmerken van de belangrijkste (mogelijk) optredende nadelige gevolgen voor het milieu zijn in de paragrafen 3.1en 3.2 aan de orde gesteld. Daaruit kan het volgende worden afgeleid. Het te nemen luchthavenbesluit is een wettelijk verplichting voortvloeiende uit de Wet luchtvaart. De belangrijkste effecten vanuit de luchthaven Budel bevinden zich op het gebied van geluid en stikstofdepositie. Uit de m.e.r.-beoordelingsnotitie en de Passende beoordeling blijkt dat de geluidbelasting gelijk blijft ten opzichte van de situatie uit het aanwijzingsbesluit van 1996 en dat de stikstofdepositie daalt. De instandhoudingsdoelstellingen van zowel de Nederlandse als de Belgische Natura2000-gebieden komen niet in gevaar. 5 Noodzakelijkheid MER De in het voorgaande hoofdstuk geïnventariseerde kenmerken van het voornemen dienen beschouwd te worden in relatie tot de ernst van de milieugevolgen. Daarbij spelen de volgende aspecten een rol: de huidige situatie en de autonome ontwikkeling; vigerende wetgeving en beleidsuitspraken; de status van het beschermende gebied; de beschikbare kennis en informatie en de politieke en maatschappelijke gevoeligheid. Gelet op het vorenstaande zijn wij van oordeel dat de aard van de effecten die gekoppeld zijn aan het te nemen luchthavenbesluit, in voldoende mate in beeld zijn. Wij zijn derhalve van oordeel dat geen sprake is van bijzondere omstandigheden die leiden tot dermate belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu dat het maken van een milieu-effectrapport toegevoegde waarde zou hebben. 6 Conclusie Op grond van bovenstaande zijn wij van oordeel dat geen sprake is van een activiteit die belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben vanwege de wijze waarop de activiteit wordt ondernomen. Dit betekent, dat voor de voorgenomen besluitvorming ingevolge de Wet luchtvaart het maken van een MER niet nodig is. -9-
7 Besluit Gelet op het voorafgaande, de bepalingen in de Wet milieubeheer en het Besluit m.e.r. besluiten wij: a. dat voor het voorgenomen luchthavenbesluit door Provinciale Staten van Noord-Brabant geen MER hoeft te worden opgesteld; b. het origineel van dit besluit te zenden aan Provinciale Staten van Noord-Brabant en een afschrift te zenden aan: - het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Cranendonck, Postbus 2090, 6020 AB Budel; - het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Weert, Postbus 950, 6000 AZ Weert; - het college van gedeputeerde staten van de provincie Limburg, Postbus 5700, 6202 MA Maastricht; - De Commissie voor de Milieueffectrapportage, Postbus 2345, 3500 GH Utrecht. s-hertogenbosch, 1 februari 2013 Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant, Namens deze, ir. A.L. Schoenmakers, bureauhoofd Milieubeheer. -10-