Milieueffecten Kempen Airport

Transcriptie

1 Milieueffecten Kempen Airport m.e.r.-beoordelingsnotitie Colofon Opdrachtgever : Provincie Noord-Brabant Bestemd voor : dhr. J.H.M. Wassenberg Auteur(s) : ir. W.B. Haverdings Controle door : ing. P. Frankena Datum : 17 januari 2013 Kenmerk : pnb not Opgesteld door : Advanced Decision Systems Airinfra BV Adres : Bagijnhof 80 Plaats : 2611 AR Delft Telefoon : +31 (0) Telefax : +31 (0) info@adecs-airinfra.nl Web : KvK nummer : Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra BV is het niet toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te maken.

2 1 Inleiding In het kader van het nieuw op te stellen luchthavenbesluit voor Kempen Airport, is er een analyse van de mogelijke milieueffecten gemaakt door Adecs Airinfra. Op basis van deze analyse is vervolgens beoordeeld of er een milieueffectrapport opgesteld dient te worden. In voorliggende notitie wordt de analyse en beoordeling toegelicht. 1.1 Leeswijzer In hoofdstuk 2 is het wettelijke kader voor milieueffectrapportages geschetst. In hoofdstuk 3 is het plan beschreven inclusief het voortraject. Vervolgens is beschreven welke gevolgen het plan heeft voor het milieu en ten slotte is beoordeeld of de gevolgen van dien aard zijn dat er een MER moet worden opgesteld. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

3 2 De m.e.r.-procedure Een milieueffectrapportage (m.e.r.) is een uitgebreid onderzoek naar allerlei effecten op natuur, milieu en leefbaarheid. Een milieueffectrapportage is altijd gekoppeld aan een besluit, bijvoorbeeld een bestemmingsplan of in dit geval een luchthavenbesluit. Niet voor alle projecten is het opstellen van een milieueffectrapport (MER) noodzakelijk. Voor een groot aantal projecten volstaat een globale beoordeling van de milieueffecten. 2.1 Wettelijk kader Het Besluit milieueffectrapportage, gekoppeld aan de Wet milieubeheer (Wm), bevat in de bijlage een lijst met activiteiten waarvan de bijbehorende besluiten m.e.r.-plichtig (C-lijst) of m.e.r.- beoordelingsplichtig (D-lijst) zijn. Op 21 februari 2011 is het besluit genomen tot wijziging van het Besluit milieueffectrapportage en het Besluit omgevingsrecht (reparatie en modernisering milieueffectrapportage). Vanaf 1 april 2011 zijn de wijzigingen van kracht. Over luchthavens is vanaf die datum het volgende opgenomen: Bijlage C 6.1 D 6.1 Activiteiten Gevallen (drempelwaarde) Plannen Besluiten De aanleg, In gevallen waarin de activiteit De Ten aanzien van de de inrichting betrekking heeft op een structuurvisie, luchthaven Schiphol een of het luchthaven die de beschikking bedoeld in de luchthavenindelingbesluit gebruik van krijgt over een start- of artikelen 2.2 of een een landingsbaan met een lengte en 2.3 van de luchthavenverkeerbesluit luchthaven van meter of meer. Wet als bedoeld in als bedoeld ruimtelijke respectievelijk de in de Wet ordening. artikelen 8.4 en 8.15 van luchtvaart. de Wet luchtvaart. Ten aanzien van een andere luchthaven een luchthavenbesluit als bedoeld in de Wet luchtvaart. De aanleg, In gevallen waarin de activiteit De Een luchthavenbesluit als de inrichting betrekking heeft op een structuurvisie, bedoeld in de Wet of het luchthaven die: bedoeld in de luchtvaart. gebruik van 1. de beschikking krijgt over artikelen 2.2 een een start- of landingsbaan met en 2.3 van de luchthaven een lengte van meter of Wet als bedoeld meer of ruimtelijke in de Wet 2. uitsluitend geschikt is voor ordening. luchtvaart. het starten of landen van helikopters. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

4 De wijziging In gevallen waarin de activiteit De Ten aanzien van de in de ligging betrekking heeft op een start- structuurvisie, luchthaven Schiphol een van een of landingsbaan met een lengte bedoeld in de besluit tot vaststelling of start- of van meter of meer dan artikelen 2.2 wijziging van een landings- wel een luchthaven die en 2.3 van de luchthavenindelingbesluit baan, de uitsluitend geschikt is voor het Wet of een verlenging, starten of landen van ruimtelijke luchthavenverkeerbesluit verbreding helikopters, en een wijziging ordening. als bedoeld in of omvat: respectievelijk de verharding 1. Het artikelen 8.4 en 8.15 van daarvan, of beperkingengebied, bedoeld in de Wet luchtvaart. de hoofdstuk 8 of artikel Ten aanzien van een intensivering van de Wet luchtvaart, voor andere luchthaven een of wijziging zover dit is vastgesteld op besluit tot vaststelling of van het grond van het externe- wijziging van een gebruik van veiligheidsrisico of luchthavenbesluit als de geluidsbelasting, of bedoeld in die wet. luchthaven 2. De grenswaarden, dan wel de bedoeld in artikel 8.17, vijfde D wijziging van lid, onder a tot en met c, 6.2 de artikel 8.44, eerste lid, onder vliegroutes. a, of artikel 8.70, tweede lid, De wijziging juncto artikel 8.44, eerste lid, van het onder a, of de grenswaarden gebruik van voor geluidsbelasting, bedoeld de in artikel 10.17, tweede lid, luchthaven van de Wet luchtvaart, tenzij: of van het a) De voorgenomen wijziging banenstelsel, leidt tot een dan wel de beperkingengebied als wijziging van bedoeld onder 1) dat valt de lucht- op of binnen het geldende verkeers- beperkingengebied of tot wegen of de grenswaarden als bedoeld wijziging van onder 2) die een gelijk of de beter beschermingsniveau vliegroutes. bieden dan de geldende grenswaarden, of b) het beperkingengebied vervalt. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

5 Wanneer een activiteit een m.e.r.-beoordeling vereist, dient het bevoegd gezag te beoordelen of het opstellen van een milieueffectrapport (MER) noodzakelijk is vanwege belangrijke nadelige milieugevolgen. Drie wettelijke criteria spelen mee bij de beoordeling: 1. Kenmerken van het project; 2. Plaats van het project; 3. Kenmerken van mogelijke effecten. Daarnaast zijn in bijlage III van de Europese richtlijn milieueffectbeoordeling verschillende subcriteria genoemd. De m.e.r.-beoordelingsprocedure volgt simpelweg het volgende schema: Wordt de activiteit en bijbehorend besluit genoemd in de lijst in bijlage D van het Besluit milieueffectrapportage? Ja Is er vanwege de activiteit kans op belangrijke nadelig milieugevolgen? Ja Nee Geen MER nodig Nee MER opstellen Het bevoegd gezag houdt bij zijn beslissing rekening met de in bijlage III bij de EEG-richtlijn milieueffectbeoordeling aangegeven criteria. Kempen Airport bezit reeds een verharde start- en landingsbaan met een lengte van meter en een onverharde start- en landingsbaan met een lengte van 600 meter. De voorgenomen activiteit valt daarmee onder bijlage D 6.1 en D 6.2 van het Besluit milieueffectrapportage. De voorgenomen activiteit omvat een beperkte aanpassing van de vliegroutes, het daadwerkelijk verkeer blijft gelijk. Volledigheidshalve is in voorliggend document toch een vormvrije m.e.r.-beoordeling uitgevoerd. Hierin wordt beschreven of er omstandigheden zijn die kunnen leiden tot belangrijke nadelige milieugevolgen. Alleen als er sprake is van dergelijke omstandigheden is het opstellen van een MER noodzakelijk. Het besluit of er wel/niet een MER wordt opgesteld, wordt genomen door het bevoegd gezag, in dit geval de Provinciale Staten van de Provincie Noord-Brabant. Het bevoegd gezag is op grond van artikel 7.8b, lid 5 Wet milieubeheer verplicht om mededeling te doen van het m.e.r.-beoordelingsbesluit. Tegen het m.e.r.-beoordelingsbesluit staat geen direct bezwaar en beroep open. Belanghebbenden kunnen wel bezwaar of beroep indienen bij het (moeder)besluit in het kader waarvan de m.e.r.-beoordeling plaatsvond. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

6 3 Het plan Met de overgang van de Luchtvaartwet naar de Wet luchtvaart is er voor Kempen Airport een aantal zaken veranderd. Om te beginnen is in het kader van decentralisatie het bevoegd gezag van het Rijk naar de provincie Noord-Brabant gegaan. Daarnaast is de aanwijzing omgezet middels een omzettingsregeling en dient deze te worden vervangen door een luchthavenbesluit. Verder is een belangrijke wijziging de geluidsmaat die wordt gehanteerd voor het bepalen van de geluidseffecten vanwege het luchtverkeer. Van de maten Ke (Kosteneenheid) en Bkl (Belastingeenheid kleine luchtvaart) is overgegaan naar de maat L den (Level day-evening-night), welke binnen Europa als standaard geluidsmaat wordt gezien. Een andere wijziging betreft de invoering van twee handhavingspunten op 100 meter afstand van de baankoppen, waarin het geluid wordt berekend en getoetst aan de gestelde grenswaarden. Verder is gewijzigd dat er in het luchthavenbesluit PR-contouren, en de daarmee geldende beperkingengebieden, dienen te worden opgenomen. In de omzettingsregeling en de eerdere aanwijzing zijn geen PR-contouren opgenomen. Met het nieuwe luchthavenbesluit zal de situatie die tot heden van kracht was (de omzettingsregeling) voor Kempen Airport wijzigen. Hieronder wordt de oude situatie volgens de Aanwijzing Budel (ref. 1) en de huidige situatie volgens de Omzettingsregeling luchthaven Budel (ref. 2) beschreven. Daarna wordt de nieuwe situatie, het luchthavenbesluit, toegelicht. 3.1 Aanwijzing (tot 1 april 2011) Sinds 27 maart 1996 was het Aanwijzingsbesluit luchthaven Budel van kracht. Het aanwijzingsbesluit heeft betrekking op de indeling en het gebruik van de luchthaven en de vaststelling van de geluidszones met grenswaarden in Bkl en Ke. De aanwijzing valt onder de Luchtvaartwet, waarbij het bevoegd gezag de minister van Infrastructuur en Milieu (voorheen: Verkeer en Waterstaat) was. Handhaving werd uitgevoerd door de inspecteur-generaal van de Inspectie Leefomgeving en Transport (voorheen: Inspectie Verkeer en Waterstaat). De geluidszones van 47 Bkl en 57 Bkl zijn in bijlage D1 (zie ook figuur 1 en figuur 2) van de aanwijzing opgenomen. De Bkl-geluidszones beperken zich tot kleine luchtvaart. Vanwege een aantal bewegingen van groot verkeer op de luchthaven, waaronder ook helikopters, was er naast de geluidszone in Bkl ook een Ke-geluidszone vastgesteld van 35 Ke. Deze is in bijlage D2 van de aanwijzing opgenomen. Deze contouren vormen tevens de gebieden waarbinnen beperkingen aan de ruimtelijke ontwikkeling gelden. Er werd jaarlijks gehandhaafd op de Bkl- en Ke-contouren, er waren geen handhavingspunten nabij de banen. Een aantal zaken dat als invoer heeft gediend voor de berekening van de zone is opgenomen in de aanwijzing. Meer details zijn te vinden in het NLR-rapport over de zoneringsberekening (ref. 3). 3.2 Omzettingsregeling (sinds 1 april 2011) Ten behoeve van de overgang van de aanwijzing naar het luchthavenbesluit heeft het Rijk per 1 april 2011 de aanwijzing middels een ministeriële regeling één-op-één omgezet (ref. 2). Hierbij zijn de grenswaarden van geluid in Bkl en Ke uit de aanwijzing vertaald naar grenswaarden in L den. De Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

7 ruimtelijkebeperkingengebieden zijn niet gewijzigd: de 47 en 57 Bkl-contouren en de 35 Ke-contour zijn onveranderd overgenomen in de omzettingsregeling (figuur 1en figuur 2). Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

8 Figuur 1 Ruimtelijke beperkingen ten gevolge van de Bkl-geluidszones uit het aanwijzingsbesluit en de omzettingsregeling. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

9 Figuur 2 Ruimtelijke beperkingen ten gevolge van de Ke-geluidszone uit het aanwijzingsbesluit en de omzettingsregeling. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

10 De invoer van de L den-berekeningen voor de omzettingsregeling is gebaseerd op de zoneringsberekening van de aanwijzing en nader gespecificeerd in het L den-berekeningsrapport t.b.v. het omzettingsbesluit (ref. 4). De grenswaarden voor geluid in L den in de handhavingspunten 100 meter in het verlengde van de start- en landingsbaan, zijn met de omzettingsregeling vastgesteld. De waarden van de maximaal toegestane geluidsbelasting (MTG) die behoren bij deze berekening zijn in tabel 1 gegeven. Opgemerkt wordt dat in de omzettingsregeling alleen gebruik is gemaakt van de verharde baan, waardoor geen waarden beschikbaar zijn voor de handhavingspunten in het verlengde van de onverharde baan. Het geluid vanwege het jaarlijks gebruik van de luchthaven dient onder deze MTG te blijven om zo geen overschrijding van de normen tot gevolg te hebben. In figuur 3 is de ligging van de handhavingspunten weergegeven. Tabel 1 Maximaal toegestane geluidsbelasting in handhavingspunten ten gevolge van de omzettingsregeling. Nr. Ligging X-coördinaat Y-coördinaat MTG (db(a) L den) HH 03 Baankop ,3 HH 21 Baankop ,8 HH 03R Baankop 03R HH 21L Baankop 21L Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

11 Figuur 3 Ligging banen en handhavingspunten. 3.3 Luchthavenbesluit Voor het luchthavenbesluit is uitgegaan van hetzelfde invoerscenario als gebruikt voor de omzettingsregeling, echter aangevuld met bewegingen met microlight aircraft (MLA) en aangepaste vliegroutes voor het kleine verkeer. Het toevoegen van de MLA-bewegingen is niet een daadwerkelijke toename van het aantal vliegtuigbewegingen op de luchthaven. Onder de oude wetgeving werd alleen het geluid van het verkeer zwaarder dan 350 kg berekend, in de huidige wetgeving is deze ondergrens echter verlaagd naar 150 kg. Hierdoor valt het MLA-verkeer ( bewegingen) nu ook in het invoerscenario voor de geluidsberekeningen. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

12 Het totale verkeer bestaat uit vliegtuigbewegingen klein verkeer, 800 vliegtuigbewegingen groot verkeer, MLA-bewegingen en helikopterbewegingen. Het kleine verkeer bestaat uit vliegtuigen met een MTOW (maximum take-off weight) tussen de 150 kg en kg en is ingedeeld in vijf geluidscategorieën. Het grote verkeer bestaat uit vliegtuigen met een MTOW groter dan kg en helikopters en zijn ingedeeld in vier geluidscategorieën. Er zijn geen vliegtuigen in de vlootsamenstelling opgenomen die lichter zijn dan 150 kg. De kenmerken van het invoerscenario zijn in tabel 2 t/m tabel 9 weergegeven. Tabel 2 Coördinaten (Rijksdriehoek) van start- en touchdownpunten in meters. Baan Startpunten Landingsdrempels X coördinaat (m) Y coördinaat (m) X coördinaat (m) Y coördinaat (m) R L Tabel 3 Aantal bewegingen per segment en soort verkeer. Soort verkeer Segment Starts en landingen Circuits Totaal Overland Klein verkeer Reclameverkeer Lescircuit Reclamecircuit Groot verkeer Alle Helikopters Alle MLA Alle Totaal De ruimtelijkebeperkingengebieden worden met het luchthavenbesluit de berekende 48, 56 en 70 db(a) L den-geluidscontouren. De Bkl- en Ke-contouren hoeven niet meer gehanteerd te worden als ruimtelijkebeperkingengebieden. Er kan door het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Noord- Brabant, gekozen worden om een aanvullend afwegingsgebied vast te leggen. Tabel 4 Baangebruik. Soort verkeer Segment Baan Richting Baangebruik zonder meteotoeslag% Baangebruik met meteotoeslag% Klein, groot, % 50% Alle helikopters % 70% MLA Alle 03R- 03R 40% 50% 21L 21L 60% 70% Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

13 Tabel 5 Categorieverdeling in percentage voor vastevleugelvliegtuigen. Geluids- Representatief Segment cate- gorie Vliegtuigtype Overland verkeer Reclame verkeer Les circuit Reclame circuit MLA Groot verkeer 001 Cessna 310R 12,11% 0% 3,62% 0% 0% 0% 002 Cessna 182P 12,11% 0% 7,25% 0% 0% 0% 003 Cessna 172M 46,05% 30% 39,13% 30% 0% 0% 005 Cessna 150M 29,73% 70% 50% 70% 0% 0% 008 Diamond DA-20 0% 0% 0% 0% 100% 0% 070 Cessna Citation 0% 0% 0% 0% 0% 100% Tabel 6 Verdeling over geluidscategorieën helikopters. Geluidscategorie Representatief type Aandeel 010 MBB BO ,91 % 011 Robinson R-22 0,00 % 012 Sikorsky S-76B 9,09 % Tabel 7 Etmaalverdeling. Avond Nacht Dag Gemiddelde Soort 19u-23u 23u-7u Segment 7u-19u L den - verkeer (straffactor (straffactor (straffactor=1) straffactor =3,16) =10) Klein Overland & reclame 90% 9% 1% 1,2844 (Les/reclame) Circuit 100% 0% 0% 1,000 Groot verkeer Alle 75% 15% 10% 2,224 Helikopters Overland 75% 15% 10% 2,224 Circuit 85% 15% 0% 1,324 MLA Alle 95% 5% 0% 1,108 Tabel 8 Indeling vliegtuigcategorieën op basis van MTOW, ten behoeve van berekening externe veiligheid. Vliegtuigcategorie MTOW (kg) Aantal bewegingen (excl. meteotoeslag) DV20_L1500_UG 730 (*) C152_L1500_UG C172_L1500_UG C182_L1500_UG C310_L5700_UG C500_BJ_UG TOTAAL (*) Er is voor de externe veiligheid geen officiële indeling van MLA-verkeer. Toch is het MLA-verkeer ingedeeld op basis van het representatieve vliegtuigtype qua geluid, hierdoor is het MTOW een overschatting van het daadwerkelijke MTOW. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

14 Tabel 9 Indeling helikopters, ten behoeve van berekening externe veiligheid. Helikoptertype Soort MTOW (kg) Aantal bewegingen Bölkow MBB BO-105 (B105) Multiple engine turbine Robinson R-22 (R22) Single engine piston Sikorsky S-76B (S76) Multiple engine turbine Totaal Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

15 4 Milieugevolgen De omvang van het daadwerkelijke verkeer wijzigt niet ten gevolge van het luchthavenbesluit. Milieueffecten op het gebied van landschap, archeologie, cultuurhistorie, bodem en (grond)water blijven bij het luchthavenbesluit ongewijzigd ten opzichte van de omzettingsregeling. Voor de resterende milieugevolgen die hebben te maken met het leefmilieu voor de mens (geluid, externe veiligheid, geur, emissies), verkeer en vervoer en beschermde natuur (flora en fauna) zijn er slechts beperkte gevolgen door een routeaanpassing. Daarnaast zijn er door wijziging van rekenmethoden enkele theoretische veranderingen. Deze milieugevolgen zijn in het navolgende nader toegelicht. De nieuwe situatie (het luchthavenbesluit) wordt vergeleken met de referentie. Als referentie geldt de huidige situatie (de omzettingsregeling). Geluid: Op basis van de vlootsamenstelling voor het luchthavenbesluit (zie tabellen in paragraaf 3.3) is een L den-geluidsberekening uitgevoerd. In vergelijking met de omzettingsregeling was de verwachting dat de L den-waarden in de handhavingspunten van baan 03/21 onveranderd zouden blijven voor het luchthavenbesluit omdat de effecten van de gewijzigde route en het toevoegen van het microlight verkeer ter plaatse van deze handhavingpunten geen effect heeft. Echter uit de berekeningen blijkt dat er een toename van ca 0,3 db(a) optreedt. Deze toename wordt veroorzaakt door (wettelijke) aanpassingen in vliegprocedures en geluidstabellen die gehanteerd moeten worden bij de geluidsberekeningen. Deze tabellen zijn opgenomen in de zogenaamde Appendices waarbij versie 13 op 1 juli 2012 in werking is getreden en enkele wijzigingen op het gebied van helikopters bevat die deze toename van geluid veroorzaken. Let wel, dit is dus alleen een berekeningtechnische verandering, het daadwerkelijke geluid verandert niet. Op het moment dat het scenario van de omzettingsregeling berekend zou worden met Appendices versie 13 (i.p.v. 12) dan zou er geen toename geconstateerd zijn. Naast het verschil voor de handhavingspunten van baan 03/21 zijn er tevens in het luchthavenbesluit twee nieuwe handhavingspunten opgenomen, namelijk voor baan 03R/21L. Deze start- en landingsbaan wordt alleen gebruikt door microlight aircraft. Zoals eerder beschreven in 3.3 is het microlight verkeer toegevoegd aan de invoerset van de berekening vanwege wettelijke aanpassingen, echter is dit geen daadwerkelijk ophoging van het aantal vliegtuigbewegingen aangezien deze bewegingen voorheen ook al uitgevoerd werden maar niet in de berekeningen opgenomen hoefde te worden. Er treedt ten gevolge van de verschuiving van de vliegroutes voor het kleine verkeer een beperkte verschuiving van het geluid op. Deze verschuiving is echter alleen zichtbaar in de 48 db(a) L dencontour en heeft geen gevolgen voor de 56 db(a) en 70 db(a) L den-contouren, ook de waarde in handhavingspunten worden hierdoor niet beïnvloed. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

16 Tabel 10 Maximaal toegestane geluidsbelasting in handhavingspunten ten gevolge van het luchthavenbesluit (LHB) ten opzichte van de omzettingsregeling. Nr. Ligging X-coördinaat Y-coördinaat MTG (db(a) L den) Omzetting Nieuw LHB HH 03 Baankop ,3 62,6 HH 21 Baankop ,8 62,2 HH 03R Baankop 03R ,2 HH 21L Baankop 21L ,4 Ondanks de beperkte (theoretische) toename van de maximale L den-waarde in de handhavingspunten voor baan 03/21 en de toevoeging van handhavingspunten voor baan 03R/21L, kan er geconcludeerd worden dat de inwerkingtreding van het luchthavenbesluit geen daadwerkelijk negatief gevolg zal hebben op de geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven. Tevens zijn van de L den-berekening de 48, 56 en 70 db(a) L den-contouren bepaald en uitgezet in figuur 4. Deze L den-contouren gelden als minimale eisen voor de ruimtelijkebeperkingengebieden zoals vastgesteld in het Besluit burgerluchthavens. De oude ruimtelijke beperkingen uit het aanwijzingsbesluit, die zijn overgenomen in de omzettingsregeling, zijn groter en waren gebaseerd op de geluidsmaat Bkl. Het beleid van het bevoegd gezag (Provincie Noord-Brabant) is erop gericht om de Bkl-/Ke-geluidszones te handhaven en daarmee valt te constateren dat de ruimtelijke beperkingen ook op deze Bkl/Ke-zones gericht zullen blijven, uiteraard voor zover deze niet overschreden worden door de 48 db(a) L den-geluidscontouren. Door het opnemen van de 47 Bklcontour c.q. 35 Ke-contour als aanvullend ruimtelijkebeperkingengebied zal in principe hetzelfde beschermingsniveau als onder de omzettingsregeling gelden. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

17 Figuur 4 L den-contouren behorend bij het luchthavenbesluit, zijn gewijzigd ten opzichte van de omzettingsregeling. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

18 Externe veiligheid Naast geluid speelt ook externe veiligheid een rol bij het vaststellen van het luchthavenbesluit. Dit is nieuw ten opzichte van de omzettingsregeling. Externe veiligheid rondom luchthavens beschrijft het risico van het overlijden t.g.v. een vliegtuigongeval. De risicomaat die hierbij gehanteerd wordt, is het plaatsgebonden risico (PR). Het PR is gedefinieerd als de kans per jaar dat een denkbeeldige persoon die zich permanent op dezelfde locatie in de omgeving van een luchthaven bevindt, komt te overlijden door een direct gevolg van een vliegtuigongeval. Het luchthavenbesluit dient contouren te bevatten ter aanduiding van het PR van 10-5 /jaar en 10-6 /jaar. Deze contouren dienen net als de L dencontouren als minimale eisen voor de beperkingengebieden. Op basis van hetzelfde scenario dat voor de L den-berekening is gebruikt, is het PR berekend. Deze berekening is gedaan volgens het geldende rekenvoorschrift voor externe veiligheid (ref 5). De vliegtuigen uit het scenario van vliegtuigbewegingen en helikopters zijn ingedeeld in gewichtsclusters op basis van hun gebruik en MTOW. Vliegtuigen tot kg vallen in de categorie L1500 en zwaardere vliegtuigen tot kg worden ingedeeld in de clusters zoals in tabel 8 is weergegeven. Vastevleugelvliegtuigen bestemd voor personenvervoer met een MTOW groter dan kg worden ingedeeld op basis van hun generatie. Vliegtuigen ontworpen specifiek voor zakelijk of privé vervoer vormen hier een uitzondering op en worden apart ingedeeld als Business Jet. Het risico van helikopters wordt gemodelleerd door aan te nemen dat er twee start- en landingspunten zijn. Dit zijn de punten aan het begin en einde van baan De helikopters volgen de geldende routes net als het grote verkeer. Figuur 5 geeft de gehanteerde sectoren voor het helikopterverkeer op Kempen Airport weer. De helikoptertypen en de bijbehorende aantallen zijn in tabel 9 getoond. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

19 Figuur 5 Helikoptersectoren Kempen Airport. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

20 Uit de berekening van het PR volgen de plaatsgebondenrisicocontouren die in figuur 6 zijn weergegeven. Zoals voorgeschreven in het rekenvoorschrift (ref. 5) wordt voor de 10-5 PR-contour een meteotoeslag van 20% gehanteerd en wordt voor de 10-6 PR-contour geen meteotoeslag toegepast. Meteotoeslag is een toeslag die wordt toegepast op het baangebruik om daarmee de jaarlijkse variatie in windrichting en daarmee baangebruik op te kunnen vangen. Binnen de 10-5 PR-contour dienen woningen en andere gevoelige bestemmingen aan hun bestemming te worden onttrokken. Binnen de 10-6 PR-contour is nieuwbouw van woningen, niet zijnde een bedrijfswoning, niet toegestaan. De 10-5 PR-contour ligt voor een deel op het luchthaventerrein. Binnen deze contour liggen geen woningen. De 10-6 PR-contour zal moeten worden opgenomen in het luchthavenbesluit en heeft daarmee doorwerking in het bestemmingsplan. Hiermee wordt gewaarborgd dat er binnen deze contour geen nieuwbouw zal plaatsvinden. Ten aanzien van de externeveiligheidscontouren biedt het rekenvoorschrift (ref 5) de mogelijkheid om stilering van externeveiligheidscontouren toe te passen, waarmee de contourdelen die smaller zijn dan 60 meter weggehaald mogen worden. Het wel of niet toepassen van stilering is een keuze van het bevoegd gezag. Belangrijk bij de beoordeling van het PR is dat met name het aantal bewegingen en het MTOW van de vliegtuigen invloed hebben op het PR. De groei van het aantal vliegtuigbewegingen wordt in beginsel begrensd door de maximaal toegestane geluidsbelasting. Er wordt niet gehandhaafd op externe veiligheid. Wel is het zo dat er in de samenstelling van de vloot vrijheid is om bewegingen van luidere vliegtuigen in te ruilen voor meer bewegingen met stillere vliegtuigen. In het algemeen zal er een verband bestaan tussen de geluidsproductie en het MTOW van het vliegtuig: zware vliegtuigen maken in het algemeen meer geluid en vice versa. Hier zijn wel uitzonderingen op, maar het is niet waarschijnlijk dat de vlootsamenstelling zich zodanig zal ontwikkelen, dat deze veel zware én stille vliegtuigen zal bevatten. De toe- of afname van het totale geluid zal naar verwachting een gelijksoortig effect hebben op het plaatsgebonden risico. Dat wil zeggen dat het plaatsgebonden risico van het werkelijk gevlogen verkeer naar verwachting niet groter zal zijn dan dat in dit rapport bepaald is. In de omzettingsregeling zijn geen PR-contouren opgenomen. Het werkelijke plaatsgebonden risico zal met ingang van het luchthavenbesluit beperkt veranderen door de gewijzigde vliegroutes, De beperkingengebieden dienen nog te worden gedefinieerd aan de hand van de PR-contouren. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

21 Figuur 6 Plaatsgebondenrisicocontouren bij vliegtuigbewegingen en helikopterbewegingen (zonder stilering). Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

22 Geur en emissies: Op het gebied van geur en emissies zijn de gevolgen van het luchthavenbesluit neutraal. De milieueffecten van deze onderdelen zijn namelijk direct afhankelijk van het aantal vliegtuigbewegingen. Ten opzichte van de omzettingsregeling neemt het aantal vliegtuigbewegingen in het luchthavenbesluit weliswaar toe met bewegingen, maar omdat deze toename niet veroorzaakt wordt door een daadwerkelijke toename, maar een theoretische toename door een gewijzigde rekenmethode betreft, zal het effect op de geur en emissie constant blijven. Verkeer en vervoer: Evenals voor geur en emissie geldt voor verkeer en vervoer dat weliswaar het aantal vliegtuigbewegingen in het luchthavenbesluit ten opzichte van de omzettingsregeling met bewegingen toeneemt. Echter is dit een theoretische toename en zal dit niet leiden tot een daadwerkelijke toename van vliegtuigbewegingen. Hierdoor zal het luchthavenbesluit ook geen extra verkeersaantrekkende werking tot gevolg hebben. Op het gebied van verkeer en vervoer zijn daarom de gevolgen van het scenario van het luchthavenbesluit neutraal ten opzichte van de omzettingsregeling. Beschermde natuur Direct naast de luchthaven is het Natura 2000-gebied Weerter- en Budelerbergen & Ringselven gelegen. Dit Natura 2000-gebied wordt in de bestaande situatie reeds overvlogen en dit zal met het luchthavenbesluit niet meer worden. Het luchthavenbesluit heeft weliswaar een theoretische toename van het aantal vliegtuigbewegingen tot gevolg, maar in de praktijk zal het aantal werkelijke vliegtuigbewegingen niet toenemen, omdat het microlight verkeer thans ook al op deze wijze plaats vindt. Ook de vlootsamenstelling blijft hetzelfde, wel kan het zijn dat ten gevolge van de wijziging van de vliegroutes van het kleine verkeer er plaatselijk enige vorm van tijdelijke verstoring kan optreden. De wijziging van de vliegroutes van het kleine verkeer heeft effecten in een beperkt gebied nabij de luchthaven. Hierdoor kan er een beperkt effect optreden voor fauna in het gebied dat eerst niet overvlogen werd en in het luchthavenbesluit wel, het tegenovergestelde geldt echter voor het gebied waar eerst de vliegroutes gesitueerd waren. Voor beide locaties geldt echter wel dat er altijd geluidsproductie van de vliegtuigen te horen zal zijn en dat fauna dit niet als nieuw zal ervaren, bovendien zal er sprake van gewenning zijn. Ook de nachtelijk actieve soorten, zoals vleermuizen e.d. zullen geen (extra) hinder ondervinden van het luchthavenbesluit, aangezien de openingstijden van Kempen Airport niet aangepast worden en er geen sprake is van wijziging van verdeling van het verkeer over het etmaal. In het onderzoek van Bureau Waardenburg met de titel Passende beoordeling Natuurbeschermingswet van het Luchthavenbesluit Kempen Airport (ref 6) is verder onderzoek gedaan naar de verstoring op de beschermde natuur. De conclusie van het onderzoek is dat de Provincie Noord-Brabant een vergunning Natuurbeschermingswet kan afgeven in relatie tot het luchthavenbesluit Kempen Airport. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

23 5 Beoordeling van de milieueffecten De kenmerken van de activiteit, de plaats, de samenhang met andere activiteiten in de omgeving en de milieugevolgen kunnen er toe leiden dat er een MER opgesteld moet worden. In het geval van het luchthavenbesluit voor Kempen Airport is alleen het milieugevolg ten gevolge van het plan van belang, aangezien de luchthaven qua kenmerken, plaats en samenhang met de omgeving onveranderd blijft. De milieugevolgen die voor dit luchthavenbesluit voor Kempen Airport afgewogen zijn, zijn in onderstaande tabel opgenomen en voorzien van een aanduiding of een uitgebreid MER voor dat aspect een meerwaarde kan hebben. Tabel 11 Overzicht van milieuaspecten en effecten. Aspect Effecten MER-meerwaarde? Landschap Geen Nee Archeologie Geen Nee Cultuurhistorie Geen Nee Bodem Geen Nee (Grond)water Geen Nee Geluid Beperkt Nee Externe veiligheid Beperkt Nee Geur Geen Nee Emissies Geen Nee Verkeer en vervoer Geen Nee Beschermde natuur Beperkt Nee De beperkte effecten ontstaan door een aanpassing van enkele routes van het kleine verkeer, hierdoor vindt een verschuiving van effecten plaats. Naast de routeaanpassing zijn er ook aanpassingen in de rekenmethode, dit heeft echter geen werkelijke effecten op de omgeving. Op basis van bovenstaande tabel en de overige beschrijvingen in deze notitie kan geconcludeerd worden dat een MER voor het luchthavenbesluit voor Kempen Airport geen toegevoegde waarde heeft. Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari

24 Referenties 1. Aanwijzing luchtvaartterrein Budel 27 maart 1996, met laatste wijziging volgens Wijzigingsbesluit 22 augustus 2003, DGL/03.U Omzettingsregeling luchthaven Budel, IENM/BSK-2011/2141, publicatie Staatscourant 2011 nr. 5664, 31 maart Dolderman, A.B. & Van den Kommer, M.J., Zoneringsberekening luchtvaartterrein Budel, NLR CR L, februari Hoeve, ir. Marlies van, L den-berekeningsrapport t.b.v. het omzettingsbesluit, Luchthaven Budel, Adecs Airinfra v&w ehbd.rap, 10 februari Voorschrift voor de berekening en bepaling van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren en het Totaal risicogewicht voor overige burgerluchthavens, publicatie Staatscourant 2012 nr , 27 juni Lensink, drs. Ing. R et al, Passende beoordeling Natuurbeschermingswet van het luchthavenbesluit Kempen Airport, Bureau Waardenburg rapport , januari 2013 Milieueffecten Kempen Airport (pnb not), 17 januari