Visie KVNR op autonoom varende schepen, op afstand bewaakte of bestuurde schepen, onbemand varende schepen
Introductie KVNR Collectieve belangenbehartiging van: meer dan 400 Nederlandse reders en scheepsbeheerders als leden 100 geassocieerde leden 1.100 schepen die de NL-vlag voeren 30.000 werknemers, waarvan 5.500 aan boord
Boodschap KVNR Oproep aan beleidsmakers: 1.Juich de technische ontwikkelingen toe die autonoom varende schepen en uiteindelijk onbemand varende schepen mogelijk gaan maken. 2.Onderzoek samen met de belanghebbende partijen welke regelgeving daarvoor pragmatisch toegepast of aangepast moet worden.
Onderscheid Autonoom = zonder bemoeienis van buitenaf kunnen handelen. Autonoom schip automatische navigatie (voorkomen van aanvaring) en automatische machinerie. bewaking (monitoring) aan boord of op afstand
Autonoom schip niet per definitie onbemand schip Onbemand schip niet per definitie autonoom schip Onbemand schip kan op afstand bestuurd of bewaakt worden door zeevarenden vanaf de wal (navigatie + machinerie)
Staan de beste stuurlui straks aan de wal?
Waarom verwelkomt de KVNR de technische ontwikkelingen naar autonome en uiteindelijk wellicht bemanningsloze schepen?
1. Veiligheid: reductie menselijke fouten. 2. Kostenbesparing: goedkoper om schepen te bouwen en te exploiteren. 3. Aantrekkelijkheid carrière op zee: i.p.v. maanden op zee, de aansturing / bewaking van een schip vanaf de wal. 4. Behoefte aan meer en hoogopgeleide zeevarenden aan de wal. 5. Minder aantrekkelijk voor piraterij: geen bemanning om te gijzelen.
Trend
De industrie beweegt van fase 1 naar fase 3 door verdere autonomie van schepen. Verwacht over vijf tot zeven jaar de eerste demonstratieprojecten (TU Delft) In 2020 op afstand bestuurd schip met gereduceerde bemanning. In 2030 op afstand bewaakt, onbemand schip. In 2035 autonoom, onbemand schip (Rolls-Royce) Hiervoor lijken geen obstakels in de regelgeving.
Bemanningsloos schip? Om fase 4 (bemanningsloos schip) mogelijk te maken lijkt er wel regelgeving aangepast te moeten worden: Plicht tot hulpverlenen (UNCLOS Art. 98 en SOLAS-voorschrift 33 uit hoofdstuk V) Daadwerkelijk aanwezig zijn op brug en in machinekamer tijdens wachtdiensten (STCW-voorschrift 2 uit hoofdstuk VIII)
Autonome schepen ervaringen in het verleden Solo Watchkeeping Shore Support
Solo Watchkeeping Extra uitkijk op de brug vervangen door techniek (COLREG-voorschrift 5 eist slechts het houden van uitkijk ) Tweede helft jaren 90 STCW voorschrift I/13 Min V&W, TNO, KVNR + leden Technisch succesvol, maar om politieke redenen afgewezen in IMO
Shore Support Op MDO-schepen < 3000 kw de HWTK vervangen door maritiem officier + 24/7 technische ondersteuning vanaf de wal. 2005-2012 STCW artikel IX Min IenM, HME, KVNR + leden IMO-circulaire STCW.2/Circ.43
Mogelijkheden korte termijn Technisch beheer vanaf de wal Administratieve taken naar de wal Integratie systemen schip-wal IMO : e-nav EU : e-maritime
Aansprakelijkheden tussen wal en schip Nu (niet-autonome, bemande schepen): de scheepseigenaar of kapitein in de meeste gevallen aansprakelijk. Straks (volledig autonome, onbemande schepen): scheepsbouwer en toeleverancier verantwoordelijk?
We are the supplier of this technology and we are liable for everything the car is doing in autonomous mode. If you are not ready to make such a statement, you should not try to develop an autonomous system. President en CEO van Volvo Cars http://www.autoblog.com/2015/10/09/volvo-accept-autonomous-car-liability/
Tot slot: enkele overwegingen Menselijke fouten aan de basis van 70-80% van ongevallen in scheepvaart (MARIN/TNO). Leidt autonoom varen daarmee tot een verbetering van de veiligheid op zee?
Leidt een verdergaande integratie van schip en wal tot andere competenties die van de zeevarenden gaan worden verlangd? Van zelfredzame specialist naar operator met vooral ook analytische en communicatieve vaardigheden?