De maatschappelijke en economische betekenis van de General Aviation in Nederland

De maatschappelijke en economische betekenis van de General Aviation in Nederland

Amsterdam, december 2008 In opdracht van het Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken (DGLM) De maatschappelijke en economische betekenis van de General Aviation in Nederland Jan Veldhuis Roetersstraat 29-1018 WB Amsterdam - T (+31) 20 525 1630 - F (+31) 020 525 1686 - www.seo.nl - secretariaat@seo.nl ABN-AMRO 41.17.44.356 - Postbank 4641100. KvK Amsterdam 41197444 - BTW 800943223 B02

De wetenschap dat het goed is SEO Economisch Onderzoek doet onafhankelijk toegepast onderzoek in opdracht van overheid en bedrijfsleven. Ons onderzoek helpt onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SEO Economisch Onderzoek is gelieerd aan de Universiteit van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieuwste wetenschappelijke methoden. We hebben geen winstoogmerk en investeren continu in het intellectueel kapitaal van de medewerkers via promotietrajecten, het uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetwerken en congresbezoek. SEO-rapport nr. 2008-84 ISBN: 978-90-6733-480-8 Copyright 2008 SEO Economisch Onderzoek Amsterdam. Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit rapport te gebruiken in artikelen en dergelijke, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld.

DE MAATSCHAPPELIJKE EN ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE GENERAL AVIATION IN NEDERLAND Inhoudsopgave 1 Inleiding...1 2 De methodiek... 3 3 Inventarisatie van de meest relevante deelsectoren van General Aviation... 5 3.1 De gekozen categorieën...5 3.2 De luchthavens...7 4 Prognose van de meest relevante deelsectoren van General Aviation... 11 4.1 Business Aviation (BA)...12 4.2 Maatschappelijke vluchten...13 4.3 Overig aerial work...14 4.4 Les- en oefenvluchten...14 4.5 Sport- en recreatievluchten...16 4.6 Aantal vliegbewegingen in 2020...17 4.7 Gevoeligheidsanalyse...18 5 De economische en maatschappelijke betekenis van General Aviation... 21 5.1 Afbakening...22 5.2 De aanbodzijde...22 5.3 De vraagzijde...23 6 Implicaties van eventuele capaciteitsbeperkingen voor General Aviation...29 6.1 Eventuele prioritering van bepaalde segmenten...29 6.2 De in beeld gebrachte knelpunten...29 Bijlage A Broncodes...33 Bijlage B Lijst geïnterviewde organisaties...35

DE MAATSCHAPPELIJKE EN ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE GENERAL AVIATION IN NEDERLAND 1 1 Inleiding In het voorjaar van 2009 brengt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGLM) de Luchthavennota uit. Onderdeel van deze nota is de General Aviation (GA). In het licht daarvan wordt in dit document aandacht besteed aan de maatschappelijk economische betekenis van de GA. Doel is de positie van de GA in de Nederlandse luchtvaart in de samenleving meer uit te leggen en het belang daarvan te duiden en hiermee een bijdrage te leveren aan het invullen van de passages over GA in de Luchtvaartnota. DGLM heeft aan SEO Economisch Onderzoek gevraagd om een onderzoek uit te voeren, dat hiervoor onderbouwende informatie aandraagt. Onderhavige rapportage gaat achtereenvolgens (onder meer) in op de volgende onderzoeksvragen: Een inventarisatie van de meest relevante deelsectoren van General Aviation (GA) in Nederland; Een onderbouwde prognose van de meest relevante deelsectoren van GA; Inventarisatie van de capaciteitsbeperkingen die sommige deelsectoren dan mogelijk ondervinden; Bepaling (en afbakening) van de maatschappelijk- economische betekenis van de genoemde deelsectoren. Deze rapportage gaat voor wat betreft GA - niet in op een aantal andere relevante aspecten, die voor wat betreft de grote luchtvaart in de Luchthavennota wél aandacht krijgen. Zo is niet ingegaan op de wijze waarop inhoud is gegeven aan het begrip duurzaamheid. Evenmin is ingegaan op het institutionele kader van GA, zoals het al dan niet decentraliseren van bepaalde bevoegdheden. De onderliggende veronderstelling hierachter is dat deze institutionele elementen de maatschappelijke en economische betekenis, die in deze rapportage centraal staan, nauwelijks beïnvloeden. In de volgende hoofdstukken zal achtereenvolgens aandacht worden besteed aan de beschrijving van de sector GA, de groeiperspectieven, de mogelijke capaciteitsbeperkingen, de maatschappelijk /economische betekenis en aan de eventuele negatieve effecten daarop onder invloed van die capaciteitsbeperkingen. Alvorens dit te doen zal hieronder in het kort de gebruikte methodiek worden toegelicht en zal ook worden aangegeven welke (mogelijk relevante) aspecten in het onderzoek buiten beschouwing zijn gebleven

DE MAATSCHAPPELIJKE EN ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE GENERAL AVIATION IN NEDERLAND 3 2 De methodiek In deze paragraaf zal in het kort worden ingegaan op de methodiek die is gehanteerd bij de opstelling van dit rapport. Benadrukt wordt dat dit een strategische studie is, die onderbouwend materiaal aandraagt voor de strategische en bovendien de lange termijn ontwikkeling van de General Aviation in Nederland. De studie gaat dus niet in op alle knelpunten die de aanbieders en gebruikers op dit moment ervaren. Gedurende de interviews die zijn gehouden is duidelijk geworden dat de sector zich kenmerkt door een veelheid van (vaal tegenstrijdige) belangen en deze studie is een poging hieruit een visie aan te dragen voor een uit maatschappelijk oogpunt optimale ontwikkeling van de General Aviation. Dat brengt met zich mee dat in sommige gevallen bepaalde ervaren knelpunten die tijdens interviews en latere gespreksrondes naar voren zijn gebracht ondergeschikt zijn gemaakt aan deze strategische visie voor de General Aviation in Nederland op langere termijn. Dat betekent dat in die gevallen deze knelpunten in deze rapportage niet meer terugkomen, omdat deze uit maatschappelijk oogpunt minder relevant zijn geacht. Een andere reden waarom niet alle genoemde aspecten in deze studie aan de orde konden komen is de beperkte tijd, die voor deze studie ter beschikking kon worden gesteld. Zou men inderdaad willen komen tot een inventarisatie van alle knelpunten die worden ervaren, dan zou niet alleen een geheel andere studie zijn gedaan, maar ook zou daarmee de doorlooptijd aanzienlijk zijn verlengd. Voor het doel van de genoemde Luchtvaartnota werd een dergelijke studie niet opportuun geacht. Welke criteria zijn dan aangehouden voor het al dan niet relevant zijn van bepaalde knelpunten? Deze criteria komen voort uit de gekozen maatschappelijk economische invalshoek. Er is daarbij een expliciet onderscheid gemaakt tussen deze maatschappelijk economische invalshoek en de bedrijfseconomische invalshoek. Bij de maatschappelijk economische invalshoek staat de vraagzijde centraal en bij de bedrijfseconomische de aanbodzijde. Beide aspecten zijn niet noodzakelijkerwijs hetzelfde en kunnen zelfs tegengesteld zijn. Zo is het goed mogelijk dat er grote bedrijfseconomische belangen kleven aan bepaalde activiteiten, maar dat de maatschappelijk economische betekenis klein is. Voor de overheid en deze studie staat de maatschappelijke waarde dus centraal. Het is gebleken dat veelal de optelsom van bedrijfseconomische indicatoren, zoals totale omzet, werkgelegenheid of bijdrage aan de betalingsbalans wordt aangeduid als maatschappelijke betekenis, maar in deze context zullen deze aspecten als bedrijfseconomisch worden beschouwd. Bij de maatschappelijke betekenis gaat het dan vooral om de maatschappelijke functie die de betreffende activiteiten vervullen. Bij de strategische beleidsontwikkeling voor wat betreft de General Aviation kan een toekomstverkenning niet ontbreken. Immers, niet de huidige volumina zijn relevant, maar de toekomstige vraag naar General Aviation. Het schetsen van deze toekomstige vraag is dan ook een belangrijk onderdeel van deze studie. Daarbij is getracht een vraagontwikkeling te schetsen, die niet wordt beïnvloed door mogelijke capaciteitsrestricties die General Aviation eventueel zou kunnen ondervinden. Op deze wijze is het in principe mogelijk de toekomstige vraag af te zetten

4 HOOFDSTUK 2 tegen de beschikbare capaciteit en zodoende te komen tot een identificatie van de beleidsuitdagingen ter zake. Bij deze toekomstverkenning is gekozen voor de scenariobenadering, mede in het besef dat voorspellingen in deze dynamische omgeving niet mogelijk zijn. Op welke wijze deze toekomstverkenningen tot stand zijn gekomen is in de relevante paragrafen hieronder toegelicht. Idealiter zou men dus de toekomstige (en ongerestricteerde) vraag afzetten tegen de dan beschikbare capaciteit. Dat vergt ten aanzien van de capaciteit een soortgelijke toekomstverkenning: hoe groot is de huidige capaciteit en hoe groot is de toekomstige?. Gebleken is echter dat de vaststelling van de huidige capaciteit voor General Aviation op de betreffende luchthavens in termen van aantal vliegbewegingen niet eenduidig is en de wijze waarop deze is vastgelegd in de betreffende vergunningen verschilt. Verder is juist de vaststelling van de toekomstige capaciteit afhankelijk van het beleid terzake en de te maken veronderstellingen in deze studie kunnen daarop niet vooruitlopen. Daarom is afgezien van een kwantificering van de toekomstige capaciteit en is gekozen voor een benadering die meer aansluit bij de beleidskeuze die gemaakt 1 is ten aanzien van de accommodatie van de grote luchtvaart op de luchthavens die ook door General Aviation gebruikt worden. Deze is dat Lelystad en Eindhoven in de toekomst gebruikt gaan worden voor de grote luchtvaart. Daarom zal in deze studie als voorlopig uitgangspunt worden gekozen dat de capaciteit voor General Aviation op deze twee luchthavens zeer beperkt is. Daarmee worden de beleidsuitdagingen waarmee de General Aviation wordt geconfronteerd in relatie gebracht met het recente advies van de Commissie Alders, die contouren heeft geschetst voor de ontwikkeling van deze twee regionale luchthavens voor de grote luchtvaart. 1 Advies Alderstafel over Schiphol Middellange Termijn, Oktober 2008.

DE MAATSCHAPPELIJKE EN ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE GENERAL AVIATION IN NEDERLAND 5 3 Inventarisatie van de meest relevante deelsectoren van General Aviation De sector General Aviation (hierna als GA aan te duiden) kenmerkt zich door een grote verscheidenheid aan soorten activiteiten, die bovendien plaatsvinden op uiteenlopende luchtvaartterreinen in Nederland. Die luchtvaartterreinen omvatten niet alleen Schiphol en de regionale luchthavens, maar ook de zg. groene velden. Deze paragraaf bevat een inventarisatie van de meest relevante deelsectoren van GA. Die inventarisatie houdt in een korte omschrijving van de aard van de activiteiten, op welke luchthavens deze plaatsvinden en om hoeveel verkeersbewegingen het gaat. Deze inventarisatie is gebaseerd op één hoofdbron, namelijk het NLR. Voor de analyse is alleen het laatste jaar 2007 gebruikt. Het NLR registreert aantal vluchten naar type: de verschijningsvorm. Deze indeling is gespecificeerd in de linkerkolom van tabel 3.1. De NLRgegevens zijn in principe compleet, maar gebleken is dat de opgave en indeling in de door het NLR gehanteerde broncodes (om welk type vlucht gaat het, zie bijlage A) niet helemaal compleet was. Ter completering van de gegevens is het CBS (Statline) als bron gebruikt, die een compleet beeld geeft van de vluchten op alle luchtvaartterreinen, echter zonder nadere aanduiding van soort vlucht. De gegevens zijn door DGLM tenslotte nog afgestemd met de verschillende luchthavens (door DGLM) en zijn enkele additionele correcties aangebracht. 3.1 De gekozen categorieën De registratie door het NLR van het aantal vluchten naar soort is dus die van de verschijningsvorm: type vlucht, zie onderstaande tabel 3.1. Voor het doel van dit onderzoek is deze indeling echter minder geschikt. Immers in dit onderzoek staat de maatschappelijke en economische betekenis centraal en daarom is het beter aansluiting te zoeken met het motief /initiatiefnemer van de betreffende vlucht. In lijn met de doelstelling van dit onderzoek is daarom de General Aviation in Nederland onderverdeeld in de volgende vijf hoofdcategorieën: Business Aviation: vluchten met een zakelijk karakter. Soms worden deze vluchten met privévliegtuigen uitgevoerd, in andere gevallen zijn het gespecialiseerde luchtvaartbedrijven, die vluchten verzorgen voor zakenlieden. Belangrijkst motief is tijdbesparing in vergelijking met een reguliere lijnvlucht. Maatschappelijke vluchten: vluchten met een maatschappelijk (publiek) belang. In het algemeen zijn dit vluchten die door of in opdracht van de overheid worden uitgevoerd. Hieronder vallen vluchten, nodig voor het handhaven van de openbare orde, veiligheid en gezondheid (incl. ambulancevluchten). Overig Aerial Work: overige vluchten met een commercieel karakter. Deze vluchten worden uitgevoerd in opdracht van bedrijven /particulieren. Voorbeelden zijn vluchten ten behoeve van de landbouw (spuitvluchten), reclamevluchten, fotovluchten en rondvluchten. Les- en oefenvluchten: alle vluchten van vliegscholen. Dit zijn vluchten ter verkrijgen van verschillende bevoegdheden, alsmede voor het onderhoud van die bevoegdheden. Veelal

6 HOOFDSTUK 3 hebben dergelijke vluchten het karakter van touch-and-go s op de vliegvelden, hetgeen het relatief grote aantal van deze vluchten verklaart. Recreatieve vluchten: alle vluchten in het kader van beoefening van sport en recreatie. Voor een deel betreft het gemotoriseerde vluchten, voor een deel ook niet-gemotoriseerd (zweefen valschermvluchten). Omdat de luchthavens dus een indeling, die is ingegeven vanuit de verschijningsvorm van de betreffende vlucht, hanteren is het nodig een vertaling te maken van verschijningsvorm naar motief. In de meeste gevallen is daarvan een directe vertaling te maken naar de indeling in bovengenoemde vijf motiefcategorieën, maar in een beperkt aantal gevallen is sprake van grijze gebieden en zijn meerdere interpretaties mogelijk. In overleg met PNL en DGLM is de volgende vertaling gemaakt van de indeling naar verschijningsvorm naar de indeling in de vijf gekozen motiefcategorieën. Onderstaande tabel geeft de keuzen weer. De getallen betreffen de percentages, aangevend hoeveel procent van de vluchten van de verschillende verschijningsvormen wordt toegewezen naar de motiefcategorieën. Tabel 3.1 Verschijningsvorm en motief van vluchten Soort vlucht: verschijningsvorm Business Maatschappelijk Overig aereal work Les- en oefen Recreatie en sport Geregeld passagiers- 100 Geregeld vracht- 100 Ongeregeld passagiers- 100 Ongeregeld vracht- 100 Brandstof- 100 Positie- 50 50 Taxi- 100 Foto- 100 Rond- 100 Reclame- 100 Spuit- 100 Ambulance- 100 Overig commercieel 100 Zaken- 100 Prive- 2 100 Valscherm- 100 Zweefsleep- 100 Politie- 100 Inspectie- 100 Overig maatschappelijk 100 Off-shore vluchten 100 Les- en oefen 100 Proef- /test- 100 Terugkeer- 50 50 Overig niet commercieel 100 Onbekend 50 50 Het feit of bepaalde vluchten commercieel dan wel niet-commercieel zijn, speelt in deze categorisatie dus een ondergeschikte rol. Van de vier eerstgenoemde categorieën kan men echter in het algemeen stellen, dat zij een commercieel karakter hebben. Bij recreatie en sport is dat onderscheid minder duidelijk. Vaak is sprake van niet commerciële vluchten, maar bijvoorbeeld 2 Hoewel in deze toedeling alle privé-vluchten zijn gecategoriseerd onder recreatie en sport, is niet altijd duidelijk wat het motief is van de betreffende vlucht. Het betreft hier particuliere vluchten, die evenals particuliere autoritten ook een zakelijk karakter kunnen hebben. Bij business aviation is altijd sprake van vliegreizen, die in opdracht van bedrijven worden uitgevoerd door erkende vliegbedrijven.

INVENTARISATIE VAN DE MEEST RELEVANTE DEELSECTOREN VAN GENERAL AVIATION 7 rondvluchten hebben in het algemeen wel weer een commercieel karakter. In de navolgende analyse zullen we dit onderscheid echter niet meer verder uitwerken. 3.2 De luchthavens Verder is een afperking gemaakt naar alleen de zg. aangewezen luchthaventerreinen. Dit zijn 17 luchthaventerreinen, inclusief Schiphol, vijf regionale luchthavens en een elftal kleine velden 3, gespecificeerd in onderstaande tabel. Tabel 3.2 Aangewezen luchthaventerreinen Kleine velden Regionale luchthavens Nationale luchthaven Ameland Eelde Schiphol Budel Twente Drachten Rotterdam Hoogeveen Eindhoven Hilversum Maastricht Lelystad Midden-Zeeland Seppe Teuge Texel De Kooy Op basis van de door het NLR geleverde gegevens per luchthaven naar verschijningsvorm, kon met de in tabel 3.1 gespecificeerde omsleutelingen eveneens per luchthaven het aantal vluchten naar motief worden geconstrueerd. Deze aantallen zijn terug te vinden in de vijf kolommen per motief in de onderstaande tabel. De totaalkolom betreft dus het aantal vluchten, zoals die door het CBS zijn geregistreerd 4. 3 Hierbij is afgeweken van de formele definitie van kleine en regionale velden. Hier is juist een indeling gekozen, die aansluit bij de verschijningsvorm. Verder vindt op de hier genoemde regionale luchthavens ook grote luchtvaart plaats. Lelystad zou in lijn met het advies van de Commissie Alders in de toekomst ook als regionale luchthaven kunnen worden aangemerkt, indien deze luchthaven een functie zou gaan vervullen als overloopluchthaven van Schiphol. 4 Voor de bepaling van het aantal bewegingen is uitgegaan van het aantal BKL-bewegingen per luchthaven. Hoewel strikt genomen ook enkele Ke-bewegingen onder general aviation vallen, zijn deze dus niet meegenomen. De capaciteitsindicaties, die verderop in de rapportage zijn opgenomen hebben overigens alleen betrekking op het BKL-verkeer en niet op het GA-deel in het Ke-verkeer.

8 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.3 Verkeer per luchthaven naar motief-categorie, 2007 Luchthaventerrein Business Aviation Maatschappelijk Aerial Work Opleiding Recreatie en sport Overig TOTAAL Schiphol 11.361 700 1.700 13.761 Eelde 3.357 1.362 258 42.975 8.744 88 56.784 Enschede - - - - - 642 642 Rotterdam 5.774 3.919 3.130 27.521 8.663 277 49.284 Eindhoven 2.000 323 1.689 4.012 Maastricht 2.091 237 471 7.855 3.873 2 14.529 Ameland 82 47 33 135 3.834 4.131 Budel 3.193 288 286 30.477 12.255 46.499 Drachten 1.381 2.053 3.434 Hoogeveen 26 308 389 8.399 13.262 22.384 Hilversum 1.316 163 1.217 21.236 19.271 43.203 Lelystad 2.323 404 1.767 69.582 42.432 116.508 Midden-Zeeland 108 257 370 4.874 19.767 491 25.867 Seppe 564 168 412 31.704 15.420 48.268 Teuge 740 1.336 1.393 32.395 19.232 55.096 Texel 375 369 240 4.094 15.614 20.692 De Kooy 20.506 4.548 25.054 Totaal 55.197 8.858 9.966 281.947 184.743 9.437 550.148 Niet aangewezen velden gemotoriseerd 16.000 16.000 ongemotoriseerd 325.000 325.000 Totaal 55.197 8.858 9.966 281.947 525.743 9.437 891.148 Het bovenste deel van de tabel bevat het verkeer op de zeventien gespecificeerde aangewezen luchthaventerreinen. Daarnaast vindt nog veel verkeer plaats op de niet-aangewezen (een honderdtal zg. artikel 14 ontheffingsvelden) plaats. Deze velden hebben echter een zeer beperkt openingsregiem (meestal slechts twintig tot dertig dagen per jaar open, met nog een maximum aan het aantal bewegingen). Voor een deel is dit gemotoriseerd verkeer (in totaal circa 16.000 bewegingen), waarin bovendien zijn begrepen de zg. micro-light aircraft (MLA s). Tenslotte vinden eveneens op de niet-aangewezen terreinen, maar ook op een veertigtal zweefvliegvelden én op enkele militaire luchthavens met recreatief medegebruik - nog circa 325 duizend niet-gemotoriseerde vluchten plaats. Het betreft hier vluchten met niet alleen zweefvliegtuigen, maar ook bijvoorbeeld paragliding etc. Omdat het hier een registratie betreft van vliegtuigbewegingen op de betreffende luchtvaartterreinen, ontbreekt in deze aantallen het merendeel van de helikoptervluchten die veelal plaatsvinden tussen locaties, die niet op luchthavens zijn gesitueerd. Bovendien zijn de kleine luchthavens veelal niet 's avonds en 's nachts open en wordt dus niet geregistreerd, voor zover er dan wordt gevlogen. Ook komt het voor dat helikopters landen vlak naast een luchtvaartterrein, om zodoende geen beslag te leggen op de schaarse geluidruimte van het betreffende luchtvaartterrein. Daaruit blijkt dat Lelystad met ruim 110 duizend bewegingen verreweg de grootste GAluchthaven in Nederland is. In vier van de vijf categorieën speelt Lelystad een hoofdrol, de offshore vluchten naar de booreilanden op de Noordzee vanaf de Kooy niet meegerekend. Deze off-shore vluchten zijn weliswaar onder business aviation gerangschikt, maar hebben binnen deze categorie een duidelijk ander karakter. Verder blijken de les- en oefenvluchten iets meer dan de helft uit te maken van het aantal GA-bewegingen op de aangewezen luchthavens. Dat maakt deze categorie verreweg de belangrijkste, althans gemeten in aantallen vluchten. Lelystad, Teuge, Seppe, Eelde en Budel zijn vooral de luchthavens die daarvoor worden gebruikt. Sport- en recreatievluchten vormen daarna de belangrijkste categorie, met ook Lelystad als belangrijkste luchthaven. Het overige aerial work is bescheiden van omvang. Lelystad blijkt ook voor dat motief

INVENTARISATIE VAN DE MEEST RELEVANTE DEELSECTOREN VAN GENERAL AVIATION 9 de belangrijkste luchthaven. Voor business aviation zijn (afgezien van de off-shore vluchten vanaf de Kooy) Rotterdam, Eelde, Eindhoven, Budel en Lelystad de belangrijkste luchthavens. Tenslotte vormen de maatschappelijke vluchten de kleinste categorie, met iets minder dan 10.000 vluchten, circa 2% van de GA in Nederland.

DE MAATSCHAPPELIJKE EN ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE GENERAL AVIATION IN NEDERLAND11 4 Prognose van de meest relevante deelsectoren van General Aviation In deze paragraaf zullen voor de onderscheiden segmenten enkele toekomstverkenningen worden geschetst. Deze verkenningen zijn tot stand gekomen, na het houden van gesprekken met sleutelpersonen uit de betreffende segmenten (zie bijlage B). Een ander relevant aspect is dat bij deze toekomstverkenningen de zg. autonome vraagontwikkeling wordt geschetst. Kijkend naar de ontwikkelingen in het verleden, dan kan men constateren dat de GA in Nederland in de laatste jaren nauwelijks is gegroeid 5. Alleen in het Business Aviation segment was nog enige groei te onderkennen. Uit de gesprekken is naar voren gekomen dat deze stagnatie te maken had met een zich optredend verdringingseffect door een aantal factoren die in de afgelopen periode een toenemende druk zijn gaan uitoefenen: Het toenemende beslag op het luchtruim van de grote luchtvaart Verdringing door de grote luchtvaart op bepaalde luchthavens Capaciteitstekorten op de luchthavens die door GA worden gebruikt Ruimtelijke ordeningsbeperkingen Beperkte openstellingtijden Milieubeperkingen (geluidhinder en externe veiligheid) Afnemende mate waarin sprake is van een level playing field Bovengenoemde beperkingen zijn deels van fysieke, deels van institutionele aard, maar zij leggen elk concrete beperkingen op het aantal af te wikkelen vliegbewegingen. Bij het schetsen van de autonome groei houden we echter in eerste instantie geen rekening met deze factoren. We nemen dus impliciet aan dat de druk van de genoemde factoren in de toekomst niet verder toeneemt en evenmin afneemt. Ook de gevolgen van decentralisatie en het provinciale beleid op luchtvaart zijn niet meegenomen, aangezien de provincies ook nog geen beleidsvoornemens hebben gepubliceerd. In de gesprekken zijn ook andere soorten knelpunten gesignaleerd. Deze waren economisch en institutioneel van aard en hebben bijvoorbeeld te maken met de kosten waarmee GA in Nederland wordt geconfronteerd, de regelgeving en overige hindernissen van niet-fysieke aard. Laatstgenoemde soort beperkingen zijn geen onderwerp van deze studie en we gaan er impliciet van uit dat de druk van de genoemde huidige economische en institutionele factoren ook in de toekomst blijft bestaan. Gezien deze impliciete veronderstelling (geen veranderingen in deze institutionele beperkingen) is het dan ook niet te verwachten dat de beperkingen van deze aard de te schetsen autonome groei in de toekomst zullen beïnvloeden. Tenslotte, en wellicht ten overvloede, moet worden gesteld dat deze toekomstverkenningen niet 5 Zie: Platform Nederlandse Luchtvaart(maart 2008): Inventarisatie General Aviation Nederland.

12 HOOFDSTUK 4 tot stand zijn gekomen uit een statistische tijdreeksanalyse, ondanks de veelheid en detail van het beschikbaar gestelde statistisch materiaal. De dynamiek van de te verwachten ontwikkelingen en de kans dat zich trendbreuken voordoen is dermate groot dat zo n analyse weinig toegevoegde waarde biedt. Evenmin zal exact kunnen worden aangegeven in hoeverre de gemaakte toekomstverkenningen hieronder al dan niet rekening is gehouden met de genoemde capaciteitsbeperkingen en andere knelpunten. De onderstaande toekomstverkenningen zijn dan ook het resultaat van beredeneerde verwachtingen van de potentiële marktontwikkeling die onder meer - de betreffende relevante sleutelfiguren hebben geuit, aangevuld met expert judgments van de onderzoekers. Gezien de grote onzekerheid die er dus bestaat bij de schatting van de toekomstige ontwikkelingen is er daarom voor gekozen om de meest belangrijke onzekerheden te omgeven met een gevoeligheidsanalyse. Een dergelijke analyse heeft het doel om te toetsen of de bereikte conclusies dezelfde zou zijn, indien op bepaalde punten andere veronderstellingen dan wel inschattingen zouden worden gemaakt. Daar waar de conclusies ongevoelig zijn voor de gemaakte veronderstellingen, kan men spreken van robuuste conclusies. Daar waar dat niet het geval is, is meer voorzichtigheid geboden bij het te ontwikkelen beleid op basis van de bereikte conclusies. 4.1 Business Aviation (BA) De belangrijkste drijvende factoren achter de groei van business aviation is naast de economische groei zelf de toenemende congestie over land en op de luchthavens, die lijndiensten aanbieden. Daardoor wordt het aantrekkelijker mede gezien de hoge tijdwaardering van dit segment om gebruik te maken van luchthavens, zo dicht mogelijk bij het begin- en einddoel van de reis. Daar komt bij dat de grotere luchthavens zich in toenemende mate richten op het lucratieve low cost segment, waardoor niet alleen de congestie op die luchthavens toeneemt, maar ook het imago van die luchthavens, dat daardoor in toenemende mate afwijkt van het gewenste imago van deze categorie zakenreiziger. Aan de andere kant, reizen veel zakenreizigers zelf met low cost carriers (LCC s). Zo blijkt inmiddels ruim 10% van de low cost carrier passagiers uit zakenreizigers te bestaan. Men zou hieruit kunnen opmaken dat binnen het groeiende zakensegment zich een verbreding van het gebruik van bepaalde typen producten voordoet. Daar waar dit segment zich in het verleden (zeg. tien tot vijftien jaar geleden) zich hoofdzakelijk bediende met de business class van de full service carriers, blijkt dit segment zich nu uit te waaieren naar twee kanten: enerzijds naar een goedkoper product: de economy class van deze FSC s en blijkbaar zelfs de LCC s. Aan de andere kant maakt het hogere zakensegment in toenemende mate juist gebruik van een duurder product business aviation, gestimuleerd door bovengenoemde factoren. Er zijn nog andere factoren aan te wijzen, waarom BA nog relatief sterk kan groeien. Die zijn gelegen in de product- en technologische vernieuwing van BA en de gebruikte vloot. Zo zullen de zg. very light jets (VLJ s) volgens verwachting in de komende jaren een toenemend deel van de vloot gaan uitmaken. De mate waarin de Nederlandse luchtvaartterreinen deze VLJ s zullen gaan accommoderen is niet alleen afhankelijk van de vloot die in Nederland zal worden gestationeerd, maar ook van de mate waarin Nederland een bestemming zal zijn en dus de Nederlandse

PROGNOSE VAN DE MEEST RELEVANTE DEELSECTOREN VAN GENERAL AVIATION 13 luchthaventerreinen de in het buitenland gestationeerde vloot zullen gaan accommoderen. Deze VLJ s vullen het gat in de markt tussen de grotere business jets en de business class van de gevestigde full service carriers, waardoor het de verwachting is dat zich een substitutie effect zal voordoen tussen deze business class van de gevestigde full service carriers en de genoemde VLJ s. Tenslotte blijken deze VLJ s relatief goede CO2-uitstoot- en geluidprestaties te kennen, zodat ook voor wat betreft deze aspecten nauwelijks belemmeringen zijn te verwachten. Een andere factor, gerelateerd aan technologische vernieuwing is het toenemende gebruik van zg. GPSnaderingen. Daarmee wordt de afhankelijkheid van VFR-naderingen kleiner, kan meer bij slechtere weersomstandigheden worden geland, hetgeen de bedrijfszekerheid ten goede komt. Maar er zijn ook factoren te onderkennen die deze optimistische kanttekeningen enigszins relativeren. Zo is het de vraag of deze marktverwachtingen ook waargemaakt kunnen worden door de bestaande productiecapaciteit van deze toestellen. Verder blijkt dat deze toestellen voor wat betreft prijs minder gunstig te scoren, waardoor de prijs/kwaliteitverhouding van een grotere business jet in sommige gevallen toch gunstiger kan zijn. Tenslotte kan de naderende recessie het groeipotentieel evenzeer terugdringen, waardoor een toenemend deel van de zakenreizigers uiteindelijk toch kiezen voor de goedkopere opties: gebruik blijven maken van de lijndienstmaatschappijen, hetzij in de business class, maar zelfs in de economy class. Het totale zakensegment groeit kijkend naar de groeimodellen die voor de grote luchtvaart worden gehanteerd in principe mee met de internationale handel, waarvan de groei één tot twee procent boven die van het bruto nationaal product (BNP) ligt. Daarmee zou het groeipotentieel van dit segment zo n vier procent jaarlijks kunnen bedragen. Onder invloed van bovengenoemde verschuivingen wordt het aandeel dat business aviation voor zijn rekening kan nemen groter, evenals overigens dat van de LCC s. Daarmee kan de groei van BA dus nog hoger worden ingeschat dan die jaarlijkse vier procent. Al met al moet men dus concluderen, dat een groei, die boven vier procent jaarlijks ligt, realistisch en plausibel is. Door PNL worden zelfs groeipercentages genoemd in de orde van 10 à 15 procent, maar dit betreft de groei in de komende jaren en de vraag is of deze groeipercentages tot 2020 kunnen worden volgehouden. Als baseline zal ten behoeve van deze exercitie, die mede het doel heeft om de beleidsuitdagingen in beeld te brengen, een groei worden gehanteerd, die aan de hoge kant is, maar tegelijkertijd ook plausibel is: zes procent jaarlijks tot 2020. 4.2 Maatschappelijke vluchten De maatschappelijke vluchten worden, hoofdzakelijk in opdracht van de overheid, uitgevoerd ter handhaving van de openbare orde, veiligheid en gezondheid. Ambulancevluchten en trauma helikopters vallen dus ook onder dit segment 6. In principe zou men een relatie kunnen leggen tussen het aantal van deze vluchten en de omvang van de bevolking in Nederland. De groei van dit segment zou dus ook gekoppeld kunnen worden aan de groei van de bevolking, die tot 2020 nagenoeg stabiel is. Toch is een beperkte aanleiding om de groei van dit segment iets hoger in te schatten, mede gezien het toenemende belang, dat wordt gehecht aan de handhaving van 6 Overigens zijn traumavluchten niet begrepen in voorgaand statistisch overzicht, voor zover het vervoer betreft tussen de betreffende ongevalplaatsen en ziekenhuizen, waarbij dus de genoemde luchthaventerreinen buiten beeld blijven.

14 HOOFDSTUK 4 openbare orde en veiligheid. Daarom zal als baseline een groei van één procent jaarlijks worden gehanteerd, overeenkomend met een niveau in 2020, dat circa 15% hoger ligt dan in 2007. Gezien overigens de beperkte omvang van dit segment zijn de onzekerheden over de groeiverwachting van dit segment nauwelijks doorslaggevend bij de eindconclusies van dit onderzoek. 4.3 Overig aerial work Het overige aerial work is een zeer diverse, maar toch een sector van bescheiden omvang. In 2007 werden een kleine tienduizend vluchten uitgevoerd vanaf Nederlandse luchthaventerreinen. Deze vluchten zijn commercieel van aard en worden uitgevoerd in opdracht van overheid, bedrijven en particulieren. Het betreft bijvoorbeeld inspectievluchten, spuitvluchten ten behoeve van de landbouw, reclamevluchten, fotovluchten en rondvluchten. Gezien de (diverse) aard van dit segment, ligt het voor de hand een relatie te leggen met de omvang van de economie en dus de autonome groei van dit segment gelijk te stellen aan de groei van de economie, of iets daarboven. Zo kan schaalvergroting in (en wellicht nieuwe belangstelling voor) de landbouw leiden tot het toenemende gebruik van spuitvluchten. Verder kan bij voortgaande welvaartsgroei worden verwacht dat luxe consumptiegoederen (waaronder luchtvaart en dus ook rondvluchten) een groter deel gaan uitmaken van het consumptiepakket. Al met al kan een groei van dit segment van drie procent jaarlijks als plausibel worden geacht. 4.4 Les- en oefenvluchten De les- en oefenvluchten vormen verreweg het grootste segment binnen general aviation. Ongeveer de helft van alle GA-vluchten zijn les- en oefenvluchten, overigens veelal bestaand uit touch-andgo s op de betreffende luchtvaartterreinen. Tegelijkertijd is ook de onzekerheid van de groei van dit segment het grootst. Deze onzekerheden hebben met name betrekking op het gebruik van simulatoren, die fysieke vluchten dus overbodig maken, en de mate waarin vliegbewegingen (in plaats van in Nederland) in het buitenland plaatsvinden. Voor les- en oefenvluchten als zodanig (inclusief die in simulatoren) kan men veilig aannemen dat nog steeds een groei te verwachten is, die in principe gelijke tred houdt met de ontwikkeling van de luchtvaart (inclusief GA) zelf, aannemende dat het aantal piloten gelijke tred houdt met de omvang van de luchtvaart (gemeten in aantal vluchten). Dat het aantal benodigde piloten gelijke tred houdt met de groei van de luchtvaart is overigens niet evident. Geconstateerd kan immers worden dat piloten in de grote luchtvaart een maximaal aantal vlieguren van 1000 per jaar mogen maken. Zou men een productiviteitsverhoging veronderstellen naar zeg maximaal 1200 uren per jaar, dan kan de groei van het aantal benodigde piloten kleiner zijn en daarmee de groei van de les- en oefenvluchten. Dit is hier echter niet verondersteld, mede gezien de grote implicaties die dat zou hebben voor de arbeidsvoorwaarden van deze beroepsgroep. Wel is het de verwachting dat een nog steeds toenemend deel van de les- en oefenvluchten met simulatoren kan plaatsvinden. De mate waarin is echter onzeker. Zo vindt bij Stella Aviation nu

PROGNOSE VAN DE MEEST RELEVANTE DEELSECTOREN VAN GENERAL AVIATION 15 circa 30% van de vluchten in simulatoren plaats en men verwacht daar dat dit aandeel op de lange termijn nog significant kan stijgen, bij deze vliegschool tot zelfs 70%. Andere vliegscholen zijn op dat punt minder zeker. Hoe dan ook, voorlopig zullen werkelijke vluchten een vast onderdeel blijven uitmaken van een opleidingstraject. Daarbij is een onderscheid relevant tussen lesvluchten ten behoeve van de grote luchtvaart en ten behoeve van de recreatieve luchtvaart. De grote simulatoren worden vrijwel uitsluitend gebruikt ten behoeve van opleidingstrajecten voor de grote luchtvaart. Dat betekent dat voor zover lesvluchten plaatsvinden ten behoeve van de recreatieve luchtvaart de genoemde aandeelverschuiving mede uit kostenoverwegingen - naar deze simulatoren niet of nauwelijks van toepassing is. Thans worden de simulatoren ten behoeve van opleidingstrajecten voor de grote luchtvaart alleen gebruikt op Eelde, Teuge, Lelystad en Maastricht. We veronderstellen dus dat de groei van het aantal les- en oefenvluchten op die vier luchthaventerreinen daardoor in neerwaartse zin zal worden beïnvloed, terwijl het aantal les- en oefenvluchten op de overige luchthaventerreinen meer gelijke tred kan houden met de groei van de luchtvaart zelf. Een andere onzekerheid is, vooral voor zover het opleidingstrajecten betreft waarbij wordt doorgestroomd naar de grote luchtvaart, de mate waarin in het buitenland wordt gelest. De omstandigheden in het buitenland zijn voor wat betreft het weer beter (voorbeeld USA en Portugal (NLS)), en bovendien zou inmiddels in vergelijking met het buitenland een significant kostennadeel zijn ontstaan. Bij de vaststelling of door deze factoren de groei wordt beïnvloed is van belang of de genoemde verschuivingen zich al in het verleden hebben voorgedaan dan wel dat zich in de toekomst nog verdere verschuivingen zullen voordoen. De EASA heeft aangegeven dat zij wil dat instructeurs ook vlieguren maken binnen Europa. Dat kan betekenen dat de vluchten uit de USA terugkeren naar Europa. De vraag is dan wel of deze zich dan binnen Nederland vestigen, mede gezien het eerder aangehaalde kostenaspect. In die context is ook relevant dat hoewel lessen in het buitenland goedkoper is de weersomstandigheden in Nederland gemiddeld slechter zijn, hetgeen dan weer een voorkeur voor lessen in Nederland met zich meebrengt, als het zou gaan om een kwaliteitsverhoging van het opleidingstraject. Verder blijkt dat een maatschappij als de KLM vooral Nederlandse piloten in dienst heeft. Niet omdat er een voorkeur voor Nederlandse piloten zou bestaan, maar omdat de KLM eist dat de piloten de Nederlandse taal beheersen, hetgeen in de praktijk betekent dat er nauwelijks niet-nederlandse piloten bij de KLM vliegen. Ook Nederlandse piloten blijken gezien de gangbare praktijk bij voorkeur een opleidingstraject in Nederland af te leggen. Een andere factor, die overigens weer zou kunnen leiden tot een verschuiving van les- en oefenvluchten naar het buitenland is het uitvoeren van touch-and-go s in het naburige buitenland, vlak over de Nederlandse grens, bijvoorbeeld in Duitsland. In veel gevallen blijken de landingsgelden over de grens lager te zijn en gezien het relatief grote aantal benodigde touch-andgo s is dit dan een realistische optie, vooral relevant voor vliegscholen, die hun opleidingstrajecten helemaal in Nederland verzorgen. Voor KLS, die een groot deel van de lesvluchten in de USA uitvoert is dit echter minder relevant. Een factor die dit effect deels weer teniet doet is de hoogte van de brandstofprijzen en de relatief lange tijd die (structureel) in lijn wordt gevlogen naar deze touch-and-go locaties. Gezien echter de impliciete veronderstelling dat de kostenverhoudingen zich in de toekomst niet zullen wijzigen, betekent dit tevens dat verdere verschuivingen van dit type vluchten naar het buitenland niet te verwachten zijn.

16 HOOFDSTUK 4 Al met al veronderstellen we dat de autonome groei van les- en oefenvluchten nog aanzienlijk kan zijn en gelijke tred kan houden met de groei van de luchtvaart zelf: circa vier procent per jaar. Echter, gezien het nog verder toenemend gebruik van simulatoren zal het fysieke aantal vluchten lager liggen. Dat zal vooral het geval zijn op luchtvaartterreinen, waar lesvluchten voor de grote luchtvaart plaatsvinden. Voor die luchthavens veronderstellen we dat het grootste deel van de groei wordt opgevangen door simulatoren. Gezien het toenemend gebruik van simulatoren bij Stella Aviation, mag men verwachten dat dit vooral het geval is op Eelde, Teuge en Maastricht. Daar is de veronderstelling dat de hele autonome kan worden opgevangen door simulatoren niet onrealistisch. Ook op Lelystad wordt opgeleid voor de grote luchtvaart, maar het aantal lesvluchten voor recreatieve doeleinden is daar ook aanzienlijk, zodat het genoemde percentage voor Lelystad lager kan zijn: de helft van de autonome groei wordt opgevangen door simulatoren. Tenslotte kan men veronderstellen dat de lesvluchten op de andere terreinen dan de genoemde vier bestemd zijn voor de recreatieve luchtvaart. Ook in dat segment blijkt dat men ook daar in sommige gevallen gebruik maakt van zg. devices, in sommige gevallen eenvoudige flight simulator computer programma s. Dat betekent dat ook op die terreinen de groei van het aantal fysieke vluchten licht kan achterblijven: 20% van de autonome groei wordt opgevangen door deze devices. Als baseline zal worden verondersteld dat juist door het toenemend gebruik van simulatoren het aantal fysieke les- en oefenvluchten niet zal toenemen op de drie genoemde simulatorterreinen : Eelde, Teuge en Maastricht. Daar staat tegenover dat het aantal les- en oefenvluchten op de overige terreinen (behalve Lelystad) met nog ruim drie procent per jaar zal groeien, bijna in lijn met de autonome groei van de luchtvaart. Lelystad neemt om bovengenoemde redenen een tussenpositie in. Bij deze groeiverwachtingen is dus geen rekening gehouden met een verdere verschuiving naar het buitenland en ook niet met een productiviteitsverhoging bij piloten. 4.5 Sport- en recreatievluchten Tenslotte wordt het autonome groeipotentieel van sport- en recreatievluchten in beeld gebracht. Ook dat is een zeer diverse sector, maar desondanks hebben de betreffende vluchten één gemeenschappelijk kenmerk. Dat is dat het hier sport en recreatie betreft en daarmee onderdeel van de zg. consumptieve bestedingen. In principe zou men dus de autonome groei van dit segment gelijk kunnen stellen aan de verwachte groei van deze consumptieve bestedingen, maar er zijn goede redenen om de groei van dit specifieke segment hoger in te schatten. Immers dit segment kan men rekenen onder de zg. luxe consumptiegoederen, een categorie die bij stijgende welvaart een toenemend deel gaat uitmaken van de bestedingen en dus sneller groeit. Soortgelijke afwegingen worden ook gemaakt bij het niet-zakelijk deel van de grote luchtvaart, waar een groeipotentieel van vijf à zes procent jaarlijks wordt gehanteerd. Die laatste groei wordt deels gedreven door voortgaande liberalisatie en de daaruit voortvloeiende toenemende concurrentie, een factor waarvan geen sprake is als het gaat om dit segment van GA. Daarom moet vijf à zes procent als te hoog worden beschouwd, maar een groei boven die van de consumptieve bestedingen is om de eerder genoemde reden plausibel te noemen. Als baseline zal daarom een groei van vier procent jaarlijks worden aangehouden.

PROGNOSE VAN DE MEEST RELEVANTE DEELSECTOREN VAN GENERAL AVIATION 17 4.6 Aantal vliegbewegingen in 2020 Bovengenoemde veronderstellingen als uitgangspunt nemend, resulteert een autonome groei van het aantal vliegtuigbewegingen op de aangewezen luchthavens van 550 duizend in 2007 tot ruim 830 duizend in 2020. Indien men ook de bewegingen op de niet-aangewezen velden meerekent komt men op een groei van 890 duizend in 2007 tot 1.4 miljoen in 2020. Vanzelfsprekend bevat deze tabel niet de categorieën bewegingen, die ook ontbreken in het overzicht van 2007. In die paragraaf is in dat verband gewezen op bepaalde categorieën helikoptervluchten. De gesignaleerde toename van het aantal vluchten van 550 naar 830 duizend komt neer op een groei van ruim 3% per jaar. Opmerkelijk is daarbij de trendbreuk met de periode vóór 2007, waarin sprake was van een lichte neergang in de general aviation in Nederland. Het feit dat deze neergang in dit groeipad niet wordt voortgezet is gerelateerd aan de impliciete veronderstelling dat de beschreven factoren die ten grondslag hebben gelegen aan deze neergang, zich in de toekomst niet verder zullen voordoen. Tabel 4.1 Luchthaventerrein Verkeer per luchthaven naar motief-categorie, 2020 (op basis van autonome groei) Business Aviation Maatschappelijk Aerial Work Opleiding Recreatie en sport Overig TOTAAL Schiphol 24.232 1.054 2.639 27.925 Eelde 7.160 1.550 379 42.975 14.559 137 66.760 Enschede 997 997 Rotterdam 12.316 4.460 4.597 41.448 14.425 430 77.674 Eindhoven 4.266 537 2.622 7.425 Maastricht 4.460 270 692 7.855 6.449 3 19.729 Ameland 174 53 48 203 6.384 6.862 Budel 6.810 328 420 45.900 20.405 73.863 Drachten 2.946 3.418 6.364 Hoogeveen 55 351 571 12.649 22.082 35.709 Hilversum 2.807 186 1.787 31.982 32.088 68.850 Lelystad 4.954 460 2.594 90.012 70.652 168.672 Midden-Zeeland 230 292 543 7.340 32.914 762 42.082 Seppe 1.202 191 605 47.747 25.675 75.421 Teuge 1.577 1.520 2.045 32.395 32.023 69.560 Texel 800 420 352 6.166 25.998 33.736 De Kooy 43.738 7.059 50.797 Totaal 117.727 10.081 14.632 367.727 307.610 14.649 832.426 Niet aangewezen velden gemotoriseerd 26.641 26.641 ongemotoriseerd 541.149 541.149 Totaal 117.727 10.081 14.632 367.727 875.400 14.649 1.400.216 Terwijl het belang van business aviation in de General Aviation nu nog bescheiden is, kan dit belang in de periode tot 2020 aanmerkelijk toenemen. Immers het hoogste groeipercentage is toegekend aan die sector, waarvan de omvang in Nederland in deze toekomstige periode kan verdubbelen. Ondanks deze sterke groei, is de omvang van deze sector ook in 2020 nog steeds geen 15% van het totaal aantal vluchten op de aangewezen velden. De grootste sectoren blijven de les- /oefenvluchten en de sport-/recreatievluchten. Die laatste twee sectoren zullen naar verwachting ook in 2020 tezamen nog steeds ruim 80% van de general aviation blijven uitmaken. Bij deze toekomstverkenning is het relevant om op te merken, dat het hierbij niet gaat om de meest waarschijnlijke ontwikkeling tot 2020, zeker als men in aanmerking neemt de geschetste onzekerheden Veeleer gaat het er in deze analyse om, aan te geven welke mogelijke ontwikkelingen er op ons af zouden kunnen komen en daar adequaat beleid op te ontwikkelen. In dat verband is het dan ook meer opportuun om de bovengrenzen van mogelijke

18 HOOFDSTUK 4 ontwikkelingen af te tasten. Daartoe is een gevoeligheidsanalyse, zoals geschetst in onderstaande paragraaf opportuun. 4.7 Gevoeligheidsanalyse Bij de onderbouwing van de geschetste autonome groei is ingegaan op de geschetste onzekerheden die aan deze groei ten grondslag liggen. Dat betekent tevens dat de beleidsconclusies die worden verbonden aan deze autonome groei met enige voorzichtigheid moeten worden geïnterpreteerd, temeer daar alternatieve ontwikkelingen zeer wel mogelijk moeten worden geacht. Pas als dezelfde conclusies kunnen worden getrokken bij andere eveneens plausibele autonome ontwikkelingen kan men stellen dat de te trekken conclusies robuust zijn te noemen en men dan ook verder beleid kan ontwikkelen aan de hand van de getrokken conclusies. Daarom zijn tevens andere plausibele autonome ontwikkelingen geschetst, die ook hieronder zullen worden vergeleken met de beschikbare capaciteit. De les- en sportvluchten zijn de twee grootste segmenten. Tezamen nemen deze 80% van het aantal vluchten in 2020 voor hun rekening. Het ligt dan ook voor de hand de gevoeligheidsanalyses op deze twee segmenten te richten. Een mogelijke alternatieve ontwikkeling is dat de gesignaleerde trendbreuk zich niet voordoet en de ontwikkeling in general aviation blijft stagneren. Verwacht kan worden dat dan de beleidsuitdagingen geringer zijn, dan in het geval van een zich opnieuw hervattende groei. Daarom zullen we ons in de gevoeligheidsanalyse niet zozeer richten op blijvende stagnatie, maar op (nog sterkere) groei, juist om de beleidsrisico s goed in beeld te krijgen. Bij de les- en oefenvluchten is verondersteld dat deze gelijke tred zullen houden met de groei van de luchtvaart: vier procent per jaar. Tevens is daarbij de impliciete veronderstelling gemaakt dat er geen productiviteitsverhoging zal plaatsvinden bij de piloten. Ook is gesteld en onderbouwd dat zich geen verdere verschuiving van het aantal vluchten naar het buitenland zal voordoen. Deze veronderstellingen zullen ook in de gevoeligheidsanalyse worden gehandhaafd, omdat daarvan afwijkende veronderstellingen minder plausibel worden geacht. De grootste onzekerheid betreft de verdere substitutie van fysieke naar simulatorvluchten. Daarvoor is verondersteld dat vooral op Eelde, Teuge en Maastricht deze substitutie verder zal doorzetten, zodanig dat de groei van het aantal les- en oefenvluchten daar nauwelijks meer groeit. In de verschillende interviews is gebleken, dat met betrekking tot deze substitutie verschillende visies de ronde doen. Daarom worden andere ontwikkelingen met betrekking tot deze substitutie evenzeer plausibel geacht en zal eveneens moeten worden gerekend op een ontwikkeling waarbij die substitutie kleiner is dan wel zelfs helemaal uitblijft. In dat laatste geval is de groei van het aantal les- en oefenvluchten op alle luchthavens gelijk: vier procent per jaar. De andere geschetste onzekerheid is de groei van het aantal sport- en recreatievluchten. Daarbij is een relatie gelegd met de groei van het niet-zakelijke segment in de grote luchtvaart, dat een groeipotentieel kent van vijf à zes procent per jaar. Bij het aantal sport- en recreatievluchten is dat percentage niet gevolgd, omdat er bij de grote luchtvaart factoren van toepassing zijn, die in general aviation niet van toepassing zijn: de voortgaande liberalisatie en de daarmee samenhangende

PROGNOSE VAN DE MEEST RELEVANTE DEELSECTOREN VAN GENERAL AVIATION 19 verdere prijsdaling. Daarom is bij de sport- en recreatievluchten een groei van vier procent gehanteerd. Bij general aviation is daarentegen sprake van een andere (technologische) ontwikkeling, de zg. micro-light aircraft (MLA), waarvan het gebruik lagere kosten voor de sport- en recreatievluchten met zich meebrengen. Zou deze eveneens plausibele ontwikkeling zich inderdaad voortzetten, dan kan om andere redenen dan bij de grote luchtvaart ook in de general aviation gerekend worden op een hogere groei dan vier procent. Daarom is in de gevoeligheidsanalyse gerekend met een groei van het sport- en recreatiesegment van 5.5% per jaar. Op basis van bovengenoemde overwegingen is een alternatief autonoom groeipad geschetst, dat uitgaat van de beschreven hogere groei bij de les- en oefenvluchten en de sport- en recreatievluchten. De implicaties daarvan zijn neergelegd in onderstaande tabel. Tabel 4.2 Luchthaventerrein Verkeer per luchthaven naar motief-categorie, 2020 (alternatief scenario) Business Aviation Maatschappelijk Aerial Work Opleiding Recreatie en sport Overig TOTAAL Schiphol 24.232 0 0 1.166 0 2.795 28.193 Eelde 7.160 1.550 379 71.557 17.538 145 98.329 Enschede 0 0 0 0 0 1.056 1.056 Rotterdam 12.316 4.460 4.597 45.824 17.376 455 85.028 Eindhoven 4.266 0 0 0 647 2.777 7.690 Maastricht 4.460 270 692 13.079 7.768 3 26.272 Ameland 174 53 48 225 7.690 0 8.190 Budel 6.810 328 420 50.746 24.581 0 82.885 Drachten 2.946 0 0 0 4.118 0 7.063 Hoogeveen 55 351 571 13.985 26.601 0 41.563 Hilversum 2.807 186 1.787 35.360 38.653 0 78.792 Lelystad 4.954 460 2.594 115.859 85.109 0 208.976 Midden-Zeeland 230 292 543 8.116 39.648 807 49.637 Seppe 1.202 191 605 52.789 30.929 0 85.717 Teuge 1.577 1.520 2.045 53.940 38.575 0 97.658 Texel 800 420 352 6.817 31.318 0 39.707 De Kooy 43.738 0 0 0 0 7.479 51.216 Totaal 117.727 10.081 14.632 469.462 370.552 15.518 997.973 Niet aangewezen velden gemotoriseerd 0 0 0 0 32.092 0 32.092 ongemotoriseerd 0 0 0 0 651.877 0 651.877 Totaal 117.727 10.081 14.632 469.462 1.054.521 15.518 1.681.942 Daaruit blijkt dat afgaand op deze hogere groei het aantal vliegtuigbewegingen in 2020 op de aangewezen terreinen ook kan groeien naar een niveau van circa 1 miljoen. De niet aangewezen velden meerekenend zou dat aantal zelfs kunnen oplopen tot 1.7 miljoen. Een en ander betekent dat men kan stellen dat indien de remmende factoren op GA uit het verleden zich niet verder versterken in 2020 moet worden gerekend op een autonome vraag van het aantal GA-vluchten op de gespecificeerde aangewezen kleine en regionale luchthaven die ligt tussen de 0.8 en 1 miljoen vliegtuigbewegingen.

DE MAATSCHAPPELIJKE EN ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE GENERAL AVIATION IN NEDERLAND21 5 De economische en maatschappelijke betekenis van General Aviation Hierboven is een autonome ontwikkeling geschetst voor de General Aviation in Nederland. Bij de evaluatie voor toekomstig beleid terzake is naast het institutionele aspect - ook relevant op welke wijze dit segment zal worden geaccommodeerd. In dat verband is de capaciteit relevant. Reeds in het voorgaande is er echter op gewezen dat niet van elk klein luchthaventerrein de capaciteit op eenduidige wijze kan worden vastgesteld. Toch is het zinvol om op hoofdlijnen enkele capaciteitsindicaties te schetsen. Deze komen onder meer voort uit het recente advies van Alders 7, waarin de luchthavens Lelystad en Eindhoven worden ingezet voor bepaalde segmenten van de grote luchtvaart en zodoende als reservecapaciteit van Schiphol kunnen dienen. In die zin is hier als uitgangspunt gekozen dat een zodanige strategische richting wordt gekozen dat op deze twee luchthavens niet of nauwelijks capaciteit voor GA beschikbaar zal zijn. Wellicht zal in de praktijk nog wel capaciteit voor General Aviation vrij te maken zijn, zelfs al zullen deze twee luchthavens ten volle door de grote luchtvaart zijn benut (elk 35.000 bewegingen van het type B737). Het feit dat hier toch als uitgangspunt is gekozen dat vrijwel geen capaciteit beschikbaar is laat meteen de beleidsuitdaging zien waar men mogelijk voor zou kunnen komen te staan. Wat zou een dergelijke beleidskeus in de praktijk betekenen? Kijkend naar de toekomstverkenning, die in tabel 4.1 is weergegeven, betekent dat op Lelystad 90 duizend lesvluchten en 70 duizend sportvluchten wellicht niet meer mogelijk zijn. We gaan ervan uit dat de bijna 5 duizend business vluchten daar nog wel kunnen worden geaccommodeerd. Op Eindhoven wordt ook in 2020 nauwelijks GA geaccommodeerd, zodat in de praktijk dit probleem nauwelijks relevant is. Welke zijn nu de economische implicaties als deze 160 duizend vluchten niet meer op Lelystad terecht kunnen? De beschrijving en kwantificering daarvan kan niet gebeuren zonder eerst een analyse te maken van de economische en maatschappelijke betekenis van de relevante segmenten (les- en sportvluchten in het bijzonder). Immers de implicatie van een bepaald knelpunt is groter als ook de economische en maatschappelijke betekenis groter is. Zou het daarentegen gaan om economisch en maatschappelijk onbelangrijke segmenten, dan is ook de implicatie van de knelpunten vanzelfsprekend geringer. Dit hoofdstuk zal een beschrijving geven van de economische en maatschappelijke betekenis. Daarna zullen in het daaropvolgende hoofdstuk 6 de belangrijkste implicaties worden gegeven: welke segmenten kunnen waar niet meer worden geaccommodeerd bij het huidige beleid (als er dus geen capaciteitsuitbreidingen worden gevonden) en wat is daarvan de economische en maatschappelijke schade. 7 Advies Alderstafel over Schiphol Middellange Termijn, oktober 2008.

22 HOOFDSTUK 5 5.1 Afbakening Bij de het schetsen van de economische betekenis van General Aviation is gekozen voor een ruime opvatting van het begrip economische betekenis en het begrip hoe dan ook uit te breiden naar maatschappelijke betekenis. Immers in sommige gevallen, bijvoorbeeld bij maatschappelijke vluchten is nauwelijks een economische afweging te maken, maar deze vluchten worden van essentieel belang geacht voor het goed functioneren van de maatschappij. In het vervolg zullen we, daar waar we spreken over economische betekenis, hiermee dus impliciet ook de maatschappelijke betekenis verstaan. Verder zal zoals ook in het methodische deel is uiteengezet - een expliciet onderscheid worden gemaakt naar de aanbodzijde en vraagzijde van GA. De beschrijving van de aanbodzijde van de economische betekenis van GA is in twee documenten (KPMG, 1997 en PNL 2008) 8 uitvoerig en gedetailleerd weergegeven. Het betreft beschrijvingen over de hoeveelheid omzet, werkgelegenheid, de vloot, uitgegeven brevetten enz. Op basis van het KPMG-onderzoek uit 1997, zou het destijds om circa 800 fte-arbeidsplaatsen gaan. Gezien de stagnatie in de general aviation in de laatste jaren lijkt het onwaarschijnlijk dat dit aantal significant gegroeid zou zijn. Eerder zou men een kleine afname verwachten gezien de ook daar aanwezige mogelijkheden voor productiviteitsverbetering. Toch geeft deze beschrijving geen volledig beeld van de economische betekenis. Zelfs kan men twijfelen aan de betekenis van het begrip werkgelegenheid in een gespannen arbeidsmarkt, waarvan in elk geval in een groot deel van 2008 nog sprake was. In omstandigheden van een gespannen arbeidsmarkt gaat het er juist om, om schaarse middelen (zoals arbeid) in te zetten daar waar zij economisch van het hoogste nut zijn. Daarmee wordt de vraag dus opgeroepen wat het nut van GA is, met andere woorden welke functie GA vervult in het economische en maatschappelijke verkeer. Daarmee komt de vraagzijde in beeld: wie zijn de afnemers van GA en wat is daarvan de economische en maatschappelijke betekenis? Verder zal niet zozeer de integrale economische betekenis, maar veel meer de marginale economische betekenis worden geschetst. In andere woorden: welke zijn de economische effecten als op bepaalde luchthavens niet aan de geprognosticeerde vraag kan worden voldaan. Voor de aanbodzijde betekent dat wellicht minder vluchten en dus omzet of werkgelegenheid dan wel de kosten van een eventuele verplaatsing van bepaalde vliegbedrijven of zelfs eventuele bedrijfsbeëindiging. Voor de vraagzijde bekent dat uitwijken naar andere locaties, eventueel naar het buitenland en daarmee extra reistijd en kosten. 5.2 De aanbodzijde De economische betekenis van de aanbodzijde is in verschillende documenten dus uitvoerig beschreven. Deze beschrijvingen betreffen dan vooral de integrale economische betekenis, ofwel de omvang van de sector. Hiervoor zijn het aantal luchthavens, vluchten, werkgelegenheid, omzet, brevetten enz. indicatief. Echter, indien men de marginale betekenis in beeld wil brengen, 8 Zie KPMG (1997), Project KLI: De Economische criteria en PNL (2008), Inventarisatie General Aviation Nederland.

DE ECONOMISCHE EN MAATSCHAPPELIJKE BETEKENIS VAN GENERAL AVIATION 23 is het beeld minder evident. Hoeveel neemt de omvang af als bepaalde vluchten niet meer kunnen worden geaccommodeerd? Voor het aantal vluchten is dat per definitie nog wel in beeld te brengen. Zelfs de gederfde omzet zou nog in te schatten zijn. Minder zeker is men van een daling van de werkgelegenheid. Bij een beperkte afname van het aantal vluchten is het zeer wel denkbaar dat de werkgelegenheid op peil blijft, zeker als men heeft kunnen anticiperen op de knelpunten die men zag aankomen. Bij meer ingrijpende knelpunten, zoals bij een eventuele decimering van de betreffende GA-activiteiten is dat niet meer het geval en is zelfs het voortbestaan van het betreffende bedrijf in het geding. In dat geval ontstaan nieuwe kosten, mogelijk ook voor de overheid. In bepaalde gevallen kunnen vliegbedrijven nog uitwijken naar andere luchthavens, zeker als de betreffende bedrijven al activiteiten hebben op de betreffende luchthavens. In andere gevallen is dat wellicht niet mogelijk en ontstaan dus de genoemde nieuwe kosten. Voor de luchthavens in kwestie kan het gaan om een verlegging van hun activiteiten. In dat verband is dus Lelystad relevant, dat in de toekomst mogelijk gebruikt gaat worden als overloop van Schiphol. Daardoor neemt de ruimte voor GA wellicht sterk af, met grote consequenties voor de betreffende vliegbedrijven, maar voor de luchthaven zelf zal dit nauwelijks negatieve gevolgen hebben. In de beschrijving van de economische effecten aan de aanbodzijde zullen we ons dus zoveel mogelijk richten op de marginale effecten, mede in de wetenschap dat de integrale effecten voldoende in beeld zijn gebracht. Dat brengt met zich mee dat kwantificering, mede door de onzekerheid in het gedrag van de betreffende bedrijven, niet altijd mogelijk zal blijken. Wel zullen voor de in het vorige hoofdstuk geïdentificeerd knelpunten de marginale economische effecten aan de aanbodzijde in elk geval worden benoemd en tegelijkertijd worden aangegeven welke alternatieven voor welk type bedrijven openstaan. 5.3 De vraagzijde De systematiek die wordt gehanteerd bij het in beeld brengen van de economische betekenis van GA aan de vraagzijde zal worden beschreven voor elk van de vijf segmenten afzonderlijk. Niettemin is er een gemeenschappelijkheid in de systematiek te onderkennen voor alle vijf segmenten. Voorzover dat het geval is, zal deze bij het eerstgenoemde segment, de business aviation worden beschreven. Daar waar de systematiek afwijkt, is dit aangegeven bij de overige onderscheiden segmenten. 5.3.1 Business Aviation De economische betekenis van business aviation kan worden ontleend aan de baten die de betreffende vluchten met zich mee brengen. Deze baten komen met name voort uit de reistijdwinsten die kunnen worden geboekt in vergelijking met een reguliere lijnvlucht. Die reistijdwinsten komen enerzijds tot stand door de kortere voortransporttijden en -afstanden naar de opstapluchthaven. Die winsten zijn relatief groot in de perifere gebieden van Nederland waar de afstand naar de dichtstbijzijnde luchthaven die het gevraagde product aanbiedt (meestal Schiphol) relatief groot is. Verder komen de baten voort uit het feit dat op elk gewenst moment kan worden vertrokken, terwijl men bij een lijnvlucht afhankelijk is van een dienstregeling. Ook biedt een lijnvlucht vaak geen reis aan naar de gewenste eindbestemming en zijn er dus additionele baten door de kortere natransporttijden.

24 HOOFDSTUK 5 De kracht van business aviation is dus gelegen in het aanbieden van een vlucht op elk gewenst moment, dichtbij de locatie waar deze vraag zich voordoet naar elke gewenste bestemming binnen het vliegbereik Een relatief fijnmazig netwerk van luchthavens waar BA wordt aangeboden zou dus optimaal aansluiten bij deze behoefte. Zou men op bepaalde luchthavens onvoldoende kunnen voldoen aan de zich voordoende vraag, dan ontstaan reistijdnadelen, omdat moet worden uitgeweken naar andere, verder weggelegen luchthavens, dan wel dat alsnog van een reguliere lijnvlucht gebruik wordt gemaakt. Verder kan het feit dat in een bepaalde regio business aviation wordt gefaciliteerd bijdragen aan het lokale vestigingsklimaat en zelfs tot de realisatie van een bloeiend bedrijfsterrein met hoogwaardige economische activiteiten. Een sprekend voorbeeld in dat verband is het bedrijfsterrein bij Kempen Airport in Budel. Daarbij dienen echter de volgende kanttekeningen worden gemaakt. Zo is de vraag of men daaraan een nationale betekenis moet toekennen. Immers, niet uit te sluiten valt dat deze bedrijven zonder de luchthaven van Budel zich wellicht ook daar, of anders elders in de regio (bijvoorbeeld rond Eindhoven) of in Nederland gevestigd zouden hebben. Verder zijn er méér vestigingsplaatsfactoren, die leiden tot vestiging van bedrijven in een bepaalde regio en men kan de economische effecten die daarmee gemoeid zijn niet uitsluitend aan de aanwezigheid van de luchthaven toewijzen. Maar zelfs al zou men tot de conclusie komen dat de aanwezigheid van de luchthaven de enige of doorslaggevende factor zijn bij de komst van dergelijke bedrijven, dan nog is toekenning van de economische effecten aan de luchthaven discutabel. Immers, de vestiging van de betreffende bedrijven is het gevolg van de hierboven beschreven oorzaak: de reistijdvoordelen die men aan de aanwezigheid van de luchthaven kan ontlenen. Het samennemen van beide effecten, oorzaak en gevolg, leidt dan ook tot dubbeltellingen 9. Het is dan ook voldoende om alleen de directe oorzakelijke effecten, dus de reistijdvoordelen mee te nemen en niet de indirecte economische effecten die daar mogelijk het gevolg van zijn. Welke zijn nu de economische effecten als business aviation op bepaalde luchthavens niet meer kan worden gefaciliteerd? In elk geval kunnen aan de vraagzijde de reistijdnadelen, die daarvan het gevolg zijn daartoe dus worden gerekend. Daarbij zal in beeld gebracht moeten worden hoeveel vluchten er niet meer kunnen worden geaccommodeerd. Verder moeten de niet te accommoderen vluchten toegewezen moeten worden naar de dichtstbijzijnde luchthaven waar nog wel plaats is om deze vluchten te accommoderen. Daarmee blijven de voordelen die de betreffende zakenreizigers aan GA ontlenen in stand. Immers men kan nog steeds de voordelen incasseren, die samenhangen met het gebruik van GA: de grote reistijdvoordelen ten opzichte van een reguliere lijnvlucht. Alleen niet meer van de meest geprefereerde luchthaven, maar van de next best option, een luchthaven die een langere reis over land met zich meebrengt. Daarom is het voldoende om alleen de reistijdnadelen in beeld te brengen als gevolg van dat verschil: de langere reistijd naar de next best option. Zou men dus de hierboven gemaakte veronderstellingen over het aantal vluchten dat op een bepaalde luchthaven niet meer kan worden geaccommodeerd en naar welke luchthaven dit overschot verhuist, mét de daarmee gemoeide reistijd (en kosten)verschillen, dan kan een orde van grootte van de economische effecten worden ingeschat. 9 Genoemde dubbeltellingen zijn beschreven in de OEI-systematiek, een afwegingskader voor de kosten en baten van infrastructuur, dat in de jaren 90 met betrokkenheid van V&W en de Planbureau s tot stand is gekomen.

DE ECONOMISCHE EN MAATSCHAPPELIJKE BETEKENIS VAN GENERAL AVIATION 25 Verder is het noodzakelijk de daarmee gemoeide vraaguitval te benoemen of eventueel te kwantificeren. Immers hogere kosten kunnen leiden tot een kleinere vraag. Met andere woorden: als moet worden uitgeweken naar een GA-luchthaven zeg honderd kilometer verderop, dan wordt in sommige gevallen de reis niet meer gemaakt of wordt alsnog uitgeweken naar een reguliere lijnvlucht. We gaan ervan uit dat de vraaguitval bij business aviation gering is, als de extra kosten beperkt blijven tot de langere voortransporttijden naar andere GA-luchthavens in Nederland. Immers, er zijn grote reistijdvoordelen te onderkennen aan het gebruik van GA en de totale reistijd van een reguliere lijnvlucht is significant groter. Verder valt de extra reistijd in het niet bij de kosten die überhaupt worden gemaakt voor de reis. Al met al kan men concluderen dat de vraaguitval bij business aviation gering is, tenminste als men op andere luchthavens in Nederland van GA gebruik kan blijven maken 10. Zouden echter in Nederland überhaupt geen mogelijkheid meer voor business aviation zijn, dan zijn de implicaties groter en ontstaat ook vraaguitval of wordt alsnog uitgeweken naar een lijnvlucht. 5.3.2 Maatschappelijke vluchten De baten van maatschappelijke vluchten zijn buiten discussie. Het gaat hier om vluchten ten behoeve van de veiligheid en openbare orde. In de scenario s is dan ook het uitgangspunt dat de toekomstige vraag hoe dan ook wordt geaccommodeerd, zelfs als daarbij de (milieu)capaciteitengrenzen in zicht zouden komen. 5.3.3 Overig Aerial Work Voor zover aan deze categorie een algemeen belang zou kleven (openbare orde en veiligheid) zijn ook de baten van deze categorie buiten discussie en dit segment wordt hoe dan ook geaccommodeerd. In veel gevallen gaat het echter om particulier initiatief en is van genoemd belang geen sprake, bijvoorbeeld foto- of reclamevluchten. Het economisch of maatschappelijk belang kan sterk variëren en is vanzelfsprekend afhankelijk van het doel dat men met de betreffende vlucht beoogt. In het geval van capaciteitstekorten zouden de betreffende vlucht vanaf een andere locatie moeten worden geaccommodeerd en zijn extra vlieguren cq. kosten in het geding. We gaan ervan uit dat het economisch belang zodanig is dat men bereid zou zijn om de daarmee gemoeide extra kosten op te brengen. De economische schade die capaciteitstekorten voor dit segment met zich mee zou brengen is dus evenals het geval is bij business aviation - gelijk aan de eventuele extra vliegkosten plus de eenmalige kosten van de eventuele verplaatsing van het betreffende vliegbedrijf naar een luchthaventerrein waar nog wel voldoende capaciteit is. 5.3.4 Les- en oefenvluchten Bij het schetsen van de economische betekenis van de accommodatie van les- en oefenvluchten is het van belang of het hier om lesvluchten ten behoeve van recreatieve vluchten gaat of om lesvluchten ten behoeve van de grote luchtvaart. De economische (dan wel maatschappelijke) betekenis van lesvluchten (of vluchten om het verkregen brevet te onderhouden) ten behoeve 10 Deze conclusie is gebaseerd op economisch theoretische overwegingen, die hier zijn aangegeven. In de praktijk zou toch sprake kunnen zijn van vraaguitval. Zo wijst het Platform Nederlandse Luchtvaart (PNL) erop dat de afwezigheid van business aviation betekent dat bepaalde bedrijven zich niet meer in de betreffende regio vestigen, of dat daardoor bepaalde economische activiteiten daar niet meer plaatsvinden.

26 HOOFDSTUK 5 van de recreatie is dezelfde als die van de sport- en recreatievluchten zelf. Die betekenis zal in de navolgende paragraaf worden besproken. Hier beperken we ons dus tot de lesvluchten ten behoeve van de grote luchtvaart. Het komt ook voor dat er lesvluchten plaatsvinden ter verkrijging van een brevet om daar sporten recreatieve vluchten (dan wel overige vormen van GA) mee uit te voeren, maar dat door de betreffende brevethouders middels aanvullende modules - uiteindelijk toch wordt doorgestroomd naar de grote luchtvaart. In dat verband wordt ook wel gesproken over de kraamkamerfunctie van general aviation. Zeker in situaties van structurele tekorten aan piloten, waarvan thans ook sprake lijkt te zijn, vormen de opleidingstrajecten ten behoeve van general aviation dus nog een capaciteitsreserve, mede ter ontlasting van de reguliere opleidingstrajecten voor de grote luchtvaart. De economische betekenis van de lesvluchten voor de grote luchtvaart komt naar voren als men zou veronderstellen dat op bepaalde luchthaventerreinen een bepaalde hoeveelheid lesvluchten niet meer zou kunnen worden geaccommodeerd. Indien elders in Nederland (dan wel in het nabije buitenland) deze vluchten wél kunnen worden geaccommodeerd is de economische schade beperkt. In die gevallen is sprake van langere (of mogelijk zelfs kortere) transportkosten (en tijden) over land naar de locatie waar die vluchten wél kunnen worden geaccommodeerd. De hogere kosten, die daarmee zijn gemoeid zijn niet significant in vergelijking met de kosten van het gehele opleidingstraject en dus zal ook de daarmee verbonden vraaguitval verwaarloosbaar zijn. Zou men in Nederland echter helemaal geen lesvluchten meer kunnen accommoderen, dan komen opleidingstrajecten voor Nederlandse piloten in het gedrang. Weliswaar worden ook door Nederlandse vliegscholen, waaronder de KLS vluchten in het buitenland uitgevoerd (Portugal, of zelfs de VS), maar het uitvoeren van het hele opleidingstraject in het buitenland wordt niet realistisch geacht.. De vervolgvraag is dan: is het rekruteren door Nederlandse luchtvaart van Nederlandse piloten van doorslaggevend belang? Met andere woorden: hebben Nederlandse luchtvaartmaatschappijen de voorkeur voor Nederlandse piloten? En indien men buitenlandse piloten zou moéten rekruteren, hoe is wereldwijd de arbeidsmarkt voor piloten? Een maatschappij als de KLM blijkt het beheersen van een minimum niveau van de Nederlandse taal als eis voor piloten te stellen, waarmee in de praktijk een dergelijke voorkeur zou bestaan, hoewel die voorkeur dus niet is gekoppeld aan nationaliteit. Vooralsnog kan men concluderen dat het belang van het accommoderen van les- en oefenvluchten in Nederland voorzover wordt doorgestroomd naar de grote luchtvaart aanzienlijk is. Evenzeer kan men een belang onderkennen, indien brevetten worden gehaald voor de business aviation. Daarvan is het belang evenzeer in lijn met het belang dat hierboven is geschetst voor de business aviation zelf. 5.3.5 Recreatieve vluchten De baten van recreatieve vluchten zijn vooral sociaal /maatschappelijk. Deze vluchten hebben niet de economische betekenis, die kan worden toegekend aan de business aviation, maar een sociale en daarmee een maatschappelijke betekenis. Dat betekent dat ook aan deze vluchten

DE ECONOMISCHE EN MAATSCHAPPELIJKE BETEKENIS VAN GENERAL AVIATION 27 welvaartsvoordelen zijn te onderkennen, die men als economisch relevant kan beschouwen. Het gaat hierbij om circa 12 duizend mensen, die plezier ontlenen aan hun hobby. Van belang is om op te merken dat de hierboven opgevoerde aantallen sport- en recreatievluchten op de aangewezen terreinen maar het topje van de ijsberg is. De meeste vluchten vinden niet plaats op de aangewezen terreinen waarvan in deze analyse sprake is. Het zweefvliegen vindt ook plaats op specifieke zweefvliegvelden, hier niet gespecificeerd en bovendien vinden nog vele vormen van luchtsport plaats op de niet aangewezen terreinen, waarvan overigens het vermoeden bestaat dat daar nog vele vluchten buiten het bereik van enige statistische registratie blijven. Zou men een analyse willen maken van de maatschappelijke betekenis van de sport- en recreatie vluchten, dan is ook hier de volgende vraag relevant: welke de economische en maatschappelijke kosten zijn, indien sport- en recreatievluchten niet meer mogelijk zouden zijn vanaf bepaalde aangewezen luchtvaartterreinen. In de verschillende interviews is er bij herhaling op gewezen dat het bij sport- en recreatievluchten van groot belang is dat deze dicht bij huis kunnen worden beoefend. Het gaat hier niet om recreatieve activiteiten die slechts één of enkele keren per jaar worden beoefend (zoals bij sommige andere vormen van recreatie), maar dat een brevet moet worden onderhouden, waarvoor minstens tien uur moet worden gevlogen. Bij een gemiddelde vliegduur van één uur, betekent dat in elk geval minimaal tien keer een verplaatsing naar het betreffend luchtvaartterrein. Zou men de activiteit zeg honderd kilometer verderop moeten beoefenen, dan beteken dat minimaal tweeduizend kilometer extra reizen, hetgeen de daarmee gemoeide tijd en kosten aanzienlijk vergroot. In tegenstelling tot de business aviation is dan hier wél sprake van vraaguitval. Ook dat is in de interviews herhaaldelijk aangegeven. In die gevallen stopt men veelal met deze hobby. Op grond van economische overwegingen kan dit worden bevestigd. Het gaat in dergelijke gevallen inderdaad ook in tegenstelling tot business aviation om significante kostenverhogingen. Niet alleen de relatieve kostenverhogingen zijn groter, maar ook is de prijsgevoeligheid voor die kostenverhogingen is groter 11. 11 Hier is een analogie met de grote luchtvaart relevant. Daar is de prijselasticiteit van niet-zakelijke vliegreizen beduidend hoger dan de prijselasticiteit van zakelijke vluchten.

DE MAATSCHAPPELIJKE EN ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE GENERAL AVIATION IN NEDERLAND29 6 Implicaties van eventuele capaciteitsbeperkingen voor General Aviation 6.1 Eventuele prioritering van bepaalde segmenten Welke criteria moeten nu worden aangehouden als het zou gaan om selectiviteit dan wel prioritering van bepaalde segmenten? Men kan economische, maar even goed andere (zoals politieke) overwegingen hebben om bepaalde segmenten al dan niet te accommoderen in het geval van bepaalde knelpunten. In deze analyse gaat het om de economische (en maatschappelijke) betekenis en effecten en zullen we ons dus ook uitsluitend beperken tot de economische criteria, die worden gehanteerd bij een eventuele prioritering. Daarvoor zijn in het voorgaande hoofdstuk al de nodige overwegingen gegeven. Zo kan geconstateerd worden dat de willingness to pay van extra kosten bij sport- en recreatievluchten significant lager ligt dan bij business aviation. Die bereidheid om voor hogere kosten te betalen kan als indicatie worden beschouwd voor het economische én maatschappelijk belang dat de betreffende vluchten met zich meebrengen. Immers, men kan stellen dat, áls men een groot economisch belang toekent aan de betreffende vluchten, dat men ook de bereidheid heeft om de eventueel hogere kosten daarvoor te betalen. In het verlengde daarvan kan men dan stellen dat in geval van capaciteitstekorten die segmenten worden geaccommodeerd die de hoogste bereidheid hebben om voor eventuele extra kosten te betalen, omdat die kennelijk ook het grootste economische belang daaraan ontlenen. Dat betekent dat economische overwegingen in aanmerking nemend - business aviation een grotere prioriteit heeft dan sport- en recreatievluchten. Bij de prioritering is dan ook een cascademodel van toepassing: in het geval er capaciteitstekorten optreden, zal het merendeel dat moet worden ingeleverd dan ook door de sport- en recreatievluchten moeten worden opgebracht. Daarna komen de les- en oefenvluchten aan bod om een bijdrage te leveren om de balans tussen vraag en aanbod te herstellen. Het betreft dan vooral de lesvluchten, die leiden tot bevoegdheden om daar recreatieve vluchten mee uit te voeren. 6.2 De in beeld gebrachte knelpunten Terugkerend naar de geschetste scenario s ontstaat dan alleen op Lelystad een aanzienlijk capaciteitstekort. We gaan ervan uit dat de enkele duizenden business vluchten op Eindhoven daar blijven geaccommodeerd, mede gezien het hierboven geschetste economische belang en ondanks de mogelijke komst van maximaal 35.000 B737-vluchten. Ook de voorziene business vluchten (eveneens enkele duizenden) op Lelystad zouden daar om dezelfde redenen kunnen blijven geaccommodeerd.

30 HOOFDSTUK 6 Het grootste knelpunt betreft dan de 70 duizend sport- en 90 duizend lesvluchten op Lelystad zijn. Toepassing van het cascade-model betekent dat in elk geval de 70 duizend sportvluchten, en gezien de hierboven gemaakte aannames mogelijk ook de 90 duizend lesvluchten niet meer op Lelystad terecht kunnen. Eventueel zou bezien kunnen worden in hoeverre op Lelystad toch plaats zou zijn voor tenminste een deel van die lesvluchten, als de kosten van herplaatsing daarvan te hoog zouden oplopen. 6.2.1 De sport- en recreatievluchten op Lelystad We gaan er dus van uit dat alle 70 duizend sportvluchten uitwijken naar andere lokaties, hetzij naar de andere aangewezen kleine velden, hetzij naar de niet-aangewezen terreinen. Gezien de relatief lage willingness to pay verwachten wij een substantiële vraaguitval als recreanten moeten verhuizen, temeer daar Lelystad voor hen kennelijk de beste optie was. Het is het dus de verwachting dat een substantieel deel van dit segment van deze verhuizing afziet. Welke is nu daarvan de economische schade? Voor degenen die wel bereid zijn uit te wijken in het sport- en recreatiesegment blijft deze beperkt tot de langere afstand naar een andere luchthaven. Als we deze op 100 kilometer stellen en we zouden een prijs van 0.20 per kilometer veronderstellen dan zijn de extra kosten per reis 40 (retour). Zou de helft van het segment uitwijken (dan is dus de andere helft vraaguitval), dan gaat het om 35 duizend vliegtuigbewegingen en dus om 17.500 vluchten en dus ook om 17.500 retourreizen naar de alternatieve luchthaven. De extra kosten bedragen dus 700.000. Degenen die afzien van deze vorm van recreatie zijn kennelijk niet bereid om 40 te betalen voor een alternatieve locatie. Maar ook voor hen is er een welvaartsverlies te incasseren, dat lager is dan 40. Immers zij kiezen kennelijk voor een andere optie met een kleiner welvaartsverlies. Op basis van de rule of half 12 mag men hun welvaartsverlies inschatten op de helft daarvan, 20. Omdat het daarbij gaat om 17.500 potentiële retourreizen (de vraaguitval), kan het welvaartsverlies van degenen die van deze vorm van recreatie afzien nog eens op 350.000 worden geschat. Al met al resulteert dan een economische (en maatschappelijke) schade van circa 1.050.000 per jaar. Zou de vraaguitval groter zijn zeg driekwart dan is de economische schade navenant kleiner. Immers een groter deel is niet bereid tot uitwijken naar een andere lokatie en dan is het economische belang dat men kennelijk aan deze activiteit toekent ook kleiner. In dat geval gaat het dan om een totaal bedrag van ruim 900.000. Zou men de gecumuleerde schade over meerdere jaren in beeld willen brengen, dan komt de netto contante waarde in beeld. Als vuistregel kan men stellen dat de totale economische schade dan het tienvoudige, dus circa 10 miljoen bedraagt. Dat bedrag zou men dus moeten afwegen tegen de totale kosten die men zou moeten maken om dit segment alsnog tegemoet te komen, door bijvoorbeeld het ter beschikking stellen van extra capaciteit. 12 Deze rule of half wordt veelal toegepast in de economische welvaartstheorie. Degenen die niet bereid zijn een bepaalde prijs te betalen en dus afzien van de aanschaf van het betreffende product kiezen alternatieven met een lager welvaartsverlies.

IMPLICATIES VAN EVENTUELE CAPACITEITSBEPERKINGEN VOOR GENERAL AVIATION 31 6.2.2 De les- en oefenvluchten op Lelystad In het geval van Lelystad gaat het dus ook om de 90 duizend les- en oefenvluchten, die daar in 2020 mogelijk niet meer terecht kunnen. Gezien het hierboven geïntroduceerde cascade-model bij een eventuele prioriteitstelling, zou dit segment als tweede moeten worden aangesproken om uit te wijken. In het voorgaande hoofdstuk is gesteld dat de economische schade beperkt kan blijven als dit segment in Nederland kan blijven. In dat geval zouden dus andere Nederlandse lokaties moeten worden gevonden voor deze 90 duizend les- en oefenvluchten. Zou dit niet mogelijk zijn, dan dient men uit te wijken naar het buitenland, hetzij naar lokaties vlak over de grens, maar eventueel ook door een groter aandeel van de lessen in bijvoorbeeld Portugal of de VS. De overwegingen die daarbij spelen zijn reeds in het voorgaande hoofdstuk gegeven. We gaan er dus voorlopig van uit dat deze 90 duizend les- en oefenvluchten elders in Nederland terecht kunnen. In dat geval blijven de extra kosten beperkt tot de hogere voor- en natransportkosten naar de betreffende andere lokaties. Het gaat dus om 90 duizend vliegtuigbewegingen en dus om 45 duizend vluchten. Het zijn wel vaak zg. touch-and-go s, dus in werkelijkheid zal het om minder verplaatsingen over land gaan. Het gaat dus om maximaal 45 duizend verplaatsingen over land met extra kosten van 40 per verplaatsing, zoals hierboven onderbouwd. Vraaguitval zal er nauwelijks zijn, zoals ook hierboven onderbouwd. Daarmee zijn de economische kosten maximaal 1.8 miljoen, maar in werkelijkheid waarschijnlijk significant minder, gezien de touch-and-go s. De gecumuleerde schade zal dan bovenstaande methodiek opnieuw hanterend maximaal 18 miljoen bedragen.

DE MAATSCHAPPELIJKE EN ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE GENERAL AVIATION IN NEDERLAND33 Bijlage A Broncodes 03 Taxivlucht 04 Rondvlucht 12 Reclame-sleepvlucht 15 Positie-bedrijfsvlucht 20 Zakenvlucht 21 Privévlucht 24 Valschermvlucht 25 Politievlucht 26 Militaire vlucht 28 KLS les- / oefenvlucht 29 Les- / oefenvlucht klein

DE MAATSCHAPPELIJKE EN ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE GENERAL AVIATION IN NEDERLAND35 Bijlage B Lijst geïnterviewde organisaties Geïnterviewde partijen: KLM (Air Traffic Management) Wings over Holland (Lelystad) Stella Aviation (Teuge) Koninklijke Nederlandse Vereniging voor de Luchtvaart (KNVvL) Platform Nederlandse Luchtvaart (PNL) KLM (Flight Operations) Koninklijke Luchtvaartschool (Eelde) Solid Air (Eindhoven) Eindhoven Airport Lelystad Airport Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)