V pr viqt]cle f}^ groningen Martinikerkhof 12 Aan Provinciale Staten 111 Datum Briefnummer Zaaknummer Behandeld door Telefoonnummer E-mail Antwoord op Bijlagen Onderwerp - 3 SEP. 2013 2013-35.415/36/A. 14, W 477265 Krijgsheld B. (050)316 4109 b.krijgsheld@provinciegroningen.nl stand van zaken decentralisatie stoptrein Groningen-Zwolle Geachte dames en heren, (/) ec Met deze brief informeren wij u over de stand van zaken van een eventuele aanbesteding van de stoptrein Groningen-Zwolle. In het "Beleidsvoornemen gunning vervoerconcessie hoofdrailnef' had de minister een onderzoek aangekondigd om eventueel een vijftal stoptreindiensten buiten de brede Randstad te decentraliseren. Voor Noord-Nederland is onderzocht of de stoptreindienst Groningen-Zwolle zich hiervoor leent. Op 12 juli 2012 heeft de minister het advies van de commissie Janse de Jonge over de decentralisatie van een aantal spoorlijnen (met kenmerk: lenm/bsk- 2012/136071) naar de Tweede Kamer gestuurd. Het advies van de commissie Janse de Jonge was om onder een aantal voorwaarden de lijn Groningen-Zwolle te decentraliseren. In reactie hierop heeft de minister aangegeven de decentralisatie van de lijn Zwolle - Groningen te willen bekijken in overleg met de betrokken decentrale overheden. Op 13 december 2012 is het "Beleidsvoornemen gunning vervoerconcessie hoofdrailnef' in de Vaste Commissie voor Infrastructuur en Milieu van de Tweede Kamer behandeld. Hierbij is tevens de eventuele decentralisatie van enkele specifieke sprinters op de uitlopers van het hoofdrailnef aan de orde geweest. Aangenomen is de Motie Hoogland c.s. (zie bijlage 1) waarin de Regering wordt verzocht de concessie voor het hoofdrailnef voor tien jaar te gunnen aan de NS en tussentijds geen lijnen te decentraliseren. Tegelijkertijd is de Motie Van Veldhoven c.s. (zie bijlage 2) aangenomen waarin de Regering wordt verzocht na vijfjaar de ervaringen met de gedecentraliseerde lijnen in kaart te brengen en hierbij de wenselijkheid van verdere decentralisatie te verkennen. o De decentralisatie van de stoptreinen ten noorden van Zwolle is verschillende keren besproken in het BO Spoor. Dit is het bestuurlijke overleg van de vier noordelijke provincies (Groningen, Fryslan, Drenthe en Overijssel) met ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Op 1 juli 2013 heeft het Samenwerkingsverband Noord-Nederland (inclusief Overijssel) overleg gevoerd met de staatssecretaris over dit onderwerp. In dit overieg hebben de bestuurders 06-HB-SG-001 De provincie Groningen werks ïoigens normen die zijn vastgelegd Ï.T een iiandvesl voor disnstvariening. Dit handvest vindt u op onze website of l<unt u opvragen bij de atdeiing Communicatie en Kabinet, PubSieksvoorlichting: 050 3164160
van de provincies Groningen en Fryslan aangegeven ontevreden te zijn over hoe het proces met betrekking tot de decentralisatie van de sprinters op het hoofdrailnef is gelopen. Wij hebben aangegeven met name teleurgesteld te zijn over hoe wij betrokken zijn bij het tot stand komen van het advies van de commissie Janse de Jonge, alsmede het tot stand komen van de reactie van de minister daarop. De staatssecretaris heeft aangegeven dat wij bij de verkenning naar eventuele verdere decentralisatie betrokken zullen worden. Met bovenstaande lijkt de decentralisatie van de stoptrein Groningen-Zwolle in elk geval voor de looptijd van de Hoofdrailconcessie (2015-2025) van de baan. Op 13 februari 2013 heeft de staatssecretaris echter ook de definitieve visie, ambities en doelen van de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) aan de Tweede Kamer verzonden. Onze verwachting is dat in het kader van de LTSA ook de discussie over decentralisatie weer op de agenda komt. Ons standpunt in deze is wat ons betreft ongewijzigd. Deze treft u hier bijgaand (bijlage 3) ter kennis name aan. Wij vertrouwen erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Hoogachtend, Gedeputeerde Staten van Groningen:, voorzitter. secretaris. Bijlagen: Nr. Titel Bijgevoegd Ter inzage in de Statenkast 1 Motie van het lid Hoogland c.s ja nee 2 Motie van het lid Van Veldhoven c.s ja nee 3 SNN-standpunt inzake decentralisatie sprinters hoofdrailnef ja nee
Bijlage 1: Motie van het lid Hoogland c.s. Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2012-2013 29 984 Spoor: vervoer- ein beheerplan Nr. 346 MOTIE VAN HET UD HOOGLAND CS. Voorgesteld 20 december 2012 Da Kamer, getioord da beraadsiagirtg, overvtregende dat da reizjger gebaat is bij rust op hst spoor; overwegande dat het tussentijds openbreken van aen tienjartga concassis laidt tot onzelcertieid bij da NS an haar werknemets, en nigt in hat belang is van de dianstverlenirg naar da reiziger; overwegande dat jekarhaid en rust op hat spoor ruïqdzakelijk is voor de NS opdat zij de noodzakelijke meerjarige investeöngen kan doen; varzoekt de ragerïng, de concessie voor het hoofdrallnet te gunngn voor tien gaar aan de ins en tussentijds geen lijnen te decantraliseren en aan te besteden; varzoekt de regering tevens, da bevindingen van dacentralisatia van het htmfdrailnat uit de midtarm raviaw te batrakkan bij de concessieverlaning na 2025, en gaat over tot da orda van da dag. Hoogland De Graaf Bashir Van Tongaren Klaln ISSN OOJl-7371 ^Gr3va: uq0 2012 TvreaJQ Kamer, vergadaijaar 2012-2013, 29 984, nr. 346
Bijlage 2: Motie van het lid Van Veldhoven c.s. Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2012-2013 29 984 Spoor: vervoer- en beheerplan Nn 3S0 MOTIE VAN HET UD VAN VELDHOVEN C.S, Voorgesteld 20 december 2012 De Kamer, gehoord da beraadslaging, constaterende dat dit jaar da concsssie voor het Hoofdrailnet voor da periode 201&-2025 zal worden varlaend, constatarsnde dat het hoofdrailnet aan da NS wordt gegund en ean aantal lijnen zal wordlen gedecentraliseerd; overwegende dat meer concurrentie op en rond het spoor asn middel kan zijn om te zorgen voor betere prastatias, maar ook kan laidan tot minder reizigersgetnak door bi:jvooit)>8eld vaker overstappen of problemen door maerdera varvoerders op esn spoor; overwegende dat mear concurrentie in het belang van reizigers moat zijn, zij staan centraal bij de kauze voor hat al dan niet toelatan van maef concurrantia op hal spoor: varzoekt da regering, na vijf jaar da ervaringen van ds op dat momant reads gadacentraliseerde lijnen in kaart te brangan en hierbij da wansalijkhaid van het decentraliseren van aanvullende verbindlr^an ta verkennen, en tevens ta evalueran of aen eventuele openbare aanbesteding van het hoofdrailnet vanaf 2025 in hst belang van de reiziger Is, en gaat over tot da orde van da dag. Van Valdhovan Dik-Paber De Rouwe!tSl-lSaB4^ï9D IBENCflll.T^m Tweede Kamer, varaadarjaar 2012-2013, 29 984, nr. 350-
Bijlage 3: SNN-standpunt inzake decentralisatie sprinters hoofdrailnet MEMO aan : de leden van het Convent Noordelijke Tweede Kamerleden van : gedeputeerden OV / Infra in Noord Nederland datum : 22 juni 2012 onderwerp : Voorlopig SNN-standpunt inzake decentralisatie sprinters hoofdrailnet / "het Nieuwe Spoorplan" (FMN) Aanleiding In het bestuurlijk overleg met het Convent Noordelijke Tweede Kamerleden van 8 juni jl. is toegezegd binnen een week terug te komen op het voornemen van de minister van lenm om een onderzoek te starten naar het aanbesteden van de sprinters op de uitlopers van het hoofdrailnet en "Het Nieuwe Spoorplan" van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN). Hieronder het voorlopige SNN-standpunt hierover. Algemeen In het ^^Beleidsvoornemen gunning vervoerconcessie hoofdrailnet" kondigt de minister een onderzoek aan om eventueel een vijftal stoptreindiensten buiten de brede Randstad te decentraliseren. Voor Noord-Nederland wordt onderzocht af de stoptreindienst Groningen - Zwolle zich hiervoor leent. In het "Het Nieuwe Spoorplan" van FMN wordt voorgesteld alle sprinters in vijf onderscheiden regionale netten buiten de brede Randstad aan te besteden. Voor Noord- Nederland gaat het daarbij naast de sprinters van Zwolle naar Groningen ook om de sprinters van Zwolle naar Leeuwarden. Tijdens het algemeen overleg van 15 februari jl. heeft de minister toegezegd een toets op het FMN-plan te laten uitvoeren. Hiervoor is een onafhankelijke deskundige (de heer E.J. Janse de Jonge) aangetrokken, die daarbij wordt ondersteund door externe bureaus. Voor elk van de vijf Regionetten die FMN voorstelt, wordt momenteel nader overleg gevoerd. De minister is voornemens om de Tweede Kamer na het zomerreces over de uitkomsten van de analyse te informeren. Uitgangspunt Het SNN kiest als algemeen vertrekpunt dat het decentraliseren van regionale Openbaar Vervoer zinvol kan, zijn indien dit leidt tot een beter product voor de reizigers en/of een lagere prijs. Ervaringen met de eerdere decentralisatie van de regionale spoorlijnen zijn overwegend positief. Er is sprake van een gunstig effect op kwaliteit (beter materieel, hogere frequentie) en de effectiviteit van de regionale treindienst. Een bijkomend voordeel is dat het mogelijk is om het bus- en treinvervoer multimodaal aan te besteden en aldus een nog betere afstemming te krijgen in het totale regionale OV-product. Een niet onbelangrijk punt in tijden van bezuinigingen op het OV. Gedeeltelijke decentralisatie treindiensten hoofdrailnet In het kader van het Programma Noord-Nederland (RSP) werken SNN, ProRail en lenm aan infrastructuurmaatregelen die betere treindiensten op de sporendriehoek Zwolle- Groningen/ Leeuwarden mogelijk maken. Het gaat hierbij om kortere reistijden, hogere frequenties en betere overstapmogelijkheden op de knooppunten.
Uitgangspunt voor het SNN is dat het eventueel decentraliseren van sprinterdiensten op het hoofdrailnet moet bijdragen aan het realiseren van het Programma Noord-Nederland. Op dit moment zijn wij nog in overleg met NS en FMN over de toekomstige dienstregeling die men voor Noord-Nederland zou willen gaan rijden. Het voorlopige beeld is dat het "aanbod" van beide vervoerders goed past in het Programma Noord-Nederland. Verder is er onderling maar weinig verschil tussen de door NS en FMN voorgestelde dienstregelingen. Ten aanzien van de kosten voor het rijden van de sprinters is het beeld nog allerminst duidelijk. In het FMN-plan wordt verondersteld dat er een rijksbijdrage beschikbaar komt als de sprinters worden gedecentraliseerd. Wij moeten kunnen nagaan of een dergelijke bijdrage voldoende is om de sprinterexploitatie door een regionale vervoerder te kunnen bekostigen; financiering vanuit de sterk onder druk staande BDU is uitgesloten. Verder zien wij op voorhand een groot aantal overige kwesties die om een antwoord of een oplossing vragen. Enkele daarvan willen wij hierbij noemen. Zo hebben wij eerder een dienstregelingsmodel voorgesteld waarbij de Friese IC en de Groningse sprinter in Meppel gekoppeld/gesplitst wordt. Dat kan niet meer als sprinters en IC's door verschillende vervoerders met verschillend materieel gereden wordt. Decentralisatie kan wat ons betreft dus pas serieus aan de orde zijn als NS aangeeft dat dit model niet realiseerbaar is. Verder vinden wij het een voorwaarde vooraf dat er een tariefintegratie van regionale treinen en NS, middels de OV-chipkaart, gerealiseerd wordt. Het gaat hierbij niet alleen om het dubbele opstaptarief, maar vooral om het degressieve tarief dat voor treinreizen (afnemend km-tarief bij grotere afstanden) wordt gehanteerd. Zonder die tariefintegratie is de reiziger die een deel van zijn reis met een "FMN-trein" reist en dan overstapt op een NS-trein aanmerkelijk duurder uit dan wanneer hij de hele reis met een NS-trein doet. Voorbeeld: een 2^ klasreis met NS van Beilen naar Amersfoort kost nu 18,20; bij uit- en inchecken in Zwolle 21 ( + 15%). Van Beilen naar Maastricht met NS 24; bij uit- en inchecken in Zwolle 34,60 (+44%). Zolang het nog mogelijk is een papieren kaartje te kopen, kan de reiziger deze prijsverhoging nog ontlopen. Maar met de aankondiging dat het papieren treinkaartje wordt afgeschaft is dit niet langer mogelijk. Een ander vraagstuk dat opgelost moet worden is hoe bij een baanvakstremming als gevolg van een incident het vervangend vervoer geregeld wordt in en situatie dat er twee vervoerders rijden. Ten slotte is het aanbesteden van een treindienst op zich al een gecompliceerde bezigheid. De complexiteit neemt nog toe als - wat hier het geval is - meerdere provincies hierbij betrokken zijn (voor zowel de lijn Zwolle - Leeuwarden en als voor de lijn Zwolle - Groningen zijn dat er drie). Het is daarom van belang de bestuurlijke aansturing bij een decentralisatie van de sprinterdienst Zwolle-Groningen/Leeuwarden goed te regelen. Conclusie Hoewel wij in principe positief staan tegenover decentraliseren van de sprinterdiensten op het hoofdrailnet, zijn er nog vragen te beantwoorden en zien we nog een aantal problemen die wel eerst opgelost moeten worden voordat de decentralisatie ook feitelijk plaats kan vinden.