ONDERBOUWING BUSINESS CASE 2020 EINDHOVEN AIRPORT Maart 2013
Inleiding Dit document bevat de economische onderbouwing van de business case 2020 van Eindhoven Airport, ten behoeve van het luchthavenbesluit Eindhoven. De business case laat een (gefaseerde) groei van het burgerluchtverkeer op Eindhoven zien tot ca. 43.000 vliegbewegingen per jaar in 2020. Dit document beoogt aan te tonen dat deze prognose realistisch en financieel-economisch haalbaar is en bovendien in lijn is met overheidsbeleid ten aanzien van de nationale netwerkontwikkeling van de luchtvaart. Deze onderbouwing is in vier hoofdstukken onderverdeeld. In het eerste hoofdstuk zal de business case van Eindhoven Airport worden beschreven. In het tweede hoofdstuk wordt ingegaan op de vervoersprognose tot 2020. Het derde hoofdstuk bevat een bedrijfseconomische onderbouwing en in het vierde hoofdstuk wordt ingegaan op de macro-economische effecten. Aan het begin van elk hoofdstuk is een korte leeswijzer opgenomen. De onderbouwing wordt afgesloten met een samenvatting. - 1 -
Hoofdstuk 1: Inhoud business case In dit hoofdstuk zal de business case van Eindhoven Airport worden beschreven. Allereerst wordt ingegaan op de aanleiding om de mogelijkheden van groei van het burgerluchtverkeer op Eindhoven Airport te onderzoeken. Daarna wordt beschreven hoe de afspraken rond de groei tot stand zijn gekomen. Tot slot volgt een weergave van de gemaakte afspraken en de vertaling daarvan in de business case. 1.1 Aanleiding In 2008 is op initiatief van het toenmalige kabinet in verband met de schaarse luchthavencapaciteit in Nederland en de mogelijkheden van capaciteitsverdeling, onderzoek gedaan naar de groeimogelijkheden van Schiphol tot 2020. Onder leiding van oud-minister Alders heeft de zgn. Alderstafel Schiphol op 1 oktober 2008 hierover advies uitgebracht. In dit advies en de daarop volgende kabinetsreactie van 10 oktober 2008 1 wordt uitgegaan van een groei van het burgerluchtverkeer tot 580.000 vliegbewegingen in 2020 en van een selectieve ontwikkeling van de nationale luchthaven tot maximaal 510.000 vliegbewegingen geënt op het mainportgebonden verkeer. Dit betekent dat voor het niet-mainportgebonden verkeer, o.a. point-to-point verbindingen en charterverkeer, in de omvang van circa 70.000 vliegbewegingen ruimte gevonden dient te worden op regionale luchthavens in dezelfde periode tot 2020. Daarop heeft het toenmalige kabinet besloten om een verkenning uit te voeren naar de mogelijkheden op Lelystad en Eindhoven om 70.000 extra vliegbewegingen te accommoderen. Het adviesbureau SEO heeft vanwege de economische ontwikkelingen in april 2009 een geactualiseerde groeiprognose uitgevoerd. In het rapport Het realiteitsgehalte van 580.000 vliegbewegingen op Schiphol in 2020 (bijlage 1) laat SEO zien dat bij verschillende netwerkscenario s de aantallen vliegbewegingen in 2020 in de orde van grootte tussen 570.000 en 675.000 liggen. Ook komt de heer Alders in zijn notitie Verkenning Marktontwikkelingen Luchtvaart tot 2020 van oktober 2009 (bijlage 2) tot dezelfde conclusie. 1.2 Keuze voor Eindhoven en Lelystad De keuze om de mogelijkheden voor het accommoderen van 70.000 vliegbewegingen op Lelystad en Eindhoven te onderzoeken, is gebaseerd op een quick scan kosten- /batenanalyse uit september 2008) 2, uitgevoerd in het kader van het Aldersadvies Schiphol. De analyse geeft, in lijn met eerdere CPB-rapportages, aan dat de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland een positief maatschappelijk saldo oplevert. Dit wordt hoofdzakelijk verklaard door reistijdwinsten. De maatschappelijk-economische baten van het netwerk en de samenhangende economische activiteit, waaronder werkgelegenheid, zijn groter dan de in geld uitgedrukte opoffering van rust, ruimte en groen en de nodige investeringen. De negatieve effecten van geluidhinder wegen maatschappelijk-economisch gezien niet op tegen de (regionaal-)economische voordelen en bereikbaarheidsvoordelen. Ook zijn de negatieve effecten minder bij de ontwikkeling van niet-mainportgebonden luchtverkeer op andere luchthavens dan bij doorgroeien op Schiphol. Volgens de analyse dient de focus bij ontwikkeling van regionale luchthavencapaciteit te liggen op Eindhoven en Lelystad. Een nadere analyse in opdracht van het kabinet (oktober 2009, zie bijlage 2) bevestigt de inzet van Eindhoven in combinatie met Lelystad als de meest kansrijke 1 Briefkenmerk VenW/DGLM-2008/1181 2 Decisio BV, Quick Scan Maatschappelijke Kosten en Baten voor de opties voor Schiphol en de regio op de middellange termijn, 4 september 2008. - 2 -
uitbreidingslocaties. Het accommoderen van de vluchten op Eindhoven en Lelystad scoort, in bijna alle opzichten, het beste van de vijf onderzochte alternatieven. In laatstgenoemde analyse is aangegeven voorrang te verlenen aan het bieden van de mogelijkheid voor de ontwikkeling van Eindhoven. Gezien het feit dat de regio Eindhoven al beschikte over een ontwikkelde regionale markt als significant onderdeel van de nationale markt, werd verwacht dat de behoefte aan additionele regionale capaciteit zich eerder zou voordoen dan 2015. De groeicijfers van Eindhoven Airport ondersteunden deze verwachting. Hierbij is uitgegaan van een gelijke verdeling van het aantal vliegbewegingen over Lelystad en Eindhoven (ieder 35.000 vliegbewegingen). In de Luchtvaartnota die door het kabinet is opgesteld en geaccordeerd door de Tweede Kamer en de recente actualisatie zijn deze uitgangspunten (her)bevestigd. 3 1.3 Alderstafel Eindhoven Het kabinet heeft aan de heer Alders verzocht de mogelijkheden te verkennen voor het accommoderen van 35.000 extra vliegbewegingen per jaar in 2020 op Eindhoven. Hiertoe is in maart 2009 de zgn. Alderstafel Eindhoven opgericht. Aan deze tafel hebben de volgende belanghebbenden deelgenomen: Ministeries van Defensie en I&M (voorheen VROM en VenW), Provincie Noord-Brabant, gemeenten Eindhoven, Veldhoven en vertegenwoordigd door Veldhoven Best, Eersel, Oirschot en Son en Breugel, Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE), Brainport, Brabants-Zeeuwse Werkgeversorganisatie (BZW), Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW), Brabantse Milieufederatief (BMF), Schiphol Group en Eindhoven Airport. In het kader van deze verkenning aan de Alderstafel heeft Ecorys in 2009 (bijlage 4) een ruimtelijk-economische visie en een daaruit volgende analyse van de luchtgebonden vervoersbehoefte uitgevoerd. Op basis van deze analyse heeft Eindhoven Airport in 2009 een business case opgesteld (bijlage 5), die uitgaat van een duurzaam en gecontroleerd groeiscenario. Speerpunten hierin zijn het toevoegen van brainportbestemmingen (75% van de vliegtuigbewegingen met een zakelijke of combi-bestemming) en een substantiële verhoging van het marktaandeel van Eindhoven Airport in de eigen catchment area. 1.4 Aldersadvies Eindhoven De regio Eindhoven heeft vanaf de start van het proces benadrukt dat het vraagstuk van de ontwikkeling van de luchthaven geplaatst moet worden in de context van de ruimtelijk-economische ontwikkeling en ambitie van de Brainportregio. Als algemeen uitgangspunt is geformuleerd dat de omvang, aard van de bestemmingen en het tempo van de ontwikkeling op de regionale luchthaven in relatie dienen te staan tot de vraag in de regio. Zowel qua startpunt (18.050 in plaats van 21.175, zie onder) als qua omvang van de ontwikkeling (25.000 vliegbewegingen in plaats van 35.000) is de overeengekomen omvang van de luchthaven op aandringen van omwonenden en omliggende gemeenten gemitigeerd ten opzichte van de oorspronkelijke opdracht vanuit het rijk. Uitgaande van de regionale ambitie en condities heeft Eindhoven Airport een alternatieve business case opgesteld die ten dienste staat van de regionale vervoersvraag. Deze business case houdt in dat er een gecontroleerde ontwikkeling van Eindhoven Airport plaatsvindt op basis van 25.000 extra vliegbewegingen in 2020 bovenop het vergunde aantal in het gebruiksjaar 2009 (18.050). Dit aantal van 25.000 extra vliegbewegingen in combinatie met een verruimde openstelling geeft Eindhoven Airport 3 Luchtvaartnota, Een concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie, april 2009 en een Actualisatie Luchtvaartnota, Briefkenmerk VENW/BSK-2010/215030, 14 januari 2011. - 3 -
voldoende ruimte om tot afspraken met een home carrier te komen ten behoeve van een verwezenlijking van de regionaal-economische visie van de regio. Een en ander betekent een groei naar een totaal van zo n 43.000 vliegbewegingen per jaar in 2020. De Schiphol Group heeft deze business case getoetst aan de afspraken met betrekking tot het behoud en versterking van de mainportfunctie en netwerkkwaliteit van Schiphol en komt tot de conclusie dat de voorgestelde ontwikkeling van Eindhoven Airport de mainportfunctie van Schiphol niet schaadt en zelfs kan versterken. 4 In juni 2010 heeft de heer Alders met betrekking tot de rol van Eindhoven Airport het zogenaamde Aldersadvies Eindhoven aangeboden aan de Minister van Verkeer & Waterstaat. Zie bijlage 3 voor dit advies. In december 2010 heeft het kabinet het Aldersadvies omarmd. 5 Bij het Algemeen Overleg over de luchtvaartnota op 7 februari 2011 heeft de Tweede Kamer met een motie aangedrongen op een voortvarende uitvoer van dit advies en vastlegging van de uitgangspunten in het luchthavenbesluit/medegebruikvergunning van Eindhoven Airport. 1.5 Business case Eindhoven Airport In het Aldersadvies Eindhoven is afgesproken dat de groei van de burgerluchtvaart gefaseerd zal plaatsvinden. De eerste fase loopt tot en met 2015 en maakt een groei mogelijk tot een geluidsruimte van 6,0 km 2 (35 Ke) (zonder meteomarge en met afkap). Dit komt overeen met ca. 10.000 extra vliegbewegingen, zodat in de business case wordt gerekend met 28.000 vliegbewegingen in 2015 (met een marge van + of - 20%). Bij het bepalen van de geluidruimte is rekening gehouden met een dagelijks vliegschema tussen 07.00 uur en 23.00 uur en maximaal 4 slots tussen 23.00 uur en 24.00 uur. Tussen fase 1 en fase 2 is een evaluatiemoment afgesproken waarop de ontwikkeling van de businesscase en de invoer van de hinderbeperkende maatregelen wordt bekeken alvorens de capaciteit van 10,8 km 2 (met meteomarge en zonder afkap) van de 35 Ke zone wordt vrijgegeven. De luchthavenontwikkeling op Eindhoven Airport gaat gepaard met een (deel van de) verplaatsing van militaire functies zodat de totaal belegde milieuruimte niet toeneemt én met ambitieuze maatregelen op het gebied van duurzaamheid en hinderbeperking, waaronder het invoeren van een verbod op lawaaibakken, het tariferen op basis van geluidproductie, het stimuleren van reduced flaps en idle reverse thrust en daar waar mogelijk, gebaseerd op onderzoek, gebruik maken van glijvluchten bij de landing en het optimaliseren van de aankomst- en vertrekroutes. Ook behoren tot deze maatregelen het werken aan een CO2 neutrale luchthaven voor eind 2015, het opzetten van minimaal 10 kennis-clusters vanuit het regionale bedrijfsleven en geen nachtvluchten (tussen 24.00 uur en 07.00 uur). Tevens zijn afspraken gemaakt over een multimodale landzijdige ontsluiting van de luchthaven (extra aansluiting A2/A58, station Eindhoven Airport-Acht, HOV-verbindingen van stations in Eindhoven naar luchthaven). Als wordt voldaan aan de afspraken, dan zal verdere groei mogelijk gemaakt worden in fase 2 naar ca. 43.000 vliegbewegingen in 2020 binnen 9,3 km 2 geluidsruimte (zonder meteomarge en met afkap) en 10,8 km 2 (met meteomarge en zonder afkap). Hierbij is uitgegaan van een nagenoeg stabiele bezettingsgraad. Tot 2012 was een substantiële stijging te zien van de bezettingsgraad, doordat enerzijds de slots van kleine toestellen over de jaren heen zijn overgenomen door grote toestellen en anderzijds doordat de vliegtuigen voller raakten, hetgeen wijst op een groeiende vraag naar luchtverkeer. Deze hogere bezettingsgraad is doorgerekend in onderstaande, aan het luchthavenbesluit ten grondslag liggende business case. Inmiddels zijn er op Eindhoven 4 5 Brief Schiphol Group van 6 oktober 2009, briefnummer 732. Briefkenmerk VENW/BSK-2010/215269. - 4 -
Airport bijna geen kleine toestellen meer, dus de trend van een stijgende bezettingsgraad zal naar verwachting afnemen/stoppen. De bezettingsgraden van de diverse airlines verschillen ook van elkaar, wat zou kunnen betekenen dat bij een thuisbasis van een luchtvaartmaatschappij met een lagere bezettingsgraad, de gemiddelde bezettingsgraad zou kunnen dalen. Een aantrekkende conjunctuur zou dit echter weer kunnen compenseren. Een min of meer stabiele bezettingsgraad lijkt derhalve een goed uitgangspunt. Deze business case biedt het beste uitzicht op een netwerkontwikkeling die aansluit bij de marktontwikkelingen, de selectieve groei en op een volwaardige bijdrage in de landelijke capaciteitsdiscussie. Tevens is in de business case rekening gehouden met een groot aantal hinderbeperkende en duurzaamheidmaatregelen waaraan de luchtvaartmaatschappijen en luchthaven zich moeten houden (voor meer informatie over deze hinderbeperkende en duurzaamheidsmaatregelen wordt verwezen naar de betreffende als bijlage 6 opgenomen paragrafen 4.1 t/m 4.3 uit het Aldersadvies). Uitvoer van de business case creëert bovendien een verantwoorde concurrentiepositie voor Eindhoven Airport en een sustainable business model. Figuur 1.1 Business case Eindhoven Airport 2015-2020 VLIEGBEWEGINGEN 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 lijndienst 14.863 15.326 17.326 20.326 26.626 28.676 30.926 32.926 36.176 Charter 3.047 3.074 3.074 3.074 3.074 3.074 3.074 3.074 3.074 General aviation 3.090 4.600 4.600 4.600 4.300 4.250 4.000 4.000 3.750 TOTAAL VLB 21.000 23.000 25.000 28.000 34.000 36.000 38.000 40.000 43.000 PASSAGIERS 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 lijndienst 1.991.642 2.053.684 2.321.684 2.723.684 3.567.884 3.842.584 4.144.084 4.412.084 4.847.584 Charter 286.418 288.956 288.956 288.956 288.956 288.956 288.956 288.956 288.956 General aviation 15.450 23.000 23.000 23.000 21.500 21.250 20.000 20.000 18.750 TOTAAL PAX 2.293.510 2.365.640 2.633.640 3.035.640 3.878.340 4.152.790 4.453.040 4.721.040 5.155.290 N.B. 1: General aviation is inclusief klein verkeer N.B. 2: Aantallen vliegbewegingen met een marge van ± 20% Voor de business case geldt dat het tempo van het invullen van het marktpotentieel met vliegbewegingen een positief, negatief, neutraal beeld kan laten zien met een marge van ± 20%. Het kan tenslotte altijd zo zijn dat omwille van op dit moment onbekende marktoorzaken er een vertraging of juist een versnelling optreedt. Bovenstaand groeiscenario heeft als input gediend voor de berekeningen die hebben plaatsgevonden in het kader van de milieueffectrapportage voor het luchthavenbesluit Eindhoven. - 5 -
Hoofdstuk 2: Vervoersprognose In dit hoofdstuk wordt de vervoersprognose van 25.000 extra vliegbewegingen in 2020 onderbouwd. Allereerst wordt ingegaan op de regionale marktvraag en het aandeel van Eindhoven Airport in deze vraag. Bovendien wordt toegelicht waarom dit aandeel kan toenemen door het toevoegen van nieuwe bestemmingen. Vervolgens wordt het aandeel van Eindhoven Airport in de landelijke vraag naar vliegverkeer beschreven. Daarna wordt het belang van een home carrier besproken. Een overzicht van de huidige stand van zaken laat zien dat de vervoersverwachtingen gegrond zijn. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een berekening van het te verwachten aantal passagiers en vliegbewegingen in 2020. 2.1 Regionale markt Eindhoven Airport ligt geografisch centraal in een omvangrijk economisch kerngebied met een sterke internationale oriëntatie: de Brainport regio. Brainport is inmiddels de tweede economie van Nederland en heeft ambitie onderdeel uit te maken van de top economische en high tech regio s in Europa. De gemeente Eindhoven en de Provincie Noord-Brabant hebben onderzoeksbureau Ecorys in 2009 gevraagd de ruimtelijk-economische visie voor de regio Eindhoven vorm te geven. In deze visie zijn drie onderzoeksvragen beantwoord: 1. Hoe ziet de ruimtelijk-economische ontwikkeling er in de regio uit, nu en in de toekomst? 2. Welke luchtgebonden vervoersbehoefte genereert de regio als gevolg van deze ontwikkeling? 3. Hoe wordt op dit moment in de vervoersbehoefte voorzien? In de ruimtelijk-economische visie (zie bijlage 4) staat de ontwikkeling van de zakelijke markt centraal. Aangezien deze ontwikkeling maar een deel van de luchtgebonden verkeersbehoefte bepaalt, is tevens ingegaan op de ontwikkeling van de regionale leisuremarkt. Beide ontwikkelingen zijn in de visie vertaald naar (luchtgebonden) vervoersbehoefte. De totale luchtgebonden vervoersbehoefte in het meetgebied als gevolg van de verwachte ontwikkeling van de zakelijke en de leisuremarkt bedraagt minimaal 2,8 miljoen en maximaal 4,3 miljoen passagiersbewegingen in 2020 (zie figuur 2.1 en 2.2). Figuur 2.1: Totale luchtgebonden verkeersbehoefte in het meetgebied, 2020 Bron: ECORYS - 6 -
Figuur 2.2 Regionaal meetgebied Bron: ECORYS ECORYS verwacht dat de ontwikkeling van de zakelijke en de niet-zakelijke markt bij elkaar circa 3,5 miljoen passagiersbewegingen genereert. 2.2 Marktaandeel Eindhoven Airport in regionale marktvraag Voor de regionale partijen is het van belang dat de capaciteit die op Eindhoven Airport wordt gecreëerd ten goede komt aan de vervoersbehoefte in de regio. De ambitie hierbij is om het aandeel van Eindhoven Airport in de vraag naar luchtvervoer exclusief intercontinentaal verkeer in de eigen regio (in 2007 23%) substantieel te verhogen (naar ca. 40%). Daarbij zal de intercontinentale vervoersbehoefte worden afgewikkeld via Schiphol. Door toevoeging van bestemmingen kan het aandeel van Eindhoven Airport in het voorzien in de regionale vraag naar Europese bestemmingen oplopen. Om vluchten op bestemmingen rendabel te maken wordt met deze vluchten ook de vraag uit aanpalende regio s/rest van Nederland geaccommodeerd zoals gebruikelijk is bij infrastructurele voorzieningen van de importantie van een luchthaven. 2.2.1. Toevoegen bestemmingen Onderzoek uit 2008 6 (bijlage 7) toont aan dat, bij een gelijkwaardig aanbod maar liefst 90% van de passagiers in het meetgebied het liefst zou vertrekken vanaf Eindhoven Airport gezien de betere bereikbaarheid van de luchthaven en de kortere reistijden ten opzichte van Schiphol en luchthavens in het buitenland. Uit het onderzoek komt naar voren: dat de keuze van de passagier uit de regio voor Eindhoven Airport is ingegeven door de nabijheid/bereikbaarheid van de luchthaven; dat als meer bestemmingen van Eindhoven Airport worden aangeboden de passagiers uit de regio deze dan ook vanaf Eindhoven Airport zouden gaan vliegen. Dit onderzoek is in 2011 geüpdate 7 (bijlage 8) en laat op dit punt hetzelfde resultaat zien. Het ontbreken van de juiste bestemming is de voornaamste reden om niet vanaf Eindhoven Airport te vertrekken blijkens ditzelfde onderzoek. Andersom geldt dus ook: indien een nieuwe bestemming wordt aangekondigd heeft dit direct een grote aantrekkingskracht op de regiopassagiers tot gevolg. Dit hebben de luchtvaartmaatschappijen ontdekt; nieuw aangekondigde bestemmingen doen het direct uitstekend. Sinds het vrijgeven van de Europese markt voor luchttransport in de jaren 90 kunnen luchtvaartmaatschappijen vrij kiezen welke regio s in Europa ze met elkaar willen verbinden en welke luchthavens ze daarvoor willen inzetten. De regio Zuidoost- Nederland met daarin centraal gelegen Eindhoven, is een uitermate interessante verzorgingsgebied gebleken waar point-to-point luchtvaartmaatschappijen succesvol kunnen opereren. 6 Stratagem: Eindhoven Airport: Regionaal belang en marktpotentieel, november 2008 7 Stratagem: Monitoring business case Eindhoven Airport, Aandeel Eindhoven Airport in de regio, 18 november 2011-7 -
Het onderzoek van Ecorys (zie bijlage 4) toont aan dat er een groot potentieel voorhanden is in Zuidoost-Nederland op basis waarvan Eindhoven Airport haar rol in de nationale capaciteitsdiscussie van luchthavens succesvol kan innemen. Uit hetzelfde onderzoek blijkt dat in 2007 slechts 23% (excl. ICA) van de vliegbehoefte in de regio door Eindhoven Airport werd ingevuld vanwege het ontbreken van de juiste bestemmingen. De conclusie is dat er een groot potentieel is voor verdere ontwikkeling van Eindhoven Airport. Zoals gesteld heeft 90% van de passagiers uit de regio een voorkeur voor Eindhoven Airport. Door het toevoegen van nieuwe bestemmingen die passen in de regionale ambitie zal het marktaandeel van Eindhoven Airport in de regionale marktvraag worden vergroot. 2.3 Vraag naar vliegverkeer vanaf Eindhoven Airport vanuit de rest van Nederland 33% van de Nederlandse passagiers van Eindhoven Airport komt uit Noord-Brabant. Ook landelijk gezien speelt Eindhoven Airport dus een rol van belang: 67% van de Nederlandse passagiers komt uit andere regio s dan Noord Brabant (zie figuur 2.3). Het verzorgingsgebied van Eindhoven Airport sterkt zich dus uit over een groter gebied dan de directe regio. Deze percentages worden constant verondersteld. Als gevolg van concurrentie op het gebied van ticketprijzen zijn de traditionele verzorgingsgebieden van luchthavens aan het veranderen. De huidige praktijk laat zien dat de reisbereidheid van passagiers van en naar luchthavens (landzijdig) toeneemt wanneer een lowcost vlucht wordt aangeboden. Hiermee verandert ook de omvang van het verzorgingsgebied. Alom geaccepteerd is nu dat een verzorgingsgebied van een regionale luchthaven 1 tot maximaal 2 uur reisafstand van de luchthaven bedraagt. Voor lowcost vluchten nemen passagiers zelfs een langere reistijd op de koop toe (tot 3 uur). Het verzorgingsgebied van Eindhoven Airport strekt zich dus uit over een groot deel van Nederland. Ook de zakelijke reiziger is bereid verder te reizen naar een luchthaven vanwege lagere ticketprijzen en/of lagere parkeertarieven. 8 Een onderzoek van vliegveldinfo.nl in december 2010/januari 2011 onder Nederlandse vliegreizigers toont aan dat Eindhoven Airport door maar liefst 43% van de geënquêteerden als favoriete Nederlandse luchthaven wordt beschouwd. Kortom, naast een goed ontwikkelde eigen regio is Eindhoven Airport ook landelijk een goed alternatief om een vliegreis te beginnen of te beëindigen. Figuur 2.3 Anders: voornamelijk landen uit Oost-Europa 8 Buck Consultants International, Limburg tussen de vliegvelden, een onderzoek naar de ontwikkelingen in de luchtvaartsector, toegespitst op Limburg, januari 2011, onderzoek uitgevoerd in opdracht van de Kamer van Koophandel Limburg. - 8 -
Bron: ProInfo, passagiersonderzoek november 2011, meetperiode november 2011. De vraag naar vliegverkeer vanaf Eindhoven Airport beperkt zich dus niet tot de regio. Door het combineren van de regionale vraag en een deel van de nationale vraag ontstaan er vervoersstromen die aantrekkelijk zijn voor luchtvaartmaatschappijen om met frequente, non-stop vluchten in te vullen. Zonder de passagiers uit het ruimere verzorgingsgebied zou het niet mogelijk zijn om een netwerk aan te bieden van Eindhoven Airport dat de regio ondersteunt. 2.4 Belang home carrier 2.4.1 Inleiding Om het gewenste bestemmingenprofiel dat aansluit bij de ruimtelijk-economische visie te realiseren op een robuuste en duurzame manier is een regionale home carrier van belang. Dit is gebaseerd op een analyse ten behoeve van de Alderstafel Eindhoven door prof. J de Wit op basis van de operatie die gelijksoortige regionale luchthavens in Europa te zien geven. 9 Voor de business case van Eindhoven Airport is een home carrier met een maximale omvang van 4 toestellen, in ieder geval tot het moment van de evaluatie (2015) toereikend om de ambitie te realiseren. Professor De Wit komt in zijn analyse tot de volgende conclusie: Zonder een thuisbasis is de helft van het aantal potentiële nieuwe bestemmingen op Eindhoven Airport niet te realiseren. Wil Eindhoven Airport een robuuste ontwikkeling van het beoogde bestemmingenpakket realiseren dan is tenminste een home based carrier nodig. Doorgaan op basis van beperkte openstellingcondities maakt de kans op een netwerkontwikkeling die aansluit bij de ruimtelijk-economische visie klein. Eindhoven Airport kan zijn ontwikkelingskansen aan omringende luchthavens kwijtraken. Met een home carrier krijgt Eindhoven Airport (en de omgeving) meer zeggenschap in de ontwikkeling op de luchthaven doordat met de carrier gerichte afspraken kunnen worden gemaakt over een groot deel van de vluchten. Dit kan alleen succesvol met een home carrier en is zo goed als uitgesloten wanneer met tal van carriers die Eindhoven als bestemming opnemen afzonderlijk afspraken moeten worden gemaakt. Een home carrier biedt daarnaast een stabieler netwerk, grotere kans op een duurzame vloot en werkgelegenheid voor de regio door werving van lokaal cockpit-, cabine-, gronden onderhoudspersoneel. 9 J. de Wit en R. Lieshout, Operationeel model en openstellingsuren Eindhoven Airport. 2009. - 9 -
Aan het vestigen van een home carrier zijn wel voorwaarden verbonden. Een home carrier moet, wil hij een rendabele exploitatie kunnen krijgen, met ieder gestationeerd vliegtuig meerdere (en bij korte afstanden tot vier) slagen, dat wil zeggen een heen- en terugvlucht, kunnen maken. Daarnaast heeft de home carrier behoefte aan een operatie van zeven dagen in de week voor een dekkende exploitatie. Dit vindt z n weerslag in de vereiste openstelling (07.00 uur 24.00 uur). 2.4.2 Voordelen home carrier De voordelen van de aanwezigheid van een home carrier zijn de volgende: 1. Een thuisbasis vergroot de kans op een netwerk dat aansluit op de ruimtelijk economische visie van de regio en op de landelijke visie van het rijk op de selectieve verdeling van luchthavencapaciteit in Nederland. Home carriers zullen voor hun thuisbasis een actief bestemmingenbeleid ontwikkelen. De verwachte verkeersstroom van de regio naar een nieuwe bestemming zal een belangrijke factor zijn in de beslissing van de luchtvaartmaatschappij. Dit betekent automatisch dat een route niet tot stand komt als daar geen significante vraag aan ten grondslag ligt. Omgekeerd betekent het dat succesvolle nieuwe routes als vanzelfsprekend aansluiten bij de vraag van binnen en buiten de regio. 2. Eén of twee home carriers maken het aannemelijk dat Eindhoven Airport daadwerkelijk het marktpotentieel gaat invullen en een belangrijke rol gaat spelen in het landelijke beleid met betrekking tot de selectieve verdeling van luchthavencapaciteit. Het is niet realistisch aan te nemen dat Eindhoven Airport het marktpotentieel verder gaat invullen met enkel inkomend verkeer. Hiervoor zal een (te) groot aantal luchtvaartmaatschappijen nodig zijn die elk één of twee bestemmingen aanvliegt vanaf een andere thuisbasis. 10 3. Een home carrier geeft een stabielere basis onder de luchthaven. Het verbindingennetwerk blijft in stand, ook in moeilijke economische tijden. Een luchtvaartmaatschappij die een thuisbasis opent op Eindhoven Airport doet dat alleen op strategische gronden. Het stationeren van één of meerdere toestellen op een luchthaven leidt tot grote investeringen in onderhoudsfaciliteiten (hangar), personeel, kantoor, marketing en cockpit-/cabinebemanning. De luchtvaartmaatschappij moet ervan overtuigd zijn dat het toestel vanaf deze plek optimaal gaat renderen. Dit zijn besluiten voor de lange termijn die niet gemakkelijk worden herroepen. 4. De luchthaven heeft een belangrijke rol in het al of niet toelaten van een luchtvaartmaatschappij als home carrier. Eindhoven Airport kan bijvoorbeeld alleen een luchtvaartmaatschappij als home carrier toelaten die een moderne, stille en duurzame vloot heeft. Een home carrier zal veelvuldig gaan vliegen van de thuisbasis om de investering terug te verdienen. Meerdere toestellen zullen gestationeerd worden. Dit houdt in dat deze luchtvaartmaatschappij een groot gedeelte van de beschikbare milieuruimte zal gebruiken met een stille en duurzame vloot en dus minimale overlast voor de regio. 5. De home carrier verschaft extra werkgelegenheid voor de regio. De home carrier werft lokaal cockpit-, cabine-, grond en onderhoudspersoneel. Een home carrier met vier toestellen levert in Eindhoven 200 FTE extra aan werkgelegenheid bovenop de normale groei aan werkgelegenheid als gevolg van de groei van de luchthaven (tussen 300 en 400 FTE per 1 miljoen passagiers) 11 (zie ook hoofdstuk 4). 10 SEO economisch onderzoek, Openstellingsuren Eindhoven Airport. 2007 (bijlage 9). 11 Stratagem BV, Werkgelegenheidseffecten Eindhoven Airport. Maart 2012 (bijlage 10). - 10 -
6. Een thuisbasis geeft een betere spreiding over de dag en daarmee een efficiënter en duurzamer gebruik van de infrastructuur van de luchthaven. De vliegtuigen die als thuisbasis zijn gestationeerd, vertrekken c.q. komen aan op de momenten dat er geen inkomende toestellen te verwachten zijn die aankomen c.q. vertrekken en vice versa. Dit geeft een gelijkmatiger spreiding van vertrekkende en aankomende toestellen over de dag en dus een efficiënter en duurzamer gebruik van de infrastructuur. Overeenkomstig de conclusies van SEO wordt in de business case verondersteld dat de extra capaciteit van 25.000 vliegbewegingen voor ongeveer de helft wordt gevlogen door de home carrier(s) en de andere helft door het zogenaamde gastverkeer. Zie figuur 2.4. Figuur 2.4 2.5 Stand van zaken 2013 Vanaf het uitkomen van het Aldersadvies Eindhoven in 2010 zijn de volgende bestemmingen toegevoegd aan het aanbod van Eindhoven Airport: Malta, Sevilla, Salzburg, Las Palmas, Palma, Ibiza, Boekarest, Belgrado, Lanzarote, Vilnius, Barcelona, Nice, Marrakech, Krakow, Kaunas, Gdansk, Riga, Brno, Istanbul, Valencia, Lissabon, Venetië, Carcassonne, Madrid, Napels, Bologna, Kopenhagen, Cluj-Napoca, Debrecen, Skopje, Fez, Agadir, Chania en Bordeaux. In 2010 was het marktaandeel van Eindhoven Airport in de regionale marktvraag gestegen naar 30% als gevolg van het aanbieden van meer bestemmingen (zie bijlage 8). Eindhoven Airport heeft de afgelopen vijf jaren een groei in passagiersaantallen gekend. Ook voor 2013 wordt een groei verwacht naar 3,4 miljoen passagiers. De ontwikkeling van Eindhoven Airport in de praktijk toont aan dat de veronderstelde groei ook daadwerkelijk tot stand komt. Zie ook figuren 2.5 en 2.6. - 11 -
Figuur 2.5 passagiersgroei Eindhoven Airport 2007-2013 passagiers Eindhoven Airport 2007-2013 4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Figuur 2.6 groei vliegbewegingen Eindhoven Airport 2007-2013 vliegbewegingen 30.000 Eindhoven Airport 2007-2013 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Het vastleggen van de afspraken over fase 1 in publiekrechtelijke regelgeving (luchthavenbesluit en medegebruikvergunning) werd ten tijde van het uitkomen van het Aldersadvies in juni 2010 voorzien vóór 2012. Eind 2011 werd echter duidelijk dat deze planning niet gehaald zou worden; de inwerkingtreding van het luchthavenbesluit wordt niet eerder verwacht dan voorjaar 2014. Omdat regionale partijen toch uitvoering wensten te geven aan de gemaakte afspraken, en ook de Tweede Kamer had aangedrongen op een voortvarende aanpak van de uitvoering van het Aldersadvies, is in de zomer van 2012 met omwonenden en milieupartijen een aanvullende set afspraken gemaakt over een verantwoorde groei in de jaren 2013 en 2014. Deze set van afspraken vormt een verrijking van het Aldersadvies fase 1 en vormde tevens de basis voor een aangepaste vergunning voor het medegebruik voor de jaren 2013 en 2014 die medio 2012 is verleend door het Ministerie van Defensie. In 2013 geldt een maximum aantal vliegbewegingen van 28.050 12 behorend bij een geluidsruimte van 5,5 km 2 van de 35 Ke zone, voor 2014 geldt volgens het akkoord geen maximum aantal 12 Dit is 22% meer dan de verwachte 23.000 vliegbewegingen uit het scenario van figuur 1.1. - 12 -
vliegbewegingen 13 en een geluidsruimte van 6,0 km 2 van de 35 Ke zone. Daarnaast zijn afspraken gemaakt over een verruiming van de openstellingstijden. De gemaakte afspraken hebben geen invloed op de (inhoud van) het te nemen luchthavenbesluit (25.000 civiele vliegbewegingen extra) en de hierbij behorende medegebruikvergunning vanaf het gebruiksjaar 2015 (waarvan de contouren reeds zijn geschetst in de verschenen Notitie Reikwijdte & Detailniveau). Vanaf 24 maart 2013 zal transavia.com een thuisbasis vestigen op Eindhoven Airport. Vanaf die datum zullen drie toestellen van deze luchtvaartmaatschappij op Eindhoven Airport worden gestationeerd. Ook Ryanair heeft aangekondigd vanaf 1 april 2013 een thuisbasis te zullen vestigen op Eindhoven Airport, met één toestel. 2.5 25.000 extra vliegbewegingen in 2020 Aangetoond is dat er voldoende potentiële vraag naar luchtvervoer bestaat binnen en buiten de regio. Dat wil niet nog niet automatisch zeggen dat er naar een specifieke bestemming voldoende vraag bestaat om rendabel een lijndienst te kunnen aanbieden. Er is onderzocht naar welke bestemmingen er voldoende vraag bestaat voor rechtstreekse luchtverbindingen. Dit is gebeurd door gebruik te maken van een intern marktonderzoek van Eindhoven Airport, uitgevoerd in 2008 door Airport Strategy and Marketing uit Manchester (bijlage 11). Het onderzoek van ASM combineert de verwachte vraag uit de regio, zoals ingeschat in de ruimtelijk-economische visie, met de vraag buiten de regio die ook via Eindhoven Airport wordt ingevuld. Op die manier ontstaat een haalbaar business model voor rechtstreekse verbindingen met Europese bestemmingen vanaf Eindhoven Airport. Uit dit onderzoek bleek dat op basis van geboekte tickets (Market Information Data Tapes, MIDT bestanden) er minimaal 20-40 Europese bestemmingen bovenop het huidige aanbod voldoende potentieel hebben om rechtstreekse vluchten te rechtvaardigen. Dit vertaalt zich in een groei op nieuwe bestemmingen van ongeveer 18.000 vliegbewegingen in het jaar 2020. Deze berekening is gebaseerd op de aanname dat er in 2020 25 nieuwe bestemmingen zullen zijn toegevoegd. De aanname daarbij is dat er 52 weken per jaar, 7 dagen per week, 2 vliegbewegingen per dag (start en landing), 1 rotatie per nieuwe bestemming wordt uitgevoerd. Daarnaast is er sprake van autonome groei op het bestaande netwerk. In 2007 werden op dat bestaande netwerk ongeveer 17.000 vliegbewegingen uitgevoerd. Op basis van marktvraag en concurrentie tussen luchthavens is aangenomen dat de autonome groei zich onder andere vertaalt in extra vliegbewegingen. Uitgaande van een autonome groei van 3% per jaar leidt dit tot 7.000 extra vliegbewegingen in 2020 op het in 2007 bestaande netwerk. In totaal is de geschatte groei dus 25.000 vliegbewegingen, opgeteld bij de 18.000 in 2009 leidt dat tot een totale vraag van 43.000 vliegbewegingen in 2020. Aangenomen is dat de gemiddelde vliegtuiggrootte op de nieuwe routes niet veel afwijkt van de huidige (2013) gebruikte vliegtuigen. Ook de bezettingsgraad zal nagenoeg stabiel blijven. Het gevolg hiervan is dat in 2020 er (naar verwachting) 43.000 vliegbewegingen met ca. 5 miljoen passagiersbewegingen op Eindhoven Airport zullen plaatsvinden (zie figuur 1.1). 13 Onder de huidige ontheffing op grond van art. 33 Luchtvaartwet vindt formele handhaving plaats op basis van aantal effectieve vliegbewegingen (vliegbewegingen x nachtstraffactor). - 13 -
Hoofdstuk 3: Bedrijfseconomische onderbouwing In dit hoofdstuk wordt aangetoond dat Eindhoven Airport in staat is de business case uit te voeren. Het beschrijft allereerst waarom luchtvaartmaatschappijen kiezen voor Eindhoven Airport. Dit wordt o.a. geïllustreerd aan de hand van een overzicht van de slotaanvragen voor de zomerseizoenen 2011, 2012 en 2013. Daarna volgt een financieeleconomische analyse. 3.1 De keuze van luchtvaartmaatschappijen voor Eindhoven Airport Brainport is inmiddels de tweede economie van Nederland en heeft de ambitie onderdeel uit te maken van de top economische en hightech regio s in Europa. Eindhoven Airport ligt in een dichtbevolkt gebied met grote steden en hoge inkomens. Dit draagt ook bij aan een goed vlieggebied. Uit het perspectief van luchtvaartmaatschappijen scoort Eindhoven beter dan Lelystad, met name gezien de aanwezigheid van een eigen markt en verzorgingsgebied, dat ook over de landsgrenzen valt. Eindhoven Airport ligt slechts 28 km van de Belgische grens en ongeveer 60 km van de Duitse grens. Empirisch onderzoek toont aan dat de stelling dat Eindhoven Airport een sterk verzorgingsgebied heeft, gestalte krijgt door de ervaring van luchtvaartmaatschappijen dat Eindhoven een hogere bezettingsgraad en yield (gemiddelde ticketprijs/passagier) kent dan een vergelijkbare bestemming vanaf een andere Nederlandse regionale luchthaven met hetzelfde product (vliegtuigtype, luchtvaartmaatschappij, etc). Het gevolg hiervan is dat luchtvaartmaatschappijen, indien zij de keuze hebben tussen Nederlandse regionale vliegvelden, hun voorkeur hebben voor Eindhoven. Voor een voorbeeld van de bezettingsgraad verdeling zie figuur 3.1. Figuur 3.1 Bron: Eindhoven Airport (meetweek 21 (2011), maatschappij: Ryanair) Naast Eindhoven Airport is er geen andere (regionale) luchthaven in Nederland die de volgende ingrediënten voor een succesvolle luchthaven met tevreden luchtvaartmaatschappijen in combinatie bezit: 1. Eigen markt c.q. verzorgingsgebied met zowel leisure als zakelijke reizigers; zie ook paragraaf 2.1. 2. Door de goede bereikbaarheid en geografische ligging ook een aantrekkelijk alternatief voor passagiers uit andere delen van Nederland. Eindhoven is goed bereikbaar over de weg. Eindhoven ligt op een knooppunt van snelwegen uit alle delen van Nederland: de A2, A67, A50 en A58 komen bij Eindhoven bij elkaar. Ook is Eindhoven een knooppunt voor railverbindingen en een intercitystation voor treinen uit de richting Maastricht/Roermond, Amsterdam/Utrecht, - 14 -
Rotterdam/Tilburg en Arnhem/Nijmegen. Eindhoven Airport wordt een knooppunt in het regionale HOV-netwerk (zie ook paragraaf 4.4). 3. Interessante (zakelijke) bestemming voor buitenlanders (inkomende reizigers) door de sterk ontwikkelde regionale economie. Ca. 38% van de passagiers van Eindhoven Airport zijn afkomstig uit het buitenland. Zie hiervoor ook paragraaf 2.3 figuur 2.3. 4. Goede infrastructuur met name de lengte van de baan (3 km lang, 45 m breed) en de aanwezigheid van luchtverkeersleiding. 5. Weinig gehinderden ten opzichte van andere luchthavens. Bij spreiding van de capaciteit richting Eindhoven zijn er per saldo minder gehinderden dan bij doorgroei van Schiphol of bij spreiding naar andere luchthavens. 3.2 Slotaanvragen De belangstelling van luchtvaartmaatschappijen voor Eindhoven Airport blijkt ook uit het aantal slotaanvragen, dat inmiddels het aanbod aan slots ruimschoots overschrijdt. Zie figuur 3.3 voor een overzicht van de slotaanvragen voor de zomerseizoenen 2011 t/m 2013, waarbij meer slots zijn aangevraagd dan de huidige capaciteit toelaat. Figuur 3.3 Maatschappij Aangevraagde slots 2011 Verleende slots 2011 Aangevraagde slots 2012 Verleende slots 2012 Aangevraagde slots 2013 Verleende slots 2013 Adria Airways 52 52 Air 4.216 1.116 806 806 778 0 France/CityJet Amsterdam 58 58 108 0 Airlines Arkefly 160 108 402 152 Balkan holidays 12 12 Corendon 744 434 744 434 480 420 Airlines Corendon Dutch 248 62 180 120 Airlines Onur Air 110 110 164 110 158 158 Ryanair 6.718 6.664 14.014 6.860 9.011 7.178 Sky Airlines 186 186 60 60 0 0 Sunexpress 118 118 90 90 Thomas 96 96 92 0 84 84 Cook/LDE Transavia.com 3.855 2.917 4.380 4.035 6.199 5.564 Wizzair 2.372 2.372 4.394 2.666 6.656 2.730 XL Airways 6 6 Germany TOTAAL 18.543 14.141 25.260 15.231 23.948 16.406 PERCENTAGE 131,2% 100% 165,8% 100% 146% 100% 3.3 Financieel-economische analyse In de business case van Eindhoven Airport is een inschatting gemaakt van de noodzakelijke extra kosten die verband houden met de groei van het civiele deel van de luchthaven, de hinderbeperkende maatregelen en extra openstelling. De groei van de luchthaven noodzaakt tot investeringen in de infrastructuur van de luchthaven om de grotere passagiersaantallen en extra vliegbewegingen te faciliteren (bijv. terminal- en platformuitbreiding). De ruimere openstelling van het civiele deel van de luchthaven noodzaakt tot een ruimere bezetting en dus hogere kosten bij functies die verband houden met deze openstelling. Naast de reguliere kosten zullen ook de extra kosten als gevolg van het geïntensiveerde civiele medegebruik door Eindhoven Airport aan het Ministerie van Defensie worden vergoed, op marktconforme basis, via de medegebruiksovereenkomst. In 2010 hebben Eindhoven Airport en het Ministerie van Defensie overeenstemming bereikt over een meerjarenovereenkomst voor het - 15 -
medegebruik, waarin een verrekeningssystematiek voor genoemde extra kosten is opgenomen. Uit onderzoek van SEO uit 2011 14 (bijlage 13) is te herleiden dat het niet uitvoeren van de business case 2020 van het Aldersadvies voor Eindhoven Airport een omzetverlies zou betekenen van ca. 18 miljoen in 2020. Daarmee is het voor Eindhoven Airport van groot belang dat wel uitvoering kan worden gegeven aan de afgesproken groei van de luchthaven. Eindhoven Airport N.V. heeft een aantal investeringen gepland om de geplande groei te kunnen accommoderen. Momenteel wordt reeds uitvoering gegeven aan een uitbreiding van de terminal, waarmee deze een capaciteit krijgt tot ca. 5 miljoen passagiers (oplevering voorjaar 2013). Ook wordt een hotel gerealiseerd (oplevering voorjaar 2013), is in 2012 een nieuwe parkeergarage gebouwd en wordt ook op termijn verder geïnvesteerd in parkeeraccommodatie, platformuitbreiding en volledige herinrichting van het voorterrein van de luchthaven. De vennootschap kan de groei en de daarvoor benodigde investeringen kostendekkend uitvoeren: Figuur 3.4 resultaat-ontwikkeling ( x 1,0 mln.) 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 omzet 32,9 33,7 40,9 45,2 48,9 51,3 53,7 56,2 kosten 26,9 27,6 33,5 35,5 37,5 38,7 39,8 41,0 resultaat voor belasting 5,9 6,1 7,4 9,7 11,4 12,6 13,9 15,2 Investeringen ( x 1,0 mln.) 2010-2012 2013-2017 2018-2020 investeringen 38,1 61,1 13,3 2010-2012: betreft met name infrastructurele (capaciteits-) projecten, zoals de bouw van: - terminal: airside vergroting (aankomst en vertrek) - terminal: voorzone (commerciële activiteiten, horeca en retail) - terminal: herinrichting naar efficiënte passagiers-flow - hotel: Tulip Inn Eindhoven Airport, 120 kamers - parkeergarage P4 14 SEO Economisch onderzoek, Economische effecten van de invoering van de eenderderegeling op Eindhoven Airport. Amsterdam, augustus 2011 (bijlage 13). - 16 -
2013-2017: betreft voltooiing infrastructurele bouw 2010-2012 - parkeergarage P5 - voorterrein herinrichting - platform-vergroting 2018-2020: een relatief beperkt investeringsniveau: de capaciteit van gebouwen, terreinen, platform en autoparkeren is voldoende voor de ontwikkeling in verkeer en vervoer tot en met 2020 ratio's 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Ebitda ( x 1,0 mln. ) operationele cashflow 10,6 11,2 13,7 15,9 17,3 18,3 19,4 20,4 cashflow ( x 1,0 mln. ) -9,3-1,8-16,0 7,0 8,4 9,5 10,7 11,8 excl. financiering/ aflossing VV Rona na belasting 8,2% 7,4% 8,0% 8,5% 9,4% 9,8% 10,3% 10,8% exploitatieresultaat / boekw vaste activa EV / TV % eigen vermogen t.o.v. totaal vermogen 47% 50% 46% 51% 58% 67% 76% 86% - 17 -
Hoofdstuk 4: Macro-economische effecten In dit hoofdstuk worden de macro-economische effecten van (uitvoering van) de business case beschreven. Allereerst zal worden ingegaan op het effect op de werkgelegenheid en de maatschappelijke kosten en baten. Daarna volgt een beschrijving van de afspraken over het beperken van de negatieve effecten van hinder, de afspraken over duurzaamheid en over landzijdige bereikbaarheid. Het hoofdstuk sluit af met een beschrijving van de afweging van de regionale en nationale belangen. 4.1 Werkgelegenheid De toekomstige directe en indirect achterwaartse werkgelegenheid wordt voornamelijk bepaald door twee ontwikkelingen, namelijk de groei van het aantal passagiers en het wel of niet vestigen van een basis op Eindhoven Airport. Voor de groei van het aantal passagiersbewegingen wordt uitgegaan van de verhouding 100% groei passagiers = 30% groei directe werkgelegenheid. In het minimumscenario wordt uitgegaan van 100 passagiers per vlucht (gelijk aan de veronderstelling in de business case Alderstafel). In het maximumscenario wordt uitgegaan van 120 passagiers per vlucht (situatie 2011). Voor de basis wordt uitgegaan van vier vliegtuigen. Volgens opgave van Transavia zijn er zo n 15 piloten per vliegtuig in dienst. Voor vier vliegtuigen zijn dat 60 piloten. Wat betreft het cabinepersoneel wordt uitgegaan van internationale regelgeving. Voor een vliegtuig met een capaciteit tussen 150 en 199 stoelen zijn minimaal vier flight attendants nodig. Met dezelfde multiplier als voor piloten betekent dit 30 flight attendants per vliegtuig. In totaal zijn er 45 FTE benodigd per vliegtuig. Daarnaast zal er onderhoud (Line Maintenance) en schoonmaak worden verricht. In de berekeningen voor toekomstige werkgelegenheid wordt uitgegaan van 50 FTE per gestationeerd vliegtuig. Het is mogelijk dat ook de indirecte achterwaartse werkgelegenheid zal stijgen wanneer bijvoorbeeld de catering op de thuisbasis wordt aangeleverd. Dit is afhankelijk van de luchtvaartmaatschappij die de basis gaat vestigen. Een tweede effect van de langere openstelling van de luchthaven is het aantal luchtverkeersleiders. Hierdoor stijgt de werkgelegenheid, die toe te rekenen is aan het medegebruik van de vliegbasis van 20 naar 32 FTE in 2013. Op basis van deze aannames wordt de ontwikkeling van de werkgelegenheid op Eindhoven Airport geschat. Met vier vliegtuigen gestationeerd op Eindhoven Airport stijgt de werkgelegenheid naar 1.250 1.400 FTE in 2013, dat zijn 450-500 FTE per mln passagiersbewegingen. In 2011 komt dat getal uit op 300 FTE per mln passagiersbewegingen. Dit past in de intervallen van onderzoek 15 uit 2006 waar de directe werkgelegenheid zonder basis wordt geschat op 300-400 FTE per mln passagiersbewegingen en met basis op 400-800 FTE per mln passagiersbewegingen. Naarmate het aantal gestationeerde toestellen stijgt, neemt de directe werkgelegenheid toe. Een studie 16 voor Duitse luchthavens hanteert 500 banen (1 baan = 0,8 FTE) per 1 mln. passagiersbewegingen. In deze studie wordt ook gewezen op de stijgende arbeidsproductiviteit, waardoor de werkgelegenheid per miljoen passagiersbewegingen, terugloopt. Verdringingseffecten op de regionale arbeidsmarkt zijn beperkt. In de directe werkgelegenheid zal de groei van Eindhoven Airport ten koste gaan van Schiphol, Niederrhein, Brussel en Düsseldorf. Hier is dus geen sprake van verdringing op regionaal niveau. Er is voorts sprake van autonome groei door uitbreiding van de base airline, 15 Buck Consultants International, getoetst door SEO, 2006. 16 Richard Klophaus, The impact of additional passengers on airport employment the case of German Airports. Trier University, 2007. - 18 -
zonder verdringingseffecten met betrekking tot bestaande luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven. De benodigde arbeid om de directe effecten te realiseren ligt op het lager en middelbaar opleidingsniveau. De regio biedt volop aanbod. Wat betreft inkomend toerisme is er sprake van nieuwe toeristen, die anders niet naar Eindhoven zouden zijn gekomen. Bewoners uit de regio Eindhoven die voor toeristische (leisure) doeleinden van Eindhoven Airport gebruik maken, deden dat al in grote mate buiten de regio (bijvoorbeeld in Noord-Nederland, België en Frankrijk). Conclusie De directe werkgelegenheid als gevolg van de luchtvaartactiviteiten op Eindhoven Airport is volgens verwachting gegroeid. Indien op de luchthaven vliegtuigen worden gestationeerd, zal de directe werkgelegenheid een impuls krijgen door het aantrekken van piloten, flight attendants, onderhoud- en schoonmaakpersoneel. Ook kunnen de indirecte achterwaartse effecten toenemen door het bevoorraden van de vliegtuigen. Uiteindelijk zullen in 2015 totaal 1500-1750 FTE werkgelegenheid direct en indirect achterwaarts als gevolg van de voorziene activiteiten op Eindhoven Airport gerealiseerd worden. De werkgelegenheidseffecten van Eindhoven Airport worden in onderstaande tabel weergegeven: Figuur 4.1 Passagiers EIN Directe werkgelegenheid Indirecte werkgelegenheid Totale werkgelegenheid (FTE) Achterwaarts (FTE) (FTE) 1,1 miljoen 600-700 120-150 720-850 2,65 miljoen 814 160-200 974-1014 Tussen 3 en 3,6 miljoen 1250-1400 250-350 1500-1750 Bron: Stratagem, Werkgelegenheidseffecten Eindhoven Airport, maart 2012 (bijlage 10) 4.2 Maatschappelijke kosten en baten In 2011 heeft SEO Economisch Onderzoek een MKBA gedaan naar de economische effecten van het wegvallen of toevoegen van vliegbewegingen op Eindhoven Airport (zie bijlage 13). In dit rapport worden de maatschappelijke kosten (omzetderving voor de luchthaven, arbeidsplaatsenverlies en reiskostennadeel) van het wegvallen van vliegbewegingen op Eindhoven Airport ten opzichte van de business case Aldersadvies 2020 afgezet tegen de maatschappelijke baten (milieuwinst). Het nulalternatief dat derhalve in deze analyse is gehanteerd, is de business case Aldersadvies 2020. Uit de resultaten van de analyse kan berekend worden wat het totale welvaartseffect zou zijn als de business case 2020 uit het Aldersadvies (ca. 43.000 vliegbewegingen) wordt uitgevoerd. Uitgaande van het verschil in aantal vliegbewegingen in 2011 en het geschatte aantal vliegbewegingen volgens het Aldersadvies, loopt het totale welvaartseffect (dus de maatschappelijke baten minus de maatschappelijke kosten) bij het uitvoeren van de business case 2020 per jaar op, naar 71,3 miljoen in 2020. - 19 -