13. STEDENBOUW EN LAWAAIVERSPREIDING : HET GEVAL VAN BEAULIEU

13. STEDENBOUW EN LAWAAIVERSPREIDING : HET GEVAL VAN BEAULIEU Voor aanvullende informatie verwijzen we de geïnteresseerde lezer naar het Vademecum van het wegverkeerslawaai, waarvan een deel gewijd is aan de akoestische studie in het urbanisme en architectuur. Een elektronische versie van dit document kan worden gedownload op de website van het BIM (http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1339). De verschillende zwarte punten ivm geluid, die door het BIM werden bestudeerd (zie fiche 20), zijn samengevat in verschillende fiches die beschikbaar zijn op de website (http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp? ref=1804). 1.Inleiding De structurele oorzaken van de verontreiniging van het stedelijk milieu door geluidsoverlast houden hoofdzakelijk verband met het wegverkeer. Het lawaai wordt rechtstreeks door de voertuigen veroorzaakt, maar wordt onrechtstreeks door een reeks factoren versterkt. Zo hangt bijvoorbeeld de verspreiding van lawaai ook af van de ruimtelijke ordening en het stedenbouwkundige concept van een plaats. De sociaal-economische ontwikkeling speelt een rol bij de stedenbouwkundige evolutie van steden. Onze huidige stadcentra zijn vrij toegankelijk en worden doorkruist door grote verkeersaders waarlangs zich een dichte stroom van voertuigen verplaatst. Een dergelijke stadsorganisatie bevordert de verspreiding van het lawaai. De inrichting van de wegen en de wegbedekking zijn geen neutrale factoren op het vlak van lawaaiverspreiding. De toename van het aantal verkeerslichten op kruispunten verplicht de automobilisten om regelmatig te stoppen en opnieuw te vertrekken, waardoor het geluidsniveau aanzienlijk stijgt. Ook de bebouwing kan bijdragen tot de verspreiding van het lawaai. Naast het lawaai dat ze zelf veroorzaken, hebben gebouwen ook bepaalde kenmerken die een invloed hebben op de lawaaistroom. Zo zullen sommige gebouwen werken als een soort versterker die de geluidsbron weerkaatst, terwijl andere het geluidsniveau verlagen door te fungeren als een soort geluidsbarrière. De impact van gebouwen op de geluidsomgeving hangt af van hun structuur, de bekleding van de gevels en hun inplanting ten opzichte van de geluidsbronnen. Een gebouw met een holle vorm ten opzichte van de straat vangt het lawaai van het verkeer als een soort "klankkast" binnen zijn muren op. De hoogte van een gebouw heeft dan weer een invloed omdat het de geluidstrillingen boven de geluidwerende muren kan weerkaatsen. De materialen waarmee de voorgevel bekleed is, kunnen in meerdere of mindere mate geluidsweerkaatsend zijn, zodat het risico bestaat dat ze het geluid haast integraal terugkaatsen. Omgekeerd kunnen deze kenmerken van gebouwen aangewend worden om de verspreiding van het lawaai tegen te gaan. Een voorbeeld : om geluidsweerkaatsing te voorkomen, kan er op gelet worden om geen gebouwen parallel met de straat te bouwen of om een absorberende gevelbekleding te voorzien. 2.Het geval Beaulieu.2.1.De ligging De Beaulieu-buurt in Oudergem strekt zich uit langsheen de as die gevormd wordt door de E411- autosnelweg en de bovengrondse metrolijn, twee belangrijke lawaaibronnen. Wie uit de richting Brussel komt, ziet aan de linkerzijde van deze lange as een woonwijk (Mulderslaan) en aan de rechterzijde nieuwe kantoorgebouwen, de zogenaamde "Coddic-gebouwen" (Beaulieulaan). Deze gebouwen staan langsheen de oprit en de autosnelweg zelf tot bij de brug van Watermaal. Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 1 / 5

Figuur 13.1 : situatieschets van het Beaulieu-terrein.2.2.De problematiek In 1990 werden, na klachten van omwonenden en metingen verricht door het BIM de nieuwe "Coddicgebouwen" aangewezen als oorzaak van de gestage toename van de lawaaihinder aan de achterzijde van de woningen die aan de andere kant van de autosnelweg gelegen zijn. Deze gebouwen, die hoofdzakelijk als kantoorruimte gebruikt worden, zijn verscheidene verdiepingen hoog en hebben een zeer sterk weergalmende, effen en gladde gevel. Hierdoor wordt het lawaai van de autosnelweg dermate weerkaatst dat het naar de overzijde wordt teruggezonden, over de geluidwerende schermen heen die de omwonenden tot dan toe beschermd hadden..2.3.saneringsmaatregelen Op vraag van de toenmalige Staatssecretaris voor Leefmilieu werd bij het bureau AIB-Vinçotte een pilootstudie besteld om de geluidssituatie in de buurt te verbeteren. In een eerste fase van de studie werd een mathematisch model van de buurt opgesteld. Dit model bevestigde de conclusies van het BIM: het lawaai van de autosnelweg en vooral dat van de oprit wordt door de gebouwen weerkaatst waardoor het geluidsniveau in de woningen met ongeveer 5dB(A) toeneemt. Dankzij dit model kon met behulp van simulaties de doeltreffendheid van 6 in de studie voorgestelde oplossingen getest worden en was het ook mogelijk om de resultaten op een begrijpelijke manier te omschrijven. Het voorstel dat de beste verhouding investering/akoestisch rendement opleverde, bestond erin om een speciale wegbedekking met een drainerende bekleding aan te brengen en intensief gebruik te maken van aanplantingen op de taluuds. Deze oplossing bleek echter gedeeltelijk ondoeltreffend te zijn aangezien ze geen adequate oplossing bood voor het lawaai afkomstig van de oprit van de autosnelweg. Het BUV, dat belast werd met de uitvoering van de aanpassingswerken, stelde toen voor om, net na Delta, een deel van het verkeer van de oprit om te leiden naar een niet-gebruikt stuk van de E411. Op die manier zouden de voertuigen onder de brug de autosnelweg opkomen, d.w.z. op een hoogte waarop de geluidswerende schermen wel doeltreffend zouden zijn. Aangezien dit stuk van de autosnelweg er toch al lag, bleek dit voorstel de minst dure oplossing te zijn..2.4.evaluatie van de aanpassingswerken.2.4.1. Vergelijking van de metingen vóór en na de aanpassingswerken Het B.I.M. heeft tweemaal het geluidsniveau op het terrein gemeten: één meetcampagne vóór de Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 2 / 5

aanpassingswerken en een tweede erna. De metingen van beide campagnes werden in identiek dezelfde omstandigheden uitgevoerd. De resultaten vindt u terug in tabel 13.1 Tabel 13.2 : Geluidsniveau vóór en na de aanpassingswerken in de Beaulieu-buurt, uitgedrukt in db(a). Vóór de aanpassingswerken bedroegen de LAeq-dagwaarden ongeveer 60 db(a), wat beschouwd wordt als de grens waarboven hinder ervaren wordt. Na de aanpassingswerken van het BUV werden de LAeq-dagwaarden op weekdagen met 3,5 db(a) verminderd en tijdens de weekends met 5,5 db(a)..2.4.2. Openbaar onderzoek Met het oog op een preciezere evaluatie van de werken, peilde het BIM, via een openbaar onderzoek, naar de reacties van de omwonenden die rechtstreeks aan de hinder blootgesteld waren. Achtendertig mensen - 46% van de betrokken omwonenden - antwoordden op de enquête. 45% van hen was van mening dat er een lichte verbetering merkbaar was na de aanpassingswerken, terwijl een kwart vond dat er niets aan de toestand veranderd was. Deze laatsten wonen langsheen het laagste gedeelte van de laan, d.w.z. een heel stuk verder dan de oprit en de omleiding. Op die plaats hebben de voertuigen op de autosnelweg reeds een zekere snelheid bereikt. Over het algemeen blijkt uit de commentaren van de omwonenden dat ze niet tevreden zijn over de aanpassingen. Ze eisen andere geluidswerende middelen, een intensiever gebruik van de omleiding om de autosnelweg op te rijden en strikte snelheidsbeperkingen. Ze klagen ook over nieuwe vormen van geluidsoverlast die opduiken (getoeter, metro, enz.)..2.5.technische en sociale vaststellingen De resultaten die beschreven worden in de verschillende scenario's van de pilootstudie van AIB-Vinçotte zijn teleurstellend: de geraamde winst in decibel is pover, zelfs in het geval van het voorstel waarbij er zeer dure aanpassingswerken uitgevoerd zouden worden (bijvoorbeeld de overdekking van het hele terrein); geen van de voorstellen biedt een afdoende oplossing voor het voornaamste probleem: de oprit; de uitvoering van de studie is veel te lang (ondanks herhaalde aanmaningen vanwege het kabinet van de minister): 2 jaar; de resultaten zijn niet eensluidend. Sommige informatie en bepaalde werkhypothesen werden niet overgemaakt aan de leden van het Overlegcomité. De meest doeltreffende oplossing werd door AIB-Vinçotte niet in overweging genomen: het gebruik van de oprit werd door het BUV bestudeerd net vóór het begin van de aanpassingswerken voorzien in de studie. Na de aanpassingswerken geven steekproeven aan dat slechts 3 voertuigen op 10 gebruik maken van de nieuwe omleiding. Dit geringe percentage beperkt de doeltreffendheid van de oplossing. De omwonenden zijn niet tevreden en willen andere aanpassingswerken. Zij zijn de overheid wel dankbaar voor het belang dat ze aan het probleem hecht. 3.Besluit Dankzij de door het BUV uitgevoerde aanpassingswerken kon het lawaai met 3 à 5 db(a) verminderd worden. Hoewel de omwonenden niet helemaal tevreden zijn, betekent dit een belangrijke vooruitgang. Het Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 3 / 5

geluidsniveau werd teruggebracht tot minder dan 60 db(a), hetgeen beschouwd wordt als hinderdrempel. Nochtans betekent deze verbetering, in vergelijking met de metingen die in 1990 door het BIM verricht werden, slechts een terugkeer naar de toestand van vóór de bouw van de Coddic-gebouwen. Deze vaststelling bewijst het belang dat bij de stedenbouwkundige planning aan het aspect "lawaai" gehecht moet worden. Mocht met dit aspect rekening zijn gehouden bij de toekenning van de stedenbouwkundige vergunning, dan zou de verslechtering van de geluidsomgeving eventueel voorkomen kunnen zijn. Deze ervaring zou het uitgangspunt kunnen zijn om de onrechtstreekse geluidsoverlast die verband houdt met de ruimtelijke ordening en de stedenbouwkundige organisatie onder de loep te nemen. Concrete sensibiliseringsmaatregelen die zich richten tot alle instanties die bij het opstellen en uitvoeren van stedenbouwkundig projecten betrokken zijn, zouden ervoor kunnen zorgen dat bij de besluitvorming rekening wordt gehouden met dit criterium. Bovendien kunnen er hoe dan ook positieve punten vastgesteld worden. Enerzijds heeft de overheid voor het eerst duidelijk blijk gegeven van een vrijwillig engagement ten overstaan van het probleem van de geluidsoverlast. Anderzijds heeft deze pilootervaring mee geleid tot de ontwikkeling van een procedure voor het beheer van de "zwarte punten" (stedelijke gebieden die te lijden hebben van geluidsoverlast). Tot slot was dit ook een gelegenheid om Microbruit te testen, een softwareprogramma voor het opstellen van lokale modellen en het uitvoeren van simulaties in verband met geluidstrillingen. Deze test was volledig bevredigend. Verder bevestigt het geval Beaulieu dat het voor de oplossing van een zeer moeilijk te vatten problematiek als die van de geluidsoverlast belangrijk is dat alle instanties met elkaar overleg plegen of toch minstens communiceren: door de deelname van het BUV aan een aantal vergaderingen van het Begeleidingscomité van de studie kon de minst dure en meest doeltreffende oplossing gevonden worden waar het studiebureau zelf niet aan gedacht had; de omwonenden waarderen de inspanningen van de overheid en ook de inspraakmogelijkheid die hen geboden werd, met name bij het openbaar onderzoek. In 1998 wordt het zogenaamde «diabolo»-gebouw (Beaulieulaan 25) afgebroken om plaats te maken voor een ander gebouw. Het nieuwe project voorziet een gevel die door zijn "onderbroken" vorm het geluid opvangt en het lawaai absorbeert dankzij het gebruik van een speciaal materiaal. Bronnen 1. Bruit et formes urbaines, Centre d'etudes des Transports Urbains, Frankrijk, 1981 2. Environnement sonore urbain, Institut national Génie Urbain, in Les cahiers du génie urbain, n 6, mei 1993. 3. Combattre le bruit de la circulation routière, Les publications du Québec, 2de editie, 1996. 4. Eléments pour un meilleur environnement sonore dans les opérations d'aménagement, Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, Regio Nord-Pas de Calais, Frankrijk, 1996. 5. D. Pleeck, Pilootstudie Beaulieu: informatica in dienst van de akoestiek, in Journal des ingénieurs, nr. 50, april 1992, pp 26-32. 6. Pilootstudie: Beaulieu, AIB-Vinçotte, 1992. 7. Jacques Coomans, Notulen van de vergaderingen van het Begeleidingscomité, BIM, 1990-93. 8. Enquête onder de omwonenden na de aanpassingswerken., (nov. 93), B.I.M, 1993. 9. Beaulieu-studie, samenvattende nota, B.I.M.-rapport, 3 maart 1993. 10. BIM/ARIES 2002-2004. «Vademecum voor wegverkeerslawaai in de stad», vol. I et II, uitgevoerd in verband met een Life-project-Lawaai (EC) met de medewerking van BUV, BROH, BIV en VSGB (http://www.ibgebim.be/francais/contenu/content.asp?ref=1098) Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 4 / 5

Andere fiches in verband hiermee Schriftje Lawaai in Brussel 1. Perceptie van de geluidsoverlast in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 8. Kadaster van het wegverkeersgeluid in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 9. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan wegverkeersgeluid 23. Kadaster en kenmerken van het wegdek 24. Verkeersbeheer en aanleg van het wegennet 25. Rijgedrag automobilisten Schriftje Transport en Leefmilieu in Brussel Personenvervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest De wegen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Auteur(s) van de fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Datum van update: 1998. Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 5 / 5