Model Aero Club Herentals vzw. Secretariaat: Günther Cuypers Tel.: 014/50.24.22 Ganzerikstraat 19 GSM: 0479/97.75.16 B-2270 Herenthout E-mail: info@mach-vzw.be Web-site: www.mach-vzw.be Praktische kant van het thermiekvliegen!! In mijn vorig artikel heb ik jullie iets proberen uit te leggen wat thermiek is en hoe thermiek ontstaat. Als aansluiting wil ik er nu eens dieper op ingaan welke wolkensoorten er zijn en de praktische kant van thermiekvliegen; waarom hebben zwevers thermiek nodig en hoe thermiek vliegen. Indeling van de wolken en hoe ze beoordelen. De bewolking die ons weer dagelijks bepaalt bevindt zich in de lage atmosfeer welke gaat van grondniveau tot een hoogte van +/- 11 km. Deze zone noemen we de troposfeer. Hierin daalt de temperatuur naargelang we hoger klimmen tot een minimum van ongeveer 52 graden. Alle verdere uitleg aangaande de bewolking vindt plaats in deze zone. Onder de bewolking hebben we dan ook nog verschillende soorten ingedeeld naargelang de hoogte waarop zij zich bevinden, nl. Hoge bewolking (Cirrus-bewolking): Deze bevindt zich boven een hoogte van 7 km en speelt voor ons niet direct een rol. Deze wolken bestaan enkel uit ijskristallen en geven daarom geen regen. Cirrus (Ci): dit is de hoge doorzichtige sluierbewolking welke uitgerokken wordt door de aanwezige wind. Cirrocumulus (Cc): hierbij is duidelijk de onderbreking te zien in de sluier, zij trekken samen in kleine groepjes (cfr. Cumulus). Zoals in bovengaande paragraaf bestaan zij ook uit ijskristallen en geven dus geen regen. Cirrostratus (Cs): dit is een fijne, witte, egale sluier die soms aanleiding geeft tot een halo (= een witte ring om de zon). Midden bewolking (Alto-bewolking): Deze bevindt zich tussen een hoogte van 2 km en 8 km. Altocumulus (Ac): deze bewolking gelijkt op cirrocumulus doch is grover van structuur en bevindt zich op een lagere hoogte. Dit type van wolken kan regen geven onder de vorm van Virga (= regen die niet tot de grond reikt!). Altostratus (As): dit is een grijsachtige sluier en is een voorloper van slecht weer. De zon is nog zichtbaar alsof ze door een mat glas schijnt maar wordt hoe langer hoe vager doordat de laag zich verdikt tot nimbostratus.
Lage bewolking (Stratus-bewolking): Deze reikt van grondniveau tot een hoogte van ongeveer 2 km. Stratus (St): dit is de lage grijze bewolking met een vrijwel vlakke onderkant welke ons meestal miezel - regen geeft. Stratocumulus (Sc): deze soort is te vergelijken met de stratus-bewolking, doch hierbij zijn duidelijke onderbrekingen te zien in de vlakke onderkant (cumulus-vormen). Nimbostratus (Ns): dit is de donker grijze regenbewolking welke de volledige lucht bedekt en dik genoeg is om de zon te verbergen. De onderkant is niet duidelijk zichtbaar door de uitvallende regen. Cumulus (Cu): dit zijn de schapen- of kleine bloemkoolwolken welke duiden op stijgende lucht en voor een zweefpiloot een belangrijke rol speelt bij het vinden van thermiek. Het zijn zo n wolken die duiden op thermiek of stijgende lucht. Cumulonimbus (Cb): dit zijn de zogenaamde onweerswolken (grote bloemkoolwolken die vertikaal uitgroeien tot zeer grote hoogte) welke ten alle tijden moeten vermeden worden daar de windstoten, enorme temperatuurverschillen, zeer grote stijg- en daalwinden (tot 120 km/h!) en regen of hagel zeer gevaarlijke proporties kunnen aannemen. Zelfs passagierstoestellen wagen er zich niet in! Welk weer kunnen we verwachten bij de nadering van een koud- en warmfront? Het type en de intensiteit van een front hangt af van verschillende factoren met name: de luchtvochtigheid, de stabiliteit van de lucht welke omhooggeduwd wordt en de snelheid van het front. Koudfront. Bij de nadering van een koudfront wordt een luchtlaag, welke bestaat uit koude en dichte lucht ( zware lucht ), aan de grond onder de aanwezige warme lucht geduwd. De warme lucht wordt aldus geforceerd naar boven geduwd waardoor er op de bolvormige grenslaag een weersverandering ontstaat (toestand van de luchtlagen worden geforceerd) en bepaalde wolkenformaties in die lucht gevormd worden. De afstand van een koudfront kan tot 200 km bedragen. Volgende algemene weerkarakteristieken vindt men meestal bij een koudfront: 1/ Cumulus wolken met uitgroeiende Cumulonimbus wolken nabij het grensvlak 2/ De aanwezigheid van veel turbulente lucht 3/ Stortregenbuien 4/ Hevige windvlagen voor en na het front 5/ Goede zichtbaarheid en heldere hemel wanneer het front is gepasseerd 6/ Temperatuur en luchtdruk daling 7/ Verandering van windrichting met de wijzerzin (wind ruimt) Bij een koudfront kunnen we 2 gevallen onderscheiden: nl. een snel naderend koudfront en een traag naderend koudfront. Bij een snel naderend koudfront wordt de luchtlaag over het aardoppervlak afgeremd waardoor het grensvlak sterk bol komt te staan. Het grensvlak wordt door de snelheid van de luchtlagen vertikaler afgelijnd waardoor er grote onweerswolken kunnen ontstaan. Bij een traag naderend koudfront is het grensvlak vlakker en zien we dat de wolken verdeeld worden over het grensvlak en er na het koudfront Altostratus en Cirrostratus ontstaan. Voor een koudfront en ook wanneer het front volledig voorbij is ontstaat er Cumulus welke voor ons zeer gunstig is voor het vinden van thermiek.
Warmfront. Bij de nadering van een warmfront wordt de warme en lichte lucht over de aanwezige koude en zware lucht naar boven geduwd. Dit geeft ons terug een verschillend beeld van de ontstane bewolking. Een voorbode van een naderend warmfront is de aanwezigheid van cirrusbewolking welke geleidelijk aan verdicht naar cirrostratus en altostratus. Volgende algemene weerkarakteristieken vindt men meestal bij een warmfront: 1/ Stratuswolken wanneer de lucht vochtig is en stabiel 2/ Weinig turbulente lucht 3/ Neerslag als voorloper van het front 4/ Slechte zichtbaarheid met nevel of mist 5/ Neerslag over een uitgebreid gebied 6/ Luchtdrukdaling bij nadering van front 7/ Temperatuurstijging Wanneer de lucht warm, vochtig en stabiel is zullen er zich Stratus wolken vormen, bij warme, vochtige en onstabiele lucht ontstaan er Cumulus wolken. De afstand van een warmfront kan variëren van 500 tot 800 km. Een warmfront geeft ons meestal geen goed vliegweer. We moeten een hele tijd wachten op enige weersverbetering; hoe zeggen ze het altijd: Na regen komt..!. Waarom hebben we stijgwind nodig bij een zwever? Op ieder vliegtuig in de lucht werken volgende 4 krachten in welke elkaar 2 op 2 opheffen (zie tekeningen). Deze krachten zijn: 1. Het gewicht van het vliegtuig (aangeduid door G = gewicht) Dit is het totaal gewicht van het toestel incl. brandstof en/of extra ballast. 2. De lift van het vliegtuig (aangeduid door L = lift) Dit is de kracht welke ontstaat door de beweging van de vleugel in de lucht. 3. De weerstand van het vliegtuig (aangeduid door D = drag) Dit is de totale weerstand van het toestel dat beweegt in de lucht (profielweerstand, wrijvingsweerstand, enz). 4. De aandrijving van het vliegtuig (aangeduid door T = traction of thrust) Dit kan gebeuren door een motor of een dalende beweging van het vliegtuig. Krachten inwerkend op een motorvlieger. Bij een motorvlieger hebben we in eerste instantie het totale gewicht welke een vast gegeven is. Om dit toestel te laten vliegen blijkt uit de tekening dat er een lift nodig is welke gelijk is aan dit gewicht. Tegelijk zien we dat wanneer de lift kleiner is dan het gewicht het toestel daalt, wanneer deze groter is het toestel stijgt (snelheid t.o.v. lift verhoudt zich kwadratisch) Om een motorvliegtuig een voorwaartse snelheid te geven kunnen we rekenen op een motor welke zorgt voor de aandrijving van het toestel. De grootte van die kracht moet ten minste gelijk zijn aan de weerstand welke ontstaat bij die beweging (wrijving van het oppervlak met de lucht, alsook allerlei weerstanden door de vleugel). We kunnen terug uit de tekening afleiden dat wanneer de aandrijving kleiner is dan de weerstand het toestel zal vertragen, wanneer de aandrijving groter is dan de weerstand het toestel zal versnellen. In werkelijkheid is het wel zo wanneer dat wanneer de snelheid van het vliegtuig verandert, de weerstand eveneens verandert. Zo is het dat bij een horizontale vlucht aan een gelijke snelheid de aandrijving en de weerstand steeds even groot zijn.
Krachten inwerkend op een zweefvliegtuig. Zoals bij een motorvliegtuig is het gewicht en de lift eveneens te vergelijken. De weerstand van het zweeftoestel ontstaat ook door de voorwaartse beweging van het toestel in de lucht alsook door allerlei weerstanden door de bouwwijze van de vleugel. Een groot verschil hebben we bij de aandrijving. Daar een zwever niet onmiddellijk een motor heeft om zich voort te bewegen (met uitzondering van een motorzwever en/of zwever met hulpmotor!) moeten we de kracht van de aandrijving ergens anders vandaan halen. Deze kracht bekomen we door een dalende beweging van de zwever. Door die dalende beweging wordt het gewicht uitgesplitst in 2 andere vectoren, nl. één in de richting van de vliegrichting (de glijrichting van de zwever) welke te vergelijken is met aandrijving T en de andere haaks op T, zijnde G1 (zie figuur). Merk op dat L = G1 G. Zo zien we dat in normale omstandigheden een zweefvliegtuig altijd een dalende beweging moet hebben om te kunnen vliegen. Dit verklaart dan ook dat, wanneer er geen stijgwind of thermiek aanwezig is, een zweeftoestel niet kan stijgen. Wanneer het toestel bv. 1m/s moet dalen om de snelheid te behouden kunnen we stellen dat bij een stijgwind van 1m/s de zwever op gelijke hoogte kan vliegen (de daalsnelheid van de zwever wordt opgeheven door de aanwezige thermiek). Bij deze situatie spreken we van een vliegen met nulletje. Hoe gedraagt een zwever zich in de lucht. Een zweeftoestel dat in de lucht vliegt is onderhevig aan allerlei krachten. Dit kunnen veranderingen zijn van de wind; variabele windsterkte alsook windrichting, vliegen tegen de wind in of met de wind mee en als laatste stijgwind en/of daalwind (zgn. thermiek of niet). De minste verandering van één of meer van deze krachten wordt duidelijk aan de gedragingen van het toestel. Nu is het de kunst om iedere verandering te kunnen beoordelen zodat men gepast kan reageren. Het variëren van de windsterkte zal niet onmiddellijk zichtbaar zijn in het gedrag van het toestel daar de vliegsnelheid normaal veel groter is dan de voorkomende variatie. Wel zal de factor tegen de wind in of met de wind mee vliegen wel in de gedachte moeten opgenomen worden, en zeker wanneer er een sterke wind heerst. Hierop worden vaak veel fouten gemaakt door met de wind mee veel te traag te vliegen. Wanneer we een vliegsnelheid van 10 m/s nodig hebben om een toestel normaal te laten vliegen, en we hebben een rugwind van 5 m/s dan is het logisch dat we met een grondsnelheid van min. 15 m/s moeten vliegen om geen moeilijkheden te krijgen. Wanneer we echter tegen de wind in draaien valt het op dat de grondsnelheid terugvalt naar 5 m/s (snelheid over de vleugel blijft steeds 10 m/s!). Deze foute beoordeling kan je vroeg of laat zuur komen te staan bij het indraaien van je bocht tegen de wind in. Het gevaar bestaat erin dat de lift plotseling wegvalt doordat je te traag hebt gevlogen (de binnenste vleugelhelft wordt overtrokken) met het gevolg dat het toestel in een vrille terecht komt. Wanneer dit op grote hoogte gebeurt kan men deze situatie nog tijdig opvangen maar tijdens de landing is dit vrijwel altijd fataal. We zien ook dat bij sterke wind de grondsnelheid van het zweeftoestel sterk varieert. We moeten hiermee dan ook vooral rekening houden tijdens het vliegen van het landingscircuit; met name het downwind-been snel genoeg vliegen op een aanzienlijke hoogte (en niet te ver windafwaarts) om na het indraaien van de final (waarbij de grondsnelheid sterk is afgenomen) nog een veilige landing te kunnen uitvoeren. Een ander geval is het wanneer een zwever thermiek tegenkomt. Wat we zeker moeten onthouden is dat een zwever de thermiek niet wil binnenvliegen, het toestel wordt als het ware uit de thermiekbel gedreven. Ten gevolge van dit verschijnsel kunnen we aan het toestel zien of er in de buurt een thermiekbel zit of niet. Hoe gedraagt een zwever zich in de nabijheid van een thermiekbel. Wat iedere beginnend zweefpiloot, alsook een ervaren piloot met een nieuw zweeftoestel, moet weten is dat hij eerst en vooral de gedragingen van zijn/haar toestel goed moet leren onderscheiden. Dit kunnen we doen door veel te vliegen en er goed op te letten wat het toestel doet en wanneer (zie voorgaande paragraaf). Eenmaal de piloot deze gedragingen onder de knie heeft, kan hij verder gaan met het zoeken naar thermiek. In de vorige paragraaf heb ik vermeld dat een zwever de thermiekbel niet wilt binnenvliegen en hierdoor zijn volgende gedragingen te onderscheiden (rekening houdend dat de piloot geen stuurbewegingen maakt, zgn. knuppelthermiek, en dat er geen windveranderingen voorkomen): de zwever steekt de neus omhoog de zwever licht een vleugel op
Deze 2 situaties zijn afhankelijk van de manier waarop de zwever de thermiekbel benadert. 1/ In het eerste geval vliegt de zwever recht naar het center van de thermiekbel en wordt de voorkant van de vleugel, tezamen met de neus van de zwever, door de aanwezige stijgwind opgelicht. Een reactie op dit stijgen is dat de zwever bij het niet corrigeren naar links of naar rechts zal uitwijken t.g.v. draairichting van thermiekbel (zie tekening). Ook moet men kordaat reageren zodat de vliegsnelheid behouden blijft (gevaar voor overtrekken); eenmaal de snelheid gestabiliseerd is kunnen we aan het thermiekdraaien beginnen. 2/ In het tweede geval vliegt de zwever naar een zijkant van de thermiekbel. Afhankelijk van deze aanvliegrichting en de draairichting van de thermiekbel zal de desbetreffende vleugelhelft opgelicht worden. Dit geeft ons een aanduiding dat de thermiekbel aan die zijde ligt waar de vleugel opgelicht wordt (vb. wanneer de rechtervleugel opgelicht wordt, de zwever neigt een linker bocht in te zetten, dan moeten we naar rechts sturen om daar de pomp proberen te vinden). Eigenaardig genoeg is dat eenmaal het toestel zich in de thermiek bevindt (wanneer de zwever goed is uitgelijnd en het zwaartepunt juist is afgesteld), de zwever in de pomp zal willen blijven; maar het spreekt vanzelf dat alle stuurfouten aanleiding kunnen geven tot het verliezen van die pomp. Men vliegt uit de pomp en vindt deze niet meer terug of men heeft moeilijkheden met het centreren van de zwever in de bel. Thermiekzweven is iets dat niet op 1, 2, 3 is aangeleerd maar vergt jaren oefening. De ene persoon heeft dit vlugger onder de knie dan de andere, maar vroeg of laat zal iedereen het wel leren. Bedenk wel dat alle zweeftoestellen verschillen met het sturen in een thermiekbel; bij sommige moet men zeer weinig sturen, bij andere moet men constant corrigeren. Oefening en afstelling is hier de oplossing. Wat men in de avond veel tegenkomt is dat de wind volledig is weggevallen en de zon niet sterk genoeg meer is om thermiek te vormen, dan kan het toch zijn dat de lucht een dragend karakter heeft; wij noemen dat dragende lucht (het aardoppervlak geeft nog een klein beetje warme lucht af!). Hier is het de kunst om de zwever zijn finesse te laten vliegen, d.i. de beste glijhoek voor dat profiel en gewicht. De ideale glijhoek (L/D) is deze wanneer de voorwaartse snelheid ( = afstand) t.o.v. de daalsnelheid (daalafstand) het grootst is. De techniek van het draaien in een thermiekbel. Eén van de beginsels van het vliegen, rsp. maken van een bocht, met eender welk toestel (zwever en/of motortoestel) bestaat erin om bij het nemen van een bocht een ietsiepitsie hoogteroer te geven om het toestel op gelijke vlieghoogte en vliegsnelheid te houden. Dit komt omdat tijdens de bocht het geprojecteerd vleugeloppervlak, door de schuine inclinatie van de vleugel, een beetje vermindert. Hierdoor vermindert eveneens de lift waardoor het toestel tijdens die bocht doorzakt. Vermits thermiekvliegen toch 80% draaien inhoudt is dit toch belangrijk om toe te passen. Wanneer we nu een zwever bekijken die een volledige bocht neemt (360!) dan kunnen we hier verschillende fasen onderscheiden waarbij verschillende stuurbewegingen moeten gebeuren. Vertrekken we vanuit een horizontale en vlakke vluchtfase tegen de wind in. Hierbij gaan we van de veronderstelling uit dat de zwever zo is uitgetrimd dat bij het loslaten van de stick de zwever een constante voorwaartse vliegsnelheid heeft (zwever daalt een klein beetje zie vorige paragraaf). Wanneer we nu rechts een thermiekbel tegenkomen (rechtervleugel wordt opgelicht!), dan sturen we de zwever met de rolroeren en/of rechter richtingsroer in een rechterbocht. Tijdens die beginfase zal de neus lichtjes omhooggeduwd worden door de opwaartse luchtstroom in de thermiekbel. Eenmaal de zwever +/- 110 is doorgedraaid heeft de zwever de neiging zijn neus te laten zakken omdat de luchtstroom over de vleugel vermindert (de zwever komt in een windafwaartse situatie). We moeten dus een beetje hoogteroer geven om een egaal vliegbeeld te bekomen en het maximum van de thermiek te benutten (vliegsnelheid van de zwever blijft constant!). Het geven van hoogteroer dient aangehouden te worden tot de zwever +/- 300 is doorgedraaid. De zwever komt dan terug in een windopwaartse situatie en de luchtstroom over de vleugel wordt terug groter (de hoogtestick terug in neutrale positie). We zien dikwijls dat velen deze correctie tijdens het thermiekvliegen niet toepassen. Zij gaan ervan uit dat de luchtstroom toch omhoog is in een thermiekbel doch om het maximum te benutten dient men steeds deze beweging toe te passen. Dit vergt wel enige oefening waarbij men in het begin dikwijls de zwever overtrekt (zgn. doodtrekken van de zwever) en men daardoor meer hoogte verliest dan dat men gewonnen heeft. Wel moet men beseffen dat niet alle thermiek even gemakkelijk te vliegen is. Doordat thermiek steeds een turbulente luchtstroming is, die nooit voorspeld
kan worden, ondervinden we dat er in sommige thermiekbellen niet goed gevlogen kan worden en andere wel. Andere functies welke tegelijk dienen te werken bij het thermiekdraaien. Wanneer we met de rolroeren het toestel in een linkerbocht sturen ontstaat een nevenverschijnsel dat de neus van het toestel naar rechts wordt gestuurd (ten gevolge van de weerstandsverschil op beide vleugelhelften zie tekening). Wanneer we hierbij niets ondernemen zien we dat, door de rolroeren, het toestel naar rechts wilt gaan maar door het nevenverschijnsel het toestel eveneens naar links wilt vliegen. Dit is een tegenstrijdige situatie welke ten zeerste moet vermeden worden. We kunnen dit nu oplossen op verschillende manieren: door het toepassen van het zgn. differentiëel op de rolroeren. Dit is het verschil in uitslag van het omhooggaande rolroer t.o.v. het omlaaggaande rolroer (meer omhoog dan omlaag). Dit verschil kan variëren van 25 à 50% t.o.v. elkaar (vb. rechter rolroer 1 cm naar boven, het linker rolroer 2,5 tot5mm naar beneden!). door tijdens het sturen met de rolroeren tegelijk een beetje richtingsroer te geven in dezelfde richting als de rolroeren (rechterbocht met rolroeren + rechter richtingsroer). We zien dikwijls dat velen dat niet doen met als gevolg dat deze piloten niet de maximum prestatie van hun toestel bereiken. Ook denken velen dat door de toepassing van het differentiëel sturen van de rolroeren, het bijsturen van het richtingsroer niet meer hoeft. Alles moet proefondervindelijk worden uitgeprobeerd doch in 90% van de toestellen dient er met de richting te worden bijgestuurd. De uitslag van het richtingsroer, in combinatie met de rolroeren, moet zodanig worden ingesteld dat de neus niet meer naar boven wijst bij het inzetten van een bocht. Wanneer men over een moderne computerzender beschikt kan men deze instellingen gemakkelijk toepassen en instellen; meestal Ail-Dif alsook Mix Ail-Rud. Wanneer men niet beschikt over een computerzender, dan moeten we dit nevenverschijnsel proberen op te heffen door mechanisch de rolroeren meer naar omhoog dan omlaag te laten gaan, en proberen de richting manueel bij te sturen (vraagt enige oefening!). Hoe moeten we in een thermiekbel draaien links of rechts? Een veel gestelde vraag is Naar welke kant moeten we in een thermiekbel draaien? In mijn vorig artikel omtrent thermiek heb ik gezegd dat een thermiekbel altijd een draaibeweging maakt doch deze nooit voorspelbaar is (de thermiek is te klein en een te kort leven beschoren om onderhevig te zijn aan de corioliskracht ). Zodoende kan de draairichting van een bel zowel linksom als rechtsom zijn. Wanneer we in een thermiekbel rechtsom draaien en we ondervinden dat de zwever weinig hoogte wint en/of onregelmatig draait, dan kunnen we onze vliegrichting eens veranderen om te zien of we hierdoor meer voordeel kunnen krijgen. Wel bestaat de kans erin dat we de thermiek verliezen en ze niet meer in de nabije omgeving terugvinden. Als algemene regel (= afspraak!) kunnen we wel stellen dat wanneer we bij een thermiekdraaiende zwever komen hangen, we dezelfde vliegrichting van deze zwever aannemen (dit om het risico voor een botsing te vermijden). Men kan dan wel tezamen beslissen om de vliegrichting te veranderen. Logisch is het dat wanneer een bel linksom draait men hierin rechtsom moet draaien om de grootste efficiëntie te verkrijgen (steeds wind vooraan = tegenwind vliegen!); we behouden dan steeds de wind over de vleugel welke moet zorgen voor de lift. Andere mogelijkheden om de thermiekprestaties te verbeteren. Wanneer we de thermiekprestaties nog willen verbeteren dan kunnen we bij sommige profielen gebruik maken van de zgn. thermiekstand van de flaps (we spreken hier wel van een prestatiezwever die uitgerust is met flaps aan de vluchtboord van de vleugel). Door deze tijdens het thermiekvliegen een beetje (max. 3 mm) naar beneden te zetten kunnen we hierdoor een beetje meer lift creëren waardoor men nog beter van de thermiek kan profiteren. Dit kan nuttig zijn wanneer er slechts een kleine en/of zwakke thermiekbel aanwezig is. Wel moet men weten dat dit enkel kan toegepast worden bij de zgn. flap-profielen, omdat door het verlagen van de flaps uiteindelijk de invalshoek wordt vergroot (moderne profielen voor zweefvliegtuigen: vb. HQ, RG, Selig, HN, MH). Tegelijk kunnen we, door de flaps een beetje naar boven te zetten een minder hol, dus meer gestroomlijnd profiel bekomen wat nuttig kan zijn om snel van het ene punt naar een ander punt te vliegen zonder al teveel, of soms geen hoogte te verliezen. Het gebruik van deze flaps
in een vliegsituatie kan slechts gebeuren wanneer men het toestel grondig onder controle heeft en men het toestel volledig kent in zijn gedragingen. We moeten er wel steeds op letten dat bij het gebruik van de flaps (zowel naar beneden tijdens thermiekvlucht als naar boven tijdens speedvlucht) de weerstand niet vergroot zodat dit geen negatieve gevolgen geeft op de vliegprestaties van het zweeftoestel. Voor meer informatie kan je mij bereiken via E-mail: christiaan.denolf@pandora.be waarbij ik zal proberen een zo goed mogelijk antwoord op jullie vragen te formuleren. Meer uitleg kan er ook gegeven worden op onze club Model Aero Club Herentals die toch over verschillende zweefpiloten beschikken met jaren ervaring; of er kan steeds een afspraak worden gemaakt waarbij wij ter plaatse naar een club komen om meer uitleg te geven. Veel thermiekplezier, Chris Denolf (MACH vzw.)