Mobiliteit in cijfers 2004 Resultaten uit het eerste jaar Mobiliteitsonderzoek Nederland Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Mobiliteit in cijfers 2004 Resultaten uit het eerste jaar Mobiliteitsonderzoek Nederland
Inhoud 1 Inleiding 5 2 Ontwikkelingen 9 2.1 Mobiliteit 10 Mobiliteit groeit harder dan bevolking 10 2.2 Verplaatsingen 12 Vaker met de auto 12 2.3 Reizigerskilometers 14 Trein groeit relatief het meest 14 Minder kilometers voor visite en logeren 16 2.4 Reistijd en snelheid 18 Vijf minuten langer met de auto dan in 1985 18 Reistijd onderwijs vrijwel constant 20 Auto nu sneller dan in 1985 22 3 Auto 25 3.1 Autobezit 26 Gemiddeld één auto per huishouden 26 Autobezit stijgt met het inkomen 28 Autobezit onder jongeren afgenomen 30 Autobezit het laagst in de Randstad 32 3.2 Autogebruik 34 Meer auto s, meer kilometers 34 Hogere opleiding, meer kilometers 36 Vrouwen rijden het minst 38 Dertigers gebruiken de auto het meest 40 4 Fiets 43 4.1 Fietsbezit 44 Hoeveel fietsen heeft een huishouden? 44 Fietsbezit lager in de stad 46 Fietsbezit lager bij hogere leeftijd 48 4.2 Fietsgebruik 50 Hoogste inkomens fietsen minder vaak 50 Tieners fietsen het meest 52 Nederland Fietsland! 54 Leiden fietssleutelstad 56 Tot welke afstand pakken we de fiets? 58
5 Openbaar Vervoer 61 5.1 Bus, tram en metro 62 Gebruik BTM in de stad neemt af 62 Met de bus naar school 64 5.2 Trein 66 Woensdag treindag 66 Marktaandeel van de trein 68 Auto sneller dan de trein? 70 7 Ruimte en tijd 89 7.1 Ruimte 90 Grote steden werken als magneet 90 Er gaat niets buiten Groningen 92 Winkelen in Rotterdam 94 7.2 Tijd 96 Lente is beste motorseizoen 96 Mooi weer-fietsers 98 6 Mensen 73 6.1 Scholieren 74 Met de fiets naar school 74 Basisschool: lopen, fietsen of met de auto? 76 6.2 Beroepsbevolking 78 Grootste woon-werk afstand met de trein 78 Werkende man verplaatst zich minder, maar verder 80 Waarvoor verplaatsen werkenden zich? 82 6.3 Ouderen 84 Ouderen rijden meestal zelf! 84 Ouderen in de stad reizen minder ver 86
4
1 Inleiding Waarheen, wanneer, hoe en waarom verplaatsen Nederlanders zich? Daarover gaat het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). MON levert informatie over het verplaatsingsgedrag van mensen voor onderzoekers en beleidsmakers op het gebied van verkeer en vervoer. Het gaat daarbij niet alleen over beleid van de rijksoverheid. Ook gemeenten en provincies gebruiken de resultaten voor de verbetering van de lokale verkeer- en vervoersituatie. 5
Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer voert sinds 2004 het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) uit. MON is de opvolger van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) dat sinds 1978 jaarlijks door het CBS werd uitgevoerd. In dit onderzoek wordt aan mensen gevraagd om voor één dag hun verplaatsingsgedrag bij te houden, zoals de vervoermiddelen die ze gebruiken, de reden van de verplaatsing, het tijdstip en de afgelegde afstand van de verplaatsing et cetera. Daarnaast wordt gevraagd naar kenmerken van het huishouden en van de persoon, zoals de vervoermiddelen die ze bezitten, de samenstelling van het huishouden, opleiding en inkomen. In 2004 hebben ruim 66.000 personen hun verplaatsingsgedrag bijgehouden. De cijfers in MON 2004 zijn representatief voor de hele Nederlandse bevolking. Mobiliteit in cijfers 2004 geeft de ontwikkelingen in het verplaatsingsgedrag in 2004 weer. Het biedt een beeld van het type informatie dat beschikbaar is over het mobiliteitspatroon van de Nederlandse bevolking. Het is zeker geen compleet beeld. Voor verdergaande analyses kunt u gebruik maken van het databestand en het tabellenboek. 6
Voor deze uitgave is niet alleen geput uit MON 2004. Voor een aantal onderwerpen wordt een terugblik gegeven en daarvoor is gebruik gemaakt van het OVG 1985 tot en met 2003. Voor meer informatie over dit onderwerp verwijzen wij u graag naar de website: www.mobiliteitsonderzoeknederland.nl. 7
8
2 Ontwikkelingen De mobiliteit in Nederland blijft groeien. Dit wordt enerzijds veroorzaakt doordat de bevolkingsomvang toeneemt en anderzijds doordat Nederlanders de afgelopen twintig jaar steeds mobieler zijn geworden. Dit hoofdstuk bevat de ontwikkelingen van het aantal verplaatsingen, de afgelegde afstand, de snelheid en reistijd van verplaatsingen over de afgelopen twintig jaar. 9
2.1 Mobiliteit De mobiliteit is sinds 1985 harder gegroeid dan de bevolking. In figuur 2.1 is de ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers (het totaal aantal afgelegde kilometers per jaar van in Nederland woonachtige personen) weergegeven samen met de ontwikkeling van de bevolking. De ontwikkeling is geïndexeerd op het jaar 1985. Mobiliteit groeit harder dan bevolking De bevolkingsomvang is sinds 1985 met 12% toegenomen, het aantal reizigerskilometers met 50%. Het aantal reizigerskilometers is in 2004 iets meer toegenomen dan in de laatste paar jaren. De toename van 2003 naar 2004 is 6,5 miljard kilometers Meer dan de helft van deze toename is een gevolg van een iets gewijzigde onderzoeksmethode. Meer informatie hierover is beschikbaar op www.mobiliteitsonderzoeknederland.nl. Figuur 2.1 Geïndiceerde ontwikkeling (index 1985=100) bevolking reizigerskilometers 10
160 140 120 100 80 85 90 95 00 01 02 03 04
2.2 Verplaatsingen Het aantal verplaatsingen in Nederland is toegenomen van ruim 12,9 miljard in 1985 tot bijna 17,5 miljard in 2004. Het aantal verplaatsingen per persoon per dag is in deze periode min of meer constant gebleven en varieert licht tussen de 3,1 en 3,2. Vaker met de auto Binnen het totaal aantal verplaatsingen zijn wel verschuivingen opgetreden. In 2004 legden personen van 12 jaar en ouder bijvoorbeeld 51% van de verplaatsingen met de auto af. In 1985 was dit 47%. Het percentage verplaatsingen dat lopend werd afgelegd is daarentegen gedaald van 20% in 1985 tot 16% in 2004. Figuur 2.2 Percentage verplaatsingen naar vervoerwijze auto als bestuurder auto als passagier trein bus,tram,metro bromfiets fiets lopen overig 12
1985 2004 1% 1% 20% 16% 34% 39% 26% 25% 13% 2% 4% 1% 1% 3% 2% 12%
2.3 Reizigerskilometers Het totaal aan rezigerskilometers is het aantal kilometers dat in Nederland woonachtige personen per jaar afleggen. Hierbij is de mobiliteit van inwoners van instellingen, inrichtingen en tehuizen uitgezonderd. Vakantiemobiliteit is in deze cijfers eveneens niet meegenomen. Trein groeit relatief het meest Het totaal aantal afgelegde kilometers is toegenomen van ruim 124 miljard in 1985 tot ruim 188 miljard in 2004. De meeste kilometers worden afgelegd met de auto: in 2004 ruim 92 miljard kilometer. In absolute zin is het aantal autokilometers het meeste toegenomen. Relatief gezien heeft de trein de grootste groei doorgemaakt. Het gebruik van bus, tram en metro neemt de laatste jaren af. Dat geldt ook voor het gebruik van de bromfiets. Figuur 2.3 Ontwikkeling totaal afgelegde afstand naar vervoerwijze 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 14
auto als bestuurder aantal kilometers (x miljard) 100 80 60 40 20 0 auto als passagier trein bus, tram, metro bromfiets fiets lopen
Minder kilometers voor visite en logeren De meeste kilometers worden afgelegd voor het motief van en naar het werk : in 2004 47 miljard kilometer. Daarna worden de meeste kilometers afgelegd voor het motief recreatief (in 2004 ruim 43 miljard kilometer). De plotselinge stijging van het aantal recreatieve kilometers ten opzichte van 2003 wordt veroorzaakt door een verandering in de werkwijze van MON 2004 ten opzichte van het OVG. Daardoor worden minder kilometers onder de categorie overig geregistreerd. Alle andere motieven laten in 2004 een lichte stijging zien. Alleen voor visite/logeren worden minder kilometers afgelegd. Figuur 2.4 Ontwikkeling totaal afgelegde afstand naar motief 16 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004
van en naar het werk aantal kilometers (x miljard) 50 40 30 20 10 0 zakelijk bezoek in werksfeer visite, logeren winkelen, boodschappen onderwijs volgen recreatief overig
2.4 Reistijd en snelheid De laatste twintig jaar zijn mensen gemiddeld meer tijd aan reizen gaan besteden. In 1985 bedroeg de gemiddelde reistijd per persoon per dag ruim 61 minuten. In 2004 bedroeg de reistijd per persoon per dag ruim 65 minuten. De volgende paragrafen geven een beeld van de ontwikkelingen in de reistijd die personen besteden per vervoerwijze en per verplaatsingsmotief en van de snelheid van de verschillende vervoermiddelen. Vijf minuten langer met de auto dan in 1985 De meeste reistijd wordt gemaakt als autobestuurder: gemiddeld per persoon per dag ruim 26 minuten. Dat is 5 minuten per persoon per dag meer dan in 1985. De categorie auto als bestuurder laat daarmee de grootste absolute groei zien. Relatief gezien is de reistijd met de trein het meest gestegen, van iets meer dan 3 minuten in 1985 tot ruim 5 minuten in 2004. De grootste absolute afname is te zien bij lopen, van bijna 9 minuten per persoon per dag in 1985 naar ruim 6 minuten in 2004. Bij de bromfiets is sprake van de grootste relatieve afname. De reistijd met de bus, tram of metro is in de loop der jaren ook steeds verder afgenomen. Figuur 2.5 Ontwikkeling reistijd naar vervoerwijze 18 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004
auto als bestuurder aantal minuten per persoon per dag 50 40 30 20 10 0 auto als passagier trein bus, tram, metro bromfiets fiets lopen
Reistijd onderwijs vrijwel constant Gemiddeld per persoon per dag besteden Nederlanders de meeste reistijd voor recreatieve doeleinden. De plotselinge stijging voor dit motief in 2004 wordt veroorzaakt door een verandering in de werkwijze van MON 2004 ten opzichte van het OVG (zie www.mobiliteitsonderzoeknederland.nl). Daarna wordt de meeste reistijd besteed aan verplaatsingen van en naar het werk. Ten opzichte van 1985 laat deze categorie de grootste absolute stijging zien (ruim 4 minuten). De reistijd voor zakelijk bezoek in de werksfeer en winkelen is ten opzichte van 1985 afgenomen, maar blijft de laatste jaren min of meer constant. De reistijd die nodig is om onderwijs te volgen, is vrijwel constant gebleven in de periode 1985-2004. Figuur 2.6 Ontwikkeling reistijd naar motief 20 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004
van en naar het werk aantal minuten per persoon per dag 20 16 12 8 4 0 zakelijk bezoek in werksfeer visite, logeren winkelen, boodschappen onderwijs volgen recreatief overig
Auto nu sneller dan in 1985 De gemiddelde snelheid van verplaatsingen als autobestuurder is ten opzichte van 1985 toegenomen, maar is de laatste jaren redelijk constant. Dat geldt ook voor de gemiddelde snelheid als autopassagier. Beide vervoerwijzen zijn met 1 km per uur afgenomen ten opzichte van 2003. De gemiddelde snelheid van de trein vertoonde tot aan 2001 een stijgende lijn, maar daarna lijkt een daling ingezet (van 2003 op 2004 met 3 kilometer per uur). De gemiddelde snelheid van de categorieën fiets en lopen zijn, zoals te verwachten, door de jaren heen min of meer constant. Figuur 2.7 Ontwikkeling snelheid naar vervoerwijze 22 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004
auto als bestuurder kilometers per uur 50 40 30 20 10 0 auto als passagier trein bus, tram, metro bromfiets fiets lopen
24
3 Auto De auto is niet meer weg te denken uit onze samenleving. Het aantal personenauto s in Nederland bedroeg halverwege 2004 iets meer dan 6,9 miljoen. Het autobezit neemt nog steeds toe en daarmee ook het gebruik. Het feit dat iemand een auto bezit, is namelijk een belangrijke factor om dit vervoermiddel ook te gebruiken. Daarnaast zijn er diverse andere oorzaken van het toenemende autobezit en -gebruik. MON bevat daarnaast tal van andere variabelen die samenhangen met autobezit en -gebruik. De volgende paragrafen geven daar een beeld van. 25
3.1 Autobezit De reden(en) waarom personen een of meer auto s bezitten is niet bekend, maar er is duidelijk samenhang met persoonskenmerken. Ter illustratie wordt in deze paragraaf de invloed van de omvang van het huishouden, het inkomen en de leeftijd weergegeven, evenals regionale verschillen tussen provincies. Gemiddeld één auto per huishouden Het aantal huishoudens bedraagt circa 7 miljoen, terwijl in Nederland nagenoeg evenveel auto s rondrijden. Gemiddeld betekent dit bijna één auto per huishouden. Het autobezit hangt echter sterk samen met de omvang van het huishouden. Eénpersoonshuishoudens hebben in bijna de helft van de gevallen geen auto en zeer zelden meer dan één auto. Tweepersoonshuishoudens hebben in bijna 90% van de gevallen de beschikking over één of meer auto s. Het bezit van 3 of meer auto s komt vooral voor bij huishoudens met 3 of meer personen. Figuur 3.1 Aandeel autobezit naar huishoudgrootte 3 of meer autoís 2 auto s 1 auto geen auto 26
1 persoon 2 personen 3 personen 100% 80% 60% 40% 20% 0% 4 personen 5 en meer personen
Autobezit stijgt met het inkomen Of iemand een auto bezit, is voor een belangrijk deel afhankelijk van het inkomen. Personen met een netto inkomen van minder dan 7.500 euro per jaar hebben in 28% van de gevallen een auto. Het autobezit neemt toe naarmate het inkomen stijgt. Personen met een netto inkomen van tenminste 30.000 euro per jaar bezitten in 83% van de gevallen een auto. Figuur 3.2 Aandeel autobezit naar persoonlijk netto jaarinkomen geen auto wel auto 28
< 7.500 7.500-15.000 15.000-22.500 100% 80% 60% 40% 20% 0% 22.500-30.000 > 30.000
Autobezit onder jongeren afgenomen Het bezit van een auto varieert ook naar leeftijd. Een vergelijking tussen 1985 en 2004 laat zien dat het autobezit in deze periode voor vrijwel alle leeftijdsklassen is gestegen. Alleen in de leeftijdsklasse van 18 tot en met 29 jaar heeft een lichte daling plaatsgevonden. Het autobezit is vooral toegenomen onder ouderen. Figuur 3.3 Percentage autobezitters naar leeftijdsklasse 1985 2004 30
18 t/m 29 jaar 30 t/m 39 jaar 100% 80% 60% 40% 20% 0% 40 t/m 49 jaar 50 t/m 64 jaar 65 t/m 74 jaar 74 jaar en ouder
32 Autobezit het laagst in de Randstad Geografisch gezien is het gemiddelde autobezit per huishouden laag in de Randstedelijke provincies en in Groningen. Het gemiddelde autobezit per huishouden is het hoogst in de provincies Gelderland, Noord-Brabant, Limburg en Drenthe. Figuur 3.4 Gemiddeld autobezit per huishouden naar provincie 0,85-0,95 0,96-1,05 1,06-1,15
3.2 Autogebruik In 1985 legden Nederlanders met alle vervoerwijzen samen ongeveer 30 kilometer per persoon per dag af. De laatste jaren schommelt deze afstand rond de 35 kilometer. Ongeveer 4 kilometer van deze stijging wordt veroorzaakt door het nog steeds toenemende gebruik van de auto als bestuurder. De andere extra kilometer wordt veroorzaakt door het toenemende gebruik van de trein aan het begin van de jaren negentig. Het autogebruik is vooral toegenomen tussen 1985 en 1999, daarna steeg het autogebruik nauwelijks. In 2004 is het autogebruik weer gestegen. Tussen 2003 en 2004 is een toename te zien van 0,75 km. De afgelegde afstand met de auto wordt door veel factoren beïnvloed. Ter illustratie wordt hierna ingegaan op de samenhang met autobezit, geslacht, opleiding, inkomen en leeftijd. Meer auto s, meer kilometers Het gebruik van de auto hangt sterk samen met het bezit. Personen uit huishoudens die geen auto bezitten, leggen per dag gemiddeld toch 4,2 kilometer met de auto af. Personen uit een huishouden met één auto rijden dagelijks gemiddeld circa 27,5 kilometer. Indien het huishouden nog meer auto s bezit, wordt gemiddeld rond de 42 kilometer per dag afgelegd. De derde auto in het huishouden lijkt niet meer bij te dragen aan het gebruik van de auto. Personen uit huishoudens zonder auto leggen geen grote afstanden af. Van die afstanden leggen ze relatief gezien het grootste deel af als passagier. Ruim 80% van het totaal aantal gereden kilometers leggen zij af als passagier, terwijl dit bij personen uit huishoudens met drie auto s circa 20% is. Figuur 3.5 Afgelegde afstand per dag naar autobezit autobestuurder autopassagier 34
geen auto 1 auto 2 auto s 3 of meer auto s 0 5 10 15 20 25 30 35 aantal kilometers per persoon per dag
Hogere opleiding, meer kilometers Hoe hoger de voltooide opleiding, des te groter de afstand die mensen dagelijks per auto afleggen; als bestuurder, maar ook als passagier. Hoger opgeleiden (HBO/Universiteit) leggen gemiddeld ruim 38 kilometer per dag af. Hiervan is ruim 30 kilometer als bestuurder en bijna 8 kilometer als passagier. Personen met VMBO (of vergelijkbaar) als hoogst voltooide opleiding leggen als autobestuurder bijna 50% minder kilometers af dan hoger opgeleiden. Relatief gezien leggen zij meer afstand af als autopassagier. Het absolute verschil in passagierskilometers tussen de verschillende opleidingsniveaus is echter klein. Figuur 3.6 Afgelegde afstand per dag naar opleiding autobestuurder autopassagier 36
basisschool VMBO MBO HAVO VWO HBO Universiteit 0 5 10 15 20 25 30 35 aantal kilometers per persoon per dag
Vrrouwen rijden het minst Mannen leggen met de auto gemiddeld 35 kilometer per dag af, vrouwen een stuk minder: 22 kilometer. Vrouwen leggen daarentegen wel meer kilometers per dag af als passagier: iets meer dan 10 kilometer per dag. Het meerijden gebeurt bij mannen minder, namelijk zo n 5 kilometer per dag. Figuur 3.7 Afgelegde afstand per dag naar geslacht autobestuurder autopassagier 38
man vrouw 4,7 km 10,1 km 12,0 km 30,3 km afstand per auto per persoon per dag
Dertigers gebruiken de auto het meest Gemiddeld leggen personen tussen de 30 en de 39 jaar de grootste afstand per dag af met de auto: bijna 28 kilometer. Dat is een verschil met 1985. Toen legden personen tussen de 40 en de 49 nog de grootste afstand per dag af. Deze afstand bedroeg toen iets meer dan 22 kilometer. Het autogebruik is ten opzichte van 1985 voor alle leeftijdscategorieën gestegen. Deze stijging wordt vrijwel geheel veroorzaakt door het toegenomen gebruik van de auto als bestuurder. Figuur 3.8 Afgelegde afstand per dag naar leeftijd autobestuurder 1985 autopassagier 1985 autobestuurder 2004 autopassagier 2004 40
18 t/m 29 jaar 30 t/m 39 jaar aantal kilometers per persoon per dag 30 20 10 0 40 t/m 49 jaar 50 t/m 64 jaar 65 t/m 74 jaar 74 jaar en ouder
42
4 Fiets Nederlanders staan internationaal bekend als een volk dat graag fietst. Dat klopt, want gemeten naar zowel de totaal afgelegde afstand per persoon per dag, als naar aantallen verplaatsingen per persoon per dag, staat de fiets in de top drie van belangrijkste vervoermiddelen. In dit hoofdstuk wordt een aantal facetten van fietsbezit en -gebruik uitgelicht. 43
4.1 Fietsbezit In totaal telt ons land 16 miljoen fietsen, wat gemiddeld neerkomt op 1 fiets per Nederlander. Toch heeft niet iedereen een fiets. Bijna 14 miljoen mensen bezitten 1 of meerdere fietsen. Hoeveel fietsen heeft een huishouden? De meeste huishoudens in Nederland (29%) beschikken over 2 fietsen. 12% van de huishoudens heeft helemaal geen fiets. Figuur 4.1 Aantal huishoudens met een fiets 44
geen fiets 1 fiets 2 fietsen aantal huishoudens (x 1.000) 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 3 fietsen 4 fietsen 5 fietsen 6 fietsen 7 fietsen 8 fietsen
Fietsbezit lager in de stad Als we het fietsbezit afzetten tegen de stedelijkheidsgraad, valt op dat het aantal personen dat een fiets heeft toeneemt naarmate de stedelijkheid afneemt. Het aantal mensen zonder fiets is het grootst in de stad (18%). De meeste huishoudens in de stad hebben 1 fiets. Op het platteland (weinig en nietstedelijke gebieden) is het fietsbezit het grootst. Daar bezit 94% van de huishoudens 1 of meer fietsen. Figuur 4.2 Aandeel fietsbezit per huishouden naar stedelijkheidsgraad 5 fietsen of meer 4 fietsen 3 fietsen 2 fietsen 1 fiets geen fiets 46
zeer sterk verstedelijkt sterk verstedelijkt matig verstedelijkt 100% 80% 60% 40% 20% 0% weinig verstedelijkt niet verstedelijkt
Fietsbezit lager bij hogere leeftijd Het percentage fietsbezitters is het hoogst in de leeftijdscategorie van 10 tot en met 19 jaar. Vrijwel iedereen van deze leeftijd bezit een fiets. Onder volwassenen van 20 tot en met 69 jaar is het fietsbezit redelijk constant. Het varieert tussen de 83% en de 92%. Onder mensen vanaf 70 jaar neemt het fietsbezit snel af. Onder mensen van 90 jaar en ouder is het fietsbezit nog maar 11%. Figuur 4.3 Fietsbezit naar leeftijd 48
0 t/m 9 jaar 10 t/m 19 jaar 20 t/m 29 jaar 100% 80% 60% 40% 20% 0% 30 t/m 39 jaar 40 t/m 49 jaar 50 t/m 59 jaar 60 t/m 69 jaar 70 t/m 79 jaar 80 t/m 89 jaar 90 jaar en ouder
4.2 Fietsgebruik Nederland is fietsland bij uitstek. Dat blijkt niet alleen uit het grote aantal fietsen in ons land, maar ook uit het intensieve gebruik ervan. Nederlanders leggen met de fiets gemiddeld per persoon per dag 2,4 kilometer af. Deze paragraaf toont de verschillen in fietsgebruik, uitgesplitst naar inkomen, leeftijd, provincie en stad. Hoogste inkomens fietsen minder vaak Het gebruik van de fiets is afhankelijk van de hoogte van het inkomen. Personen zonder inkomen leggen per dag de grootste afstand en het grootste aantal ritten af. In 2004 is dit respectievelijk 3,2 kilometer en 1,3 ritten. Het aantal ritten per persoon per dag wordt minder naarmate een persoon meer verdient. De gemiddelde ritafstand neemt eerst af, maar groeit daarna weer naar gelang de toename van het inkomen. De afstanden per persoon per dag fluctueren tussen de inkomenscategorieën. Figuur 4.4 Fietsgebruik naar inkomen afstand per persoon per dag (km) gemiddelde ritafstand (km) aantal ritten per persoon per dag 50
jonger dan 12 jaar geen inkomen minder dan 7.500 7.500-15.000 15.000-22.500 22.500-30.000 30.000 of meer 0 1 2 3 4 5
Tieners fietsen het meest Jongeren tussen de 12 en 19 jaar fietsen beduidend meer dan andere leeftijdscategorieën. De piek van 6,3 kilometer per persoon per dag bevindt zich in de categorie 15 tot en met 17 jaar. Mensen van 80 jaar en ouder leggen het minst aantal ritten af. De gemiddelde afstand per rit in deze leeftijdscategorie ligt daarentegen ongeveer op het gemiddelde over alle leeftijdscategorieën. Figuur 4.5 Fietsgebruik naar leeftijd aantal ritten per persoon per dag afstand per persoon per dag (km) gemiddelde ritafstand (km) 52
0 t/m 5 jaar 6 t/m 11 jaar 8 6 4 2 0 12 t/m 14 jaar 15 t/m 17 jaar 18 t/m 19 jaar 20 t/m 24 jaar 25 t/m 29 jaar 30 t/m 34 jaar 35 t/m 39 jaar 40 t/m 44 jaar 45 t/m 49 jaar 50 t/m 64 jaar 65 t/m 69 jaar 70 t/m 74 jaar 75 t/m 79 jaar 80 jaar en ouder
54 Nederland Fietsland! Nederland staat bekend als fietsland, maar fietsen we overal evenveel? Inwoners van de provincie Overijssel leggen gemiddeld per persoon per dag de meeste fietskilometers af in vergelijking met de rest van Nederland: 2,8 kilometer. Inwoners van de provincie Limburg leggen gemiddeld per persoon per dag de minste kilometers af: 2 kilometer. In de noordelijke helft van Nederland wordt per persoon duidelijk meer gefietst dan in de zuidelijke helft. Vanwege het grote aantal inwoners wordt in Zuid-Holland in totaal de meeste kilometers met de fiets afgelegd. Fietsen tijdens vakanties is niet meegerekend omdat MON de vakantiemobiliteit niet registreert. Figuur 4.6 Fietsgebruik naar provincie 1,8-2,0 km 2,0-2,2 km 2,2-2,4 km 2,4-2,6 km 2,6-2,8 km
Leiden fietssleutelstad In de stad is de fiets een handig vervoermiddel. Toch wordt in de grote steden (50.000 inwoners of meer) gemiddeld evenveel gefietst als elders: 2,4 kilometer per persoon per dag. Er zijn echter wel steden waar relatief veel gefietst wordt. De top 10 van 2004 staat hiernaast. In Leiden wordt per persoon per dag de grootste afstand per fiets afgelegd. Van de vier grote steden komt alleen Amsterdam in de top 10 voor. Utrecht is wat fietsen betreft een gemiddelde stad. In Rotterdam, maar vooral in Den Haag wordt minder dan gemiddeld gefietst. Figuur 4.7 Top 10 steden met het meeste fietsgebruik en fietsgebruik in de 4 grote steden 56
Leiden Enschede Zwolle Groningen Apeldoorn Nijmegen Amsterdam Haarlem Leeuwarden Zeist Amsterdam Utrecht Rotterdam Den Haag 0 1 2 3 4 5 aantal kilometers per persoon per dag
Tot welke afstand pakken we de fiets? De fiets wordt vooral gebruikt voor verplaatsingen over korte afstanden. Het aandeel fietsverplaatsingen is het hoogst in de afstandscategorie 1,0 tot 2,5 kilometer. Bij hogere afstandscategorieën wordt het aandeel van de auto hoger en neemt het aandeel van de fiets geleidelijk af. Verplaatsingen langer dan 30 kilometer worden zelden met de fiets gemaakt. De auto heeft vanaf verplaatsingsafstanden groter dan 15 kilometer een aandeel van 80% in het totaal aantal verplaatsingen. Het aandeel verplaatsingen met de trein neemt vanaf afstanden groter dan 10 kilometer ook gestaag toe. Figuur 4.8 Aandeel vervoerwijzen in verplaatsingen naar afstandscategorie auto trein bus/tram/metro fiets lopen 58
0,1-0,5 km 0,5-1,0 km 1,0-2,5 km 100% 80% 60% 40% 20% 0% 2,5-3,7 km 3,7-5,0 km 5,0-7,5 km 7,5-10 km 10-15 km 15-20 km 20-30 km 30-40 km 40-50 km => 50 km
60
5 Openbaar Vervoer Het openbaar vervoer speelt een belangrijke rol in het verplaatsingsgedrag van mensen die zich om uiteenlopende redenen niet met de auto kunnen verplaatsen. Over het geheel genomen heeft het openbaar vervoer een beperktere rol in het aantal verplaatsingen. De afgelopen twintig jaar schommelde dit aandeel op het totaal aantal verplaatsingen rond de vijf procent. Het aandeel in het aantal reizigerskilometers is hoger: ruim 11%. 61
5.1 Bus, tram en metro De bus, tram en metro (BTM) spelen een belangrijke rol in het openbaar vervoer. Enerzijds als hoofdvervoermiddel, anderzijds als vervoermiddel in het voor- en natransport bij trein- en soms ook autoverplaatsingen. De bus heeft daarnaast nog een belangrijke functie in het regionale vervoer en het verbinden van gebieden waar geen trein stopt. De totaal afgelegde afstand met de bus, tram en metro neemt de laatste jaren af. In 2000 bedroeg het aantal reizigerskilometers circa 7,4 miljard. In 2004 is dit aantal teruggelopen naar 6,4 miljard. Gebruik BTM in de stad neemt af De terugloop van het aantal bus-, tram- en metrokilometers vindt met name plaats in de stedelijke gebieden. In zeer sterk stedelijke gebieden is de afname tussen 2000 en 2004 het grootst: 0,47 kilometer per persoon per dag. In sterk stedelijke gebieden is de relatieve afname het grootst. De plotselinge afname in 2003 in niet-verstedelijkte gebieden lijkt toevallig. Figuur 5.1 Ontwikkeling afgelegde afstand per persoon per dag met bus, tram en metro naar stedelijkheidsgraad 2000 2001 2002 2003 2004 62
zeer sterk verstedelijkt aantal kilometers per persoon per dag 3 2 1 0 sterk verstedelijkt matig verstedelijkt weinig verstedelijkt niet verstedelijkt
Met de bus naar school In 2004 werden de meeste ritten per bus gemaakt door mensen die onderweg waren naar en van school of een cursus. Naar uur van de dag valt op dat het vóór 7 uur s ochtends vooral gaat om ritten van en naar het werk. Na dat tijdstip worden gedurende een groot deel van de dag weer de meeste ritten gemaakt met het motief onderwijs/cursus, af en toe afgewisseld door mensen die op pad zijn om te winkelen of boodschappen te doen. In de avondspits zitten mensen vooral voor woon-werkverkeer in de bus. Later op de avond wordt vooral gereisd ten behoeve van vrijetijdsbesteding. Figuur 5.2 Aantal busriten naar motief en uur van de dag van en naar het werk visite, logeren winkelen, boodschappen onderwijs/cursus sociaal recreatief en overig 64
30 20 10 0 5 6 vertrekuur 7 8 aantal ritten (x miljoen) 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
5.2 Trein Het gebruik van de trein is sinds 1985 meer dan verdubbeld. Zowel het aantal verplaatsingen als de afgelegde afstand per persoon per dag zijn gestegen. Procentueel gezien heeft de trein van alle vervoermiddelen de grootste groei doorgemaakt. Deze stijging is met name veroorzaakt door de invoering van de OV-kaart voor studenten in 1991, maar ook daarna nam het gebruik gestaag toe. In 2003 leek zich een afname in te zetten, maar het gebruik is in 2004 weer toegenomen tot op het niveau van 2002. Woensdag treindag Het aantal ritten en de afgelegde afstand per trein verschilt per dag van de week. Op doordeweekse dagen worden meer treinritten gemaakt dan op weekenddagen. Op woensdag werden in 2004 de meeste ritten met de trein gemaakt: ruim 78 miljoen. De totaal afgelegde afstand per trein is ook het hoogst op woensdag: 3,3 miljard kilometer. De afgelegde afstand per rit is het hoogst op zaterdag (51,9 kilometer) en het laagst op maandag: 35,5 kilometer. Figuur 5.3 Totaal aantal ritten en totaal afgelegde afstand naar weekdag afgelegde afstand aantal ritten 66
maandag aantal kilometers op jaarbasis (x miljard) 4 3 2 1 0 disndag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag 80 60 40 20 0 aantal ritten op jaarbasis (x miljoen)
Marktaandeel van de trein Bij verplaatsingen tussen de vier grote steden (d.w.z. dat vertrek en aankomst in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag of Utrecht is) heeft de trein in de spits een groot marktaandeel. Vanwege het beperkte aantal van dergelijke verplaatsingen dat in 2004 geregistreerd is, zijn ook gegevens van het OVG 1999 t/m 2003 gebruikt. De meeste verplaatsingen worden gemaakt tussen Rotterdam en Den Haag en vice versa. Het aandeel van de trein hierin is ruim 52%. De trein heeft het grootste marktaandeel bij verplaatsingen van Rotterdam naar Utrecht en vice versa (68%) en het kleinste marktaandeel bij verplaatsingen tussen Amsterdam en Den Haag en vice versa (49%). Figuur 5.4 Aantal verplaatsingen met auto en trein tussen de vier grote steden in de periode 1999 t/m 2004 auto trein 68
Amsterdam - Rotterdam aantal verplaatsingen (x miljoen) 4 3 2 1 0 Amsterdam - Den Haag Amsterdam - Utrecht Rotterdam - Den Haag Rotterdam - Utrecht Den Haag - Utrecht
Auto sneller dan de trein? Hoewel het marktaandeel van de trein bij verplaatsingen tussen de vier grote steden in de meeste gevallen groter is dan dat van de auto, is de gemiddelde reistijd met de trein in de spits wel in alle gevallen langer. Hierbij moet worden opgemerkt dat bij alle verplaatsingen ook de reistijd van voor- en natransport met de bus/tram/metro, fiets en/of lopen meetelt. Het gaat in het geval van de trein dus niet alleen om de reistijd van station naar station! Bovendien kiezen sommige mensen tijdens de spits bewust voor de trein, omdat de reis met dit vervoermiddel in hun specifieke situatie korter is dan met de auto. Het verschil in reistijd tussen de auto en de trein is het kleinst tussen Den Haag en Utrecht en vice versa. Het verschil is het grootst tussen Amsterdam en Utrecht en vice versa. Figuur 5.5 Gemiddelde reistijd met auto en trein tussen de vier grote steden in de periode 1999 t/m 2004 auto trein 70
Amsterdam - Rotterdam aantal minuten 120 90 60 30 0 Amsterdam - Den Haag Amsterdam - Utrecht Rotterdam - Den Haag Rotterdam - Utrecht Den Haag - Utrecht
72
6 Mensen Verplaatsingsgedrag, zoals MON dat registreert, is het resultaat van mensen. Ieder mens maakt zijn eigen keuzes en die vallen bij iedereen weer anders uit. Uiteraard zijn er wel overeenkomsten in gedrag tussen groepen mensen. Voor onderzoek en beleid zijn tal van verschillende groepen te definiëren, bijvoorbeeld op basis van leeftijd, geslacht of werkzaamheden. MON bevat een groot aantal variabelen die iets zeggen over deze en andere huishoudelijke of persoonlijke kenmerken van een persoon. Dit hoofdstuk belicht een aantal specifieke groepen mensen en hun verplaatsingsgedrag: scholieren, beroepsbevolking en ouderen. 73
6.1 Scholieren Wij gaan weer naar school, manen borden nabij scholen de overige verkeersdeelnemers tot voorzichtigheid als de grote vakantie weer is afgelopen. Maar hóe reizen onze kinderen eigenlijk van en naar school? Met de fiets naar school Kinderen gaan het meest met de fiets naar school (soms ook als passagier). Kinderen van 6 tot 11 jaar gaan echter ook voor een groot deel (37%) lopend naar school, omdat deze scholen vaak dichter bij huis liggen. Naarmate kinderen ouder worden, gaan ze vaker naar scholen die verder van huis liggen en gebruiken ze dus ook andere vervoerwijzen om daar naar toe te reizen. Kinderen in de laagste leeftijdscategorie worden het meest met de auto naar school gebracht. In de categorie 15 tot 17 jaar gaat 11% met de trein naar school. De trein komt echter pas in beeld bij afstanden van 10 kilometer of meer. Figuur 6.1 Verplaatsingen voor onderwijs naar leeftijd, vervoermiddel en afstand in 2004 fiets lopen autopassagier bus/tram/metro brom-/snorfiets trein 74 gemiddelde verplaatsingsafstand naar school
6 t/m 11 jaar aantal verplaatsingen (x miljoen) 400 300 200 100 0 12 t/m 14 jaar 15 t/m 17 jaar 12 9 6 3 0 gemiddelde verplaatsingsafstand (in km)
Basisschool: lopen, fietsen of met de auto? Kinderen van 6 tot 11 jaar gaan vooral lopend of met de fiets naar school, of worden daar met de auto heengebracht. Lopend gaan deze kinderen naar school als de afstand kleiner dan 2,5 kilometer is. Het aandeel met de auto naar school groeit naarmate de afstand naar de school toeneemt. Bij 10 kilometer of meer is het aandeel van de auto bijna 100%! De vervoermiddelen brom- en snorfiets, bus/tram/metro en trein worden in deze afstandscategorie nauwelijks gebruikt. Figuur 6.2 Aandeel auto, fiets en lopen naar school voor 6 t/m 11 jarigen naar afstandscategorie lopen fiets autopassagier 76
0-1 km 1-2,5 km 2,5-5 km 100% 80% 60% 40% 20% 0% 5-10 km 10 km en meer
6.2 Beroepsbevolking Werkenden vormen een belangrijke groep in het verkeer- en vervoerbeleid. Het woon-werkverkeer zorgt in grote delen van het land immers voor files, vooral in de ochtend- en avondspits. Wat is nu de afstand die werkenden afleggen van huis naar het werk en met welk vervoermiddel doen zij dat? Grootste woon-werkafstand met de trein Personen die voor hun woon-werkverkeer de trein gebruiken, leggen de grootste afstand af. De woonwerkafstand van diegenen die als hoofdvervoermiddel de trein nemen, bedraagt gemiddeld ruim 40 kilometer. Dat is bijna het dubbele van de woon-werkafstand van mensen die als hoofdvervoermiddel de auto gebruiken. In deze groep is er overigens een groot verschil tussen personen die minder dan 30 uur per week werken en personen die 30 uur of meer per week werken. De gemiddelde woon-werkafstand met de fiets is 3,7 kilometer. Voor mensen die naar hun werk lopen, is dat gemiddeld 700 meter. Figuur 6.3 Gemiddelde afstand woon-werk verkeer naar vervoerwijze minder dan 30 uur werkzaam per week 30 uur of meer werkzaam per week gemiddeld 78
autobestuurder aantal kilometers per werkende per dag 50 40 30 20 10 0 autopassagier trein bus/tram/metro brom-\snorfiets fiets lopen
Werkende man verplaatst zich minder, maar verder Gemiddeld over alle Nederlanders verplaatsen vrouwen zich minder vaak en minder ver dan mannen. Dit gaat echter niet op voor de categorie werkende mannen en vrouwen in de leeftijd van 25 tot 55 jaar. Vrouwen die werken, maken zelfs meer verplaatsingen per dag dan werkende mannen. Het verschil is het grootst tussen mannen en vrouwen die minder dan 30 uur per week werken. Gemiddeld over beide werkcategorieën maken vrouwen 3,67 verplaatsingen per dag en mannen gemiddeld 3,39. Werkende mannen leggen daarentegen wel meer kilometers per dag af. Hier is het verschil het grootst tussen mannen en vrouwen die 30 uur of meer per week werken. Gemiddeld over beide werkcategorieën leggen mannen 54,8 kilometer per dag af en vrouwen 38,1 kilometer. Figuur 6.4 Aantal verplaatsingen en afstand per dag van werkenden naar geslacht vrouw man 80
aantal verplaatsingen per dag minder dan 30 uur per week 30 uur of meer per week 0 1 2 3 4 5 6 aantal kilometers per dag minder dan 30 uur per week 30 uur of meer per week 0 km 10 km 20 km 30 km 40 km 50 km 60 km
Waarvoor verplaatsen werkenden zich? Werkende vrouwen tussen de 25 en 55 jaar maken, net als mannen, gemiddeld de meeste verplaatsingen van en naar het werk. Op de tweede plaats staat bij beide seksen winkelen als het belangrijkste reismotief. Werkende vrouwen gaan echter wel vaker de deur uit om te winkelen dan mannen. Voor vrouwen die minder dan 30 uur per week werken, geldt zelfs dat zij zich vaker verplaatsen om te winkelen dan om te werken. Verplaatsingen met een zakelijk motief worden relatief vaker door werkende mannen gemaakt; verplaatsingen met visite/logeren als motief vaker door werkende vrouwen. Mannen en vrouwen maken ongeveer evenveel verplaatsingen om te gaan sporten. Figuur 6.5 Aantal verplaatsingen per dag van werkenden naar motief en geslacht vrouw minder dan 30 uur werkzaam 30 uur of meer werkzaam man minder dan 30 uur werkzaam 30 uur of meer werkzaam 82
werken winkelen aantal verplaatsingen per persoon per dag 1,2 0,9 0,6 0,3 0,0 ontspanning/sport visite/logeren toeren/wandelen zakelijk diensten/ pers. verzorging overig
6.3 Ouderen De 55-plussers in Nederland verplaatsen zich voor het grootste deel zelf met de auto. Ouderen reizen echter minder naarmate hun leeftijd oploopt. 75-Plussers leggen gemiddeld 12 kilometer per dag af. Bij mensen tussen de 55 en 65 jaar betreft dit circa 37 kilometer. In vergelijking met 1999 leggen 55-plussers gemiddeld wel 12% meer kilometers af. Ook het feit of zij al dan niet in een stedelijke omgeving wonen, is van invloed op hun verplaatsingsgedrag. Ouderen rijden meestal zelf! Ouderen gebruiken als bestuurder minder vaak de auto naarmate zij ouder worden, maar de auto blijft ook op hogere leeftijd de belangrijkste manier van verplaatsen. Het aandeel verplaatsingen als autopassagier neemt bij ouderen daarentegen toe, evenals het aandeel van de trein en overige vervoermiddelen (bus/tram/metro, bromfiets, lopen en andere voertuigen). De toename van deze categorie overig onder 75-plussers komt met name door het gebruik van overige vervoermiddelen en in mindere mate door het gebruik van de eigen benen en de fiets. Het aandeel fietsverplaatsingen blijft min of meer constant. Figuur 6.6 Aandeel vervoerwijzen bij verplaatsingen van ouderen overige vervoerwijzen fiets trein passagier auto bestuurder auto 84
55 tot 65 jaar 65 tot 75 jaar 75 jaar en ouder 100% 80% 60% 40% 20% 0%
Ouderen in de stad reizen minder ver Voor mensen tussen de 55 en de 75 jaar geldt dat zij duidelijk meer afstand per dag afleggen als de stedelijkheidsgraad afneemt. Voor mensen van 75 jaar en ouder is de stedelijkheidsgraad minder bepalend voor de afstand die ze dagelijks afleggen. Gemiddeld leggen mensen tussen de 55 en 65 jaar 37 kilometer per dag af, maar in zeer sterk stedelijke gebieden slechts 29,5 kilometer. Mensen tussen de 65 en 75 leggen gemiddeld 23,5 kilometer af, tegen maar 19,5 kilometer in zeer sterk stedelijke gebieden en juist 29,5 kilometer in niet-stedelijke gebieden Figuur 6.7 Afstand per dag naar stedelijkheidsgraad zeer sterk verstedelijkt sterk verstedelijkt matig verstedelijkt weinig verstedelijkt niet verstedelijkt 86
55 tot 65 jaar aantal kilometers per persoon per dag 40 30 20 10 0 65 tot 75 jaar 75 jaar en ouder
88
7 Ruimte en tijd Ruimtelijke analyses van verplaatsingsgedrag zijn een belangrijk instrument, zowel voor het beleid op het gebied van infrastructuur als voor het beleid op het gebied van ruimtelijke ordening. Verkeer en vervoer en de indeling van de ruimte in ons land hebben immers een enorme wisselwerking op elkaar. Het gebruik van vervoermiddelen voor bepaalde doeleinden, door bepaalde personen en voor bepaalde motieven hangt daarnaast sterk samen met het tijdstip op de dag, met de dag van de week en meestal ook met het seizoen. 89
7.1 Ruimte Verplaatsingen zijn interessant om te bekijken door een ruimtelijke bril. Grote steden trekken over het algemeen veel bezoekers van buiten de gemeente aan omdat zij werkgelegenheid, onderwijs, winkels en culturele voorzieningen bieden. Vaak is het saldo van inkomende en uitgaande verplaatsingen (de terugreis niet meegerekend) positief. Met andere woorden: er komen meer bezoekers binnen dan dat personen uit de betreffende stad andere gemeenten bezoeken. 90 Grote steden werken als magneet Het grote werkaanbod in de grote steden zorgt voor veel forenzenverkeer. Het saldo van inkomende en uitgaande verplaatsingen voor woon-werkverkeer per gemeente is voor ongeveer éénderde van alle gemeenten positief. De top vijf bestaat in 2004 uit achtereenvolgens Amsterdam, Utrecht, Rotterdam, Den Haag en Haarlemmermeer. Almere, Zaanstad, Spijkenisse, Zoetermeer en Landgraaf vormen in 2004 respectievelijk de top vijf van gemeenten met meer uitgaand dan inkomend woon-werkverkeer. Figuur 7.1 Saldo woon-werkverplaatsingen per gemeente tot 1 miljoen van 1 miljoen tot 0 van 0 tot 2 miljoen 2 miljoen en meer
Zaanstad Amsterdam Almere Haarlemmermeer Den Haag Utrecht Zoetermeer Rotterdam Spijkenisse Landgraaf
Er gaat niets buiten Groningen De meeste steden hebben een regiofunctie voor werken, winkelen, cultuur enzovoort en krijgen daardoor veel bezoekers van buiten de stad. Maar hoe zit het met de inwoners zelf? Hoe vaak maken zij vanuit hun stad verplaatsingen naar andere gemeenten? Voor de tien steden met de meeste inwoners geldt in 2004 dat van alle verplaatsingen die beginnen in de desbetreffende stad gemiddeld bijna 13% naar een gemeente buiten de stad gaat. 87% van de verplaatsingen heeft dus een bestemming binnen de eigen gemeente. Inwoners van Den Haag en Almere reizen relatief het meest naar andere gemeenten, inwoners van Groningen en Amsterdam het minst. Vooral met het motief visite/logeren wordt veel naar andere gemeenten gereisd. Amsterdammers blijken dit relatief het meest te doen. Figuur 7.2 Percentage verplaatsingen de stad uit voor de 10 grootste steden totaal visite/logeren 92
Amsterdam Rotterdam 30% 20% 10% 0% Den Haag Utrecht Eindhoven Tilburg Groningen Almere Breda Nijmegen
94 Winkelen in Rotterdam Rotterdam heeft een uitgebreid winkelaanbod, waarvan niet alleen de Rotterdammers zelf gebruikmaken. Waar komen de klanten van deze winkels zoal vandaan? MON geeft hier een indruk van. Vanwege het beperkt aantal verplaatsingen dat in 2004 geregistreerd is, zijn voor het motief winkelen naar Rotterdam ook gegevens van het OVG 2003 en 2002 gebruikt. Niettemin blijft het slechts een indicatie van het aantal keer per jaar dat inwoners van omliggende gemeenten naar Rotterdam komen om te winkelen. Rotterdam wordt met name bezocht door mensen direct ten oosten en zuiden van Rotterdam, zoals Capelle aan den IJssel, Nieuwerkerk aan den IJssel, Krimpen aan den IJssel, Ridderkerk, Barendrecht en Albrandswaard. Rotterdam is ook een belangrijke winkelstad voor inwoners van het eiland Goeree Overflakkee. Figuur 7.3 Aantal winkelverplaatsingen naar Rotterdam per inwoner per jaar 0-2 2-5 5-10 10-20 20 en meer
Den Haag Berkel en Rodenrijs Delft Schiedam Albrandswaard Rotterdam Barendrecht Nieuwerkerk a/d IJssel Capelle a/d IJssel Krimpen a/d IJssel Ridderkerk Dirksland Dordrecht Oostflakkee
7.2 Tijd Mobiliteit hangt niet alleen samen met ruimte, maar ook met tijd. Zo is er s nachts weinig verkeer en is het in de spits het drukst. Verder laat niet elke dag hetzelfde beeld zien. De maandagochtend- en de vrijdagmiddagspits zijn vaak drukker dan andere dagen. Naast patronen in de tijd speelt nog het effect van het weer op het mobiliteitsgedrag. Het gebruik van bepaalde vervoermiddelen, bijvoorbeeld motoren en fietsen, is erg weersafhankelijk. Lente is beste motorseizoen Het gebruik van de motor hangt duidelijk samen met het seizoen. In 2004 werden in de winter het minste aantal ritten met de motor gemaakt, hoewel het verschil met de herfst klein is. In de lente worden daarentegen ruim twee keer zoveel motorritten gemaakt als in de winter en herfst. In de zomer ligt het gebruik van de motor weer wat lager dan in de lente. Met de winterperiode wordt hier overigens de maanden januari, februari en maart bedoeld; voor de overige seizoenen geldt eenzelfde opeenvolgende driemaandelijkse indeling. Figuur 7.4 Totaal aantal ritten met de motor naar seizoen lente zomer herfst winter 96
aantal ritten (x miljoen) 8,5 8,1 14,1 17,2
Mooi weer-fietsers Ook het gebruik van de fiets is afhankelijk van het seizoen. In de zomer is het vaker lekker weer dan in andere jaargetijden. Toch werd in 2004 niet s zomers het meest gefietst, maar in de lente. In de lente werden bijna 1,27 miljard fietsritten gemaakt, in de zomer 1,15 miljard. Dit bescheiden verschil komt met name doordat in de zomer minder van en naar school wordt gefietst. Het aantal ritten neemt voor de meeste motieven toe in de lente en de zomer ten opzichte van de herfst en de winter. Het aantal ritten met het motief toeren/wandelen neemt relatief gezien het meeste toe in de lente- en zomermaanden. Figuur 7.5 Totaal aantal ritten met de fiets naar seizoen en motief 98 winkelen, boodschappen doen van en naar het werk onderwijs/cursus volgen sociaal recreatief overig visite/logeren toeren/wandelen overige motieven
lente zomer herfst winter aantal fietsritten (x miljoen) 300 200 100 0
Mobiliteit in cijfers is een uitgave van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) Informatie en bestellingen Mobiliteitsonderzoek Nederland E-mail: MON@avv.rws.minvenw.nl Internet: www.mobiliteitsonderzoeknederland.nl Fotografie, vormgeving en productie Studio 1+1, Blaricum/Donderen Druk Van de Ridder bv, Nijkerk Juni 2005 Overname van (delen van) de inhoud van deze publicatie in gedrukte of digitale vorm is alleen toegestaan met bronvermelding. Hoewel de opgenomen gegevens zo goed mogelijk op juistheid en actualiteit zijn gecontroleerd, kan de samensteller geen aansprakelijkheid aanvaarden voor mogelijke fouten. 100 Voor de totstandkoming van deze uitgave is het databestand MON van 1 april 2004 gebruikt. In dit bestand zitten een aantal onbedoelde verschillen ten opzichte van het OVG. Het gaat om de afleiding van de leeftijd van de respondent en vrachtwagenverplaatsingen. Voor het laatste verschil is in deze uitgave gecorrigeerd. Het verschil in de bepaling van de leeftijden zal niet veel effect hebben op de hier gepresenteerde resultaten. Voor meer informatie over het MON verwijzen wij u graag naar de website www.mobiliteitsonderzoeknederland.nl. Onder de doorklikkers Nieuws, Verschillen met OVG vindt u specifieke informatie over dit onderwerp.