Lowland International is een projectbureau en specialist in personeels- en crewmanagement voor o.a scheepvaart en off-shore.

LOWLAND INTERNATIONAL Lowland International is een projectbureau en specialist in personeels- en crewmanagement voor o.a scheepvaart en off-shore. Personeel Opdrachtgevers Lowland International heeft voor korte en lange periodes plaatsingsmogelijkheden voor: Wanneer u denkt aan flexibele arbeidsrelaties of tijdelijke alternatieven zoals: Stuurlieden S1, S2, S3, SK + A Machinisten/SW TK's C, B, A, MM Maritiem officieren Personeel voor alle soorten schepen en overige maritieme projecten dan bent u bij Lowland International aan het juiste adres. Stuur uw CV naar: Lowland International postbus 3036 2130 KA Hoofddorp. Voor meer informatie kunt u zich wenden tot de heer L.J. Kools, manager scheepvaart, telefoon: 020 6533838. Meer informatie vindt u in onze brochure, die wij u graag toesturen. U kunt ook een afspraak maken met de heer A. Fickel of met de heer M.F.L. Vanderstappen om te praten over de mogelijkheden en financiële voordelen van personeel op projectbasis. Ons nummer is: 020 6533838 Lowland International Amsterdam-Schiphol Office, Kruisweg 631-635 te Hoofddorp Internet: http://www.lowland.com em ail: info@lowland.com ISO 9002

SCHIP WERF dezee 'Schip e n W e rf d e Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schip en W erf de Zee' w aarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut M ARIN, de N e derlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwi ndustrie V N SI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het Klvl en de Federatie van W erknemers in de Zeevaart FWZ Verschijnt 11 m aal p e r jaar. H o o fd re da cteu r: J.M. Veltm an Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, HJR.M. Dill, H. Ellens, W. de Jong, J. de Jongh, Dr. Ir. K.J. Saurwalt Redactie Adviesraad: Dr. Ir. j.j. Blok, T.B. B o uw m an, Ing. C. D a m, M. de jong, Ing. K.P, Kornaat, Ir. G.H.G. Lagers, J.N.F. Lameijer, M r.x. Polderman, E. Sarton, R W.P. Seignette M.Sc.,lr. E. Vossnack, j.k. van der Wiele, K.V.M. Wauters. Redactie-adres: Mathenesserlaan 185, 3014 H A Rotterdam, telefoon 0 10-2410094, fax 010-2410095, e-mail swz.rotterdam @wxs.nl 2 De Maritieme Markt Volle havens, lege schepen. 5 Maand Maritiem 8 Precisie-ankeren volgens de methode gecontroleerde stopweg (Deel II) Captain M.. van Hulten, registerloods heeft een nieuwe benadering ontwikkeld. Het uiteindelijke doel is het vinden van een verantwoorde 'rule of thumb'. Het tweede deel van dit artikel. Deel I van dit artikel is verschenen in het augustusnummer van SWZ. 12 Custody Transfer Sampling Many bunker disputes become difficult to resolve when multiple samples are offered by various parties as umpire samples. 17 Ro-ro- en passagiersferry Ben-my-Chree voor het Isle of Man 32 IMARS-Report on: Navigation with a pilot embarked 23 Nieuwe uitgaven 26 Engine Room Fire How to avoid the unnecessary. 29 Productinformatie U itg eve r: W Y T Uitgeefgroep, Pieter de H o o ch w eg 111, 3024 B G Rotterdam, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, telefoon 0 10-4255944, fax 0 10-4780904. Nederlands. uitgevers ver bond 34 FPSO: Reliability for long term operation FPSOs are increasingly becoming the preferred solution for new offshore oil and gas fields as the oil industry seeks better economic solutions to its new challenges. 37 Literatuuroverzicht ISSN 0 9 2 6-4 2 1 3 G r o e p v a k t i j d s c h r i f t e n 38 3D Real-time Acoustic Imaging Using the EchoScope 1600 Camera. Advertentieexploitatie : Buro Jet B.V., Postbus 1890, 2 280 D W Rijswijk, telefoon 070-3990000, fax 070-3902488, e-mail info@burojet.nl. G eldend advertentietarief: 1 januari 1998 Alle advertentïe-contracten w o rden afgesloten conform de Regelen voor het Advertenliew ezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. 45 Verenigingsmeuws 46 Agenda A b o n n e m e n te n : Nederland ƒ 107,50, buitenland ƒ 162,50/ Bfrs 3250, losse exemplaren ƒ11,-. Bij correspondentie betreffende abonnem enten het 8<ijferige registratienummer (zie wikkel) verm elden. A bonnem enten kunnen o p ieder gew enst m o m ent ingaan en w o rd en automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 novem ber van enig jaar bericht van op ze ggin g is o n t vangen. Lijst van adverteerders L ay-out: Studio W Y T Uitgeefgroep Druk : Drukkerij W yt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. R epro recht: O verna m e van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. Aalborg Sunrod Rotterdam 28 ABB Turbocharger 4-omslag Ahoy 4 Beljion St Westerfcrp 44 Van Duijvendijk St Overbeek 4 Van der Giessen 3-omslag Gizom 23 Grace Marine Technology 14 Grenco 16 Groenendijk St Soetermeer 35 IHC Holland 36 Lowland 2-omslag Nevesbu 24, 25 Optilight 4 Rijdam 23 AB Volvo Penta 15 Illustraties: De Wilde Productions BV 070-352 35 93 Bij de voorplaat* Ben-My-Chree Foto: Flying Focus. OKTOBER: 1998 SCHIP&WERFdeZEE 1

M A R I T I E M E M A R K T door Mens o de Jong Volle havens, lege schepen voor de autovervoerders is vandaag de dag gezond, maar daar doet de Nederlandse scheepvaart niet aan mee. Met nog steeds een gezonde conjunctuur in Europa blijft er voldoende export van Scandinavische houtproducten, waarook vele, Nederlandse korte-vaartschepen van lonend emplooi verzekerd zijn. Maar ook hier duikt extra concurrentie op in de vorm van feederschepen voor containers zonder emplooi die nu de markt voor andere lading afgrazen. Vele havens melden (nog) record hoeveelheden lading, vele reders hebben daarentegen moeite hun schepen te vullen. Je kan niet anders concluderen dan dat het ladingvervoer toeneemt, maar de beschikbare vloot groeit nog sneller. Toch groeide de wereldvloot in 1997 maar met 2,8%, terwijl het zeegaand vervoer met 4,4% toenam tot een record van 5,1 miljard ton. In tonmijlen, wat meer maatgevend is voor de tonnagebalans, was de stijging wat minder, namelijk 3,6%. Voordeelmarkten als tanker-, droge bulk- en containervaart is het beeld evenwel heel verschillend. Tankers varen wel De tankervloot groeide in 1997 minder snel dan het ladingaanbod. Met name de grote tankers voor ruwe olie profiteerden daarvan. Ook in de eerst acht maanden van 1998 bleven de meeste spotvrachten voor tankers redelijk stabiel, ondanks een afname van de vraag in Oost-Azië. Daar hielden de productielanden onvoldoende rekening mee - zo honoreerden de OPEC-landen tot nu toe nauwelijks de afspraak de productie te verlagen- zodat de olieprijs reeds geruime tijd op een laag niveau staat. Opslagbedrijven als Pakhoed en Van Ommeren profiteren daarvan, want de overtollige olie moet toch ergens bewaard worden. Met inmiddels volle opslagtanks en nu ook in China een afnemende groei, kan de komende maanden toch het tij keren voor de tankvaart, dit te meer daar er heel wat schepen zijn besteld voor oplevering in 1998 en 1999. Met minder vervoer van olieproducten in Oost-Azië lijkt dit scenario zich reeds af te tekenen bij de productentankers. Voor de grote gastankers was het teruglopen van de vraag in het Verre-Oosten, hun belangrijkste markt, een gevoelige tegenslag. Daarentegen kunnen de kleine gas- en chemicaliëntankers zich nog redelijk tevreden tonen. Bulk- en vrachtvaart in mineur In tegenstelling tot de tankers nam de bulkvloot voor droge lading aanmerkelijk sneller toe dan het ladingaanbod. Ook in 1998 kan de bulkvloot nog met zo'n 4% toenemen. Dat zal alleen wat minder zijn, indien de sloop flink toeneemt. Met nog steeds dalende spotvrachten, vooral voor de grootste schepen, ziet het er niet naar uit dat zo'n toename reeds plaats vindt. De bekende Baltic Freight Index stond eind augustus 1997 op rond 1300; die liep terug tot bijna 800 eind augustus 1998, een daling van zo'n 40%. Dat betekent ook dat het ladingaanbod bij lange na niet de groei van circa 5% in 1997 zal benaderen dit jaar. Toch zijn er maar weinig schepen opgelegd. Het zal wel meer moeite en tijd kosten steeds nieuwe ladingen te vinden. Bij de algemene vrachtvaart is er evenmin reden tot juichen. De koel- en vriesvaart heeft de wind tegen; de zware-ladingvaart doet het wat minder en kijkt ongetwijfeld met zorg naar de offshore, waar de tarieven van booreilanden reeds onder druk staan. Voor enkele rederijen in deze vaart is de offshore immers een belangrijke opdrachtgever. Bovendien neemt de concurrentie van buitenlandse rederijen met zware-ladingschepen weer toe. Alleen de markt De meestal weinig rendabele bulkvaart doet reders dan ook zoeken naar andere mogelijkheden, zoals logistieke dienstverlening. Het Italiaanse Coeclerici, operator van 1,55 mln dwt aan capesize en panamax-schepen, contracteerde bijvoorbeeld met een staalfabriek in Bahrein om buitengaats ijzererts over te slaan met een aangepaste bulkcarrier van 81.000 dwt. Daardoor kan zowel meer ijzererts naar Bahrein verscheept worden als grotere schepen gebruikt worden. Overeenkomstige over- en opslagafspraken zijn gemaakt in Venezuela en Triest, waarbij steeds een rol speelde dat de afscheper/ontvanger bij toenemend vervoer niet in uitbreiding van de walfaciliteiten hoefde te investeren. Ook bij de koelvaart dringt zich, met de hete adem van de containerlijnen in de rug, steeds meer de noodzaak op te investeren in het huis/huis transport. De autovervoerders zien eveneens het aanbieden van aansluitend landtransport op zich afkomen. Autofabrikanten, aanvankelijk alleen bereid haven tot haven te contracteren, willen nu hun logistiek uitbesteden. Bovendien kunnen deze reders meer concurrentie van de overige lijnvaart verwachten, indien de nieuw ontwikkelde Car-Rac, een inklapbare 'flatrack' voor maximaal zes personenauto's, een succes wordt. Geest North Sea Line stelt reeds dat het geen scheepvaartbedrijf is, maar een logistieke dienstverlener in de IT-industrie (Information Technology). Slechte resultaten in containervaart Voor de grote containervaart is de ongebalanceerdheid bij het Europa/Azië vervoer een ongekend groot probleem geworden. De havens varen wel bij het laden en lossen van scheepsladingen lege containers, maar voor de reders le- SCHIPBWERFdtZEE OKTOBER 1998

b C N u a v - c ~ 3 U T [E t> T ë U C O H b E c m X U E E H t M D B 3 t e t f verl het alieen maar kosten op. Bijna alle, zo niet alle containerreders moesten het eerste halfjaar van 1998 met lagere resultaten genoegen nemen. De tarieven op de chartermarkt voor de kleinere containerschepen daalden in een jaar tijd met ongeveer 25%. Ook in de containervaart loopt de vloottoename bijna altijd vooruit op het toch sterk groeiende ladingaanbod. Midden 1998 was er nog 736.000 teu in bestelling, overeenkomend met 18,6% van de wereldvloot. De meeste nieuwbouw bestaat uit schepen groter dan 4000 teu. Het is het typische verschijnsel dat vroeger reeds bij de bulkvaart optrad: alle containerreders op de oost/west routes moeten wel meedoen met de trend naar mammoetschepen, willen zij concurrerend blijven. Zo bestelde onlangs Evergreen nog vijf schepen van 5364 teu in Japan, de slechte marktsituatie ten spijt. Ondanks de hoopvolle berichten over geweldige kostenbesparingen bij P&O Nedlloyd nam het verlies van Nedlloyd op deze deelneming toe van 15 miljoen tat HcET Ie WEEË CjMMb< fó J l c M E E M. A E Z M K W E L O O E f?. gulden in de eerste helft van 1997 tot 34 miljoen in dezelfde periode dit jaar. Typerend is dat het vervoer van Azië naar Europa met 10% groeide, maar met 25% daalde in omgekeerde richting. Nu concentratie op noord/zuid containervaart De slechte gang van zaken in de containervaart noopt vele kleinere rederijen tot verkoop te besluiten. CP Ships, eigendom van Canadian Pacific, kon derhalve weer op het overnamepad gaan. Vorig jaar nam de rederij reecjs het Amerikaanse Lykes over, waarna Contship Containerlines en, in mei 1998, Ivaran Lines volgden. In juli kwam er het nieuws dat onderhandelingen gaande zijn over een 50/50 fusie tussen enerzijds Lykes/lvaran en anderzijds de containerdivisie van Transportacion Maritima Mexicana (TTM). TTM maakte een verlies van $7,9 mln in het tweede kwartaal. Iets eerder had Safmarine overeenstemming bereikt met het Belgische CMB om het minderheidsbelang van 30% in de container joint venture CMBT Lines voor $55 mln over te nemen. Daardoor hoopt Safmarine flexibeler en sneller op marktveranderingen te kunnen reageren. Evergreen uit Taiwan heeft inmiddels het Italiaanse staatsbedrijf Lloyd Triestino overgenomen, terwijl Hamburg Sud het Braziliaanse Empresa de Navegacao Alianca kocht. Ook P&O Nedlloyd deed mee. Het bedrijf nam Blue Star Line over, een rederij die onder andere tussen Australië en Noord-Amerika vaart. CP Ships, dat ook interesse had voor deze rederij, hoopt nu Australia-New Zealand Direct Line (ANZDL) te kunnen kopen van Delmas/Brierley. Ondertussen staat nog steeds Australian National Line in de etalage. De Franse Compagnie Generale Maritime (CGM), reeds eerder samengevoegd met CMA uit Monaco, zou de beste papieren hebben om ANL's lijnvaart over te nemen. Sea-Land en Maersk gaan tenslotte steeds verder met hun samenwerking die nu ook gemeenschappelijke terminals gaat omvatten. De meeste van de hiervoor genoemde ovemames/samenwerkingen betreffen de noord/zuid routes, waar zich nu eenzelfde slagveld lijkt te ontwikkelen als eerder op de west/oost routes. Grote rederijen als Maersk en Evergreen werpen zich namelijk op de noord/zuid trajecten om zo hun klanten een wereldwijd netwerk te kunnen aanbieden. Je vraagt je steeds meer af, hoe die globale reders het conferencespel kunnen blijven meespelen, wanneer een grote klant een aanbieding vraagt voor een huis/huis vervoerscontract van zeg 100.000 containers, verspreid over tien trajecten met elk zijn eigen conference. Het antwoord op deze vraag zal waarschijnlijk van het Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA) komen. Met de mogelijke komst van vertrouwelijke contracten tussen reders en afschepers in de Verenigde Staten, wil TACA de discussie aanzwengelen wat de consequenties daarvan zullen zijn voor het conferencesysteem. Er is al gesuggereerd dat TACA niet langer de vrachten moet vaststellen, maar alleen als een discussiedub over vrachtvoorwaarden en algemeen beleid zal fungeren. Inmiddels wachten de meeste leden van deze conference nog steeds op een beslissing over de boetes die Karei van Miert hen wil opleggen. Na succesvol lobbyen van de lijnen instrueerden de transportministers de Europese Commissie reeds de voorgenomen boetes te verlagen. Een terugkeer naar meer evenwicht bij het ladingvervoer en bij de tonnagebalans lijkt alleen mogelijk bij een spoedig herstel van de economieën in het Verre- Oosten. Sommigen menen dat Japan daarbij een voortrekkersrol heeft. Zodra de Japanse regering met maatregelen komt, waardoor het vertrouwen van de Japanse bevolking in de economie weer opveert, zou ook in de andere Oost- Aziatische landen het tij kunnen keren. Misschien kan dat in enkele landen het geval zijn, maar in bijvoorbeeld Indonesië zal veel meer moeten gebeuren. Maar, een Japans herstel kan wellicht een verder afglijden van China en Hongkong voorkomen. De ineenstorting van de Russische economie doet je bovendien afvragen of alleen Japan een sleutelrol moet worden toegedacht. Maar wie dan wel? OKTOBER 1998 SCHIP»WERFd«ZEE 3

Ahoy' Rotterdam Ahoy'-weg 10 3084 BA Rotterdam 0 1 0 2933 2 0 4 /2 1 2 DENO COMPRESSORS HOLLAND Rotary vane com pressors Aftercoolers, airstartmotors, airfilters, air receivers Atmospheric air dryers DEMO starting air com pressors D ENO starting air m odules D ENO screw com pressors D ENO heavy duty piston type service air com pressors D ENO breathing air com pressors DENO air dryers ANYTIM E Y O U RE IN NEED OF AIR YOU CAN CALL US FROM ANYW HERE. VAN DUIJVENDIJK EN VAN OVERBEEK B.V. TEL. +31 10 429 39 55, FAX +31 10 429 87 35 OPHEMERTSTRAAT 98, 3089 JE ROTTERDAM HARBOUR NO. 2517 HOLLAND E-MAIL: denocomp@wxs.nl O pti-light In tern ation al is sinds 1995 gespecialiseerd in het leveren van heavy duty loop- en w erkverlickting en andere hoogwaaidige elektrische componenten aan de scheep-, vliegtuig-, offshore en defensie industrie. tube /lom - Uiterst robuust en shockproof - Nauwelijks gevoelig voor spanningsvariaties - Leverbaar in 220 VAC, 110-127 VAC/DC, 42 VAC/DC, 12-24 VAC/DC - Zeer licht en handelbaar: zonder kabel slechts 900 gram - IP 67 - Ook leverbaar in EEX uitvoering O P T I-L IG H T Hoogstraat 32 in tern atio n al NL 4285 AH WOUDRICHEM tel 0183 309 333 / fax 0183 309 335 em ail m inczele@ worldonline.nl

MAAND MARITIEM pdrachten Tenslotte werd ook van de Engelse re Da men Hoogezand vult orderportefeuille Damen Shipyards Hoogezand heeft de orderportefeuille met vier opdrachten aangevuld. Voor Feederlines in Groningen worden twee multipurpose vrachtschepen van het type Combi Freighter 8300 gebouwd. De hoofdafmetingen zijn: Lengte o.a. 121,37 m. Lengte 1.1. 115,15 m. Breedte mal 15,85 m. Holte 9,75 m. Diepgang 7,26 m. Draagvermogen 8.300 t Gross tonnage 5.680. Er zijn twee ruimen met een lengte van 38,22 resp. 44,82 m, een breedte van 13,15 m en een vrije hoogte van 10,65 m. De ruiminhoud is circa 11.176 m3. De containercapaciteit is 401 TEU, waarvan 236 TEU in de ruimen. De ruimen zijn verder geschikt voor het vervoer van gevaarlijke ladingen. De tanktop is verzwaard voor belastingen tot 18 t/m 2 en voor het lossen met grijpers. Een MaK hoofdmotor, type 8M32, van 2.999 kw (maximaal 3.840 kw) bij 600 tpm zorgt voor een proeftochtsnelheid van ongeveer 16 kn bij 100% mcr. Elektriciteit wordt geleverd door een asgenerator van 550 kva, twee hulp- sets van elk 250 kva en een noodset van 112 kva. In het voorschip wordt een elektrisch aangedreven, verstelbare dwars- schroef van 400 kw gemonteerd. Lloyd's Register zal de schepen klasseren. Zij krijgen de namen Zuiderdiep (bouwnummer 801) en Boterdiep (bouwnummer 802). De oplevering is voorzien voor eind dit jaar resp. voor mei 1999. Verder heeft de werf in Hoogezand nog een Combi Freighter 4600 geboekt, te bouwen voor de Duitse rederij Schöning onder bouwnummer 730, met oplevering in december van dit jaar. derij Carisbrooke opdracht gekregen voor een Combi Freighter 4600, bouwnummer 741, met oplevering ultimo 1998. Voor beide rederijen bouwde Damen al eerder schepen van hetzelfde type, zie o.a. de Isabella I (SWZ 7/8-98, blz. 9) en de johanna C (ibidem). Scheepswerf Grave breidt orderboek uit In april leverde Scheepswerf en machinefabriek 'Grave' het hotelpassagiersschip River Symphony op aan V.o.F. Calypso te Oss en ontving van de rederij opdracht voor een zusterschip. Dezelfde opdrachtgever heeft nu opnieuw een dergelijk schip bij de werf besteld (bouwnummer 127), voor oplevering in juli 1999. Verder gaat Grave voor een niet met name genoemde opdrachtgever het casco voor nog zo'n schip bouwen (bouwnummer 128). Waar het casco zal worden afgebouwd is nog niet beslist, maar het complete schip moet in april 2000 in de vaart komen. Voor gegevens van de River Symphony, zie SWZ 6-98, blz. 30. Tenslotte kreeg de werf nog opdracht van Rederij Watertransport in Dordrecht voor een tweedeks hotelpassa- giersschip van 82,00 x 9,50 m. Dit schip krijgt bouwnummer 129 en moet eveneens in april 2000 gereed komen. Braziliaanse marine bestelt clipper in Nederland De clipper Stad Amsterdam, momenteel in aanbouw in Amsterdam- Noord, krijgt een zusterschip. In opdracht van de Marine van Brazilië zal Damen Shipyards uit Gorinchem in de Amsterdamse regio een tweede clipper bouwen op basis van het ontwerp van Gerard Dijkstra voor de Stad Amsterdam. Hierover is overeenstemming bereikt tussen Damen, de Braziliaanse marine, Ocean Sailing Development Holland B.V. (G. Dijkstra) en Re Fig. 2. Model van de Stad Amsterdam. derij Clipper Stad Amsterdam, de joint venture van de Gemeente Amsterdam en de Randstad Groep. De Braziliaanse marine zal het schip als trainingsschip voor officieren en kadetten gaan gebruiken. De afmetingen worden identiek aan die van de Stad Amsterdam: lengte 78 m, grootste breedte 10,5 m, masthoogte 46,25 m, waterverplaatsing 1038 m3. Inrichting en voorzieningen zullen afwijken van die voor de Stad Amsterdam en worden aangepast aan het gebruik als trainingsschip. Zoals bekend is de bouw van de Stad Amsterdam o.a. bedoeld als werkgelegenheidsproject. De bouw van het zusterschip betekent wederom 200.000 manuren werk. Rederij Clipper Stad Amsterdam zal zich in goed overleg met de werf inspannen om zoveel mogelijk mensen uit het werkgelegenheidsproject door te plaatsen naar de bouw van het tweede schip. Dit zal in het voorjaar van 2000 meezeilen in een zeilrace van Lissabon naar Rio de janeiro ter opluistering van de herdenking dat 500 jaar geleden de Portugezen Brazilië ontdekten. De kiel voor de Stad Amsterdam werd vorig jaar op 16 december gelegd. De bouw verloopt voorspoedig. Volgens de planning zal de clipper in november a.s. te water worden gezet. Voor enige verdere informatie over de Stad Amsterdam, zie SWZ 6-97, blz. 19. Friese werf bouwt kotter voor België Scheepswerf Van der Werff & Visser in Imsum heeft van de Belgische firma BVBA de Flamingo te Zeebrugge opdracht gekregen voor de bouw van een viskotter. De afmetingen worden: Lengte o.a. 36,20 m. Lengte l.l. 32,29 m. Breedte mal 8,00 m. Holte 4,60 m. Diepgang achter circa 5,00 m. Het visruim krijgt een inhoud van ongeveer 200 m3. In het schip wordt een MaK dieselmotor geplaatst, type 9M20, afgesteld op een vermogen 852 kw. Het schip, bouwnummer 298, moet omstreeks het einde van mei 1999 worden opgeleverd. Het is het grootste schip dat tol dusver door de werf is gecontracteerd. Nina Tewaterlatingen Ferus Smit te Westerbroek heeft op 29 augustus het vrachtschip Nina, bouwnummer 317, te water gelaten. Het schip wordt voor Duitse rekening gebouwd en is een verbrede versie van de vorig jaar gebouwde Morgenstond II (SWZ 4-97, blz. 5). De oplevering is voor deze maand gepland. Volvox Atalanta Fig. 1. Zijaanzicht van de Damen Combi Freighter 8300. Bij IHC Holland te Kinderdijk is op 9 september de sleephopperzuiger Volvox Atalanta van de helling gegleden. Het schip, met een hopperinhoud van 4500 m \ wordt gebouwd voor Van Oord ACZ UK Ltd. en heeft de volgende afmetingen: OKTOBER 1993 SCHlp*WEEFd«ZEE

Lengte o.a. Lengte l.l. Breedte mal Holte Diepgang max. 94.00 m. 84,95 m. 17.00 m. 8,60 m. 6,77 m. Het schip wordt uitgerust met een zuigbuis van 900 mm en kan tot 30 m diepte werken. De persleiding heeft een doorsnee van 750 mm. Het totaal geïnstalleerde vermogen is 5716 kw, de geladen snelheid 12 kn. Er is accommodatie aan boord voor 17 man. Bureau Veritas zal het schip klasseren. De oplevering moet in het begin van het volgende jaar plaatsvinden. Toisa Polaris Van der Ciessen-de Noord heeft op 12 september het multipurpose Offshore Support Vessel Toisa Polaris (bouwnummer 974) te water gelaten. Het is een zusterschip van de Toisa Perseus, waarvan de oplevering hieronder wordt vermeld. Usseldiep Bij Pattje Shipyards in Waterhuizen vond op 12 september de tewaterlating plaats van het multipurpose/con- tainerschip IJsseldiep, bouwnummer 402. Het schip wordt gebouwd voor Rederij Feederlines in Groningen en is een zusterschip van de eerder dit jaar opgeleverde Borndiep (SWZ 4-98, blz. 6/7). De oplevering is voor deze maand gepland. Cap Ferret p le veringen Niestem Sander in Delfzijl heeft op 25 augustus de olie/chemicaliëntanker Cap Ferret, bouwnummer 809, overgedragen aan de Franse opdrachtgever, Petromarine te Bruges. Het schip heeft de volgende afmetingen: Lengte o.a. 116,20 m. Lengte l.l. 110,00 m. Breedte mal 16,50 m. Holte 8,70 m. Ontwerpdiepgang 6,00 m. Draagvermogen 6.732 t. Vrijboorddiepgang 6,77 m. Draagvermogen 8.110 t. Gross tonnage 4.950. Er zijn 6 x 2 gecoate ladingtanks met een totale inhoud van 8.450 m 3. Daarachter liggen een sloptank (135 m 3) en een waswatertank (45 m 3). Het la- dinggedeelte heeft een dubbele huid en bodem, die één U-vormige en 5 x 2 L-vormige tanks rond de ladingtanks vormen. De kofferdam vóór ladingtanks 1 maakt deel uit van de U-vormige tank. Alle dubbelebodem- en ztj- tanks zijn bestemd voor waterballast, evenals de kofferdam achter de slop/waswatertanks. Verdere ballastcapaciteit is beschikbaar in de voorpiek, in de daarachter gelegen dieptank (waarin de kettingbakken en de dwarsschroefkamer) en in de achterpiek. Brandstof en drinkwater worden geborgen in zijtanks onder het tussendek in de machinekamer. Voor het lossen van de ladingtanks is in elke tank een hydraulisch aangedreven deepwellpomp aangebracht met een capaciteit van 220 m 3/h bij 120 m opvoerhoogte. Aan dek bevinden zich twee LPG-tanks met een totale inhoud van 880 m 3. De druk in de tanks is 8 bar. Voor de voortstuwing is een MaK dieselmotor, type 6M32, m.c.r. 2880 kw bij 600 tpm, geïnstalleerd, die het schip een snelheid van 13 kn geeft. De Cap Ferret is door Bureau Veritas geklasseerd. Het schip is geassembleerd op de buitendijkse doklocatie uit tien grote ringsecties die op de binnendijkse werf zijn vervaardigd. Maria Green Schelde Scheepsnieuwbouw heeft op 28 augustus de 16,000 tdw multipurpose tweendecker Maria Green, bouwnummer 386, opgeleverd aan Gen.Chart in Rotterdam. Het is het eerste van vier schepen voor deze rederij. In een volgend nummer hopen wij een beschrijving van het schip te kunnen publiceren. Enkele vooriopige gegevens staan in SWZ 1-97, blz. 5. Asterias Scheepswerf en machinefabriek 'Gra- ve' heeft op 28 augustus de Asterias, bouwnummer 124, overgedragen aan de directie Noord- Nederland van Rijkswaterstaat. De Asterias is een multifunctioneel vaartuig, met als hoofdtaken:. milieumetingen, bodem- en waterkwaliteit;. plaatsen en onderhouden van meet- opstanden;. hydrografisch onderzoek;. oliebestrijding. Het schip, ontworpen door Allship Marine Projects in Berkhout, heeft als afmetingen: Lengte o.a. 35,30 m. Lengte l.l. 33,24 m. Breedte mal 8,00 m. Holte 2,90 m. Diepgang 1,00 m. Waterverplaatsing 302 t. Kruiphoogte op 1,00 m 6,70 m. Het schip is gebouwd volgens de voorschriften en onder toezicht van de Scheepvaart Inspectie, vaargebied maximaal 15 mijl uit de kust bij een windkrachtbeperking van Bf 7. Door Bureau Veritas is de Asterias geklasseerd met de notatie I 3/3 * Special Service Coastal Waters. Fig. 4. Dein Grove gebouwde Asterios van Rijkswaterstaat (foto: jean Smeets). De indeling van de romp is: - Voorpiek voor waterballast. - Boegschroefruimte. - Accommodatie, met drie eenpersoons hutten voor de vaste bemanning, alsmede een tweepersoons en een vierpersoons hut voor opstappers (meetploegen) en een sanitaire ruimte. - Werkplaats, waarin o.a. diverse tanks voor brandstof, drinkwater en ballast en ruimte voor opslag van scheeps- en meetbehoeften. - Machinekamer. - Stuurmachinekamer, met ballast- tanks in de zijden. Het dekhuis op het voorschip bevat o.a. het dagverblijf, de kombuis, een droogruimte voor werkkleding alsmede was- en kleed- alsmede douche- en toiletruimten. Daarboven ligt het stuurhuis. In het aluminium stuurhuis is aan de voorkant een U-vormige lessenaar geplaatst. Verdere manoeuvreerstanden zijn aan SB en BB en aan de achterzijde beschikbaar. De uitrusting omvat o.a. dgps en een elektronische zeekaart. Aan SB bevindt zich een meetlesse- naar met o.a. een Simrad hydrografisch echolood. Tegen het dekhuis zijn aan de voorzijde en in de zijden meetdavits aangebracht met draadlieren van 350, 500 resp 750 kg, en met een sprei van 3,50 m buitenboord. Voor de metingen worden op het werkdek achter het dekhuis containers geplaatst van 10, 12 of 20 voet. Deze meetcontainers zijn voor alle acht meetdiensten van Rijkswaterstaat gestandaardiseerd. Zij worden bevestigd in vier in langsrichting geplaatste, verzonken, roestvrijstalen goten. Daartussen ligt een centrale kabelgoot voor elektrische en datakabels. Het werkdek is geschikt voor een maximale belasting van 4 0 1. Het kleine dekhuis op het achterschip bevat de toegang tot de machinekamer en de C 0 2-kamer en dient tevens als kraankolom voor de Schat Harding hydraulische dekkraan, 35 tm, hijshoogte 10 m boven dek. De kraan heeft een eigen hydraulische set in de machinekamer. De kraan dient o.a. voor het behandelen van twee spuds, die vooral bij het plaatsen van meetpalen worden gebruikt. Wanneer niet in gebruik liggen de spuds in goten, in de zijden van het werkdek. Voor het in de zeebodem spuiten van meetpalen is in de machinekamer een Stork palenspuitpomp geïnstalleerd met een capaciteit van 60 m 3/h bij 8 bar. Voor de voortstuwing zijn twee Volvo TAMD 122 A dieselmotoren geïnstalleerd, elk 294 kw bij 1800 tpm. Zij drijven via Twin Disc keerkoppelingen, reductie 3:1, de beide Promac schroeven aan. ten van belang en daarom is veel aanfig. 3. De door Niestem Sander gebouwde Cap Ferret (foto: werf). Elektrische energie w ordt geleverd door twee hulpsets van 175 kva bij 1500 tpm, met Volvo TMD 102 A dieselmotoren, en een havenset van 37,5 kva bij 1500 tpm, met een Onan dieselmotor. In het kader van 'Goede Meet Praktijk' (GMP) is de kwaliteit van de meetnet 6 SCHIPAWEAFdeZEE OKTOBER 1998

dacht besteed aan de uitvoering van de diverse elektriciteitsnetten. Naast het normale 24 V gelijkspanning boordnet heeft het schip tevens een 24 V meetnet, een 24 V marifoonnet, een 24 V noodnet en een 24 V stadnet. Verder zijn er twee 230 V wisselspanningnetten: een boordnet en een meetnet. Dit laatste wordt gecontroleerd door een UPS-systeem, dat bij een storing zorgt voor goed afsluiten van de diverse programmatuur en computerapparatuur. Tenslotte is er een 400 V net aanwezig. Het stuurgerei bestaat uit twee Promac roeren, bediend door twee eenrams stuurmachines van hetzelfde fabrikaat, met gekoppelde helmstokken. De hydraulische pompen worden door de hoofdmotoren aangedreven en wel aan de voorzijde van de motoren. In het voorschip is een Kalkman boegschroef geïnstalleerd, type Gamma 136 H vlakschroef, 360 draaibaar, geschikt voor continu bedrijf, circa 100 kw. Het ankergerei omvat een HHP Pool TW boeganker van 315 kg, twee Del- taflipper hekankers van elk 150 kg op draden en drie Kraaijeveld hydraulische ankerlieren. De hydraulische installatie voor boegschroef en ankerlieren staat in de stuurmachinekamer opgesteld. De Asterias vervangt de.dr.ir. Johan van Veen en de Aldebaran. Eerstgenoemd schip werd door Grave ingenomen en is inmiddels doorverkocht. De Aldebaran blijft echter nog tot 2000 in de vaart. Jarraafaa II IHC Holland in Sliedrecht heeft onlangs de cutterzuiger jarraafaa II overgedragen aan het Ministry of Construction and Public Works op de Malediven. De zuiger is van het type Beaver 3800 NG en is op 26 augustus ter plaatse aan het werk gegaan. Voor gegevens over de nieuwe generatie IHC Beavers, zie SWZ 5-98, blz.58. Esmeralda Damen Shipyards Hoogezand heeft op 4 september het vrachtschip Esmeralda, bouwnummer 727, opgeleverd aan de Duitse rederij Schöning. Het schip is van het type Combi Freighter 4600 en is een zusterschip van de Isabella I (SWZ 7/8-98, blz. 9). Toisa Perseus Van der Giessen-de Noord heeft op 8 september het multipurpose Offshore Support Vessel Toisa Perseus, bouwnummer 972, opgeleverd. Het is het eerste van twee schepen die de werf voor de Britse Toisa Ltd. heeft gebouwd. In een volgend nummer hopen wij een uitgebreide beschrijving te kunnen geven. Rederijnieuws Wijsmuller levert terminal sleepdiensten op Trinidad Wijsmuller International Towage en de lokale havenbeheerder Point Lisas ln- dustrial Port Development Corporation Ltd. (Plipdeco) hebben een tienjarig contract, ter waarde van 30 miljoen US S, getekend voor het leveren van sleepdiensten bij de nieuwe LNG 1 terminal van Atlantic LNG bij Point Fortin op Trinidad. Plipdeco levert de regionale expertise en uitgebreide kennis van de kustwateren, Wijsmuller levert drie sleepboten en de sleepvaart expertise. De sleepboot Groningen is voor dit project bestemd en verder zullen twee nieuwe boten, met een paaltrek van tenminste 50 t, worden gebouwd. Deze zijn door Wijsmuller Engineering ontworpen en moeten eind 1999 in de vaart komen. Verdere gegevens zijn op dit moment nog niet beschikbaar. Fig. 5. Supener/ant 3 met megajacht (bto: Dockwise). Voor Wijsmuller is dit het derde LNG terminal contract: sinds 1993 wordt met drie boten bij Brunei gewerkt (SWZ 2-93, blz. 84 en 11-93, blz. 486) en sinds 1996 met vier boten en drie vletten bij Qatar (SWZ 11-95, blz. 5 en 12-96, blz. 10). Dockwise vervoert megajacht Ons land is gespecialiseerd in het bouwen van grote luxejachten en in de zwareladingvaart. Beide specialismen zijn op bijzondere wijze gecombineerd in bijgaande foto: de Super Servant 3 van Dockwise bracht onlangs het casco van zo'n jacht van Zuid-Afrika naar Rotterdam. Het is 95 m lang, 15,5 m breed en weegt 1300 t. Het casco zal door Oceanco Shipyards in Alblasserdam van een kale romp tot een zeer luxueus jacht worden getransformeerd. Voor het laden en lossen van deze bijzondere lading werd de roll-on/roll-off methode toegepast. NIEUW E UITGAVE: Jaarboek Verbindingstechnieken Jaarboek Verbindingstechnieken 1998 In samenwerking met het Nederlands Instituut voor Lastechniek NIL 1998 Het Jaarboek Verbindingstechnieken geeft een bijna compleet overzicht van bedrijven en hun specialisaties op het gebied van verbinden, zoals lassen, snijden, lijmen en advanced mechanical joining, in Nederland en België. In het Jaarboek Verbindingstechnieken: Producten en diensten; Merk- en handelsnamen; Bedrijvenregister Het Jaarboek Verbindingstechnieken is een handig boek voor lasbedrijven, industrie, on- en offshore, bouw, constructie, apparatenbouwers, etc. Kortom: iedereen die op zoek is naar marktinformatie op het gebied van verbindingstechnieken. In samenwerking met het Nederlands Instituut voor Lastechniek Jaarboek Verbindingstechnieken 1998 Prijs ƒ 59,- (inclusief BTW,excl. verzendkosten) Omvang ca. 200 pag. ISBN 90 6007 8918 Verschijnt: december 1998 WYT Uitgeefgroep, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam Tel oio - 425 59 44 OKTOBER 1998 SCHlPAWERFdeZEE 7

N A V I G A T I E Max J. van Hilten Precisie-ankeren volgens de methode gecontroleerde stopweg (Deel II) Deel I van dit artikel is verschenen in het augustus nummer van SWZ Figuur 7 De 'rule of thumb' methode Praktisch ingestelde mensen beschikken graag over een eenvoudige benaderingsmethode. Dat is begrijpelijk als men bedenkt dat loodsen vaak alleen, in het donker, in een vreemde omgeving en soms in een onrustige omgeving hun job moeten uitoefenen. Liefst zonder computer of zakcalculator wil men snel een simpele berekening kunnen maken waarmee de manoeuvre toch onderbouwd kan worden. De stroomcomponent Zoals uit het tweede deel van formule 1 blijkt is het verzet door de stroom (in trackrichting) te benaderen door: 31 s y - M m t e r ROT waarbij voor ROT en A K de absolute waarden kunnen worden genomen: 31. Sy. I AK I meter IROTI (benaderingsformule 4) De zwaai van de antenne om het draaipunt Een benadering van formule 3 kan als volgt worden bepaald: Daar voor absolute waarden van y die groter dan 150 zijn, de stroom onder een zodanige hoek van voren inkomt dat men daarbij al recht in de stroom ligt voordat 30 wordt opgestuurd, zijn die waarden niet relevant. Van rondgaan is dan geen sprake. Uitgaande van een opstuurhoek van 30 zal de absolute waarde van A K ook nooit meer dan 150 bedragen. Door nu de nauwkeurige term van formule 3: A1 + A2 = BDR * (sin(y + A K- 90) + sin(90 - y) te benaderen door een lineaire functie van A K, introduceren we een fout: Al + A2 = (BDr/18 0)* factor* A K Door gebruik van het programma Matlab is met behulp van de kleinste kwadraten methode bepaald welke waarde van de factor daarbij de kleinste fout oplevert. Dat blijkt de waarde 2,6 te zijn (niet relevante waarden voor y en A K zijn daarbij uiteraard niet meegenomen). Voorlopig nemen we daarom als benadering voor deze afstand: A1+A2= (BDr/180) *2.6 * AK (benaderingsformule 5) (Overigens zal verderop bij de validatie van de totale benaderingsformule blijken dat deze factor nog enigszins dient te worden aangepast. Voorts is de reden waarom het getal 180 niet als deel van de factor wordt genomen zuiver praktisch: de afstand BDr is bij de VLCs, waarvoor deze exercitie uiteindelijk is opgezet, namelijk doorgaans 180m zodat voor die schepen de term 2.6 * A K volstaat.) De afgelegde weg van het draaipunt (in tracknchting) Willen we het berekenen van bepaalde integralen voorkómen dan zal er een benadering gevonden moeten worden voor formule 2: Figuur 7 laat het verloop van deze functie zien (als invoer dienden: stroomsnelheid 2 knopen, stroomrichting 30, track 82.5 en ROT= 57minuut). Op de x-as ziet u de te doorlopen hoek A K, op de y-as de bijbehorende afstand tot de uiteindelijke antennepositie in meter. De grafische voorstelling doet denken aan een parabool. Een algemene vorm voor een parabool is: y = ax2 + bx + c Voor x nemen we uiteraard A K en dus geldt: y=a(a K)2+b(A K)+c. In de eindpositie is A K=0. In de grafiek is te zien dat daar zowel A K als de af te leggen afstand AA (y-as) gelijk aan 0 zijn. Conclusie: c=0. Dus geldt: y=a(a K)2+b(A K). Het minimum van de grafiek ligt bij A K=90-y ofwel daar waar we dwars op de track liggen. Daar geldt: A K= 90-y en dus A K - 90+y = 0. In het minimum is de afgeleide van y: y=0. Differentiëren we naar A K, dan geldt: y=2*a*a K+b waaruit voor het minimum volgt: b=-2*a*a K (met A K=90- y). Nu kunnen we y=a*(a K)2+b*(A K) dus schrijven we als: y=a*(a K)2-2*a*(90-Y)*A K. Ofwel: y=a*a K*(A K- 180+2*y>. Voorts geldt dat als de ROT toeneemt (en er dus een kortere tijd gedraaid wordt), de afgelegde weg kleiner zal zijn. Dat houdt in dat we moeten delen door de ROT. Ook geldt dat als de Sx toeneemt, de vaart door het water zal toenemen (als we in de buurt van de track willen blijven). M.a.w. ergens zal dus met de waarde Sx vermenigvuldigd moeten worden. Beide waarden (Sx en ROT) verwerken we in de formule: a *A K *(S x /R O T )*(A K -180+2*Y) Met behulp van Matlab zijn voor diverse stroomrichtingen (010 met stappen van 5 tot 060 ), stroomsnelheden (5556/pi)*(S x/r O T)*(ln(sin y )-ln(sin y+a K )> 8 SCHIP* WERFde ZEE OKTOBER 1998

(O.Skn. met stappen van O.Skn. tot 2.5kn.) en ROT-waarden (47min, met stappen van 1 /min. tot 87min.) de coëfficiënten (a) bepaald waarmee het voorgaande vermenigvuldigd zou moeten worden om de uitkomsten zo nauwkeurig mogelijk overeen te laten komen met de exact berekende waarden. Daar bleek niet veel variatie in te zitten voor alle mogelijke combinaties van ROT, stroomrichting etc. De waarde van a bleek in de buurt van 0.33 te liggen. Dit leidt tot: AfstancM AK*Sx/{ROT*3) I *( I AKI +2lyl -180) (benaderingsformule 6) (de absolute waarde tekens zijn nodig voor het gebruik bij andere stroomrichtingen) Samenvoeging van de benaderingsformules 4, S en 6 geeft: Na validatie van deze formule als geheel, bleek na simulatie van een groot aantal manoeuvres dat de factor 2.6 beter door 2.75 vervangen kon worden. Dat leverde uiteindelijk de kleinste fouten op. Daarmee wordt de uiteindelijke benaderingsformule: Deze formule is in principe voor zowel het NO-gaande als ZW-gaande tij toe te passen. De maximale fouten blijken ongeveer 86 meter te zijn en komen voor in een stukje rekengebied dat voor de Rijnmondloodsen nauwelijks relevant is en doorgaans alleen in vrij extreme situaties. Bovendien zijn het niet zozeer de maximale fouten in absolute zin die relevant zijn doch vooral die fouten waarbij men 'te laat' is met het koersveranderen. Juist in die wél relevante situaties blijkt de maximale fout 3Sm te zijn (in dit gevat 10% van de scheepslengte). Voorts worden eventuele fouten langzamerhand geëlimineerd als tijdens het bochten zo nu en dan de bij de actuele koers behorende afstand opnieuw wordt berekend. Uit de formule blijkt namelijk dat alle termen met A K worden vermenigvuldigd: bij A K = 0 zijn zowel de nauwkeurig berekende afstand als de benaderde afstand en dus ook de fout gelijk aan 0. DTG=I AK*Sx/(ROT*3) I *( I A K I + 2 ly l -1 8 0 )+l AKI *( 31*S y/1rot I +2.6) N.B.: De factor 2.75 geldt voor VLCs met een afstand brug-draaipunt van ongeveer 180 m. Voor andere vaartuigen dient deze factor vermenigvuldigd te worden met: actuele afstand brugdraaipunt/180. Voor een schip waarvan de brug zich vrijwel op 1 /3 van de lengte van het voorschip bevindt (b.v. een autocarrier of een fregat), kan deze factor dus geheel vervallen. Praktische aanpak (voor de afwisseling beschouwen we een totaal andere situatie als de VLC die in het noodankergebied van Hoek van Holland moet ankeren) Gegeven is de volgende situatie (zie figuur 8): OTG - A K * Sx ' * ( / A K I + 2 I V / m 180 ) + I A K I * f * 2.79 } I 3 * ROT / I ROT / Aanvangspositie manoeuvre: A Ankerpositie: B Stroomrichting: 120 Stroomsnelheid: 2kn. Schip: fregat Afstand brug-draaipunt: Om Loa: 125m Gewenste rate of turn: 157min. Vanaf de ankerpositie (B) moet de afstand brug-draaipunt worden afgezet (in de stroomrichting). Daarmee is de eindpositie van het draaipunt bepaald: punt D. Dit is, als de antenne van de navigatieapparatuur zich boven de brug bevindt, voor dit schip tevens de eindpositie van de antenne. Nu kan een track naar punt D bepaald worden, in dit geval 180. Met behulp van één der methoden kan nu de afstand BA berekend worden. De nauwkeurige methode levert een afstand van 297m. De benaderingsmethode levert 290m. Nu moet in punt A 30 worden opgestuurd (de bijbehorende vaart door het water moet dan 3.46kn, zijn). Als daarna een rate of turn van 157min. wordt aangehouden terwijl de antenne van de navigatieapparatuur op de track 180 wordt gehouden, zal men precies met het voorschip op het punt B uitkomen en tevens 300 voorliggen (recht in de stroom). Met behulp van Matlab of de zakcalculator kunnen direct de afstanden bij diverse kompaskoersen verkregen worden: Kompaskoers(graden): Afstand(m): 210 297 220 225 230 169 240 123 250 86 260 56 270 32 280 14 290 3 300 0 Het maken van een groot aantal berekeningen met de hand vergt teveel tijd. In dat geval kan volstaan worden met een berekening voor minder koersen (b.v. 210 en 250 ). In de praktijk zal dat ruim voldoende blijken te zijn. Rekenwijzen Voor het berekenen van de gewenste afstanden zijn er nu dus drie mogelijkheden voorhanden: * Een computerprogramma dat gebruik maakt van Matlab. Dit programma geeft na de vereiste invoer van gegevens zowel grafisch als numeriek de afstanden bij alle koersen. De berekeningen zijn zeer nauwkeurig. Bovendien worden daarbij specifiek voor Rijnmond mét de afstanden de bijbehorende aflezingen van de zogenaamde geulnavigator getoond.(de geulnavigator is een stand-alone DG- PS ontvanger die naar alle geulgebonden schepen wordt meegenomen). Gebruik van een zakcalculator waarvoor een eenvoudiger uitvoering van OKTOBER 1998 SCHIPBWERFfcZEE 9

j Sx 3 * R O T f het programma is gemaakt. Ook deze berekeningen geven zeer nauwkeurige uitkomsten. * Gebruik van een zeer eenvoudige rekenschema dat gebaseerd is op de 'rule of thumb methode. De uitkomsten zijn benaderingen met een behoorlijke mate van nauwkeurigheid. Hieronder ziet u een voorbeeld van zo'n rekenschema voor een schip van 360m lengte: = A 2 * Y I - 180 = B 3- L * j + 2.75 - c I ROT A*B+C =D KOERS= AK = -4 AK * D= l + AKJ * -* AKJ * A= 1+ DTG = m Sx en Sy in knopen (Sy tegen trackrichting in = negatief!). ROT in graden per minuut, y in graden (= hoek track-stroomrichting), DTG in meter. Tijdens een run kunnen de waarden van A,B,C en D als constant worden beschouwd. Gevoeligheid voor afwijkingen in stroomsnelheid en/of stroomrichting Voor het onderzoek naar de gevoeligheid voor foute inschatting van stroomsnelheid en/of richting is een speciaal Matlabprogramma samengesteld. De gebruikte afwijkingen in stroomrichting zijn: -10 met stappen van 1 tot +10. In combinatie daarmee zijn afwijkingen in stroomsnelheid geïntroduceerd van - 0.5kn. met stappen van 0.1 kn. tot +0.5kn. Dit alles is onderzocht voor rate of turn-waarden van 4 /min. met stappen van 1 /min. tot 8 /min. Bij elkaar dus 63525 voor VLC s relevante manoeuvres. Per run zijn, ten opzichte van de waarden voor een juiste invoer, achtereenvolgens bepaald: de maximale fout in absolute zin (in meter), het maximaal aantal meters dat men achterloopt bij een bepaalde koers, de maximale fout als percentage van de nog af te leggen afstand tot het eindpunt (uitsluitend voor het geval dat men achter loopt). De gevonden fouten tonen aan dat de berekeningen erg gevoelig zijn voor verkeerde aannames van stroomrichting en stroomsnelheid. Uit de fouten in absolute zin blijkt dat deze (bij uitzondering) op kunnen lopen tot enkele honderden meters. Dit is het geval bij combinatie van de maximale foute aanname van zowel stroomsnelheid als stroomrichting. Ondanks dat zal de manoeuvre dan nog steeds ruimschoots binnen de ankercirkel eindigen; van een gevaarlijke situatie is dus geen sprake. Wél zal het schip vanuit de eindpositie alsnog naar het beoogde ankerpunt gemanoeuvreerd moeten worden. Een overigens voor de hand liggende en tijdens de simulaties bewezen conclusie is dat de fouten toenemen naarmate de rate of turn laag is. Bij lage rate of turn neemt de voor de manoeuvre benodigde tijd en daarmee de invloed van afwijkingen in de stroom toe. Voor zover mij bekend is er voor de manier van ankeren zoals die tot nu toe werd toegepast, nooit onderzocht wat de gevoeligheid daarvan is voor foute aannamen voor wat betreft de stroom. Voor de hand ligt echter dat die gevoeligheid van eenzelfde orde van grootte zal zijn. Het verband tussen toename van de opstuurboek en vaartafbouw De hiervoor geschetste manoeuvre begint feitelijk met een opstuurhoek van 30. Daarna wordt een constante rate of turn aangehouden. Deze constante rate of turn heeft een constante toename van de opstuurhoek OCals gevolg. Met andere woorden een constante afname van de hoek ö in figuur 9. In de figuur geldt: Vw --------------------------- cos ( 60 ROT. t ) De maximale vertraging van de vaart (Vw) treedt op in het begin (Ot = 30 en t = 0). Daar geldt dvw dt - Sx. ROT - { TT/ 180 ). - - -6^ - {cos 60)2 Daarin vertegenwoordigen sin 60, cos 60 en K /180 vaste waarden waarvan het product (16.54)'1bedraagt. Om praktische reden werken we als loods graag met het aantal minuten per knoop vaartafbouw: Het aantal beschikbare minuten per knoop vaartafbouw is dan: 16.54/(Sx*ROT). Deze mate van vaartafname is voor vrijwel ieder schip haalbaar. Het zijn nou juist de zware VLC's waarvoor dit soms (net) niet haalbaar is. Dat houdt dan in dat bij de besproken ankermanoeuvre in aanvang mogelijk een kleine afwijking van de track plaats vindt. Nadere beschouwingen tonen echter aan dat die afwijking zeer gering is en het principe van de onderbouwing van de manoeuvre in praktische zin niet aantast. Voordelen van de nieuwe aanpak * In het algemeen kan gesteld worden dat met behulp van deze methode de aanpak van precisie-ankeren in een nauw vaarwater onderbouwd kan worden. Dit in het bijzonder als het één en ander moet worden uitgevoerd met instrumenten. * Voor wat betreft het ankeren met VLC's in het noodankergebied van Hoek van Holland kan gesteld worden dat de 'oude' werkwijze, wanneer zo'n calamiteit zich in werkelijkheid voordoet, er wel eens toe zou kunnen lei- 10 SCHIPAWERFdtZEE OKTOBER 1998

zwaartepunt geldt. Dan wordt de berekening echter aanzienlijk ingewikkelder, Wordt voor de berekende afstanden toch het zwaartepunt op de lijn gehouden dan zal dat slechts kleine verschillen geven die uit praktisch oogpunt vrijwel verwaarloosbaar zullen zijn, * Zoals voorheen gesteld, moet de verhouding van de rate of tum en de (scheepsgebonden) vaartafname bij achteruitslaan, aan bepaalde voorwaarden voldoen. * Dat dubbelschroevers en schepen met een boegschroef gemakkelijker een vaste rate of tum zullen kunnen handhaven als een enkelschroever moge duidelijk zijn. Een waarschuwing: den dat er niet voldoende tijd beschikbaar is om de manoeuvre zorgvuldig voor te bereiden. Het risico bestaat dan dat een 'standaardpunt', dat eerder al eens voor bepaalde omstandigheden is berekend, onder volkomen andere omstandigheden wordt gebruikt. Dat is niet juist. Volgens de nieuwe methode één formule uitrekenen voor het startpunt lijkt in die omstandigheden nog wel mogelijk. Daarna kunnen altijd nog wat meer controlepunten berekend worden. De hiervoor geschetste uitleg kan nou niet écht eenvoudige worden genoemd, doch wanneer eenmalig de theorie ervan is doorgrond, kan op vrij simpele wijze (voor iedere reëel denkbare situatie) met behulp van een rekenschema vrij snel bepaald worden waar het startpunt ligt. * Afgezien van de fase vaartafbouw, is het gegeven Vw (vaart door het water) niet meer relevant wat realistisch is, daar dat gegeven tegenwoordig nauwelijks meer voorhanden is. * Er hoeft niet naar een Noordelijker positie gevaren te worden: uit veiligheidsoverwegingen is dat misschien een voordeel. * Het controleren van het hele proces is door gebruik te maken van een ingevoerde track op de navigatieapparatuur (in het ankergebied van Hoek van Holland b.v. 'previous track' op de z.g. 'geulnavigator') nu wel uiterst eenvoudig. Daar waar voorheen door een plotter aangegeven moest worden waar men zich precies bevond (wat sterk afhankelijk was van de plotintervallen en de plotnauwkeurigheid), is dat nu ook direct in langs- en dwarsafstanden afleesbaar op de navigatieapparatuur. * Gebruik van de 'parallel-index' methode hierbij is eenvoudig: de EBL (electronic bearing line) in de richting 82.5 kan gebruikt blijven worden t.o.v. de MC-boei, terwijl langsafstanden eenvoudig met de VRM op de boei kunnen worden gecontroleerd (uiteraard nadat eerst zorgvuldig is gecheckt of de boei exact op zijn plaats ligt!). * Bij hoge windsnelheid, die de haalbare hoeksnelheid ernstig kan beïnvloeden kan daarmee rekening worden gehouden bij de keuze van de te behalen rate of turn. Afgezien van het feit dat de werkelijke manoeuvre op deze wijze fractioneel langer duurt als voorheen, zijn er nog geen nadelen gevonden. Mogelijk dat dat wel het geval is als er op grotere schaal van deze werkwijze gebruik wordt gemaakt. Randvoorwaarden, opmerkingen en een waarschuwing * Het een en ander geldt slechts in een homogeen stroomveld. Het is erg handig (doch niet strikt noodzakelijk) om over een DGPS-ontvanger te beschikken met de mogelijkheid om tracks te programmeren (voor het nood ankergebied in Rijnmond is dat programmeren niet nodig-daar kan veelal de geulas (82.5) gebruikt worden). * In principe geldt deze werkwijze als het draaipunt op de track wordt gehouden; mooier is het als dat voor het Hoewel de nauwkeurige rekenwijze en de samengestelde software in principe altijd geldig zijn, moet voor de 'rule of thumb'-methode het voorbehoud worden gemaakt dat die uitsluitend voor alle in Rijnmond denkbare situaties is gevalideerd. Enkele steekproeven lijken aan te tonen dat die benaderingsmethode ook universeel toepasbaar is. Een grondig onderzoek daarnaar heeft echter nog niet plaatsgevonden!!! Tot slot figuur 10: plot van een ankermanoeuvre met een VLC volgens de nieuwe aanpak. OKTOBER 199«SCHIP»WERf«taZEE

S C H E E P W E R K T U I G K U N D E door Rex Lim Lee Li a n Custody Transfer Sampling M any bunker disputes become difficult to resolve when multiple samples are offered by various parties as u m pire samples. This confused situation is caused by the fact that the supply side of the business has always insisted on sampling at the bunker barge manifold while the buyer side to a bunker contract is not clear where the umpire sample should be taken. M r. Rex Lim Lee Llan is M anaging D irector o f Det Norske Veritas Petroleum Services Headquarters, Singapore. DNVPS official position on sampling DNV Petroleum Services' (DNVPS) official position on this issue is that there should be only one location for taking an umpire sample, This is at the point of custody transfer, The sample taken should be a representative sample taken by continuous drip method throughout the whole period SALES AND PURCHASE CONTRACT BASED ON FOB CUSTODY TRANSFER IS AT THE SHIP S MANIFOLD Case A S A LES AND PU R C H A S E C O N TR A C T EX-TERM INAL BARGE IS AGENT O F TH E BUYER CUSTODY TRANSFER IS AT BARGE MANIFOLD any noticeable improvement in accuracy, while being substantially more expensive. Custody transfer and the bunker contract A bunker fuel contract is no different from a typical commercial transaction in international trade and should be based on the interpretation of the commercial terms as defined in the international Chamber of Commerce (ICC) INCO terms 1990. Many bunker contracts are based on FOB terms. In accordance with INCO terms 1990: "FOB means that the seller fulfils his obligation to delivery when the goods have passed over the ship's rail at the named port of shipment. This means that the buyer has to bear all the costs and risks of loss or of damage to the goods from that point." The transfer of custody is not the same as change of title to the goods. Indeed, if the bunkers has not been paid for by the charterer, the legal title to the good will still be with the supplier although the custody is now in the hands of the buyer. the ship's manifold. The sample should be taken by manual or automatic continuous drip sampling method throughout the whole bunkering to ensure a representative sample is obtained. Case B The transaction is based on FOB terms with delivery at supplier's terminal but this time the ship is unable to come alongside the wharf because of draft limitations. The buyer then engages a barging company to collect the fuel on his behalf. The barge is now the agent of the buyer and goes to the terminal to collect the bunkers on behalf of the buyer. For the purpose of this bunker contract between the buyer and seller, the custody transfer position is now located at the barge's bunker manifold sample. The barge is only acting as agent of the buyer to collect the fuel and deliver it to the ship and can be treated as an extension of the ship. Once again we will have only one unique custody transfer sample which will become the umpire sample for the purpose of the bunker contract. SHIP ANCHORED O FFSHORE BARGE ENGAGED BY BUYER Case B Case C SALES AND PURCHASE CONTRACT BASED ON FOB EX-TERMINAL BARGE IS AGENT OF THE BUYER AND DELIVERS TO THE SHIP CUSTODY TRANSFER IS AT THE S H IP S MANIFOLD BUT RELATES ONLY TO THE BARGING CONTRACT BETWEEN SHIP AND BARGE THE SUPPLIER HAS NO TH N G TO 0 0 VUTH TEC CUSTOOY TRANSFER SAMPLE TAKEN AT THE SU PS MAMFOL O Custody transfer sampling Custody transfer has nothing to do with sampling at the bunker barge's manifold or the ship's bunker manifold. The position of custody transfer depends on the terms of the contract and will result in only one unique location where an umpire sample will be taken. This unique location may be illustrated by the following examples: Case A In this case the seller has sold the bunkers based on FOB terms, delivery to be at the supplier's terminal at the port of call. If the ship comes alongside the terminal to be bunkered; then Custody Transfer is at the ship's manifold. There will be only one unique location for the umpire sample to be taken and this is at CaseC Let's assume that the barge had some contaminated Remaining On Board (ROB) bunkers in its tanks prior to collection of the bunkers from the terminal. The barge after collecting the bunkers on behalf of the buyer then makes a delivery to the ship which is laying out at the anchorage. Lets suppose that the ship after having received bunkers from the barge, leaves port and subsequently suffers serious engine damages. The custody transfer sample which is now taken at the ship's manifold during delivery by the barge, has nothing to do with the contract between the supplier and the buyer in case B. The custody transfer sample for case B has al- 12 SCHIP*WERFd*ZEE OKTOBER 1998

ready been taken and it was the sample taken at the barge manifold. The barge in this case is an agent of the buyer and the custody transfer taken on the ship relates to the barging contract for the collection and delivery of the fuel and is not related to the fuel supply contract in Case B. Again it is clear that there is only one Custody Transfer sample involved, but this time only in relation to the barging contract. Case D This is the most common situation where the buyer has bought bunkers based on FOB for delivery at the specified port. The fuel is delivered by the supplier using his own barge or a contracted barge which is the agent of the supplier. The barge in this case is owned by the supplier or acts as agent for the supplier to carry out the delivery. There is again SALES AND PURCHASE CO NTRACT SASBD O N FOB A T DESIGNATED PO RT. DELIVERY BY B A R G E T H E BARGE IS AGENT O F TH E SELLER AND CUSTODY TRANSFER IS AT THE SHIP'S MANIFOLD. T H E B A R G E D E L IV E R S T O T H B SH IP A S A G E N T O F T H E S E L L E R Case D Case E T H E SUPPUER IS RESPONSIBLE FOR THEACTIVITIESOF THESARG6 only one position for Custody Transfer and this is at the ship's manifold. There is no ambiguity and there is only one umpire sample in case of a dispute and this is the custody transfer sample at the ship's manifold. Cosef The buyer has ordered 2,000 metric tons of 380 cst and 200 metric tons of Marine Gas Oil (MGO) for delivery to his ship on FOB terms. The barge makes the delivery on behalf of the supplier. When he was about to pump the SALES AND PURCHASE CONTRACT B A S S ) O N FOB AT DESIGNATED PORT. DELIVERY BY B A R G E T H E 8 A R G E IS AGENT O F T H E SELLER AND C U STO DY TRANSFBT IS AT T H E S H IP S MANIFOLD. T H E B A R G E D E L IV E R S T O T H E SH IP A S A G E N T O F T H E S E L L E R T H E SUPPLIER IS RESPONSBLE p o p t u p A P T iv rrip S o p t w p p a p o c MGO, the barge cargo officer found that he did not have a clean bunker hose for the MGO and decides to use a dirty hose which he had previously used for a de-bunkering job. The hose used was highly contaminated with abrasive catalytic fines. During the bunkering the chief engineer takes samples for the 380 cst and also for the MGO at the ship's manifold which in this case is the correct Custody Transfer location. The cargo officer of the barge insists on taking his own samples and decides to take samples from the barge bunker manifold. The MGO sample that was taken by the chief engineer at the ship's manifold was dark in colour as it was now contaminated by the residual fuel and had the highly abrasive catalytic fines. The sample taken by the barge Cargo Officer was bright and clear. Subsequently, the ship's generators suffered damage and the ship's sampl es were sent for testing. The MGO was found to be off specifications, whereas the sample taken by the cargo officer at the barge manifold was on specification and typical of a MGO. The supplier therefore claimed that he was not at fault as his sample was test ed and found to be within specifications. Many including supply side managers in major oil companies naively claim that it does not matter whether the sample is taken at the ship's end of the hose or the barge's end of the hose. It is clear that Custody Transfer is the sample that must be only unique umpire sample to be taken in order to avoid disputes that are difficult to resolve. In this case it was the sample at the ship's manifold. The industry must do what is correct, not what is convenient! ISO 8217-96 - Marine Fuel Quality The ISO 8217-96 International Stand ard (Petroleum Products - Fuel (Class F) Specifications of Marine Fuels states clearly on page 1: "This Specification sets out the required properties of the fuels at the time and place of custody transfer." There is no ambiguity in this clause and the correct position for an umpire sample is at the point of custody transfer. Only Custody Transfer - Ship or barge is irrelevant Ship or barge does not come into the equation. Custody transfer is the basis and it is dependent on the bunker contract. The bunker industry should promote only Custody Transfer sampling so that there will be only a single umpire sample in all disputes. This will certainly make disputes less confusing and easier to resolve. It will also have a tremendous impact on reducing opportunities for grey practices because unscrupulous suppliers or ship's engineers, will no longer be able to confuse the issue by producing multiple samples in a dispute. Correctness not convenience Suppliers sometimes insist that it is not practical for the sample to be taken at the ship's manifold because the barge cargo officer has to climb up the pilot's ladder to the ship. The chief engineer may say it is not practical for him to climb down the pilot's ladder to the barge or to spend time supervising the sampling. We must not confuse what is convenient and practical with what is obviously commercially, legally and technically correct. The industry must first agree to recognise that Custody transfer is the only unique and official location that determines the umpire sample. The conveniences and practicalities will take care of themselves. "Necessity is the mother of invention." Mutually agreed sample - agreed between which parties? There are some who are naive enough to promote the concept of a 'mutually agreed sampling location'. Agreed between which parties? The typical bunker transaction involves many, many parties. We may have the ship-owner which could well be a bank or a co-operative society and who may have appointed a shipmanagement company to operate the ship on their behalf. The ship may be chartered out and the charterer may again sub-charter the ship to another party. The final sub-charterer may then appoint a broker to buy his fuel. The broker contacts a trading house in one country who has a load of fuel stored in commercial tank storage in the port of delivery in another country. The delivery may finally be made under the Bunker Delivery Receipt of another oil trader who then engages a barging company to carry out the collection and delivery of the bunkers to the ship. All the parties involved in the bunker contract are so remote from where the actual bunkering takes place and most times they do not know who finally OKTOBER 1998 SCHIP&WERFdeZEE 13

foto: Flyimj focus CRACE Marine Technology is specialist in het detacheren, werven en selecteren van maritieme specialisten op hoger niveau. Medewerkers van GRACE Marine Technology werken aan hoogwaardige projecten in binnen- en buitenland bij toonaangevende werven, maritieme ingenieursbureaus, rederijen en toeleveranciers. Om aan de vraag van onze (inter)nationale opdrachtgevers te kunnen blijven voldoen zijn wij voortdurend op zoek naar onder andere tekenaars, constructeurs, projectleiders, inkopers, werkvoorbereiders, sales engineers en kaderpersoneel. GRACE Marine Technology biedt een goed arbeidsvoorwaardenpakket met opleidings- en trainingsfaciliteiten en de mogelijkheid tot een internationale carrière. Bent u geïnteresseerd, twijfel dan niet en neem voor het maken van een afspraak voor een vrijblijvend gesprek contact op of stuur uw curriculum vitae naar GRACE Marine Technology. GRACE Marine Technology is onderdeel van de internationale BRUNEL-groep, hoofdsponsor van de Nederlandse deelnemer aan de Whitbread Round the World Race '97-'98: de "BRUNELSUNERGY". GRACE Marine Technology Marconistraat 16 Jupiterstraat 218 3029 AK Rotterdam 2132 HJ Hoofddorp tel 010-425 55 44 tel 023-566 24 44 fax 010-476 44 45 fax 023-566 24 50

purchased the fuel. We cannot expect that the ship's engineer and the barge bunker master will know what was agreed and which of the multitude of parties were involved. DNVPS promotes and endorses custody transfer sampling Custody Transfer Sampling takes the guesswork out of knowing who has agreed on what. The information is not needed as there is only one position that is unique and that is the legally, technically and commercially correct position for taking an umpire sample to be used in case of dispute. This is the custody transfer sample. Members in the DNiV FQT programme are therefore advised to install proper custody transfer sampling equipment, carry out correct procedures, keep proper records and take a representative sample. If the supplier refuses to accept Custody Transfer sampling, our members would be well advised to still take a Custody Transfer sample at the ship's manifold for testing. Make sure that documentation and records of the refusal by the supplier's representative is entered into the ship's log as contemporaneous evidence in case of a legal dispute. There are two main reasons why competent ship-operators join the DNVPS fuel testing program: KRACHT D e kracht en efficiency van de Volvo Penta aandrijfmotoren wordt geëvenaard door de kracht van onze applicatie deskundigen en ons internationaal netwerk op het gebied van onderdelen en dienstverlening. Met meer dan 90 jaar commerciële ervaring en door de verkoop van meer dan 500.000 scheepsdieselmotoren is onze kracht ook uw kracht wereldwijd. 1. The first and foremost objective must be to protect the safety of the machinery and the ship in order to safeguard the crew and the cargo onboard. Prevention is better than cure and certainly more cost effective in the end. 2. The second is to maximise the chances of succeeding in a claim against a supplier w ho has provided an off specification fuel; regardless of whether he accepts custody transfer sampling or otherwise. With proper documentation and procedures the legal aspects of the situation will be more speedily resolved. Aandrijving 66/90 tot 566/770 kw/pk Generatorgroepen voor de scheepvaart van 80 tot 500 kva VOLVO PENTA Volvo Penta Benelux B.V. Nijverheidsweg 1. Postbus 195, 3640 Ad Mijdrecht Tel: +31 297 280111. Fax: +31 297 287364 OKTOBER 1998 SCHIPMIEFFdtZEE 15

G=A Refrigeration Division Grenco B.V. Grenco bedrijven werken al tientallen jaren met veel succes in het binnen- en buitenland op het gebied van o.a. koudetechniek en klimaatbeheersing. Grenco groeide uit tot één van de grootste op dit gebied en bedient bedrijven groot en klein in industrie, scheepskoeling, handel en dienstverlening. Vanwege de toenemende vraag naar koel technische expertise op met name de Nederlandse visserijen buitenlandse reefervloot (koel- en vriestransport), op de Canarische Eilanden, in het bijzonder Gran Canaria, is Grenco B.V. Marine op korte termijn op zoek naar een: Service Technicus (m/v) Uw standplaats is Las Palmas. Voor de huidige en potentiele klanten van Grenco Marine bent u het eerste aanspreekpunt. U neemt servicewerkzaamheden op, bereidt deze voor en voert deze uit conform de daarvoor bestemde procedures, het vereiste kwaliteitsniveau en het daarvoor bestemde budget. Daarnaast adviseert u klanten op het gebied van de koeltechniek. U werkt zelfstandig, voornamelijk aan boord van schepen. U kunt servicewerkzaamheden opnemen, voorbereiden en uitvoeren op het vereiste kwaliteitsniveau en u werkt binnen het daarvoor bestemde budget. U geeft leiding aan en instrueert eigen en ingeleend personeel en, indien van toepassing, personeel van onderaannemers op lokatie. U werkt nauw samen met de afdeling service van Grenco Marine in 's-hertogenbosch en ons kantoor in Las Palmas. U heeft: commerciële, communicatieveen sociale vaardigheden; algemene koel technische kennis; algemene elektrotechnische kennis; bekendheid met Persona! Computergebruik en relevante applicaties zoals Word, Excel, e.d.; voldoende kennis van de Engelse taal, Spaans is een pré. Schriftelijke sollicitaties kunt u richten aan Grenco B.V., afdeling P & O, t.a.v. de heer R.M. Jonckers, Postbus 205, 5201 AE 's-hertogenbosch. Grenco B.V. Postbus 205 5201 AE 's-hertogenbosch

P L E V E R I N G E N door F. Kok Ben-My-Chree Vrouw van mijn Hart Van der Giessen de Noord heeft op 3 juli de ro-ro en passaglersferry Ben-My-Chree, bouwnum m er 971, overgedragen aan de Isle of Man Steam Packet Company. De Ben-My-Chree (de naam betekent Vrouw van mijn Hart) is de meest recente van een lange reeks veerboten die de werf de laatste jaren heeft gebouwd (zie [1] t/m [7]). Het schip met de romantische naam is ontworpen voor de dienst tussen Douglas, de hoofdstad van het Eiland Man in de Ierse Zee, en Heysham bij Liverpool, op de Engelse westkust. De afstand tussen beide havens is circa 60 zeemijl. Er is driemaal per dag een afvaart in elke richting. Ontwerpuitgangspunten waren: - minimale vervoerscapaciteit: 1230 m opstellengte; - laden en lossen op één niveau, alleen over het achterschip; - aantal passagiers: 385 (voor de reddingmiddelen echter rekening te houden met 500 opvarenden); - proeftochtsnelheid: 19,0 kn op ontwerpdiepgang en bij een totaal vermogen op de schroefassen van 6.975 kw, stabilisatoren buiten bedrijf. De Ben-My-Chree is gebouwd volgens de voorschriften en onder survey van Lloyd's Register, met de notatie * 100A1, Roll-on Roll-off Cargo and Passenger Ship, * LMC, UMS. Verder voldoet het schip aan: - de wetgeving van het Isle of Man voor korte internationale reizen en de voorschriften van de Isle of Man Marine Administration; - de gebruikelijke internationale voorschriften; - SOLAS Annex 5, Resolution 14 (het Stockholm Agreement van februari 1996) betreffende (lek)stabiliteit en dit zonder schotten op het hoofddek. Als basis voor het ontwerp van de Ben- My-Chree diende het ro-ro ontwerp dat begin negentiger jaren door Van der Giessen-de Noord werd ontwikkeld en dat in die vorm nooit is gebouwd. Dit ontwerp had een lengte l.l. van 125 m. De eerste ferries, de Via Mare schepen [1] kregen al een grotere lengte. De daarop volgende schepen voor North Sea Ferries [2] werden verder verlengd en de Isle of Innisfree [3] werd nog langer. Alleen de schepen voor China [4] hadden de oorspronkelijke lengte, maar weken in tal van andere opzichten sterk af van het oorspronkelijke ontwerp. Voor de Ben-My-Chree kon echter juist met een iets kleinere lengte worden volstaan. Daar het basisontwerp geen evenwijdig middenschip had, was het nodig om na het uitnemen van een moot van 9,90 m lengte midscheeps, de lijnen in de kim ter plaatse iets bij te stroken. Evenals de genoemde schepen heeft de Ben-My-Chree een smalle centrale schacht op hart schip en zeven 3,10 m brede rijstroken, alsmede de daarbij passende breedte van 23,40 m (zie voor de keuze van het aantal rijstroken de beschouwingen in [1]). De holte is gelijk gehouden aan die van de meeste voorgaande schepen van de eerste generatie. Deze holte is zodanig dat zonder extra voorzieningen op het onderste autodek aan de eisen ten aanzien van de lekstabiliteit (als besproken in [5]) wordt voldaan, mits de diepgang tot 5,60 m wordt beperkt. Het ro-ro concept is als op de Via Mare schepen, met een hekdeur/op- en afrit op dek 3 en een hijsbare op- en afrit tussen dek 3 en dek 5. Er is echter afgezien van het vervoer van voertuigen onder dek 3, omdat dit bij het laden en lossen relatief veel extra tijd vergt, wat op deze korte route ongewenst is. In verband met eventuele aanpassingen in de wal installaties is er rekening mee gehouden dat zowel op het achterschip als op het voorschip een landingsklep van de wal af op dek 5 moet kunnen worden neergelaten. Bij het plaatsen van de dekwerktuigen is hiervoor ruimte vrijgelaten. Ook kan zonder grote ingrepen een deur in het frontschot worden aangebracht. Gezien de bescheiden afmetingen van het schip en de relatief lage snelheid (de schepen voor Irish Ferries lopen b.v. 21,5 kn) kan voor de voortstuwing met twee hoofdmotoren worden volstaan. Fig. 1. De Ben-My- Hieruit volgden als hoofdafmetingen: Chree (foto: Flying Lengte O.a. 125,20m. Focus). Lengte l.l. 115,1 Om. Breedte mal 23,40m. Holte dek 3 8,60m. Holte dek 5 14,30m. Ontwerpdiepgang 5,00m. Draagvermogen 2.900 t. Diepgang, max. met passagiers 5,60m. Constructiediepgang 5,80m. Gross tonnage 12.504. INDELING Het schip heeft tien dekken, als volgt: Dek 10: het topdek, met daarop een 'heli piek up' positie (niet geschikt voor het landen van helikopters). Dek 9: stuurhuis en bemanningsverblijven. Dek 8: hoofdzakelijk passagiersaccommodatie. Dek 7: publieksruimten. Dek 6: platformdekjes in de centrale OKTOBER 1998 SCHIP»WERFd«ZEE 17

Fig. 2. De afrit van dek 5 naar dek 3 (foto: C N ). schacht en in het voorschip. Dek 5: bovenste doorlopende dek, tevens bovenste autodek. Dek 4: platformdekjes in de centrale schacht en in het voor- en achterschip. Dek 3: onderste autodek, tevens schottendek. Dek 2: partieel tussendek. Dek 1: tanktop van de dubbele bodem. Onder het schottendek is het schip sterk gecompartimenteerd. Als hoofdcompartimenten zijn te onderscheiden: - Voorpiek, droog. - Dwarsschroevencompartiment, met een droge dubbelebodemtank. - Een compartiment met voornamelijk droge tanks. - Hulpmachinekamer. - Machinekamer. - Droog compartiment, met op hart schip enkele ingebouwde brandstoftanks. - Droog compartiment, met op hart schip een waterballasttank. - Stuurmachinecompartiment. Machinekamer en huipmachinekamer zijn door een waterdichte schuifdeur verbonden. Het schip is tot dek 3 over een groot deel van de lengte van een dubbele huid voorzien. De zijtanks, met een breedte > 0,2 B, en de dubbele bodem zijn verder onderverdeeld: in het compartiment voor de hulpmachinekamer in vijf U-vormige tanks (dubbele bodem plus zijtanks tot dek 3). In de achterste van deze vijf tanks zijn in de dubbele bodem twee waterballasttanks ingebouwd, die in het volgende compartiment doorlopen. De centrale ruimte in dit hoofdcompartiment is droog. In het volgende compartiment neemt de hulpmachinekamer het centrale deel in beslag. Daar staan onder andere de hulpsets opgesteld en tegen het voorschot bevinden zich twee drinkwatertanks. Het centrale deel is omgeven door een U-vormige droge tank, de eveneens U-vormige stabilisatorruimte en een stel zijtanks die door een crossover zijn verbonden. In het middengedeelte van de dubbele bodem liggen drie waterballasttanks en een vuilwatertank. Op het tussendek in de hulpmachinekamer liggen aan SB, tegen het langsschot, de machinekamerwerkplaats en - magazijn, de dagtank voor dieselolie, een kofferdam en twee voorraadtanks voor smeerolie, resp voor de hulpmotoren en de hoofdmotoren; aan BB bevindt zich de machinecontrolekamer. De machinekamer is omgeven door drie U-vormige tanks. In de dubbele bodem zijn onder de hoofdmotoren sumptanks aangebracht, daartussen liggen, van voor naar achter: lektank, voorraadtank thermische olie, vuile olietank en de overlooptank voor zware olie en dieselolie. Geheel achterin bevindt zich in de dubbele bodem nog een smeerolietank voor de schroefasinstallatie. Op het tussendek staan achterin de machinekamer de settlingtanks voor zware olie. De tankinhouden (100%) zijn: Zware olie Dieselolie Smeerolie Thermische olie Vuile olie Drinkwater Vuil water Waterballast RO-RO-VOORZIENINGEN Hoewel natuurlijk ook personenauto's worden vervoerd, zijn de ro-ro-voorzieningen vooral afgestemd op het vrachtverkeer: trucks met opleggers en 'drop units'. De hiervoor beschikbare opstellengte is: op dek 3 640 m; op dek 5 595 m; totaal 1235m. Bij een gemiddelde opstellengte van 13 m en rekening houdend met onvermijdelijk ruiimteverlies, is er aan boord in totaal plaats voor 90 eenheden. 350 m 3. 80 m 3. 63 m3. 28 m 3. 1 8 m 3. 200 m3. 17 m 3. 725 m3. De vrije hoogte op de autodekken is overal ten minste 4,90 m. Boven het achterste deel van dek 3 is over een lengte van circa 15 m een vrije hoogte van 5,20 m beschikbaar. Hiertoe is de holte van het bovendek plaatselijk tot 14,70 m vergroot, met een geleidelijke overgang naar de normale holte. De constructie van dekken en op- en afritten is berekend op asbelastingen van 15 t en totaalgewichten per eenheid van 45 t. Alleen het achterste deel van dek 3 (over een lengte van ongeveer 25 m) en de op- en afrit naar de wal zijn berekend op asbelastingen van 2 0 1 en totaalgewichten van 6 0 1. De gecombineerde hekdeur/op- en afrit naar dek 3 heeft een totale lengte van 12,00 m, inclusief flappen van 1,60 m. De vrije breedte is 6,00 m aan het einde en 12,00 m over het grootste deel van de lengte (zie algemeen plan). De bediening is door middel van hydraulische cilinders. De walinstallaties bestaan uit linkspans, zodat het functioneren van de hekdeur niet door de grote tijverschillen wordt beïnvloed. De hijsbare op- en afrit tussen dek 3 en dek 5 heeft een lengte van ongeveer 45 m en een vrije breedte van 3,35 m. Deze 'ramp' kan met een belasting van 100 t nog worden gehesen en neergelaten. Dit gebeurt door middel van hydraulische cilinders. In opgehesen toestand vormt de 'ramp' een waterdicht flush luik in dek 5. Verdere voorzieningen De autodekken zijn voorzien van sjorkommen voor een belasting van 25 t onder 45. Zij zijn geplaatst op de scheidingen tussen de rijstroken, op elk webspant (2.475 mm). Er zijn in totaal 20 reefer aansluitingen beschikbaar, 15 op dek 3 en vijf op het overdekte deel van dek 5. De autoruimten worden geventileerd door ventilatoren aan de voorkant van de ruimten. In de haven fungeren zij als afzuigventilatoren (20 luchtwisselingen per uur), op zee als toevoerventilatoren (10 luchtwisselingen per uur). Voor dek 5 zijn twee omkeerbare ventilatoren van elk 56.000 m 3/h geplaatst. Op zee werken zij met een gereduceerde capaciteit. Toe- resp. afvoer vindt plaats via de open achterzijde van de autoruimte. Voor dek 3 zijn 2 x 2 ventilatoren geïnstalleerd, waarvan er twee omkeerbaar zijn. In de haven zijn alle vier fans in bedrijf, op zee alleen de beide omkeerbare ventilatoren. In de haven vindt de toevoer plaats via de geopende hekdeur en eventueel de opening in dek 5 bij neergelaten ramp. Op zee vindt de afvoer op dit dek langs natuurlijke weg plaats op het achterschip via afvoerope- 18 SCHIPAWERFd*ZEE OKTOBER 1998