Type 1 Performance Engine

Type 1 Performance Engine Dit artikel is een vertaling van het artikel wat oorspronkelijk is geschreven door Aircooled.net. Het origineel is te vinden op: http://www.aircooled.net/gnrlsite/resource/articles/t1hpeng.htm Zodra er in een ikpersoon wordt gesproken is dat de originele schrijver van het artikel. Inleiding Dit artikel is bedoeld als gids door de theorie en vragen die opkomen bij het bouwen van een performance engine. Er zullen zorgvuldige beslissingen moeten worden gedaan met betrekking tot de motorgrootte en onderdelen die goed zijn voor wat je in gedachten hebt. De Kever is een tamelijk lichte auto, waardoor er niet veel kracht nodig is om de auto stevig in beweging te zetten! 140PK zal genoeg zijn om een Mustang GT in je achteruitkijkspiegel te houden en 180PK zal zelfs Corvette s en Vipers in bedwang houden. Het eerste wat je moet doen is precies bepalen wat je wilt bereiken en realistisch het budget bepalen wat je ervoor kan inzetten. Motorselectie is een serie van compromissen, je kunt niet alles hebben! Je zult voor jezelf moeten bepalen welke aspecten van prestatie het belangrijkst voor je zijn en ze een prioriteit geven. Stel jezelf de onderstaande vragen: Geld Wat is mijn bestedingsruimte? Hoeveel laat mijn vrouw me besteden? (Ha ha!) Ben ik bereid er meer geld in te stoppen dan ik er redelijkerwijs uit terug krijg? Doel van de auto Hoe zal ik de auto gebruiken? (dagelijkse rijder, race, weekendrijder, enige middel van vervoer) Rij ik op de snelweg of in de stad? Of rijd ik zowel op de snelweg als in de stad? (Als je het meest op de snelweg rijdt zul je een redelijk toerental nodig hebben voor je kruissnelheid) Hoe betrouwbaar moet je motor zijn? (Ben je bereid er elk weekend aan te sleutelen? Ben je bereid de motor er elke zes weken voor onderhoud uit te halen? 180-200PK hebben deze zeswekelijkse aandacht nodig ) Kracht en prestatie Hoeveel kracht wil ik/heb ik nodig? Motorkracht is het samenspel van motorslag en toeren. Deze vraag zal de basis zijn voor de verder keuzes tussen de onderdelen. Wat is mijn versnellingsbak en bandenmaat? Dit bepaalt het opererende toerengebied van de motor. Ben ik bereid mijn versnellingsbak en bandenmaat te vervangen? Hoe belangrijk is de levensduur van de motor voor mij? Wat is belangrijker positieve rijeigenschappen of prestatie? Vereisten en beperkingen Moet mijn motor aan bepaalde vereisten voldoen? Heeft mijn autotype een prestatielimiet? Waar woon je? (klimaat kan sommige keuzes beïnvloeden) Zodra je hebt geworsteld met bovenstaande vragen kun je het doel vertalen in motorgrootte en benodigde onderdelen. De prioriteit die je hebt toegewezen aan bovenstaande factoren zullen alle verdere keuzes tijdens de bouw bepalen. Je zult moeten begrijpen dat het concentreren op een bepaald kenmerk in de meeste gevallen tot gevolg zal hebben dat je een ander kenmerk zal moeten opofferen om je doel te bereiken. Als je het hebt over prestatiemotoren in het algemeen zal de stelling Jack of all trades master of none altijd van toepassing zijn. Je zult tegen jezelf eerlijk moeten zijn over de bedoeling en de bestedingsruimte en hopelijk kun je hier goede weg tussen vinden. Zodra prestatie toeneemt, neemt betrouwbaarheid af. Voeg hier de financiële tegenwicht aan toe en je ziet dat je een middenweg moet vinden om je doel te bereiken. Jaren geleden was ik ook nog een Aart-Jan vd Hoeven Keversite.NL Pagina 1 van 9 24-2-2004

hoopvolle gelovige in de mogelijkheid een alleskunnende motor te kunnen bouwen. Al doende leerde ik dat dit niet mogelijk was en intussen heb ik al 4 auto s. Elk met een specifieke toepassing: dragracer, street performance, dagelijkse rijder en een vroege origineel. Motorgrootte is een samenhang van zuigerdiameter en slag van de krukas. Groter is meestal beter (grotere motoren hebben in het algemeen meer kracht bij een lager toerental en zullen daardoor een langere levensduur hebben). Maar hoe groter je de motor maakt, hoe meer hij zal kosten. En hoe groter hoe gecompliceerder en ingewikkelder het bouwen van de motor zal worden. Voor we verder gaan in de serieuze discussie over motorwijzigingen raad ik aan het artikel te lezen op aircooled.net genaamd: Top Value Modifications. Zodra je bekend bent geraakt met deze wijzigingen en je motor hiermee hebt opgewaardeerd zul je in staat zijn de meer geavanceerde en uitgebreidere wijzigingen aan je motor te doen. De luchtgekoelde VW motor maakt gebruik van cilinder sets die verwijderbaar zijn. Ze zijn niet zoals bij de meeste motoren in het blok gegoten. Dit maakt ze gemakkelijk te verwisselen. Ik zal verwijzen naar machine in en slip in zuiger/cilinder sets. Machine in betekent dat je eerst de carter en cilinderkoppen zal moeten bewerken voordat de setjes gebruikt kunnen worden. Slip in betekent dat ze geen bewerking nodig hebben, omdat ze de standaard VW carter en cilinderkop maten gebruiken en de zuigergrootte toeneemt omdat ze een dunnere cilinderwand hebben. Zuiger, cilinder en boring 36-40PK motoren zijn klein en je zult niet moeten proberen deze als basis van een prestatiemotor te gebruiken. Tot 1966 werden Kevers en Karmann Ghias met deze motoren uitgerust. De 1300/1500/1600 motor zal de basis zijn voor alle prestatiewijzigingen. Het cilindergat in de carter is bij deze 3 motoren even groot. De 1500 en 1600 motoren gebruiken allebei dezelfde maat boring in het carter in de cilinderkoppen, maar de 1300 heeft een smallere boring. Dit betekent dat een 1500 motor heel simpel kan worden opgewaardeerd tot een 1600 motor door de zuiger en cilinderset te plaatsen! De 1300 kan ook worden opgewaardeerd als je de 1300 cilinderkoppen uitkottert tot 1600cc, of ze te verwisselen met 1500 of 1600 cilinderkoppen. Bijna alle zuiger en cilinder setjes zijn verkrijgbaar in twee uitvoeringen: korte slag en lange slag. De eerste wordt gebruikt op 69mm slag motoren en de tweede wordt gebruikt op 78mm en langere slag motoren. Het verschil tussen de twee versies is de plaats van de zuigerpen gat in de zuiger. Wees er zeker van dat je de juiste hebt voor je krukas en drijfstang combinatie. 77mm, 83mm en 85,5mm: Standaard VW motoren (luchtgekoeld type 1 1300/1500/1600cc) kwamen standaard met deze zuiger maten. Slip in zuigers en cilinders setjes zijn beschikbaar in een opwaardering van 87mm en 88mm, maar we raden deze niet aan (nooit). Aircooled.net verkoopt ze niet en geeft ook geen hulp bij het gebruik hiervan als ze worden gebruikt op 1300/1500/1600cc motoren. Bij het maken van slip in setjes wordt de cilinderwand dunner gemaakt zodat de grotere zuiger erin past. De cilinderwand wordt te dun om zijn integriteit te behouden en word erg heet waardoor de zuiger, cilinder en zuigerring het begeven. Oververhitting en krachtverlies zijn het resultaat. 88mm: De volgende boring boven de standaard is het machine in setje van 88mm. Deze werken erg goed, maar je moet rekening houden met veel uitboren (kost ongeveer $100) voor een kleine vooruitgang in prestatie! Zodra je de motor moet uitboren kun je beter kijken naar een grotere zuigerset. Evenwel, 88mm setjes zijn erg goed voor bussen en type 3 motoren, omdat deze motoren met een hogere temperatuur lopen dan kevers, Ghias of buggies. Aart-Jan vd Hoeven Keversite.NL Pagina 2 van 9 24-2-2004

90,5mm: Dit is een veelgebruikte boringmaat. Bij deze maat begin je echt resultaat te krijgen voor het bedrag geld wat je ervoor uitgeeft. De setjes hebben dezelfde cilinderwand dikte als standaard 1600 cilinders en zijn daarom erg betrouwbaar. Ze zijn een perfecte keuze en gaan gemiddeld zo n 160.000km mee. 92mm: Deze zuiger set is een slip in set voor de 90,5 boringmaat. Het werkt goed voor korte afstand race motoren, maar het heeft dezelfde nadelen als 87/88mm slip in combinaties. Ik raad aan dit setje over te slaan als je een snelle auto voor op straat aan het samenstellen bent, vooral omdat er 90,5 en 94mm setjes beschikbaar zijn. 94 mm: Nu beginnen we pas echt! 94mm cilinders hebben dezelfde cilinderwand dikte als de standaard 85,5mm setjes (1600cc). Een klein bezwaar is dat, doordat de koelrib grootte hetzelfde is en de motorinhoud groter is, de motor een hogere temperatuur krijgt dan de standaard of 90,5 zuigersetjes. Toen deze setjes voor het eerst werden verkocht vertrouwde ik ze niet. 92mm setjes hadden problemen, dus waarom zouden deze setjes beter zijn? Maargoed, nu ik ze gebruik ben ik erachter gekomen dat ze erg goed werken! De betrouwbaarheid ligt erg hoog: na zo n 80.000 kilometers hoef je pas zorgen te gaan maken over afbreken en vervanging. Sommige setjes hebben meer dan 160.000km gereden doordat ze een lage compressie gebruikten. Het uitboren voor 94mm setjes kost niet veel meer dan voor 90,5mm setjes, en de zuigersetjes kosten ook ongeveer hetzelfde. Carter Het carter is het onderdeel wat alles bij elkaar houdt, daarom is selectie en voorbereiding een vereiste. Gebruik een nieuw carter. Eenvoudig advies, geen gelijnboorde carters. Lijnboren is een slecht lapmiddel en resulteert meestal in oververhitting en lage oliedruk al snel na het in elkaar zetten van de motor. Gebruikte carters zijn versleten en niet goed genoeg voor de taak die ze krijgen, dus het beste advies is om met een nieuw carter te beginnen en deze te uit te boren zodat machine in setjes gebruikt kunnen worden. Een goed revisiebedrijf is in staat het nodige werk te verrichten om een 82/84 x 94mm motor te maken (2275/2332cc) slip in. Dat hoor je goed! Ik kreeg vragen van mensen die meer prestatie wilden, maar aarzelden om groter dan een 74mm slag te gaan of simpelweg het geen keus vonden omdat ze bang waren voor speling. Als de onderdelen terugkomen van de revisiebedrijf, maak ze dan schoon en zet de motor in elkaar, wees er zeker van dat alles in elkaar past, dat is alles. De geheimzinnigheid en zorgen over speling op onderdelen voor grote motoren is overdreven en een totaal verkeerd begrepen onderdeel van het in elkaar zetten van een prestatie motor. 86mm en langere slag hebben echter wel meer aandacht nodig om ze perfect in elkaar te zetten. Gebruik M8 tapeinden. Nieuwe carters hebben carter uitsparingen (Helicoils) ingebouwd, en deze zijn veel sterker dan tapeinden die direct in de carter zijn geschroefd. Gebruik VW M8 tapeinden (gebruikte zijn voldoende) omdat ze uitzetten en samentrekken tot de goede waarde en de kracht erop gelijk houden. M10 tapeinden doen dit niet en dat is waarom motoren die daarmee zijn uitgerust problemen hebben met aangetrokken tapeinden. Oliefiltering Een full-flow filter is een goed idee. De standaard motor heeft er nooit één gehad (een zeef is geen filter), maar het is een uitstekend beschermende maatregel. Dit heeft wel vreeswerk nodig aan het carter voor het erin plaatsen van de oliepomp samen met de olielijn-plumbing voor het filter en het carter. Houdt hier zo n 120 euro voor in gedachten, het is uiterst aanbevolen, vooral als je 4000+ euro aan onderdelen hebt die kunnen beschadigen door vuile olie. Aart-Jan vd Hoeven Keversite.NL Pagina 3 van 9 24-2-2004

Vliegwiel Neem een verlicht vliegwiel, geboord voor 8 pennen. Je zult de krukas en vliegwiel moeten aanvullen of een flens-combinatie gebruiken als je meer dan 200PK in gedachten hebt of als je van plan bent een dragrace auto te bouwen met slicks. Koppeling Gebruik de standaard koppeling voor motoren tot 150PK. Vanaf 120PK en meer heb je de mogelijkheid om een speciale koppelingsplaat te gebruiken (van aircooled.net). Deze plaat bestaat uit koperbeleg aan de ene kant (voor de grip) en organisch materiaal aan de andere kant (voor geleidelijke aanhaking). Ik heb nog nooit zo n veelzijdige koppelingsplaat gevonden! Gebruik de standaard drukgroep voor motoren tot 90PK. Bij meer dan 90PK zul je moeten overstappen op de Kennedy Stage 1 drukgroep. De Kennedy drukgroep is fantastisch en is goed tot zo n 170PK. Bij meer dan 170PK zul je de Kennedy Stage 2 drukgroep nodig hebben. Dragrace combinaties hebben de Stage 2 nodig zodat de koppeling niet verwoest wordt! Al deze drukgroepen zijn 200mm. Als je een 6 volt auto hebt, of een bus van voor 63, dan zul je waarschijnlijk een 180mm koppeling hebben. Normaal gesproken zou ik dan aanraden een 200mm koppelingsgrootte te nemen omdat deze meer grip hebben. Echter, voor combinaties met meer dan 50PK tot 120PK, kun je de Kennedy 180mm drukgroep met standaard 180mm koppelingsplaat gebruiken. Dit is een goedkope en eenvoudige wijziging die de verwoesting van je standaard 180mm koppeling voorkomt (wat anders elke 16.000KM een vervanging nodig zou hebben). Deze drukgroep gebruiken is een goed idee, ook bij standaard dual port motoren (meer dan 50PK). Krukas en drijfstangen Deze twee onderdelen moeten als een setje worden behandeld/geselecteerd en niet als losse componenten. De standaard krukas slag bij de 1300/1500/1600 motor is 69mm. De eerste overweging is dat je een gesmede, uitgebalanceerde krukas móét hebben. Sommige bedrijven verkopen gegoten krukassen. Een prestatie motor zal meer kracht hebben dan een standaard en een gegoten krukas zal breken, het is alleen de vraag wanneer hij zal breken. Ik verzeker je dat goedkope onderdelen kopen je 2 of meer keer duurder uit zal komen dan meteen de duurdere onderdelen te kopen. Al helemaal wanneer een gebroken onderdeel ervoor zorgt dat meer onderdelen kapot gaan! De eerste upgrade na de uitgebalanceerde 69mm krukas is een lange slag krukas. Een lange slag krukas verwijst naar alle krukassen met een slag langer dan de standaard (standaard is 69mm). De rijeigenschappen en kracht van een stroker motor zullen moeten worden beleefd om geloofd te kunnen worden! Een lange slag krukas stelt de motor in staat meer kracht te maken zonder een hoger toerental. Onthoudt dit: een hoger toerental zorgt ervoor dat onderdelen sneller slijten. Straatauto s zullen altijd meer bruikbare kracht uit een lange slag krukas motor krijgen dan uit een kleine motor met een hoog toerental. Dit geldt altijd, behalve als je een buggy of sandrail hebt, welke beide erg licht zijn. Hier komt het eerste punt om een beslissing te nemen en zoals ik al waarschuwde, hier komt het aan op je bestedingsruimte en je doelen. Alle maten krukassen zijn te koop met een vergelijkbare prijs (rond de $700). Het verschil in kosten komt door de bijkomende onderdelen ze nodig hebben voor een betrouwbare werking. Ik heb nog nooit aangeraden om oude drijfstangen te hergebruiken. Andere bedrijven zullen misschien aanraden om aangepaste standaard drijfstangen te gebruiken (kosten zo rond de $120) maar wanneer je een nieuwe set 4340 I-beam drijfstangen kan krijgen zal dat veel verschil maken. Als je drijfstangen falen zul je vanaf de basis opnieuw moeten beginnen omdat al je dure onderdelen kapot zullen zijn, waarom dit riskeren als je ook alles gelijk nieuw kan kopen? Aart-Jan vd Hoeven Keversite.NL Pagina 4 van 9 24-2-2004

Als je een motor bouwt met een langere slag zal je geen reden hebben een krukas kleiner dan 78mm te nemen. Lange slag krukassen zijn ongeveer dezelfde prijs van 74 tot 84mm. De enige reden waarom je een lange slag krukas krukas kleiner dan 78mm zal gebruiken is dat je wilt racen in een klasse die een grotere maat niet toestaat. 78mm is de grootste slag die je kan nemen voor een betrouwbare motor met aangepaste standaard drijfstangen (maar herinner je dat ik je dit niet aanraad). Met een 78mm krukas kun je uit de voeten met een $140 set van aangepaste drijfstangen (of onze $150 I-beam drijfstangen set, wat een echt koopje is!). 82mm: Vereisen het gebruik van I-beam of H-beam drijfstangen. H-beam drijfstangen zijn lichter en sterker maar kosten rond de $150 meer dan de I-beam! Als je een krappe bestedingsruimte hebt en je de slag groter wilt maken zul je de 82mm krukas moeten nemen met I-beam drijfstangen 84mm: Vereisen andere drijfstangen, welke meer kosten. Het prijsverschil tussen de drijfstangen voor de 78mm en de drijfstangen voor de 84mm krukas is rond de $160. De keuze tussen de I-beam en H- beam drijfstangen hangt af van het maximum toerental waarop je de motor wilt laten draaien. Onze 4340 Chromoly I-beam drijfstangen zijn goed tot 6500 toeren/min en als je van plan bent om hoger dan dat te gaan zul je de 4340 Chromoly H-beam drijfstangen nodig hebben (rond de $300-320/set, afhankelijk van de lengte) welke goed zijn tot 9000 toeren/min of 500PK. De volgende verhoging van de kosten is de 86/88/90mm krukas. Ik raad aan om een type 4 midden hoofd lager te gebruiken bij een krukas van deze grootte. Of zelfs totaal op een type 4 over te gaan (speciale motor aanpassingen zijn nodig voor deze installatie). De grotere hoofd lager maakt de krukas sterker en dat zul je nodig hebben met een krukas van deze grootte! Neem een $1200 in gedachten voor deze grote krukas, daarbij moet nog ongeveer $320 voor de bijbehorende drijfstangen. Als je één van deze krukassen krijgt heb je ook een speciale set lange cilinders nodig welke zo rond de $300 kosten voor een set van 4 en niét de zuigers en ringen bevatten. Nog een ding: de spullen beginnen behoorlijk krap te zitten in een motor met een krukas als deze, daarom zal je zeker moeten weten waarmee je bezig bent! Drijfstangen lengte Rod Ratio is de lengte van de drijfstangen gedeeld door de krukas slag. Het smalle eind van de drijfstang zit vast in het midden van de zuiger en het grote eind zit aan de krukas. Als je een grotere krukas neemt en de drijfstanglengte hetzelfde laat dan zal de hoek van de drijfstang groter worden. 78mm is het maximum dat een standaard drijfstang kan doorstaan totdat de bouten het zullen begeven. Een langere krukasslag vereist een langere drijfstang en/of een sterker of beter ontworpen drijfstangsysteem. Dat is precies wat de 4340 Chromoly drijfstangen doen. 68-82mm krukassen kunnen de VW (5.394 ) of Porsche (5.354 ) lengte drijfstangen gebruiken, als deze van Chromoly gemaakt zijn. Als je een 84mm krukas gaat gebruiken zul je de 5.5 of langere drijfstangen moeten gebruiken zodat je de drijfstang en bouten niet teveel onder druk zet! Ik raad de 5.7 en langere drijfstangen aan voor een slag groter dan 88mm. Iets anders om te overwegen als je langere drijfstangen neemt is hoe langer de drijfstang hoe verder de zuiger uit de carter komt en mogelijk uit de cilinder kan komen. Omdat de cilinder aan de carter vastzit zul je opvulringen ertussen moeten plaatsen om de juiste compressie verhouding te krijgen. Hoe langer de drijfstangen zijn, hoe breder de motor zal zijn. Dit maakt niets uit voor een motor die in een sandrail, buggy of racewagen geplaatst wordt, maar de motorruimtes van een Kever, bus, Thing en Ghia hebben een vaste afmeting, hiermee zul je rekening moeten houden bij het berekenen hoe breed te motor zal worden. De motorruimte van je wagen zal dus sommige keuzes beïnvloeden omdat de drijfstanglengte, krukasslag en motorbreedte hiermee in direct contact staan. Je kunt geen motor met een slag van 84 of groter in een ovaaltje stoppen, behalve als je extreem korte drijfstangen gebruikt, deze motoren Aart-Jan vd Hoeven Keversite.NL Pagina 5 van 9 24-2-2004

zullen echter een kort leven hebben en een beperkt toerental (Ik raad ze niet aan). Het extra werk bij 84 of 86mm slag motoren in een kleine motorruimte zal niet in verhouding staan met de prestatiewinst. Hiernaast zul je door de lange slag ook problemen hebben met het uitlaatsysteem dat te smal zal zijn, enz.. Een te grote motor plaatsen in een kleine motorruimte is een ingewikkelde stap met veel aanpassingen. Cilinderkoppen Dit is waar de meeste motoren het meest beperkt zijn en waar de hoeveelheid ingestoken geld echt verschil maakt. Vind de duurste set die je kan veroorloven en neem dan het setje 2 stappen hoger dan dat! Zelfs een 1800cc motor kan 160PK hebben met een stel goede cilinderkoppen (hoewel deze een hoog toerental zal hebben, waardoor er meer slijtage is). In een cilinderkop zitten de kleppen en bougies ondergebracht en functioneert als een dop op de cilinder om het gesloten systeem compleet te maken. Elke kop bedekt 2 cilinders. De koppen regelen de lucht die de motor ingaat en de uitlaatgassen die eruit gaan met kleppen en poorten. De inlaatkleppen laten het benzinelucht mengel de cilinder in en de uitlaatkleppen laten de resulterende verbrandingsgassen uit de cilinder. Welke cilinderkoppen je zal kopen hangt helemaal af van je bestedingsruimte. Hoe meer geld je zal uitgeven, hoe groter de poorten en kleppen je zult krijgen. Grotere kleppen en grotere poorten betekenen meer luchtstroom. Hoe meer lucht er in en uit de motor kan stromen, hoe meer kracht je motor kan hebben. Je kunt racekoppen kopen met enorm grote kleppen en poorten, maar deze zullen erg veel warmte produceren doordat de koelribben erg klein zijn, waardoor ze niet de koppen kunnen zijn die je nodig hebt. De racewagens waar deze koppen voor ontworpen zijn rijden maar 2-3 minuten per keer, waardoor motorkoeling geen prioriteit heeft. Voor elke andere toepassing heeft koeling een hoge prioriteit. Dus, schenk aandacht aan koelribben! Er zijn twee soorten standaard cilinderkoppen die gebruikt kunnen worden. Het aantal inlaat poorten verschilt deze twee types van elkaar: enkelpoorts en dubbelpoorts. Enkelpoorts cilinderkoppen hebben één inlaatpoort die twee cilinders bediend. Dubbelpoorts cilinderkoppen hebben een inlaatpoort per cilinder. Bij enkelpoorts cilinderkoppen zal de gedeelde inlaatpoort een beperking zijn en de kracht limiteren. Voor standaard motoren beveel ik de dubbelpoorts cilinderkoppen aan als je van plan bent meer kracht eruit te halen. Zelfs een sterk gewijzigde enkelpoorts cilinderkop zorgt voor minder prestatie dan een standaard dubbelpoorts cilinderkop. Aan de andere kant, als de motor te heet wordt zal de dubbelpoorts cilinderkop eerder scheuren. Begrijp het niet verkeerd, een dubbelpoorts cilinderkop kan gemakkelijk meer dan 160000 kilometer meegaan zonder te scheuren bij normaal gebruik. Aircooled.net verkoopt alleen straat cilinderkoppen met volledige koelvinnen, die net zo heet als standaard koppen zullen lopen. We verhandelen geen aftermarket koppen (zoals Superflo, Competition Eliminator, Street Eliminator, enz) die niet genoeg koelvinnen hebben voor langdurig straatgebruik. Dat iemand met zijn wagen op de straat rijdt betekent nog niet dat zijn cilinderkoppen op het straatgebruik zijn afgestemd. De aftermarket cilinderkoppen zullen veel warmer lopen dan cilinderkoppen gebaseerd op de 040 (standaard dubbelpoorts cilinderkop). Veel mensen vragen naar de 044 cilinderkoppen. Ik heb van dit soort echter teveel gescheurde koppen gezien of uitvallende klepzittingen meegemaakt om ze nog in het assortiment te nemen. Veel andere cilinderkoppen zien er interessant uit voor de klant omdat ze grote kleppen bevatten. Veel van de grote kleppen koppen hebben standaard maat poorten. Ook al zijn ze nog zo indrukwekkend, ze zullen niet werken! Op een standaard cilinderkop is de klep al in staat om 40% meer luchtstroom te behalen dan de poort toestaat. De poort is de beperkende factor. Denk daar maar eens over na! Als de poort een maximale luchtstroom doorlaat zal een grotere klep hier niets aan veranderen. Van de cilinderkoppen die wij leveren, zijn de Series 3 koppen een goede basis om te starten. Ze zijn een minimaal vereiste als je meer prestatie wilt. Aart-Jan vd Hoeven Keversite.NL Pagina 6 van 9 24-2-2004

De daaropvolgende kop die ik aan kan raden is de Series 6 cilinderkop. De Series 6 is een gelaste cilinderkop, die meer materiaal rond de poorten heeft wat kan worden weggehaald voor een betere luchtstroom. Naast grootte kun je bij een gelaste cilinderkop de inlaatpoort een iets gewijzigde plaats geven voor een nog betere luchtstroom. De Series 3 en 6 zijn ook erg goede cilinderkoppen qua rijeigenschappen. Je zult er heel prettig mee kunnen rijden in druk verkeer met een langzaam tempo. Als je nog een stap verder gaat naar de Series 7 cilinderkoppen, dan zul je een achteruitgang in de rijeigenschappen merken met een vooruitgang in kracht. Deze koppen zijn van het type aan/uit. Er valt lastig mee te rijden onder de 3000 toeren/min, maar houdt je hoed vast bij hogere toeren! Er valt lastig mee te rijden in normaal verkeer, maar zullen erg veel kracht geven. Deze koppen zijn voor motoren in de 190 PK range. Een soortgelijke cilinderkop van een andere fabrikant kost ongeveer 1800 euro per paar! Gebruik de productuitleg in onze catalogus als hulp bij het kiezen van de juiste cilinderkoppen voor je motor. Carburatie Off-road wagens kunnen het beste een centraal-geplaatste IDF Weber of Dellorto met spruitstuk gebruiken. Straatwagens kunnen het beste dubbele Webers of Dellorto s gebruiken als ze meer dan 65 PK tot hun beschikking hebben. Racewagens kunnen het beste 48 IDA Webers gebruiken. IDA Webers zullen echter enkele aanpassingen nodig hebben als je ze op de straat wilt gebruiken. De aanpassingen zijn nodig om normaal met deze carburateurs te kunnen rijden. Zo uit de doos zijn IDA Webers van het type aan/uit. Stel je eens voor dat je met een auto moet rijden waarin twee knoppen zitten: stationair en vol gas. Dat effect zul je hebben als je ze niet aanpast! Ik raad meestal aan om de carburateur op de volgende manier te kiezen. De venturi maat moet ongeveer 4-5mm kleiner zijn dat de inlaatklep bij rustige motoren. Bij wilde motoren (hoge prestaties, racemotoren) is dit ongeveer 0-3mm kleiner dan de inlaatklep. Dit is een algemene regel die je dicht bij je keuze brengt. Zware wagens hebben iets conservatieve (kleinere) carburateur nodig dan normale wagens. Lichte wagens kunnen juist een iets radicalere carburateur nemen! Tuimelaaras De tuimelaaras is de beschrijving voor het systeem van onderdelen die samenwerken om de kleppen in de cilinderkop te bewegen. De krukas brengt de nokkenas in beweging. De nokken van de nokkenas drukken de stoterstangen naar buiten. De stoterstang drukt de tuimelaars naar buiten waardoor de tuimelaaras draait en de klep opent. Wat is lift? Kleplift is de afstand die de klep op z n maximum is geopend. Meer lift is beter, doordat meer kleplift meer luchtstroom betekent en daardoor meer kracht zal voortbrengen. Om meer kleplift te verkrijgen moet je de nokkenas en tuimelaarassen vervangen. Normaal gesproken zijn er twee extremen van kleplift die je kunt krijgen. De eerste is een betrouwbare kleplift, een mechanische lift wat voor het minste slijtage zorgt en voor veelvuldig gebruik geschikt zijn. Dit kan worden verkregen door een normale nokkenas te gebruiken. Een ander uiterste is de hoge kleplift nokkenas design. Deze nokkenas geeft maximale kracht, maar maken wel meer geluid en slijten sneller. Normale nokkenassen voor hoge prestaties zitten in de 0.400 tot 0.450 inch range en nokkenassen met hoge lift zitten boven de 0.450 inch. Verwacht niet dat een hoge kleplift nokkenas langer zal meegaan dan 64-80 duizend kilometer in welke motor dan ook. Aart-Jan vd Hoeven Keversite.NL Pagina 7 van 9 24-2-2004

Waar is Duration? Duration is het aantal graden dat de krukas draait terwijl de klep open is. Er zijn twee verschillende Durations: Advertised Duration (totaal aantal graden dat de krukas draait terwijl de klep open is) en 0.050 inch Checking Duration (aantal graden dat de krukas draait terwijl de klep meer dan 0.050 inch open is). Hoe langer de klep meer dan 0.050 inch open is, des te meer luchtstroom je zult hebben bij hoge toeren, ten koste van kracht bij lage toeren. Bij het kiezen van een nokkenas zul je kracht bij lage of hoge toeren moeten afwegen. Nokkenas Dit zal als een verrassing komen, maar normaal gesproken is de nokkenas duration een betekenisloos getal. Het 0.050 inch getal zal je écht kunnen vertellen hoe een nokkenas zich zal gedragen in een motor. Dit komt omdat de luchtstroom door de cilinderkoppen erg klein is totdat de klep 0.050 inch of meer openstaat. In het algemeen geldt: Hoe meer duration, hoe groter de motor moet zijn om de nokkenas te kunnen gebruiken en hoe hoger het aantal toeren wat de motor kan lopen zal zijn. De nokkenas moet na de cilinderkoppen, carburateurs en uitlaat gekozen worden. Neem contact op met een expert. Als je twijfelt, neem dan een kleinere. Ik ben een aanhanger van grote motoren met een rustige nokkenas. Dit zorgt voor directe kracht, zonder dat je de motor veel toeren hoeft te draaien en veel slijtage veroorzaakt. Klepveren Als je motor meer dan 4500 toeren/min draait of als je een nokkenas gebruikt die groter is dan de standaard, dan zul je heavy duty klepveren moeten gebruiken. Als je motor meer dan 6000 toeren/min draait zul je dubbele klepveren moeten gebruiken. Als je meer dan 7500 toeren/min draait zul je zelfs Chevy klepveren moeten gaan gebruiken. Op deze regels zijn geen uitzonderingen! Ga je upgraden naar heavy duty klepveren, dan zul je ook je stoterstangen en tuimelaars moeten upgraden. Stoterstangen Alleen chromoly stoterstangen zijn sterk genoeg voor prestatiemotoren en ze moeten van de juiste lengte zijn (houdt in gedachte dat de stoterstang-lengte toeneemt als de breedte van de motor wijzigt). De juiste lengte is als de tuimelaar de klep indrukt wanneer de helft van de lift is bereikt. Als de hoek van de tuimelaar niet goed is zal de klep op en neer bewegen wat resulteert in slijtage in de klepgeleider. Neem de goede lengte! Dit is een van de meeste ingewikkelde onderdelen bij het bouwen van een motor. Het op lengte maken van de stoterstangen is een lastig klusje. Om het opbouwen makkelijker te maken kun je een verstelbare stoterstang gebruiken. Deze zet je op de goede lengte en vervolgens maak je de chromoly stoterstangen op de zelfde lengte. Tuimelaars Standaard tuimelaars zijn perfect voor standaard gebruik, maar zijn minder geschikt voor motoren die buiten het standaard design van de motor gaan. De standaard tuimelverhouding was 1 op 1 op de vroege 40pk motoren, deze verhouding wijzigde tot 1,1 tot 1 op de late 40pk motoren en alle 1300/1500/1600cc motoren. Als je besloten hebt dat de motor meer dan 4500 toeren/min gaat lopen, of heavy duty klepveren plaatst, of een high performance nokkenas plaatst. Dan zullen de standaard tuimelaars al snel falen. Het is alleen de vraag wanneer. De oplossing hiervoor is de bestaande tuimelaars versterken of een alternatief plaatsen: tuimelaars met een hogere verhouding. Om een standaard tuimelaaras te versterken dien je simpelweg de originele gegolfde ringen te vervangen door massieve uitvulringen. Deze uitvulringen zijn verkrijgbaar in diverse diktes (0,38, 0,762 en 1,542mm). Wissel deze uit totdat je een combinatie gevonden hebt Aart-Jan vd Hoeven Keversite.NL Pagina 8 van 9 24-2-2004

van ongeveer een 0,127mm axiale speling per tuimelaar hebt. Het kost in het begin wat moeite, maar na een poosje krijg je de slag te pakken. Uitvulringen voor tuimelaarassen zijn verkrijgbaar voor ongeveer 8 euro en het kost ongeveer een uurtje om ze te monteren. Als je upgrade naar dubbele klepveren zul je ook moeten upgraden naar massieve tuimelaarassen met schroefeinden. Reken op 50 euro voor een goed setje. Dit setje zal je bestaande tuimelaars gebruiken en bevat nieuwe tuimelaarassen en opvulstukjes. Het alternatief voor standaard tuimelaars en aanpassingen daarop zijn ratio rockers. Ratio rockers zijn klaar voor gebruik en kunnen zo geplaatst worden. Ze hebben alle bovengenoemde upgrades standaard. Ratio rockers hebben een verhouding van 1.4 of 1.5 tot 1 (hoger dan standaard) wat ervoor zorgt dat er meer kleplift mogelijk is. Het is belangrijk om vast te stellen dat de nokkenas een beperking heeft hoe snel deze de nokvolger en de kleppentrein kan versnellen. Dit houdt in dat de nokken de klep slechts een deel kunnen openen voordat deze al weer gesloten moet worden. De "ratio" tuimelaar heeft dit probleem niet omdat deze de nok hoogte vermeervoudigd met als resultaat grotere kleplicht hoogte. Een van de weinige situaties met alleen maar voordelen. De standaard nokkenas is compatibel met ratio rockers omdat het aansluit bij het standaard design. Maar er zijn ook nokkenassen die speciaal voor ratio rockers ontworpen zijn. Het resultaat van het gebruik van een ratio rocker nokkenas in combinatie met ratio rockers is dat er meer kleplift kan worden bereikt zonder dat de motor hiervan meer slijtage heeft. Het minpunt van dit alles is dat je 160 tot 240 euro meer zult moeten uitgeven om een ratio rocker as te kopen omdat ze alleen als setje worden verkocht. Als je een motor hebt die is uitgevoerd met een ratio rocker nokkenas, dan kun je standaard tuimelaars gebruiken. Je zult echter geen hoge prestaties beleven. De nokkenas zal bijna niet slijten omdat het erg weinig werk heeft. Sommige mensen bouwen een motor met een ratio rocker as en plaatsen standaard tuimelaars in de gedachte deze later te vervangen door ratio rockers. Als je dit doet, vergeet dan niet dat de stoterstanglengte verschilt bij standaard tuimelaars en ratio rockers. Phiew! Na alles nog een keertje gelezen te hebben hoop ik dat dit artikel meer vragen wegneemt dat het oproept. Prestatie motoren bouwen is onder geen enkele voorwaarde een simpele klus. Vele zullen bemerkt hebben dat deze informatie moeilijk (zoniet onmogelijk) te vinden is op het internet. Ik ben bereid deze informatie en adviezen te delen. In feite heb ik Aircooled.net kunnen opzetten door middel van verspreiden van informatie en adviezen. Aircooled.net zal je helpen met het bereiken en vinden van je doel, zodat wij de juiste onderdelen kunnen verkopen en uw hoofdpijn en moeilijke keuzes kunnen verlichten. Schroom niet ons een mailtje te sturen voor gratis technisch advies: techquestions@aircooled.net (Engels). Aircooled.net Aart-Jan vd Hoeven Keversite.NL Pagina 9 van 9 24-2-2004