BINNENVAART#6 30 april 2014

BINNENVAART #4 BINNENVAART#6 30 april 2014 PRINSENLANDER 02310503, foto's: TVDZ, 31-3-2014, Maassluis. 1959 opgeleverd door N.V. Scheepswerven v/h H.H. Bodewes, Millingen a/d Rijn (548) als J. HENRY DUNANT aan Nederlandse Rode Kruis, 's-gravenhage. 68 ton, 64.56 x 8,20 x. x 1,740 meter, 72 passagiers. 2 x 260 PK. -- vervangen door 2 x 400 PK, Volvo. 1973 verkocht aan Nationale Stichting Varende Recreatie, Utrecht, herdoopt PRINS WILLEM ALEXANDER. 2003 verkocht aan een tuinder in Noord-Holland, deze wilde er personeel op huisvesten, dat plan ging echter niet door. In de periode 2006-2008 geheel gerenoveerd en verbouwd tot partyschip voor 250 personen. 2006 verkocht aan Prinsenland Partyschepen B.V., Dinteloord, herdoopt PRINSENLANDER. 2014 verkocht aan Rondvaart Europoort B.V., thuishaven: Maassluis. Rondvaart Europoort Vanaf 14 April aanstaande verzorgt Rondvaart Europoort dagelijks rondvaarten van 90 minuten. Via de Nieuwe Waterweg vaart u langs Hoek van Holland en via het Breeddiep komt u in het imposante Europoortgebied. Ook vaart u door een nieuw stukje Nederland namelijk Maasvlakte 2. U ziet een grote verscheidenheid aan diversen industrieën, zoals container- en ertsoverslagbedrijven. U zult schepen zien groter dan menig flatgebouw. Na deze rondvaart zult u een goed beeld hebben van één van de grootste zeehavens van de wereld. Ook is het schip uitermate geschikt voor diversen evenementen zoals: Zakelijke bijeenkomsten - Opening van een nieuw bedrijf - Familiedag - Bruiloften en diversen andere feesten en bijeenkomsten. Er kan in het gehele havengebied afgemeerd worden, dit is het gehele jaar mogelijk.

Daarbuiten zullen we het gehele jaar door thematochten worden georganiseerd, hou hiervoor onze website (http://www.rondvaarteuropoort.nl) goed in de gaten. PRINSENLANDER te Maassluis, foto TVDZ, 15-4-2014 ANCOR 3350406, foto: TVDZ, 19-3-2014 bij Scheepswerf Bocxe te Delft. 1821 Jan Bocxe (1784-1859) vestigt zich in Aarlanderveen nabij Alphen aan den Rijn op een bestaand scheepswerfje. Zijn zoon Willem Bocxe (1819-1875) zet dit bedrijf voort. 1875 Jan Bocxe (1848-1932) neemt in dit jaar de scheepmakerij over. 1904 Jan Bocxe (1880-1948) neemt de werf over. In 1913 verplaatst hij de

werf naar een nieuwe lokatie aan het Noordeinde in Aarlanderveen. Daar worden schepen gebouwd van 20 x 3.75 meter. Op deze werf worden ook de eerste motorboten tot ca. 45 ton gebouwd. Vletten en zandbakken worden tot 65 ton gebouwd. 1927 Jan Bocxe verhuist voor de tweede maal en hij begint een nieuwe werf aan de Hoekse Aar, een zijtak van het Aarkanaal in Ter Aar. In 1945 neemt Hein Bocxe (1913-1978) de zaak over. In de jaren zestig moderniseert hij de werf en bouwt een nieuwe loods. 1974 Jan Bocxe (1948) en Frans Bocxe (1950) treden toe tot de Fa. H.F. Bocxe en Zonen. In 1982 bouwen zij een nieuwe langshelling voor schepen tot 50 meter. In 1988 nemen zij de werf van H. Boot en Zonen in Delft over. De werf in Ter Aar blijft nog tot 1996 in bedrijf, waarna per 1 januari 1997 de derde verhuizing van de werf plaats vindt en voortaan alle activiteiten vanuit Delft worden verricht. 2007 Frans A. Bocxe (geboren in 1980, zoon van Jan Bocxe) is per 1 januari 2007 toegetreden tot de vennootschap onder firma, waarmee nu de zevende generatie Bocxe in de scheepsbouw actief is. Augustus 2013 Franciscus (Frans) Albertus Bocxe (1980) neemt als 7e generatie de scheepswerf over en zal het bedrijf voortzetten onder de naam Scheepswerf Bocxe B.V. (Bron: scheepswerf-bocxe.nl). ANCOR: 1956 opgeleverd door Gebr. Geleijns, Moerdijk als MOERDIJK 1 aan W.C. Pleijsier, Zeist. 363 ton, 46,00 x 6,58 meter, 300 PK, N.V. Motorenfabriek "De Industrie" D. & J. Boot, Alphen a/d Rijn. IVR 3350406. 1969 verkocht aan H. & C. van Vliet, Krimpen a/d IJssel, herdoopt JOHAN. 1975 verkocht aan D. Verboom, Terneuzen, herdoopt CORRIE. 1987 verkocht aan C. Fase, St. Annaland, herdoopt ANCOR. -- verkocht aan V.o.F. Fase-Verheij, Barendrecht. 2007 verkocht aan V.o.F. Fase Maljaars, Opheusden. 512 ton, 57,00 x 6,58 meter, 460 PK, M.T.U. Scoutinggroep Mercury te Enkhuizen m.s. ANCOR bij Dordrecht, foto: Dieter Henken, 15-4-2014

Het motorschip Mercury is op 20 april 1972 in bezit gekomen van de Mercurygroep. Het schip heette toen we hem aankochten Spes en was in bezit van brandstoffenhandelaar Cornelis Kuiper. Het schip werd in 1913 onder de naam 'Vertrouwen' als zeilklipper gebouwd op de werf van de Gebr. Paans aan de Roodevaart (tegenwoordig Moerdijk). Tot 1972 had het bijna 60 jaar met vracht gevaren. Vlak voor de aankoop van de Spes werd het ruim gebruikt als droogruimte voor visnetten. Het schip was met zijn één cilinder gloeikopmotor uit 1924 te onbetrouwbaar om nog te gebruiken voor de beroepsvaart. Op 20 april 1972 kocht de groep van Cornelis Kuiper de Spes en werd zo eigenaar van het schip. Uiteindelijk heeft MS Mercury nog tot juni 1982 met de gloeikopmotor gevaren. Op zaterdag 26 juni kwam er echter een spectaculair einde aan de motor. Op die zaterdag namelijk sloeg de motor op hol en ontplofte. Kees Wijnands (op dat moment de machinist) kon ternauwernood uit de machinekamer ontsnappen. Eind 1983 werd een DAF 615 dieselmotor ingebouwd van 130 PK. Ook werd de Mercury grondig verbouwd en aangepast aan de (toen) geldende veiligheidseisen. In het voorjaar van 1984 voer de Mercury weer op eigen kracht over de Nederlandse binnenwateren. Al het onderhoud en verbouwingen worden bijna zonder uitzondering uitgevoerd door vrijwilligers. De Mercury had sinds de zomer van 2002 een Certificaat van Goedkeuring dat namens de Scheepvaart Inspectie wordt afgegeven door Scouting Nederland als een schip aan alle veiligheidseisen voldoet. Tegenwoordig is voor het schip een officieel Certificaat van Onderzoek (CvO) afgegeven. Om het schip ook in de toekomst veilig te kunnen inzetten voor zomerkampen en andere activiteiten zijn in de afgelopen jaren veel ingrijpende werkzaamheden uitgevoerd. De vloeren zijn vernieuwd. Ook zijn de stalen ramen in het dek vervangen. In de machinekamer zijn brandstoftanks vernieuwd. De afvoerpijpen van de toiletten zijn vervangen en ga zo nog maar even door. Met een schip ben je nooit klaar; er is altijd wel wat te doen. (Bron: mercurygroep.nl, foto: TVDZ, 16-2-2014, Enkhuizen). Wachtschepen van Scouting Nautilus, Delft ENERGIE Aangeschaft op 22 oktober 1982. Het schip is in 1930 gebouwd in Alphen aan de Rijn. Bij de aanschaf zat er een 4 cilinder Lister 89 pk motor in. Het laadvermogen was 87 ton. De Energie is 26 meter lang en 4,20 meter breed. Dit schip wordt gebruikt als kampschip. De zeeverkenners gaan er elk jaar mee op zomerkamp. Ook met Kaagcup gaat hij elk jaar weer mee, maar dan als loodsenschip. In het ruim zijn 21 kooien (slaapplaatsen). Verder is er ook een keuken en een wc. Ook met takelen wordt de Energie elk jaar weer gebruikt. Het takelen dient met de hand te gebeuren. Op dit moment staat er een 6 cilinder MAN D0026M-1 in, met een vermogen van 80 pk. Ook staat er een 4 cilinder diesel, 3 fase, 22KvA bij 1500 RPM aggregaat in. Meer informatie over M.S. ENERGIE: Type vaartuig: Luxe Motor Ligplaats: Delft Bouwjaar: 1930 Hoofdmotor: Hoofdmotor: MAN D0026M 80 PK, 6 cilinder Afmetingen: 26 x 4,20 meter. Diepgang: 1,15 meter. Werf van aanbouw: Boot te Alphen aan de Rijn Van de groep sinds: 1983 Voormalig laadvermogen: 87 ton Extra motoren: aggregaat Elektriciteit: 380V 3x 40A, 12V 500 Ah, omvormer 220V 1000 W Geen gasinstallatie, maar inductiekookplaat Houtkachel 1 Boeganker Hijsinstallatie voor vletten 21 Kooien. Dit schip wordt voornamelijk als kampschip gebruikt. Het ruim is 1 geheel met een keuken en wc. Daarnaast is er een roef met nog een wc (beide handpompen). Ook worden elk jaar de vletten met de Energie in de CORBULO getakeld

CORBULO Opgeleverd in februari 1923. De afmetingen zijn 50 x 6.60 meter. Dit schip is in 1988 bij onze groep gekomen. De oud-schipper komt nog steeds regelmatig langs op zijn voormalig schip en vertelt dan fantastische verhalen over het verleden. De Corbulo vaart nu ongeveer 2 x per jaar. Het is eigenlijk meer ons drijvende clubhuis. In de Corbulo staat een 6 cilinder MAN van 150 pk. Deze motor heeft een maximaal toerental van 800 toeren per minuut. Het geluid ervan is ook fantastisch om te horen. In de Corbulo staat tegenwoordig een aggregaat van hetzelfde type als in de Energie. Het ruim is onderverdeeld in 2 lokalen (zeeverkennerlokaal en dolfijnenlokaal), een keuken, 4 wc's en een 'loods'. De geschiedenis van de CORBULO: Op 9 augustus 1922 wordt een bouwcontract getekend, waarin de De Haan & Oerlemans scheepsbouwmeesters in Heusden verklaren op hun werf een sleepkempenaar te bouwen voor rekening van Ph.P. Tetteroo voor een prijs van f. 29.000 waarvan de oplevering plaats zal vinden op februari 1923. En daarmee begint de geschiedenis van het huidige wachtschip van de scoutinggroep Nautilus in Delft. Al begin januari 1923 kwam het schip nieuw van de werf in Rotterdam waar huisraad en verdere scheepsbenodigdheden (scheepsvictualiën) aan boord kwamen. Daarna werd leeg naar Rees - even over de Duitse grens - gesleept alwaar een lading zand werd geladen voor Delft. En zo kwam het schip - nagelnieuw - op haar eerste reis naar de thuishaven. Daarmee begon een lange reeks van reizen waarvan - met uitzondering van de periode 1 april 1927 tot 1 april 1929 en van 1 oktober 1929 tot 1 februari 1931 wegens het ontbreken van gegevens - een vrij nauwkeurig beeld bestaat.. Wel is bekend dat het schip toen, in de eerst periode bij het Duitse bevrachtingkantoor Fendel verhuurd is geweest en de tweede periode bij het Nederlandse bevrachtingkantoor Damco. Bij dit laatste kantoor werd, meestal na een opgaande graan- en/of stukgoedreis in Amöneburg (bij Mainz) cement - toen altijd nog in balen - geladen voor diverse Nederlandse bouwhandelsbedrijven. Mijn vader E.P. Tetteroo, was eerst alleen maar de schipper en pas in 1927 nam hij het schip van zijn vader over. Mijn grootvader was amanuensis op de voormalige T.H. en had daarvóór niets met de binnenvaart te maken gehad. Men kan zelfs de vraag stellen of hij dat geschipper van zijn zoon wel zon goed idee heeft gevonden en dit temeer daar nog een broer van mijn vader dat varen wel zag zitten met het gevolg dat ook voor die zoon - na een vaartijd als matroos o.a. bij mijn vader op de Corbulo - in 1926 een kempenaar is besteld bij een scheepswerf werf in Moerdijk die de naam Westland kreeg. Toen vervolgens een daaropvolgende zoon machinist op de grote vaart werd, bleek dat er ook wel degelijk van varensbloed' in de familie gesproken kan worden. De afmetingen van de Corbulo zijn: 50 x 6.58 x 2.27 meter met (destijds) een nuttig draagvermogen van 548 ton. Op een diepgang van 1.90 meter kon 430 ton worden meegenomen. Oorspronkelijk had het schip drie ruimen. Het voordeel hiervan is dat het schip drie verschillende soorten ladingen, bijvoorbeeld tarwe, maïs en rogge, of suiker koffie en thee om nu maar eens een paar ladingen te noemen die nu eenmaal niet met elkaar vermengd mogen worden of ook door de geur niet met andere ladingen die daarvoor gevoelig is bij elkaar opgeslagen of vervoerd mogen worden. Een belangrijk nadeel was echter dat allerlei lading met een zekere lengte: boomstammen, stalen buizen enz. niet geladen konden worden. Als er nu een nieuw schip wordt gebouwd bestaat dit, om geacht de grootte, vrijwel altijd uit een ruim. Tot ongeveer 1930 werden er nog zeer veel sleepschepen gebouwd, schepen dus waarvoor een sleepboot voor de voortbeweging moest zorgen en ook die werden met enige regelmaat gebouwd. Maar meer en meer kwamen ook nieuw gebouwde motorschepen in de vaart. Bij de sleepboten was rond 1930 ook een duidelijke

verandering te zien: in plaats van stoomsleepboten kwamen nu motorsleepboten in de vaart. Zeilvrachtschepen - zoals tjalken en klippers - werden in de die tijd niet meer gebouwd. Een kempenaar heeft zodanige afmetingen dat het schip de Zuid Willemsvaart kan bevaren - die tot 1936 de enige kanaalverbinding en daarmee ook de enige altijd bevaarbaren vaarweg vanuit Nederland naar het industriegebied rondom Maastricht en de Belgische stad Luik betrof In België liggen - voor zover niet verbreed - de nu nog maar weinig bevaren Kempenkanalen. Van dit kanalenstelsel was de verbinding tussen de Antwerpse havenstad en het Waalse industriegebied rondom Luik het voornaamste onderdeel. In de sluizen paste een schip van 50 m lengte en 6.60 precies tussen de sluisdeuren. Het lange roer (sleepschepen hebben een veel groter roer dan motorschepen) moest geheel dwars naar stuur- of bakboord worden gedraaid en daar achter kon de - in de sleepvaart altijd te water liggende roeiboot (bijboot) - ook meeschutten. De diepgang op al die kanalen was maar 1.90 meter. Hoewel de Corbulo tot het kempenaartype behoort - waarvan er tot 1940 alleen al in Nederland meer dan 1000 schepen geregistreerd stonden - werd toch tot ong. 1932 voornamelijk op de Rijn gevaren en ook via de Zeeuwse wateren naar Antwerpen en Gent. Daarna werd de vaart verlegd naar het Luikse industriegebied waar de kempenaar toen het grootste schip was dat die stad kon bereiken. In augustus 1933 werd er een klein motorsleepbootje aangeschaft. Een zgn. opduwer. Het was een vletmodel met roefje waarin een 2 cilinder MWM diesel van 24 pk. stond. Als het schip geladen was werd er geduwd, maar leeg werd gesleept, dan "stond de motorvlet er voor" om eens een gangbare schippersuitdrukking te gebruiken. Bij de inval van de Duitsers in Nederland op 10 mei 1940 lag de Corbulo op de Maas in Lith. Afgezien van veel overtrekkende vliegtuigen en vaag kanongebulder, vermoedelijk vanuit de Grebbenberg en omgeving hebben we daar van verdere oorlogshandelingen niets gemerkt. Nadat de vaarwegen, die op tal van plaatsen door gesprongen bruggen en defecte sluizen gestremd waren, eind juni weer enigszins waren hersteld hebben we nog twee reizen gedaan: een met kolen van Stem in Limburg voor de Elektrische Centrale in Nijmegen en een reis zand van Wellerlooi (op de Limburgse Maas) naar Amsterdam. Hier werd ongeveer 14 dagen later, op 28 aug. het schip door de Duitse bezettingsmacht in beslag genomen. Binnen tweemaal 24 uur moest het schip ontruimd zijn. Dit overkwam toen een groot aantal schippers, meestal van kempenaars, maar ook spitsen, (Friese maat)kastjes en grote - afgetuigde - klippers. De Corbulo werd naar de werf van de Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij in Amsterdam/Noord, gesleept alwaar de kop er werd afgebrand en een soort laadklep aangebracht. In het ruim kwam een betonnen vloer om tanks en ander legermateriaal op de plaatsen en met o.a. deze binnenschepen, dacht de Duitse legerleiding de Noordzee over te kunnen steken en eind september -half oktober tot een invasie op de op de Engelse oostkust over te gaan. Deze operatie Seelöwe is uiteindelijk, nadat het medio oktober - wegens slechter wordende weersomstandigheden - uitgesteld was tot het voorjaar 1941, en daarna afgelast. Het Duitse leger ging toen oostwaarts en viel Rusland binnen waar het eind 1942 bij Stalingrad tot staan werd gebracht en tot terugkeer gedwongen. Maar het einde kwam pas met de val van Berlijn in mei 1945. De oorlog op zee ging ook in alle hevigheid door maar aan een invasie vloot hadden de Duitsers geen behoefte meer. Al in 1941 werden de eerste in beslag genomen binnenschepen weer min of meer in oude staat terug gebracht, de betonnen vloer er uit en een soort van 'noodkop' aangebracht en vervolgens werden

deze schepen naar Duitsland gedirigeerd om de Duitse binnen vloot te versterken want de industriële bedrijvigheid was vanwege de oorlogsinspanning zeer groot en het vervoer ook op de Duitse binnenvaartwegen, met name op het Mittelandkanaal enorm. De schipper/eigenaar was dan ook verplicht, als hij zijn schip eenmaal terug had, op die Duitse kanalen te gaan varen. In augustus 1943 kreeg mijn vader bericht dat ook de Corbulo gereed was en hij het schip weer over kon nemen. Dat betekende dus ook varen op de Duitse vaarwegen En dat leek in meer dan een opzicht niet erg aantrekkelijk. Er moesten er nog wat kleinere reparaties worden verricht en daarvoor werd het schip naar de werf van Figee, toen nog aan de Oude Haven in Vlaardingen gesleept. Die reparatie heeft men daar een jaar weten te rekken, noch mijn vader noch de werf had haast om het schip vaarklaar te maken. Kort voor de geallieerde legers de zuidelijke provincies introkken werd het schip opnieuw gevorderd, nu door de Kriegsmarine waarna het schip op 1 oktober 1944 met allerlei materiaal geladen was - afkomstig van een scheepswerf of machinefabriek - waarmee het schip naar Duitsland moest en uiteindelijk naar Emden is gegaan want de vaart over de rivieren via Lobith was niet meer mogelijk. Voor zover we hebben kunnen nagaan is de Corbulo daarna, in de eerste maanden van 1945 met kolen van Emden naar Rotterdam geweest waarbij het niet uitgesloten is dat er nog een tweede reis is gevolgd vanuit Emden maar in ieder geval lag het schip bij de bevrijding van de noordelijke provincies in april 1945 in Leeuwarden vlak bij de Oldenhove. In Friesland is het schip toen - na de capitulatie van Duitsland - geladen met aardappelen voor de Randstad waar een groot tekort aan voedsel was. Eenmaal in Rotterdam aangekomen bleken de aardappelen door het inmiddels warme meizonnetje bedorven. En dat was ook het geval met de lading van de andere schepen die allemaal nog met aardappelen vanuit Friesland en Groningen naar het hongerende Westen waren gekomen. Gelukkig kwam nu van alle kanten voedsel binnen, zowel van overzee als vanuit het reeds een halfjaar bevrijde Zuiden. Nadat het schip gelost was zijn we naar Utrecht gesleept - waar mij ouders gedurende al die tijd dat zij het schip kwijt waren gewoond hebben - en toen was het schoonschip maken geblazen: de ruimen die stonken vanwege die bedorven lading maar ook de woning rook verre van fris! Na enkele weken konden we eindelijk weer, in een bevrijd vaderland, gaan varen. De opduwer was voor inbeslagname behoed gebleven, op het laatst konden de bezetters ongeveer alles gebruiken, bekend zijn de vele in beslag genomen (gestolen) fietsen. De eerste naoorlogse reis was cokes van Stem naar IJmuiden nodig om het Hoogovenbedrijf weer te starten. Een paar kolenreisjes in Amsterdam volgden en toen met meubelen die de bevolking had ingezameld voor de inwoners van het verwoeste Arnhem waarna we in Limburg kolen gingen laden voor de Gist & Spiritusfabriek in Delft en daarmee kwamen we, eind oktober 1945 voor het eerst na de oorlog weer in de oude thuishaven, waar wij na ons verblijf in Utrecht, opnieuw domicilie hadden gekozen. In de zomer 1947 zijn in het kader van herstelregeling oorlogsschade de nodige reparaties en vernieuwingen verricht. Toen is er ook een nieuwe stuurhut en een dekhut geplaatst in Delfshaven bij De Hoog. De andere reparaties vonden plaats in Schiedam en op de helling van de IJsselwerf in Capelle a/d IJssel Tot de zomer van 1951 hebben we met die kleine opduwer gevaren waarna er een nieuwe motorvlet werd besteld van 9 bij 3 meter met een 72 pk. MWM waarmee we aanzienlijk beter liepen: léeg van 7 naar 12 km p/u en geladen van amper 5 naar 10 km. En vooral dat laatste was een hele verbetering vooral op sterk stromende rivieren. Al in 1955 werd besloten om tot motorisering over te gaan en een motor in het schip te plaatsen. In de zomer van dat jaar is er toen bij de werf van H. Boot & Zn. in Delft een 6 cilinder MAN diesel van 150 pk. geplaatst waarmee op de proefvaart op 14 september een snelheid van 15 km werd behaald. Eenmaal geladen, bleek er op diep water 11.9 km behaald te worden. Mijn vader ging toen aan de wal en werd 'rustend schipper' en ik mocht zijn plaats innemen. In 1963 is de oude, oorspronkelijke roef vervangen door een nieuwe, waarbij ook de dekhut(keuken) aangepast werd. In 1974 is er een nieuw middenschot geplaatst en werd de ruimindeling van drie naar twee ruimen teruggebracht. Afgezien van wat kleine reparaties en eenmaal tengevolge van een grote kopschade, voeren we met afwisselend succes verder. De kinderen groeiden groot en wij werden, samen met het schip oud, bereikten a.h.w de 'pensioengerechtigde' leeftijd. Na ampele overwegingen werd in december 1986 besloten van de toen geldende saneringsregel gebruik te maken waarbij het schip gesloopt diende te worden. Daarmee was het lot van de toen 65 jarige Corbulo bezegeld: slopen zou het einde zijn en dat was niet zo'n gemakkelijke stap. Na een winter-stillig periode hebben we in 1987 nog acht reizen gedaan en op 9 november arriveerden we in Delft waar we bij de werf van Boot afmeerden en vervolgens in het daaropvolgende weekend zijn afgehuisd. Slopen van het Schip bleef ons tegenstaan maar wat moesten we, wie zou zo'n schip nu nog willen hebben?

Op een gegeven moment langs de haven van Delft fietsend, zag ik een telefoonnummer van de scoutinggroep Nautilus op een bord aan boord van de Energie staan. Toch maar eens proberen? Eén telefoontje met Ronald Meinema van de Nautilus opende een nieuw perspectief en leidde er uiteindelijk toe - na veel actie van leden van de Nautilus voor het verkrijgen van een ligplaats in Delft - dat het schip een andere bestemming kreeg en niet gesloopt behoefde te worden. En het hield Delft als thuishaven!. En ook dat vonden wij een goede zaak. Van januari 1923 tot augustus 1940 heeft het schip ongeveer 270 reizen gedaan. In Duitse dienst van oktober 1944 tot april 1945 zijn 2 reizen vastgesteld, nadat het schip van september 1940 tot de eerste helft van 1943 deel had uitgemaakt van een al spoedig in de mottenballen verdwijnende Duitse invasievloot. Van mei 1945 tot mei 1955: 286 reizen waarna als motorschip van september 1955 tot november 1987, 651 reizen zijn gevolgd. Totaal komen we daarbij op ruim 1200 reizen. Als op deze 1200 reizen gemiddeld 500 ton is vervoerd komen we aan 600.000 ton. (tweemaal een flinke bulkcarrier) Over de totaal gevaren afstand is moeilijker een schatting te geven. Bij veel reizen werd vaak een zelfde afstand ook leeg gevaren. Neem als voorbeeld de 100 grindreizen in de periode nov. 1953 t/m mei 1957 van Roermond naar Den Haag en Rijswijk: de lege en geladen gevaren afstand was gelijk. Maar soms werd in dezelfde haven waar gelost was óók weer geladen. Na de WO II beschikken we wél over de exacte gegevens. De reizen waren uiteraard ook niet allemaal even lang, nemen we als gemiddelde per reis 200 kilometer dan komen we op 240.000 km. Het oorspronkelijke laadvermogen van 548 ton kwam door motorisering en bij reparaties en vernieuwingen door aanbrengen van zwaardere huidplaten respectievelijk verdubbelingen enz. uiteindelijk op 512 ton. Werd tot ongeveer 1962 menige kolenreis gedaan, cement, grind, steen, erts en ijzer waren ook bekende ladingsoorten. Vooral de eerste 10 jaar ook veel stukgoed en dat kon van 'alles' zijn. Ook tarwe en meel kwam toen veel voor. Ruim drie jaar is er uitsluitend grind vervoerd van Roermond naar Rijswijk en Den Haag. Van 1958 tot ong. 1964 voerde kunstmest (vanuit Stein L.) de boventoon, de latere jaren was het in het merendeel veervoeder dat meestal in Rotterdam, maar ook vanuit Amsterdam, Antwerpen en Gent naar meer binnenlands gelegen bestemmingen vervoerd werd. Ook nu de Corbulo een wachtschip is geworden wordt er gelukkig nog mee gevaren: in 1989 voor de eerste keer naar NaWaKa in Roermond waarna in de volgende jaren nog tweemaal die trip is gemaakt. Tweemaal - in 1990 en 95 - naar Sail Amsterdam om als logiesschip te dienen voor het bewakingspersoneel waar ook leden van de Nautlius bij betrokken waren. En afgezien van enkele keren vanwege een bepaalde activiteit naar een andere ligplaats in Delft zelf in 1994 naar de werf in Boele voor een hellingbeurt. En als het schip dan niet op de vertrouwde ligplaats in Delft ligt wat is het dan leeg in die haven! (vind ik).

De naam Corbulo komt van de Romeinse veldheer Gnaueus Domitius Corbulo die in 47 na C. commandant werd van het leger aan de Beneden-Rijn. Onder zijn leiding werd een gracht (kanaal) gegraven van Rijn ten oosten van Leiden naar de Maasmond (Gantel) (NB: ongeveer bij Naaldwijk). (Bron: nautilusdelft.nl/delft, september 1999, Ph.P. Tetteroo, Oud-schipper Corbulo, foto's: TVDZ, 19-3-2014, Delft). De Voorwaarts (clubhuis) Thor heeft de nodige geschiedenis met clubhuizen en een veelal zwervend bestaan gehad zoals bij haar vroegere moedervereniging Virgiel en daarna een zwervend bestaan als onderhuurder in verscheidene locaties. De laatste locatie als onderhuurder was het kruithuis hier werd een ruimte van Proteus Eretes gehuurd. Thor moest hier op een gegeven moment uit, waarom ligt aan wie je het vraagt. De Thor versie is dat de maat vol was bij de verhuurder na een geslaagd lustrumfeest waarbij de boel verbouwd was en de proteus eretes prijzenkast zwart blauw was geschilderd. Dus in 1994 moest Thor naar een nieuw onderkomen opzoek en werd er een beloning bedacht. Degene die de nieuwe locatie van Thor zo vinden zo een dies van de club naar zich vernoemd krijgen. Marijn van der Velde was degene die de toekomstige locatie vond. Een oude klipperaak in de nieuwe haven gelegen aan de Rotterdamseweg werd na een grote verbouwing het nieuwe clubhuis van Thor op 18 februari 1995. Om de hele verbouwing mogelijk te maken waren er diverse fondsen geworven onder oud-leden ouders en een 10 jarig biercontract van Oranjeboom. Ieder biertje dat je dronk was ten goede van de club want hiermee kwam je dichter bij de hoeveelheid die contractueel ieder jaar gedronken moest worden. Ieder jaar sinds 1995 is er nu de Van der Velde Dies, een ode naar de vinder van de boot. Anno 2010 heeft al het derde lustrum plaats gevonden van de Voorwaarts en is er ook het een en ander aan informatie bovengekomen over de oorsprong van de boot. De Voorwaarts is origineel gebouwd als klipperaak in Hoogeveen in februari 1915 en had als eerste naam Risico. De namen die het daarna gehad heeft zijn Jomi en Diwo voordat het Voorwaarts werd. (Bron: scrthor.nl, Studenten Rugby Club Thor, foto: TVDZ, 19-3-2014, Delft). Athos wird geleichtert Am 28.2. wurde die Donau zwischen Deggendorf und Vilshofen für den Schiffsverkehr gesperrt für die Bergungsarbeiten, die am Morgen an dem Binnenschiff Athos anliefen. Aus dem bei Osterhofen festsitzenden Frachter sollten 170 Tonnen Mais bis zum Nachmittag geleichtert werden. Im Raum Deggendorf lagen noch zwei weitere Frachter fest, die Schwarzach und Getan, die erst freigeschleppt werden können, wenn der Pegel wieder angestiegen ist. (Quelle: Tim Schwabedissen, 01.03.14). Osterhofener Bevölkerung hilft gestrandeten Binnenschiffern Die Position des rumänischen Binnenschiff "Getan", 1114 ts (EU-Nr.: : 4401210), hat sich seit der Havarie am 23.2. auf der Donau bei Osterhofen im Landkreis Deggendorf nicht verändert. Bei gesunkenem Wasserpegel auf dem Fluss liegt es teilweise inzwischen auf dem Trockenen. Da sich dies auch vorerst nicht ändern dürfte, kamen zwischenzeitlich Sorgen über die Vorräte an Bord des Schiffes, das nach Ismajil in der Ukraine bestimmt war, auf. Dieses Problem hat sich seit dem 4.3. gelöst die Osterhofener Bürger haben für die festsitzenden Schiffer gesammelt, die nunmehr wieder mit Nahrung ausgestattet sind, die von der Wasserwacht an Bord abgeliefert wurde. Die Feuerwehr versorgte den Havaristen mit Wasservorräten. Kapitän Eugen Kuklanov war am 23.2. um 8.45 Uhr bei Nebel auf der Donau flussabwärts auf Fahrt gewesen, als ihn die aufsteigende Sonne blendete. Dadurch bemerkte er einen holländischen Frachter kurz nach der Donau-Wald Brücke offenbar zu spät. Beim notwendigen Ausweichmanöver überlief er eine Fahrwassertonne, kam auf Grund, das Schiff drehte noch nach Steuerbord und saß dann endgültig fest. (Quelle: Tim Schwabedissen/ESYS, 05.03.14).

Zwei Schiffe kollidieren auf der Elbe Auf der Elbe sind am Mittwochmorgen in Hamburg zwei Frachter zusammengestoßen. Dabei ist eines der Schiffe so schwer beschädigt worden, dass es jetzt auf Grund liegt. Bei der Kollision in Höhe Othmarschen direkt vor der Lotsenstation Seemannshöft herrschte dichter Nebel, wie NDR 90,3 berichtete. Menschen wurden bei dem Zusammenstoß nicht verletzt. Binnenschiff "Jade" stark beschädigt Das 80 Meter lange Binnenschiff "Jade" war elbabwärts unterwegs, der 90 Meter lange Frachter "Wilson Fedje" fuhr elbaufwärts Richtung Hamburger Hafen. Offenbar hatten die Schiffsführer im letzten Moment noch versucht, die Kollision abzuwenden - vergeblich. Die mit etwa 1.000 Tonnen Sojaschrot beladene "Jade" wurde mittschiffs an Backbord getroffen und stark beschädigt. Das Schiff drohte zu sinken. Der Schiffsführer steuerte deshalb ans Nordufer der Elbe und setzte die "Jade" dort in Höhe des Findlings Alter Schwede auf den Strand. Nach Angaben der Polizei lief bislang kein Öl oder Kraftstoff aus beschädigten Binnenschiff aus. (Bron: NDR, foto: A. Heimken, dpa, 5-3- 2014). Binnenschiff sinkend beim Alten Schweden auf Grund gesetzt

Am Morgen des 5.3. kollidierte in dichtem Nebel das deutsche Binnenschiff Jade, 1408 ts (EU-Nr.: 04012840), mit dem unter Barbados-Flagge laufenden Frachter Wilson Fedje, 3561 BRZ (IMO-Nr.: 9491757) auf der Elbe vor Othmarschen/Nienstedten. Die Jade war mit 1000 Tonnen Sojaschrot beladen von der Ölmühle im Hamburger Hafen nach Beidenfleeth an der Stör unterwegs, als sie von der unbeladenen Wilson Fedje, die am 4.3. gegen zwei Uhr aus dem Werwehafen in Rotterdam ausgelaufen war und unter Lotsenberatung stand, zwischen Blankenese und der Lotsenhauses Seemannshöft an Backbordseite mittschiffs gerammt wurde. Die elbabwärts laufende Jade hatte sich direkt auf den Entgegenkommer zubewegt, bis der 65-jährige polnische Schiffsführer in einem Manöver des letzten Augenblicks mit Hart-Steuerbord-Ruder versuchte, die Kollision abzuwenden. Doch es war zu spät, der Laderaum der Jade wurde von dem Bug der Wilson Fedje in voller Höhe bis zum Lukendeckel aufgerissen, Wasser brach ein. Durch die Wucht des Aufpralls drehte sich das Binnenschiff einmal herum. Eigentlich wäre das Schiff dem Untergang geweiht gewesen, doch es gelang dem geistesgegenwärtigen Schiffsführer, es mit dem Drall, den es bei der Kollision gen Elbufer erhalten hatte, an der Nordseite des Flusses bei Teufelsbrück auf Grund zu setzen und so den drohenden Untergang noch abzuwenden. Direkt bei dem Findling "Alter Schwede" gelang es, die Jade parallel zum Ufer aufzusetzen. Teile der Ladung rutschten danach aus dem gewaltigen Loch im Rumpf ins Wasser und auf den Strand. Die Feuerwehr war mit Tauchern vor Ort, Ölbekämpfungsteams und die Polizei waren ebenfalls im Einsatz. Die Jade wurde vorsorglich mit einem Ölschlängel umgeben, doch lief kein Kraftstoff aus. Auch Menschen kamen nicht zu Schaden. Mit ablaufendem Wasser fiel das Binnenschiff auf dem Strand komplett trocken. Die Wilson Fedje hatte nur Schrammen davon getragen und konnte ihre Fahrt fortsetzen. Sie machte gegen acht Uhr am Kalikai auf der Rethe fest. Hier wurde sie bis zum Abschluss der Untersuchungen mit einem Fahrverbot belegt. Die Polizei stellte bislang keine technischen Mängel fest, allerdings gingen die Ermittler Hinweisen nach, wonach die "Wilson Fedje" von ihrem Kurs abgekommen sein könnte. Das Schiff befand zunächst im südlichen Fahrwasser der Norderelbe und könnte dann in Richtung der "Jade" nordwärts vom Kurs abgekommen sein. Die Wasserschutzpolizei sicherte Radarbilder und Funkaufzeichnungen, die noch ausgewertet werden mussten. Als sich der Nebel lichtete, präsentierte sich die Jade hoch und trocken wie ein gestrandeter Wal auf dem Elbstrand unterhalb des Hindenburgparks. Zahlreiche Schaulustige hatten sich versammelt. Die Polizei hat das Schiff weiträumig abgesperrt. Aus dem über einen Meter breiten Spalt quoll das meterhoch im Laderaum aufgetürmte Sojaschrot heraus. Die Reederei BKS Binnenschifffahrtskontor Sommerfeld in Buxtehude die die Eignerin der "Jade" ist, plante, das Sojaschrot so schnell wie möglich auf ein anderes Schiff umzuladen. Dann sollte das Loch in der Bordwand abgedichtet und der Havarist zur Reparatur in ein Dock gebracht werden. Am Machmittag reparierten Elektriker zunächst die Steuerung der Lukendeckel, die bei der Kollision beschädigt worden

war, sodass sie nicht mehr geschlossen werden konnten. Wie lange die anderen vorbereitenden Reparaturen andauern würden, war noch nicht absehbar. Die in Bridgetown beheimatete Wilson Fedje ist 89.95 Meter lang, 15 Meter breit, hat fünf Meter Tiefgang und eine Tragfähigkeit von 4.501 Tonnen. Sie läuft für die Wilson Management AS in Bergen und wurde 2012 bei der Shandong Baibuting Shipbuilding Co. Ltd. erbaut. Die in Stade beheimatete Jade wurde 1959 bei den Deutschen Industrie Werken in Berlin erbaut und lief seither als Winschermann 10, Wintrans 18 und Karl Bernhard. Sie hat eine Länge von 79,94 Metern, eine Breite von 9,50 Metern und einen Tiefgang von 2,80 Metern. (Quelle: Tim Schwabedissen/ESYS, 6.März 2014, JADE, Bild: Michael Scheel Wedel, foto WILSON FEDJE 9491757 M.T.J.A. Esman, 22-5-2013, Atlantic Ocean). Jade machte sich selbstständig Die Bergung des Binnenschiffs "Jade" in Blankenese wurde wieder verschoben. Am 7.3. hatte sie sich auf der Elbe selbstständig gemacht. Bei auflaufender Flut trieb das 80 Meter lange Binnenschiff auf und driftete rund 30 Meter am Ufer entlang, ehe es dann von einem Bergungsschiff gestoppt werden konnte. Durch die Bewegung brachen aber Schweißnähte an der Leckstelle wieder auf. Am 8.3. wurde das Schweißen fortgesetzt werden. Auf keinen Fall sollte die Jade beim Abschleppen zerbrechen, wenn es zur Jöhnk-Wert nach Harburg geht. Derweil verließ der Kollisionsgegner, die Wilson Fedje (IMO-Nr.: 9491757), den Hamburger Reiherstieg am 7.3. um 19 Uhr mit Kurs Heroya. (Quelle: Tim Schwabedissen/ESYS, 8-3-2014). Bergung der Jade optimal verlaufen Mit dem Acht-Uhr-Hochwasser am 9.3. löste sich das 80 Meter lange Binnenschiff Jade vom Elbstrand bei Othmarschen. Grund. Die Trossen, mit denen es an Bäumen am Ufer gesichert worden war, wurden gelöst. Begleitet von den Schleppern Löwe und Stubbenhuk sowie von drei Wasserschutzpolizei-booten machte sich das Schiff um 8.20 Uhr in Richtung Süderelbe auf, wo es bei der Jöhnk-Werft gegen 10 Uhr festmachte. Dort sollte im Trockendock geprüft werden, ob es reparaturwürdig ist. Carsten Beese, der Bergungskoordinator, den die Reederei BKS Binnenschifffahrtskontor Sommerfeld in Buxtehude, engagiert hatte, sprach von einem vollen Erfolg. Zusammen mit den Vertretern der Hafenbehörde Hamburg Port Authority (HPA) und anderen Beteiligten hatte er die Bergung organisiert und überwacht. Die Bergung hatte sich in den vergangenen Tagen mehrfach verzögert. Bereits in der ersten Nacht hatte sich das Schiff mit dem Hochwasser am Elbgrund in Bewegung gesetzt, dabei waren die ersten Verschweißungen am Leck beschädigt worden. Daraufhin sicherte ein Schlepper das Schiff an der Backbordseite. Die Verfüllung des Risses mit zwölf Kubikmeter Spezialbeton war am 8.3. beendet. Mit dem Hochwasser am Nachmittag, fürhten die Berger einen Schwimmtest durch. Mit der Flut kam die Jade los, und Taucher untersuchten das Unterwasserschiff, ohne gravierende Beschädigungen erkennen zu können. Mit ablaufendem Wasser setzte das Schiff wieder auf. Mit dem nächsten Hochwasser reichte ein kurzes Antauen durch den Schlepper "Löwe", um die "Jadeloszubekommen, die dann in Richtung Elbmitte glitt. Zwei Stunden später erreichte sie die Harburger Schleuse und wurde am Kai der Jöhnk-Werft festgemacht, wo sie in den kommenden Tagen in ein Trockendock gezogen werden sollte. Auf bis zu 800.000 Euro schätzte die Reederei den Schaden. Währenddessen liefen die Ermittlungen von Wasserschutzpolizei und Staatsanwaltschaft weiter. Mittlerweile haben sich die Hinweise verdichtet, dass der Kapitän der "Wilson Fedje", die inzwischen in Porsgrunn festmachte, für die Kollision mit der "Jade" verantwortlich war. Gegen ihn sowie den beratenden Lotsen wurden Strafverfahren wegen des Verdachts der Gefährdung des Schiffsverkehrs eingeleitet. Den Ermittlungen der Wasserschutzpolizei zufolge deutete vieles darauf hin, dass die "Wilson Fedje" zu weit im nördlichen Fahrwasser gefahren war. Der Schiffsführer der Jade, der korrekt Richtung See unterwegs war, hatte keine Chance, auszuweichen. (Quelle: Tim Schwabedissen/ESYS, 10-3-2014).

Binnenschiff auf Rhein auf Grund getrieben Das deutsche Binnenschiff Senator, 1541 ts (EU-Nr.: 04011650), lief am Morgen des 7.3. auf dem Rhein bei Leverkusen-Hitdorf auf Grund. Das mit Erz beladene Schiff, das in Würzburg beheimatet ist, hatte über Nacht am Ufer geankert. Durch die Strömung oder den Sog vorbeifahrender Schiffe löste sich der Anker gegen sieben Uhr, und es trieb ab. Zwischen dem Fähranleger und der Rheinbrücke kam es fest. Das Binnenschiff "Ursel" schleppte die "Senator" wieder frei. Um 10.30 Uhr war der Einsatz der Polizei Duisburg vor Ort beendet. Das Schiff wurde nicht beschädigt. (Quelle: Tim Schwabedissen, ESYS/KAL, 07.03.14). Einlaufmanöver mit Folgen Ein Auslaufverbot, hohe Sicherheitsleistungen und ein nicht unerheblicher Sachschaden waren am 6.3. in Brake die Folgen des Versuchs, das unter polnischer Flagge fahrende Binnenschiff "Berolina", 710 ts (EU- Nr.: 8348095), am frühen Morgen achteraus an den Kai zu bringen. Der Schiffsführer unterschätzte offenbar die auf der Unterweser herrschende Strömung, fuhr bei Nebel in die falsche Richtung und kollidierte mit dem bereits festgemachten deutschen Binnenschiff Oldenburg, 1085 ts (EU-Nr.: 05306080). Dieses wurde im Bereich des Bugankers getroffen, es entstanden eine Beule und Schrammen.W ährend des folgenden Wendemanövers geriet er dann mehrfach an die Pier. Bei der erneuten Passage des von ihm vorher beschädigten Binnenschiffes kollidierte er ein weiteres Mal mit der Pier. Die alarmierten Beamten der Wasserschutzpolizei Brake kontrollierten das Schiff und seine Crew und führten einen Atemalkoholtest durch. Dabei stellten sie fest, dass die Irrfahrt alkoholbedingte Ursachen hatte: Beim Schiffsführer wurde ein Wert von 0,98 Promille gemessen, bei seinem Decksmann ein Wert von 0,95 Promille. Da die Wasserschutzpolizisten zudem noch feststellten, dass im Maschinenraum Altöl in Eimern lagerte, wurde gegen den Schiffsführer eine Sicherheitsleistung von 1.130 Euro und gegen den Matrosen eine in Höhe von 630 Euro festgesetzt. Das Schiff wurde dann auch nicht, wie geplant, beladen, sondern die Reederei entband den Schiffsführer noch während der Unfallaufnahme von seinen Aufgaben. Die Beamten leiteten gegen den 59-Jährigen ein Strafverfahren wegen Gefährdung des Schiffsverkehrs sowie unerlaubten Umgangs mit gefährlichen Abfällen ein. Gleichzeitig stellten sie das Patent des Schiffsführers sicher und sprachen ein Auslaufverbot für das Schiff aus. (Quelle: Tim Schwabedissen, ESYS/KAL, 07.03.14). Zementtanker rammte Brücke Am 7.3. kollidierte der belgische Zementtanker "Aviso", 862 ts (EU-Nr.: 06002090), mit der Albert Schweitzer-Brücke in Alphen auf dem Rhein. Während die Brücke nur Schrammen davontrug, wurde das Ruderhaus des Tankers komplett abrasiert. Offenbar hatte der Schiffsführer die Durchfahrtshöhe falsch eingeschätzt. Der Tanker wurde am Kai unweit der Unfallstelle vertäut. Menschen kamen nicht zu Schaden. (Quelle:Tim Schwabedissen, foto AVISO: L. Schuitemaker, 18-6-2013). Geborgener Schubverband kam nur 600 Meter weit Der unter ungarischer Flagge fahrende Schubverband Herso 1", 1380 ts (ENI-Nr..: 08648004), bestehend aus einem Schubschiff und zwei beladenen Schubleichtern, lief am 6.3. auf der Donau bei Flusskilometer

2265,6 am rechten Ufer wegen des fallenden Wasserstandes auf eine bekannte Untiefe und lag außerhalb der Fahrrinne im Kies fest. Der Verband war von Deggendorf kommend auf Talfahrt in Richtung Passau. Nach der Havarie um 08.30 Uhr drehte sich der Verband zum rechten Flussufer hin. Er hatte 2.070 Tonnen Kohle geladen. Das Wasser- und Schifffahrtsamt, Außenbezirk Regensburg, war vor Ort. Eine Schifffahrtssperre erfolgte nicht. Für die Schifffahrt wurde an der Havariestelle ein Begegnungsverbot angeordnet. Beamte der Polizei Deggendorf haben die Unfallaufnahme übernommen. Bereits am 06.03. war der gleiche Koppelverband bei Donau-Kilometer 2271 bei Mühlham, ebenfalls auf Grund gelaufen. Die Schifffahrt wurde danach für die Bergung insgesamt fünf Stunden gesperrt. Es wurde ermittelt, ob der slowakische Kapitän im Besitz eines gültigen Patentes für diesen Streckenabschnitt der Donau war. Die nächste Unfallstelle befand sich nur 600 Meter weiter in Richtung Passau. (Quelle: Tim Schwabedissen, 08.03.14). BERGUNG DES SCHUBVERBANDES AUF DER DONAU GESCHEITERT Das Schubboot "Arkona" begann am 9.3. um 6.30 Uhr, den ungarischen Koppelverband "Tisza" 191,2 tdw (EU-Nr.: 8657043; frei zu schleppen. Wegen den Bergungsmaßnahmen wurde die Schifffahrt auf der Donau in diesem Bereich gesperrt. An der Havariestelle befanden sich die Boote der Deggendorfer Wasserschutzpolizei und des Wasser- und Schifffahrtsamtes. Der Verband hatte rund 2.070 Tonnen Kohle geladen. Nach dem ersten misslungenen Bergungsversuch wurde der Fluss vorerst wieder freigegeben. Wie das Schiff geborgen werden könnte, war zunächst unklar, denn der Wasserstand der Donau sank inzwischen stark ab. (Bron: ESYS/KAL, 10-3-2014). Schipper verdrinkt bij redden kat Een Nederlandse schipper is zondagmiddag verdronken in een kanaal in Duitsland. Hij sprong in het water om zijn kat te redden die kort daarvoor in het water was gevallen. De 60-jarige man kon niet boven water blijven. Zijn vrouw was ook aan boord en belde de hulpdiensten. Die konden de schipper nog uit het water halen, maar het lukte niet meer om hem te reanimeren. Hij overleed in het ziekenhuis. Het ongeluk gebeurde bij de stad Haltern, in het westen van Duitsland. Het is niet bekend of de kat het ongeval heeft overleefd. (Bron: nos.nl, zondag 16-03-2014, Update: 17-03-2014). VIKING FORSETI 10 maart 2014 weer twee cruiseschepen, de 'Viking Forseti' en de 'Catherine' geladen op het Calandkanaal op de 'Osprey'. De Osprey is in 1989 gebouwd als de tanker 'Jahre Trader' door Brodogradiliste Split. In 1998 herdoopt in 'Borja Tapias', in 2004 in 'Leon Spirit' en vervolgens in 'Ancora', in 2005 in 'Songa Ancora', in 2008 in weer in 'Ancora' en daarna in 'Heavylift Ancora' en in 2009 in 'Osprey'. Ze is in 2008 verbouwd tot afzinkbaar zwareladingschip en vaart voor het Noorse Offshore Heavy Transport (Songa Shipmanagement/Arne Blystad). (Foto: F. van Rijsbergen, 11-3-2014). Riviercruiseschip Viking Forseti betrokken bij twee botsingen Riviercruisechip Viking Forseti heeft volgens Cruisecritic vier dagen geleden een botsing gehad bij het binnenvaren in een sluis op de Donau. Daardoor kwam het schip achter te liggen op schema Vervolgens botste een ander cruiseschip weer op de Viking Forseti. Er zijn gelukkig geen gewonden gevallen. Wel liep het schip vertraging op omdat de autoriteiten het schip moesten inspecteren. Vanwege stakingen van personeel bij sluizen liep het schip nog meer achter op het oorspronkelijke schema. Viking Cruises verwacht dat het schip op tijd op de eindbestemming Boedapest aan zal komen. Gasten ontvangen aan boord extra s en bij eventuele vertraging in Boedapest staat personeel klaar om ze te ondersteunen bij de terugreis. De

Viking Forseti is een van de tien nieuwe riviercruiseschepen die in maart 2013 tegelijkertijd in Amsterdam en Rostock gedoopt zijn. De Forseti was een van de zes schepen die in Rostock bij de Neptun Werft lag. (Bron: Cruisereiziger, Mirjam, 12-9-2013). Feuer auf Binnenschiff in Hamburg Am 11.3. um 14.40 Uhr brach im Maschinenraum des 67 Meter langen deutschen Binnenschiffes Aller", 906 ts (EU-Nr.: 04602490), das sich zu der Zeit auf der Elbe unweit der Shell-Raffinerie in Hamburg- Wilhelmsburg befand, ein Feuer aus. Es kam zu starker Rauchentwicklung. Nach ersten Löschversuchen durch die Besatzung kam es durch aufgeheizte Metallteile zu einer Rückzündung. Die nun alarmierte Feuerwehr schickte das "Löschboot 31, und im weiteren Verlauf konnte das Feuer durch bordeigene, fahrbare, Pulverlöscher gelöscht werden. Die Feuerwehr setzte zur Kühlung zwei C-Rohre ein und schieberte die Kraftstoffversorgung aus dem Tagestank ab. Nach einer halben Stunde war der Brand gelöscht. (Quelle: Tim Schwabedissen/ESYS, 12.03.14). Größe verwechselt - Container stürzten bei Verladung auf Barge ab Am Morgen des 11.3. stürzten zwei 20-Fuß-Containers von einem Kran im Amazonehafen von Rotterdam während Löscharbeiten auf das holländische Binnenschiff "Berkel 1", 680 ts (EU-Nr.: 02309364, ex DAMCO 249, bouwjaar 1955) mit der Barge "ITV 1", 497 ts (EU-Nr.: 02300509), der Van Berkel Shipping aus Veghel. Der Koppelverband lag zu der Zeit am DBF-Kai. Der Kranführer hatte gedacht, dass er es mit einem 40- Fuß-Container zu tun hatte, deshalb waren die Sicherungen nicht richtig angepasst, und die Container stürzten auf den Verband zurück. Die Barge wurde beschädigt, aber nicht leckgeschlagen. Auch der Kran wurde in Mitleidenschaft gezogen. Menschen kamen nicht zu Schaden. Die Container wurden an den Besitzer zurückgegeben, der sie auf Ladungsschäden untersuchen sollte. Der Schiffsverband verkehrt zwischen Rotterdam und dem Containerhafen in Veghel. (Quelle: Tim Schwabedissen/ESYS, 13.03.14, foto: L. Schuitemaker, 28-5-2008, Moerdijk). Containers vallen uit kraan Twee 20-voets containers zijn dinsdagochtend tijdens het lossen uit de kraan gevallen bij de DBF-kade in de Rotterdamse Amazonehaven. Er raakte niemand gewond. De containers werden gelost uit het koppelverband Berkel 1 met de bak ITV 1 van Van Berkel Shipping uit Veghel. Volgens een woordvoerder van het bedrijf dacht de kraanmeester dat hij een 40-voeter aan het lossen was en had hij niet door dat het om twee 20-voeters ging. Daarom stonden de twistlocks niet goed afgesteld. De bak is beschadigd, maar sloeg niet lek. Ook de kraan is beschadigd. De containers gaan terug naar de klant, om te controleren of sprake is van ladingschade. Volgens Van Berkel is er waarschijnlijk geen schade omdat het ging om laagwaardige lading die tegen een stootje kan. Het koppelverband van Van Berkel Shipping onderhoudt een lijndienst tussen Rotterdam en de containerterminal in Veghel. (Bron: Schuttevaer.nl/MdV, 12-3-2014). Binnentanker auf Böschung des Elbe-Seiten-Kanals leckgeschlagen Gut 10 Tonnen Dieselkraftstoff verlor der deutsche Binnentanker "Maria Deymann", 1.335 ts (EU-Nr.: 04501700, ex SCHILDHORN, ex ALLERLAND), nach einer Kollision mit der Böschung des Elbe-Seiten-

Kanals am Morgen des 12.3. Das Leck in seinem Schiff hatte der Schiffsführer erst beim Schleusen bemerkt. Das einwandige Tankschiff war beladen mit rund 800 Tonnen Diesel und 220 Tonnen Heizöl in den frühen Morgenstunden in Richtung Süden unterwegs, als er wegen einer Unachtsamkeit in Höhe Secklendorf Steuerbord auf die Böschung geriet und sich ein Leck zuzog. Wegen der Lage des Lecks wurde dieses erst beim Schleusen in der Schleuse Esterholz gegen sieben Uhr bemerkt. Wasserschutzpolizei und Feuerwehr leiteten weitere Maßnahmen ein und alarmierten das zuständige Wasserschifffahrtsamt Uelzen sowie die Untere Wasserbehörde des Landkreises Uelzen. Die Polizei untersagte die Weiterfahrt des Schiffes, das in einer Kammer der Scharnebecker Schleuse in Esterholz lag, bis Taucher das Leck abgedichtet hatten. Die Polizei leitete ein Strafverfahren wegen fahrlässiger Gewässerverunreinigung ein. (Bron: ESYS/KAL, 13-3-2014). MARIA DEYMANN ex LRG 10, ex VTG 10, ex BERLIN (ENI 04015360), foto: D. Henken, 27-4-2005, Koblenz Polizeiboot ersetzte ausgefallenes Fahrgastschiff auf Zürichsee Die Züricher Seepolizei kam am Morgen des 13.2. einem havarierten Fahrgastschiff der Zürichsee- Schifffahrts-Gesellschaft zu Hilfe. Das Schiff war auf der Fahrt von Thalwil nach Küsnacht wegen eines Antriebsschadens manövrierunfähig geworden. Daraufhin kam die Seepolizei mit der Kapo II zu Hilfe und übernahm die drei Passagiere. Dort warteten schon mehr als zwei Dutzend Personen, von denen die meisten zur Kantonsschule in Küsnacht wollten. Da das Polizeiboot aber maximal 18 Personen aufnehmen durfte, wurden sie in zwei Fahrten zum Ziel gebracht, und in Küsnacht wurden wiederum mehrere Fahrgäste mit Ziel Thalwil an Bord genommen. Gegen acht Uhr hatte die Zürichsee-Schifffahrts-Gesellschaft ein Ersatzschiff einsatzklar. Das ausgefallene Fahrgastschiff wurde zu einer Werft geschleppt, wo der geringfügige Defekt an einem Schalter rasch behoben werden konnte. (Quelle: Tim Schwabedissen/ESYS, 14.03.14). Weserkrone auf Elbe abgeschleppt Das tschechische Binnenschiff "Weserkrone", 892 ts (EU-Nr.: 04201120), das seit Wochen mit einem Leck auf der Elbe in Belgern auf einer Sandbank gesessen hatte, wurde am 13.3. von dem holländischen Binnenschiff "Bonafide", 610 ts (EU-Nr.: 02311328), on längsseits genommen und nach Torgau geschleppt. Vorher war die Ladung aus 200-250 Tonnen Flussspat geleichtert worden. Die Reparatur des beschädigten Kolbens der Maschine war fehlgeschlagen. Der Schiffsführer und Eigner der Weserkrone" wurde angewiesen, einen Sachverständigen einzuschalten, mit dessen Hilfe geklärt werden sollte, wie es mit dem Schiff weitergehen könnte und ob es wegen des Lecks stromaufwärts nach Tschechien geschleppt werden kann. (Quelle: Tim Schwabedissen/ESYS, 18.03.14). Fahrgastschiff von Unbekannten losgeworfen und beschädigt Am Abend des 20.3. wurde das Fahrgastschiff "Kloster Machern" von seinem Liegeplatz am Zurlaubener Ufer losgeworfen und trieb auf die Mosel. Drei der vier Taue waren gelöst, und der Bug drehte sich durch die Strömung, bis er am Ufer aufsetzte. Die Feuerwehr befreite das Schiff und vertäute es wieder an der Brücke. Einer der beiden Propeller des 30 Meter langen Schiffes der Binnenschifffahrtsgesellschaft Kolb aus Briedern an der Mosel wurde aber in Mitleidenschaft gezogen. Der Schaden wurde auf 2.000 bis 3.000 Euro

geschätzt. Der 80-Tonner musste deshalb zur Trierer Werft und dort aufs Trockene gebracht werden. Die Täter konnten flüchten. (Quelle: Tim Schwabedissen/ESYS, 22.03.14). Binnenschiff saß am Moselufer fest Am Nachmittag des 21.3. lief gegen 15.30 Uhr das holländische Binnenschiff "Vigilia" 3.584 ts (EU-Nr.: 04806310), am Moselufer bei Trier auf Grund. Es war gegen 14.45 Uhr aus der Schleuse in Stadtbredimus ausgelaufen und vollführte ein Wendemanöver in Remich. Dabei kam es zeitweilig fest. Mitarbeiter des Schifffahrtsamtes Trier wurden aus Sicherheitsgründen hinzugerufen, um zu assistieren, die "Vigilia" wieder flottzumachen. Nach rund einer Viertelstunde konnte sich der Frachter durch Maschinenmanöver selbst wieder befreien und die Fahrt gen Trier fortsetzen. (Quelle: Tim Schwabedissen/ESYS, 22.03.14). m.s. VIGILIA 04806310, foto: L. Schuitemaker, 30-7-2008 in de Volkeraksluizen Binnentanker rammte Schleuse in Berlin Der deutsche Binnentanker "Nordwind", 1.182 ts (EU-Nr.: 04011880), kollidierte am 22.3. gegen 7.30 Uhr auf der Spree an der Mühlendammbrücke mit einem Tor der Südschleuse. Der unbeladene Tanker war von Treptow gekommen und wollte vor der Schleuse an einem Anleger festmachen. Durch einen technischen Defekt konnte er aber nicht rechtzeitig aufgestoppt werden und rammte mit langsamer Fahrt das Tor, das dabei erheblich beschädigt wurde. Der Bug des 80 Meter langen Tankers wurde aufgerissen und eingedrückt, das Schiff mit einem Fahrverbot belegt. Da die Schleuse über eine zweite Kammer verfügt, blieb sie weiter in Betrieb, allerdings sorgte die halbierte Schleusungskapazität für Staus auf dem Gewässer. Die Reparaturarbeiten am Schleusentor dürften mehrere Wochen dauern. (Quelle: Tim Schwabedissen/ESYS, 23.03.14).

Flusskreuzfahrer bei Willemstad gesunken Der Kasko eines neuen Flussfahrgastschiffes sank in den Mittagsstunden des 22.3. beim Verholen auf der Hollands Diep in Willemstad unweit der Volkerakschleuse. Boote der Feuerwehr und Rijkswaterstaat sowie der Polizei waren vor Ort im Einsatz. Der Rumpf war von zwei Schleppern auf einem Ponton transportiert worden, als dieser vor dem Lantaarndeich gegenüber des Nordhafens offenbar Wassereinbruch erlitt und samt seiner Last teilweise wegsackte. Die Schifffahrt vor der Volkerakschleuse wurde nicht beeinträchtigt, der Havarist konnte in einem Bogen umfahren werden. Rijkswaterstaat forderte einen Schwimmkran aus Rotterdam an, der das Fahrgastschiff am Vormittag des 23.3. hob. Vor Ort im Einsatz waren u.a. auch die "Hebo Cat 12", "Louise van der Wees", "Furie 3" und "RWS 22". (Quelle: Tim Schwabedissen/ESYS, 23.03.14, foto: H. LINGBEEK, 20-3-2014, het casco op de ponton LASTDRAGER 27). foto's: RTVMoerdijk, collectie H. Lingbeek Bergung gesunkenen Flusskreuzfahrers dauerte 30 Stunden 30 Stunden lang waren die Berger von BST Dintelsas aus Dinteloord und HEBO Maritiem aus Zwartsluis damit beschäftigt, das halb gesunkene Flussfahrgastschiff "AVALON TAPESTRY II" wieder zum schwimmen zu bekommen. Am Morgen des 22.3. war die Barge, auf dem der Kasko transportiert wurde, vor dem Nordhafen der Volkerak-Schleuse aus bislang ungeklärter Ursache weggesackt und das Luxusschiff der Avalon Waterways teilweise vollgelaufen. Zwei der drei Decks wurden geflutet. Der Wassereinbruch erfolgte so massiv, dass das Schiff eiligst vor den Piers der Schleuse von Willemstad auf Grund gesetzt wurde, um einen vollständigen Untergang zu vermeiden. Es ragte mit einem Teil des Rumpfes in das Fahrwasser hinein, doch die Schifffahrt konnte die Unfallstelle in einem Bogen umfahren. Die Schleusen gehören zu den meistgenutzten in Europa. Die Berger von BST Dintelsas waren rasch vor Ort. Mit Unterstützung eines Bootes der Feuerwehr wurde der Kasko zunächst gelenzt und im Laufe des Abends von der Firma Reinier van der Zee mit dem Heben begonnen. Dabei assistierten u.a. auch die "Hebo Cat 12" (MMSI-Nr.: 244780726), der Schlepper "Louise van der Wees", 97 BRZ (IMO-Nr.: 8433459), die "Furie 3" (MMSI-Nr.: 24620729) und die "RWS 22". Rijkswaterstaat forderte außerdem einen Schwimmkran von Mammoet aus Rotterdam an. In dessen Hebestropps konnte die "AVALON TAPESTRY II" dann endgültig wieder an die Oberfläche gebracht werden. Das Schiff entsteht bei Den Breewen Shipyard in Hardinxveld-Giessendam und soll 2015 für den Einsatz auf der Donau abgeliefert

werden. Es ist 110 Meter lang, 11,45 Meter breit und hat 3,15 Meter Tiefgang. (Quelle: Tim Schwabedissen/ESYS, 24.03.14). Berging AVALON TAPESTRY II WILLEMSTAD Dertig uren zijn bergers van BST Dintelsas uit Dinteloord en HEBO maritiem uit Zwartsluis bezig geweest om het zaterdag gezonken passagiersschip weer drijvende te krijgen Zaterdag ging het ponton met daarop het passagiersschip in aanbouw door nog onbekende oorzaak ten onder bij de Noorder Voorhaven van de Volkeraksluizen. De eerste conclusie van Rijkswaterstaat was dat de nieuwe riviercruiser niet helemaal waterdicht moet zijn geweest. Het casco was klaar, per ponton werd het vervoerd. Zaterdagmorgen begon het drie verdiepingen tellende schip plotseling water te maken ter hoogte van de Volkeraksluizen. In een mum van tijd stonden twee van de drie verdiepingen onder water. Het water stroomde zo snel naar binnen dat het schip om zinken te voorkomen aan de grond werd gezet op het puntje van de pieren bij de sluizen van Willemstad. Het scheepsdeel lag een tijdje in de vaargeul, maar de overige scheepvaart kon met een boog om de het passagiersschip heen. De Volkeraksluizen behoren tot de drukst bevaarde sluizen van Europa. Bergers van het bedrijf BST Dintelsas kwamen snel ter plaatse. Ook een blusboot van de brandweer heeft mee geholpen. Het schip is eerst leeggepompt, waarna het bedrijf van Reinier van der Zee in de loop van zaterdagavond met het lichten is begonnen. Rijkswaterstaat liet een kraan van de firma Mammoet uit Rotterdam overkomen. (Bron: BN De Stem http://www.bstdintelsas.nl, foto: Reinier van der Zee). Ehemaliges Schiff des Reichsschleppbetriebs in Dordrecht gesunken Der holländische Schlepper "Pesante", 11 ts (EU-Nr.: 3230166) der Janico Scheepvaart & Transportbedrijf in Dordrecht sank am 22.3. gegen Mittag im Merwedehafen von Dordrecht. Der Kapitän eines anderen Schiffes beobachtete das Unglück und schlug Alarm. Als Feuerwehr und Rijkswaterstaat eintrafen, ragte nur noch das Ruderhaus des Schiffes aus dem Hafenwasser. Öl lief aus dem Wrack. Die "Pesante" hatte am 21.3. bei der Hoebee Werft festgemacht. Sie sollte am 24.3. wieder gehoben werden. Das Schiff ist 20,38 Meter lang, 5,44 Meter breit und hat 1,96 Meter Tiefgang. Es wurde 1924 für den Reichsschleppbetrieb Monopol in erbaut und kam 1952 unter holländische Flagge. (Quelle: Tim Schwabedissen/ESYS, 23.03.14, foto: Dieter Henken, 14-11-2013, Dordrecht).

Sleepboot zinkt bij scheepswerf Dordrecht Bij een scheepswerf in Dordrecht is zaterdagmiddag een sleepboot (PESANTE) gezonken. De boot ligt op de bodem van de 1e Merwedehaven. Een schipper die in de buurt was zag de sleepboot ten onder gaan en sloeg alarm. De stuurhut van het gevaarte steekt nog boven het water uit, vertelde een woordvoerder van de brandweer. Er lekt brandstof uit de sleepboot. Rijkswaterstaat is ingeseind om daar iets aan te doen. Over de oorzaak is nog niets bekend. De boot was vrijdag aan de kade aangemeerd. De boot lag aan de kade bij scheepswerf Hoebee. Een woordvoerder van Hoebee liet weten dat de sleepboot niet van het bedrijf of van een klant is. Van wie het gevaarte wel is, wist hij niet. De sleepboot ligt volgens de woordvoerder niet in de weg. "Het zorgt voor ongemak, maar met wat kunst- en vliegwerk kan het werk gewoon doorgaan." De gezonken sleepboot wordt maandag geborgen. (Bron: RTV Rijnmond, 23-3-2014). Tanker saß mit Schwefelsäure auf Schelde fest Am Morgen des 24.3. lief der holländische Binnentanker "Nitrico II", 753 ts (EU-Nr.: 02005973, Wijgula B.V., Druten, 735 ton, 68 x 6,67 meter, 541 pk Deutz, gebouwd 1963, Werf Bodewes, Bergum) von Willemstad kommend auf der Ost-Schelde vor Stavenisse mit 650 Tonnen Schwefelsäure an Bord auf Grund. Zwar war der Schlepper "Zephyrus" von seiner Station in Stavenisse rasch vor Ort, doch fiel das ablaufende Wasser noch schneller, sodass kein Bergungsversuch mehr unternommen werden konnte. Während der Wartezeit aufs nächste Hochwasser kamen auch die beiden Schlepper "Delta" und "Charlie" sowie das Bergungsschiff "Multrasalvor 3" zur Strandungsstelle. Außerdem wurde ein unbeladener Tanker bereitgestellt, um nötigenfalls die Säure leichtern zu können. Während des Niedrigwassers wurde der Tanker sorgfältig überwacht. Um 20.35 Uhr, kurz vor Hochwasser, gelang es den Bergern von Multraship und Polderman, die "Nitrico 2" in tieferes Wasser zu ziehen. Hier wurde er inspiziert und durfte, nachdem keine sichtbaren Schäden festgestellt wurden, die Reise fortsetzen. Er machte um 22.125 Uhr in Hans Weert fest und setzte am 25.3. um 8.30 Uhr die Fahrt nach Terneuzen fort. (Quelle: Tim Schwabedissen, 25.03.14, foto: Dieter Henken, 1-2-2013, Dordrecht). Tanker Nitrico 2 strandt met zwavelzuur op Oosterschelde Bergers van Multraship zijn op de Oosterschelde bezig met de gestrande tanker Nitrico 2. De tanker liep bij laag water vast. Volgens Multraship strandde de tanker op de Oosterschelde ter hoogte van de Witte Tonnenvlije. De Nitrico 2 is geladen met zwavelzuur. Volgens de Veiligheidsregio Zeeland is er geen gevaar voor de omgeving. Maandagavond gaan de bergers van Multraship tussen 20.00 en 21.00 uur proberen de tanker los te trekken. (Bron: Multraship/Totaal Trans, 24-3-2014). Tanker bij hoog water weer vlot op Oosterschelde De binnenvaarttanker Nitrico II, die maandagmorgen 24 maart strandde op de Oosterschelde, ter hoogte van Stavenisse in de Witte Tonnenvlije, is 's avonds door bergers van Multraship Salvage en Bergingsbedrijf Polderman met succes vlotgetrokken en veilig naar diep water gesleept. De 700 ton metende tanker Nitrico II van rederij Wijgula was geladen met 650 ton zwavelzuur in roestvrijstalen tanks. Het schip liep tijdens hoog water buiten de vaargeul omhoog. Volgens Rijkswaterstaat was er geen gevaar voor de omgeving.