V-MRDH nieuwsbrief Nummer 2: juli

V-MRDH nieuwsbrief Nummer 2: juli 2019 verkeersmodel@mrdh.nl https://mrdh.nl/project/verkeersmodel V-MRDH nieuwsbrief Dit is de tweede nieuwsbrief over het verkeersmodel van de MRDH (V-MRDH). Met deze nieuwsbrief wordt iedereen die betrokken is bij het V-MRDH op de hoogte gehouden over ontwikkelingen met betrekking tot het V-MRDH. Versies V-MRDH Het afgelopen jaar zijn verschillende V-MRDH versies gereedgekomen. Het kan zijn dat het onduidelijk is welke versies er inmiddels zijn. Daarom hieronder een overzicht. Modelversie Modeljaren Toelichting Vastgesteld/ gereedgekomen V-MRDH 1.0. 2016,2023,2030H, 2030L Eerste verkeersmodel voor het Dec. 2017 gehele MRDH-gebied V-MRDH 2.0. 2016,2023,2030H, 2030L -verbeterde OV-modellering Nov. 2018 -netwerkfouten ontdekt door gemeenten hersteld. V-MRDH 2.2. 2016,2019,2023,2029,2030H, 2030L -kleine jaarlijkse update -nieuwe tussenjaren voor geluid/luchtberekeningen -netwerkfouten ontdekt door Februari 2019 V-MRDH 2.4. (2016), 2030H, 2030L, 2040H gemeenten hersteld. -toevoeging 2040Hoog -ook nieuwe 2030 vanwege gewijzigde SEGS Juni 2019 (vaststelling sept 2019) De laatste versie van het V-MRDH wordt door de helpdesk uitgeleverd, tenzij er goede redenen zijn om een oudere versie te gebruiken. Geef daarom in een aanvraag duidelijk aan welke versie je nodig hebt. Raadplegen verkeersmodel Op dit moment kunnen enkele MRDH-gemeenten rekenen met het V-MRDH in Omnitrans; Daarnaast kunnen enkele MRDH-gemeenten die voorheen beschikten over een Omnitrans viewer als proef/pilot het verkeersmodel bekijken met een nieuwe viewer (Omnitrans Next Analytics). Omdat de ervaringen goed zijn, willen we deze viewer binnenkort verder uitrollen naar andere gemeenten. Hiermee kun je als gemeente de laatste versie van het V-MRDH veel makkelijker raadplegen. Helpdesk V-MRDH De helpdesk wordt bemenst door de bij jullie bekende medewerkers van de gemeente Rotterdam (Jeroen Rijsdijk) en gemeente Den Haag (Joost van Kampen). De helpdesk heeft als streven om de binnenkomende vragen binnen 3 weken (of zo mogelijk eerder bij spoed) af te handelen. De helpdesk is te bereiken via het mailadres verkeersmodel@mrdh.nl of telefonisch 06-23952876 / 06-13217102. 1

V-MRDH nieuwsbrief Nummer 2: juli 2019 verkeersmodel@mrdh.nl https://mrdh.nl/project/verkeersmodel Wanneer helpdesk inschakelen? Je kunt de helpdesk benaderen voor de volgende vragen en werkzaamheden: Inhoudelijke ondersteuning over de werking van het model voor gemeenten/regiopartijen of adviesbureaus die in opdracht van gemeenten/regiopartijen werken; Op verzoek gegevens uit het model verstrekken (bijvoorbeeld een verschilplot 2016-2030); Gemeenten ondersteunen bij de aanpak van een modelstudie, het formuleren van een uitvraag of het beoordelen van offertes (< 8 uur); Uitvoeren van kleine modelklussen (< 8 uur) naar aanleiding van vragen van gemeenten; Verzoeken voor gebruik van het model aannemen, beoordelen en na goedkeuring het verkeersmodel uitleveren. Gebruik het aanvraagformulier op de website van de MRDH. Verdere verbeteringen verkeersmodel In het najaar 2019 zal er verder worden gewerkt aan het verbeteren van het V-MRDH. Als MRDH hebben we een groslijst opgesteld met mogelijke verbeteringen. We zullen bekijken welke verbeteringen met relatief weinig kosten het beste resultaat opleveren (quickwins). In ieder geval zal de MRDH eind 2019 weer een jaarlijkse (kleine) update uitvoeren. De komende 2 ½ jaar staan geen grootschalige aanpassingen aan het V-MRDH gepland en werkt de MRDH met de huidige modelsystematiek (of een afgeleide daarvan). In 2021 staat het werk aan een echt compleet nieuw verkeersmodel gepland. Studie: Watervalanalyse/gevoeligheidsanalyse Om het V-MRDH beter te leren kennen loopt er op dit moment een watervalanalyse en gevoeligheidsanalyse. Het bureau 4Cast voert deze studie uit: Watervalanalyse: hoe komt de groei van het verkeer in het verkeersmodel tussen 2016 en 2030 tot stand? Welke factoren (ruimtelijke ontwikkeling, aanpassing infrastructuur, veranderingen kosten etc.) dragen daar het meest aan bij? Gevoeligheidsanalyse: hoe reageert het model bij veranderingen in reistijd of kosten? Is dat vergelijkbaar met andere verkeersmodellen? Want de MRDH krijgt vaak vragen over de groei van het OV en de fiets. Deze lijken in de metingen veel sneller te stijgen dan in het verkeersmodel. De studie loopt nog tot oktober 2019. U kunt zich aan/afmelden voor de nieuwsbrief door een mail te sturen naar verkeersmodel@mrdh.nl. Ook voor andere vragen, kunt u dit mailadres gebruiken. Ook kunt u de website https://mrdh.nl/project/verkeersmodel raadplegen. 2

V-MRDH nieuwsbrief Nummer 1 juli 2018 verkeersmodel@mrdh.nl https://mrdh.nl/project/verkeersmodel V-MRDH nieuwsbrief Dit de eerste nieuwsbrief over het verkeersmodel van de MRDH (V-MRDH). Met deze nieuwsbrief wordt iedereen die betrokken is bij het V-MRDH op de hoogte gehouden over ontwikkelingen met betrekking tot het V-MRDH. Helpdesk V-MRDH in gebruik Het verkeersmodel (V-MRDH) van de MRDH heeft nu een helpdesk met een eenduidig loket. De helpdesk voert voor MRDH-gemeenten en regiopartijen (RWS, PZH, Havenbedrijf) de volgende taken uit: Vragen over het V-MRDH beantwoorden; Inhoudelijke ondersteuning geven over de werking van het model voor gemeenten/regiopartijen of adviesbureaus die in opdracht van gemeenten/regiopartijen werken; Op verzoek gegevens uit het model verstrekken (bijvoorbeeld een verschilplot 2016-2030); Gemeenten ondersteunen bij de aanpak van een modelstudie, het formuleren van een uitvraag of het beoordelen van offertes (< 8 uur); Uitvoeren van kleine modelklussen (< 8 uur) naar aanleiding van vragen van gemeenten; Verzoeken voor gebruik van het model aannemen, beoordelen en na goedkeuring het verkeersmodel uitleveren. Gebruik het aanvraagformulier te downloaden van onze website. De helpdesk wordt bemensd door medewerkers van de gemeente Rotterdam en Den Haag. Dit verschilt niet met wat jullie eerder gewend waren. De helpdesk is te bereiken via het mailadres verkeersmodel@mrdh.nl of telefonisch 06-23952876 / 06-13217102. Grote update (V-MRDH 2.0.) in september gereed Wat betreft het verkeersmodel wordt er op dit moment gewerkt aan een update van V-MRDH 1.0 naar 2.0. In deze update wordt het OV verder verbeterd en worden fouten ontdekt door gemeenten hersteld. In juli is het basisjaar 2016 gereed en naar verwachting in september de toekomstjaren 2023 en 2030. Verder verbeteringen verkeersmodel: inkijken model voor gemeenten / jaar 2040 In het najaar 2018 wordt er gewerkt aan het verder verbeteren van het verkeersmodel. We zullen gemeenten en regiopartijen betrekken bij deze verbeteringen. Aan de volgende onderdelen wordt gewerkt: Verbetering mogelijkheden voor gemeenten om informatie uit het model te raadplegen en verbeterpunten vast te leggen. Bouwen van een verkeersmodel voor het jaar 2040. Werkplan verkeersmodel MRDH 2019 In september 2018 wordt nagedacht over het werkplan verkeersmodellen 2019. Deze wordt normaal opgesteld door MRDH, Rotterdam en Den Haag. We willen nu ook 3 a 4 andere gemeenten vragen om mee te praten over welke zaken we in 2019 zouden moeten oppakken om het V-MRDH te verbeteren. Wil je als gemeente hierover meedenken, meld je dan aan via verkeersmodel@mrdh.nl. Daarnaast kun je altijd aangeven welke punten je als gemeente belangrijk vindt die we als MRDH in 2019 moeten gaan oppakken (buiten regulier beheer en specifieke projecten om). U kunt zich aan/afmelden voor de nieuwsbrief door een mail te sturen naar verkeersmodel@mrdh.nl. Ook voor andere vragen, kunt u dit mailadres gebruiken. Ook kunt u de website https://mrdh.nl/project/verkeersmodel raadplegen.

MRDH Verkeersmodel MRDH 2.0 Technische rapportage

MRDH Verkeersmodel MRDH 2.0 Technische rapportage Datum 29 oktober 2018 Kenmerk 001594.20181026.R1.02 Auteur Arjan van de Werken www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl

Documentatiepagina Opdrachtgever(s) MRDH Titel rapport Verkeersmodel MRDH 2.0 Technische rapportage Kenmerk 001594.20181026.R1.02 Datum publicatie 29 oktober 2018 Projectteam opdrachtgever(s) Arjan Veurink, Hans Lodder, Igmar Coenen, Will Clerx en Jeroen Rijsdijk Projectteam Goudappel Coffeng Arjan van de Werken, Sander Schoorlemmer, Frans de Vries en Wouter Kuhlman www.goudappel.nl

Inhoud Pagina 1 Een nieuw verkeersmodel 1 2 Structuur en werking verkeersmodel 3 2.1 Doel en werking verkeersmodel 3 2.2 Modelbeschrijving 4 2.3 Modelsystematiek personenverkeer 6 2.3.1 Stap 1: Riteindberekeningen 7 2.3.2 Stap 2: Weerstandsberekeningen 10 2.3.3 Stap 3: Verkeersvraagmodule 12 2.3.4 Stap 4: De toedeling 12 2.4 Specifieke modules 16 2.5 Aanvullende module korte-afstandsverplaatsingen OV 18 2.6 Modelsystematiek vrachtverkeer 20 2.7 Matrixkalibratie 21 2.7.1 Werkwijze kalibratie 22 2.7.2 Instellingen en uitgangspunten kalibratie telpuntvolgorde 25 2.7.3 Vertaling kalibratieresultaat naar prognoses 25 3 Uitgangspunten basisjaar 28 3.1 Gebiedsindeling 28 3.2 Sociaaleconomische gegevens 30 3.3 Netwerken 32 3.4 Verkeerstellingen 37 3.5 Kostenparameters 38 3.6 Parkeren 40 4 Totstandkoming en resultaten basisjaar 2016 42 4.1 Modelschatting 2016 vóór kalibratie op telcijfers (a priori) 42 4.1.1 Initiële modelschatting en ijking op OViN 42 4.1.2 Bijstellen parameters matrixschatting 43 4.1.3 Resulterende ritlengten basismatrices 44 4.1.4 Modal split 47 4.1.5 Toets aan wegvakintensiteiten 49 4.2 Resultaat model 2016 na kalibratie op telcijfers 52 4.2.1 Vergelijking met telcijfers 52 4.2.2 Mobiliteitsniveau en modal split 53 4.2.3 Verkeersprestatie 54 5 Uitgangspunten prognoses 56 5.1 Prognosescenario s 56 5.2 Netwerken 56 5.3 Sociaaleconomische gegevens 58 5.3.1 Studiegebied 58 5.3.2 Invloeds- en buitengebied 64 5.4 Beleidsinstellingen 65 www.goudappel.nl

Inhoud (vervolg) Pagina 6 Resultaten prognoses 68 6.1 Mobiliteitsontwikkeling 68 6.2 Modal split 71 6.3 Verkeersprestatie 72 6.4 Netwerkbelastingen 75 Bijlagen 1 Ritgeneratie speciale functies 2 P+R en parkeren 3 infraprojecten www.goudappel.nl

1 Een nieuw verkeersmodel Ruim drie jaar geleden fuseerden de Stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden tot de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Het doel: een regio die optimaal gebruik maakt van de aanwezige agglomeratiekracht om daarmee concurrerender en leefbaarder te worden. De afgelopen jaren richtte het mobiliteitsbeleid van de MRDH zich dan ook op het verbeteren van de regionale bereikbaarheid voor alle modaliteiten. Verkeersmodellering is in dit proces een essentieel beleidsondersteunend middel. Met de oprichting van de MRDH heeft de regio twee verkeersmodellen tot zijn beschikking gekregen, oorspronkelijk ontwikkeld om het beleid van de voormalige regio s Rotterdam en Haaglanden te ondersteunen. Twee niet identieke modellen - die bovendien alleen gezamenlijk de MRDH-regio afdekken - bleken de afgelopen jaren echter geen ideale situatie. Een stap naar één nieuw MRDH-model was nodig. Na een traject van ongeveer een jaar heeft Goudappel Coffeng BV eind 2017 het V-MRDH 1.0 opgeleverd. Naast het samenvoegen van de verkeersmodellen van de twee voormalige regio s, is een volledige actualisatie naar het basisjaar 2016 uitgevoerd. Daarnaast zijn de prognoses voorzien van nieuwe uitgangspunten. Tot slot zijn er ook veel nieuwe modeltechnieken toegepast. Dit alles heeft geleid tot een sterk verbeterde basis van voor het onderbouwen van ruimtelijk en mobiliteitsbeleid in de regio MRDH. Na de oplevering van het V-MRDH 1.0 en de procesevaluatie daarvan heeft de MRDH begin 2018 de wens uitgesproken om het verkeersmodel verder te verbeteren. Hierbij is onderscheid gemaakt naar drie zaken: de kwaliteit van het (a priori) OV-model; draagvlak creëren op lokaal niveau; verbeterpunten naar aanleiding van de eerste gebruiksmaanden doorvoeren. Het proces om tot dit verbeterde model te komen, is intensief begeleid door een werkgroep bestaande uit vertegenwoordigers van de MRDH, de gemeente Rotterdam en gemeente Den Haag. Tijdens inloopsessies hebben gemeenten in de MRDH input geleverd om het model verder te verbeteren. De (tussentijdse) resultaten zijn tijdens meerdere contactmomenten voorgelegd en besproken. www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 1

Voorliggende technische rapportage beschrijft de werking, invoergegevens en de belangrijkste uitkomsten van het nieuwe Verkeersmodel MRDH (V-MRDH 2.0). De rapportage gaat achtereenvolgens in op de: specificaties en gehanteerde modeltechnieken (hoofdstuk 2); gehanteerde uitgangspunten voor het basisjaar (hoofdstuk 3); modelresultaten voor het basisjaar (hoofdstuk 4); gehanteerde uitgangspunten voor de prognosejaren (hoofdstuk 5); modelresultaten voor de prognosejaren 2023, 2030laag en 2030hoog (hoofdstuk 6). Verkeersmodel MRDH 2.0 2

2 Structuur en werking verkeersmodel In dit hoofdstuk wordt op hoofdlijnen ingegaan op de gehanteerde modeltechnieken en uitgangspunten van het Verkeersmodel MRDH. 2.1 Doel en werking verkeersmodel Met een verkeersmodel worden effecten op verkeersstromen berekend, veroorzaakt door veranderingen in de wegenstructuur of dienstregeling (aanbodzijde), alsmede door veranderingen in de ruimtelijke structuur van wonen, werken en voorzieningen (vraagzijde). In figuur 2.1 is dit proces op hoofdlijnen weergegeven. Figuur 2.1 : Algemene werking verkeersmodel Om met een verkeersmodel zo betrouwbaar mogelijke uitspraken te kunnen doen over de effecten van ruimtelijke of infrastructurele ontwikkelingen, wordt eerst een verkeersmodel opgesteld dat een realistische weergave van de huidige situatie geeft (het basisjaar). Door vervolgens wijzigingen in de invoer aan te brengen, worden voor de prognosescenario s de verwachte verkeerssituaties berekend. www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 3

Het Verkeersmodel MRDH is bij uitstek geschikt om een samenhangend pakket van maatregelen door te rekenen ten aanzien van het effect op de mobiliteit en om scenario s, planalternatieven en varianten met elkaar te vergelijken. Tevens biedt het systeem mogelijkheden tot invoer voor vervolgonderzoeken, zoals milieukundige berekeningen als gevolg van wegverkeer en kosten-batenanalyses. 2.2 Modelbeschrijving Het nieuwe verkeersmodel gaat uit van een volledig multimodaal systeem voor de gehele etmaalperiode op een gemiddelde werkdag, waarbij de spitsen en daluren (restdag) apart onderscheiden worden: vervoerswijzen: auto, openbaar vervoer, fiets, vrachtverkeer; tijdsperioden: ochtend-, avondspits, restdag (opgeteld gemiddeld werkdagetmaal); motieven: werk, zakelijk, onderwijs, winkel, overig. Bij de vervoerswijzen gaat het model in de matrixschatting uit van de hoofdmodaliteit. Ritketens waarbij meerdere vervoerswijzen worden gebruikt, worden in de matrixschatting niet onderscheiden. Voor het openbaar vervoer wordt op alternatieve wijze via de weerstandsmatrices wel een uitsplitsing gemaakt voor het voor- en natransport (lopend en/of met de fiets). Het studiegebied van het verkeersmodel is de gehele Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Het model berekent ook Nederlandse verplaatsingen buiten het studiegebied, zij het op grofmaziger niveau. Het verkeersmodel beschouwt het basisjaar 2016, waarop het uitgebreid is geijkt en gekalibreerd. Daarnaast worden de hiernavolgende prognosescenario s onderscheiden: scenario 2023; scenario 2030laag; scenario 2030hoog. De uitgangspunten van het basisjaar 2016 zijn beschreven in hoofdstuk 3, gevolgd door de totstandkoming en de resultaten in hoofdstuk 4. De uitgangspunten en resultaten van de prognosejaren worden respectievelijk in de hoofdstukken 5 en 6 behandeld. In de hiernavolgende tabel 2.1 is een totaaloverzicht opgenomen van de modelspecificaties. Verkeersmodel MRDH 2.0 4

onderdeel modelaspect invulling modeldimensies studiegebied invloedsgebied buitengebied - Metropoolregio Rotterdam Den Haag bestaande uit alle inliggende gemeenten - rest provincie Zuid-Holland - rest van Nederland (geen modellering van buitenland) basisjaar prognosejaren - 2016-2023, 2030laag en 2030hoog vervoerswijzen - personenauto, openbaar vervoer, fiets - vrachtauto tijdsperioden - ochtendspits 07.00-09.00 uur - avondspits 16.00-18.00 uur - restdagperiode (09.00-16.00 en 19.00-7.00) alle perioden opgeteld vormen de 24-uursetmaalperiode op een gemiddelde werkdag motieven - woon-werk, zakelijk, winkel, onderwijs, overig data gebiedsindeling en netwerken - studiegebied en delen van het invloedsgebied gebaseerd op bestaande regionale modellen en nieuwe invullingen voor ontbrekende gebieden - rest invloeds- en buitengebied op basis van NRM-West 2017/LMS sociaaleconomische gegevens - studiegebied regiospecifiek - invloedsgebied op basis van NRM-West 2017 - buitengebied op basis van NRM-West 2017 modeltechniek ritgeneratie per tijdsperiode worden op basis van de sociaaleconomische gegevens ritten geschat op basis van ritgeneratieparameters die voor de gehele MRDH zijn bepaald aan de hand van gewogen OViN-data; de ritgeneratie van grote publiekstrekkers (musea, pretparken) en andere verkeersaantrekkende locaties is exogeen ingevoerd op basis van de bezoekersaantallen matrixschatting een simultaan zwaartekrachtmodel per tijdsperiode voor drie vervoerswijzen, waarbij in de spitsperioden rekening wordt gehouden met de effecten van reistijdvertraging op de modal split en distributie. In de restdagperiode gebeurt dit op basis van free-flow reistijden. De modal split en distributie vinden simultaan plaats, daarnaast wordt een solitaire zwaartekrachtmodule voor het schatten van vrachtverkeer toegepast matrixkalibratie - auto/vracht: als eerste stap is een voorloopkalibratie vrachtverkeer uitgevoerd per dagdeel voor telpunten waar een voertuigverdeling beschikbaar is, de distributiepatronen voor autoverkeer zijn eerst bijgesteld aan de hand van relatiepatronen uit GSM-gegevens, vervolgens is de simultane matrixkalibratie per dagdeel voor auto- en vrachtverkeer gezamenlijk uitgevoerd op alle telpunten met informatie over gemotoriseerd verkeer - openbaar vervoer: matrixkalibratie per dagdeel op basis van OV-chipdata - fiets: niet gekalibreerd toedelingstechniek - fiets: in drie stappen conform de alles of niets -methode: 1/3 deel op basis van de kortste reistijd, 1/3 deel op de kortste afstand en 1/3 deel op basis van een mix tussen deze opties - vracht: op basis van gegeneraliseerde kosten en de alles of niets -methode - personenauto: op basis van gegeneraliseerde kosten, capaciteitsafhankelijk in 20 iteraties ( volume averaging ) en gecombineerd met kruispuntmodellering voor alle dagdelen - openbaar vervoer: op basis van multirouting, haltekeuze en lijnkeuzemodel ( Zenith ) Parkeren parkeergebieden worden op basis van de gebiedsindeling gedefinieerd en voorzien van parkeertarieven om de modal share van het autoverkeer te verminderen, in binnenstedelijke gebieden wordt gewerkt met de werkelijke locaties van grote parkeervoorzieningen software OmniTRANS softwareversie OmniTRANS 8.0.16 Tabel 2.1: Dimensies van het V-MRDH 2.0 Verkeersmodel MRDH 2.0 5

2.3 Modelsystematiek personenverkeer De kern binnen het verkeersmodel is een simultaan zwaartekrachtmodel. Hiermee worden op basis van alle invoerdata de herkomst-bestemmingsmatrices bepaald. Het zwaartekrachtmodel is gebaseerd op het principe van Newtons zwaartekrachtwet: hoe groter de weerstand tussen twee punten, des te kleiner het aantal verplaatsingen dat tussen deze punten zal plaatsvinden. Tevens is de massa van belang: grote modelzones met veel ruimtelijke functies genereren meer aantrekkingskracht dan kleine modelzones. In een simultaan zwaartekrachtmodel wordt gelijktijdig met de keuze van de bestemming, de bereikbaarheid van de bestemming met de beschikbare vervoersmogelijkheden in beschouwing genomen. Het distributie- en vervoerswijzekeuzemodel worden gebruikt om het aantal ritten per matrixcel te bepalen. Hierbij spelen de volgende aspecten een rol: hoeveelheid aankomsten en vertrekken per zone (riteindberekeningen); kwaliteit van de bereikbaarheid (weerstandsberekeningen); verplaatsingsgedrag (distributiefuncties). In figuur 2.2 is het proces schematisch weergegeven. Figuur 2.2: Werking van het verkeersmodel Verkeersmodel MRDH 2.0 6

In deze paragraaf wordt de basissystematiek van de matrixschattingsprocedure uiteengezet voor personenverkeer. Op het personenverkeer zijn enkele aanvullende modules ontwikkeld die apart besproken worden in paragraaf 2.4. De systematiek voor vrachtverkeer wordt besproken in paragraaf 2.5, gevolgd door de kalibratieprocedure in paragraaf 2.6. Voor elke tijdsperiode binnen het Verkeersmodel MRDH (ochtendspits, avondspits, restdag) is een onafhankelijk simultaan model opgesteld. Dat betekent dat voor ieder dagdeel apart, ritproductiefactoren en distributiefuncties zijn afgeleid met als input daarvoor dagdeelspecifieke weerstanden. In de spitsperioden vindt de matrixschatting iteratief plaats. Na de initiële matrixschatting wordt het verkeer aan het netwerk congestieafhankelijk toegedeeld en worden de gecongesteerde weerstanden opnieuw aangeboden aan het matrixschattingsproces. Deze terugkoppeling vindt tweemaal plaats (in totaal drie matrixschattingsiteraties). Hiermee heeft congestie niet alleen invloed op de routekeuze, maar ook op de vervoerswijze en bestemmingskeuze. Op hoofdlijnen vinden de hiernavolgende stappen plaats die vervolgens worden toegelicht: 1. Per modelzone worden de sociaaleconomische gegevens omgerekend naar aantallen vertrekkende en aankomende (personen)verplaatsingen (ritgeneratie). 2. Op basis van de netwerken worden weerstandsmatrices opgesteld per vervoerswijze (bereikbaarheidskwaliteit). 3. Met een simultaan zwaartekrachtmodel worden op basis van de kwaliteit van de bereikbaarheid, de ritgeneratie en het verplaatsingsgedrag (per verplaatsingsmotief ontleend aan het OViN 1 ), de bestemming en vervoerswijze van de ritten berekend. De verplaatsingen worden gevat in herkomst-bestemmingsmatrices. 4. De berekende verplaatsingen worden per vervoerswijze toegedeeld aan de netwerken. In de spitsperioden vindt na toedeling van het autoverkeer terugkoppeling naar de weerstandsberekening plaats en wordt het proces opnieuw doorlopen (in totaal drie matrixschattingsiteraties). 2.3.1 Stap 1: Riteindberekeningen Op basis van de sociaaleconomische gegevens wordt bepaald hoeveel aankomsten en vertrekken door een modelzone worden gegenereerd gedurende een modelperiode. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt naar vervoerswijzen, maar wel naar de vijf motieven en de mate van autobeschikbaarheid. De riteindberekeningen in het model geven inzicht in de totale vervoersvraag (verplaatsingsbehoefte). Ritproductiefactoren uit OViN Uit het OViN (gestapeld 2010-2014) is afgeleid wat het totale aantal vertrekken en aankomsten is per motief (met onderscheid naar autobeschikbaar of niet-autobeschikbaar). Op basis van deze data en de sociaaleconomische gegevens zijn de riteindparameters bepaald door middel van lineaire regressie. Hierbij is per motiefrichting rekening 1 OViN: Onderzoek Verplaatsingen in Nederland. Een onderzoek dat door het CBS periodiek wordt uitgevoerd om inzicht te krijgen in het verplaatsingsgedrag in Nederland (vroeger ook wel OVG en MON genoemd). Verkeersmodel MRDH 2.0 7

gehouden met de verklarende waarde van de verschillende sociaaleconomische gegevens. In tabel 2.1 is aangegeven welke verklarende sociaaleconomische gegevens zijn gehanteerd om het aantal personenverplaatsingen per motief vast te stellen. motieven omschrijvingen productie (vertrekken) attractie (aankomst) woning werk totale werkzame beroepsbevolking totaal aantal arbeidsplaatsen werk woning totaal aantal arbeidsplaatsen totale werkzame beroepsbevolking woning zakelijk totale werkzame beroepsbevolking totaal aantal arbeidsplaatsen zakelijk woning totaal aantal arbeidsplaatsen totale werkzame beroepsbevolking zakelijk zakelijk totaal aantal arbeidsplaatsen totaal aantal arbeidsplaatsen woning schoolbezoek aantal inwoners tot 34 jaar aantal leerlingplaatsen VO (> 12 jaar) schoolbezoek woning aantal leerlingplaatsen VO (> 12 jaar) aantal inwoners tot 34 jaar woning winkelbezoek aantal inwoners aantal arbeidsplaatsen detailhandel winkelbezoek woning aantal arbeidsplaatsen detailhandel aantal inwoners overig overig aantal inwoners aantal huishoudens totaal aantal arbeidsplaatsen aantal inwoners aantal huishoudens totaal aantal arbeidsplaatsen Tabel 2.2: Verklarende variabelenstructuur productie-/attractieberekening Ophoging van het OViN De kern van het verkeersmodel is dat de ritproductie, distributie en modal split worden verklaard vanuit de aanwezige ruimtelijke data en netwerkkwaliteit. Voor de ritproductie geldt dat het OViN hiervoor als bron wordt gebruikt. Wanneer we echter de aan OViN geschatte herkomst-bestemmingsmatrices confronteren aan tellingen, zien we vaak dat we modelmatig veel te laag uitkomen. Hiertoe wordt in veel verkeersmodellen het OViN reeds opgehoogd. Ook in het MRDH-model is dit het geval. De reden hiervoor is dat diverse mobiliteitspatronen ontbreken in OViN: 1. Partiële non respons: korte verplaatsingen, ketensegmentatie. 2. Algeheel niveau: vooral bestelauto. 3. Vakantiemobiliteit. 4. Buitenlands verkeer. Een uitputtende analyse van vorenstaande factoren is nog niet uitgevoerd. Grofweg constateren we het volgende: Partiële non-respons: korte verplaatsingen, ketensegmentatie. Op basis van onder andere het Mobiliteitspanel Nederland (MPN) zien we op kortere afstanden dat OVIN tot wel een factor 3 lager komt op de klasse tot 1 km en daarna een onduidelijker beeld geeft. De vermoedelijke reden is dat korte verplaatsingen minder goed worden vastgelegd door respondenten van OViN. Er is echter nog onvoldoende onderzoek om duidelijk het ontbreken van korte verplaatsingen aan te tonen. Algeheel niveau: vooral bestelauto. Volgens CBS 2 km-registratie vormen bestelauto s circa 1/6 personen van alle afgelegde voertuigkilometers. Deze ritten ontbreken in OViN volledig. 2 CBS: Centraal Bureau voor Statistiek. Verkeersmodel MRDH 2.0 8

Vakantiemobiliteit en buitenlands verkeer. Sociaalrecreatieve verplaatsingen door (korte) vakanties van zowel Nederlandse als buitenlandse personen is (grotendeels) afwezig in de OViN-data. Voor gebieden met een relatief groot toeristisch potentieel (zoals de kustplaatsen en de centra van Rotterdam en Den Haag) kan dit effect aanzienlijk zijn, echter niet gekwantificeerd. Hoeveel we een werkdagmodel beschouwen, is het wel een jaargemiddelde, dus inclusief de vakantieperioden. Voor het vaststellen van de kwaliteit van de ritproductie volgend uit OViN op de langere afstanden is op basis van een gestapeld MON/OViN 2004 tot en met 2015 een HB-matrix opgesteld en toegedeeld aan een LMS-netwerk. De werkdaggemiddelden zijn zonder correctie bepaald (selectie doordeweekse dagen/260) (5 dagen*52 weken). Het resultaat op een aantal grote screenlines in de Randstad toont aan dat in de spitsen de grotere stromen voldoen aan de tellingen, maar dat de restdagperiode gemiddeld 13% te laag is. Generiek gezien is daarmee het mobiliteitsniveau in de restdagperiode te laag, vermoedelijk deels verklaard vanuit vorenstaande factoren. Op basis van vorenstaande analyse is besloten het autoverkeer in OViN voorafgaand aan bepaling van de ritproductie in het verkeersmodel met 13% op te hogen over alle afstandsklassen in de restdagperiode. In de spitsperioden heeft deze ophoging niet plaatsgevonden. Autobeschikbaarheid Voor de vervoerswijzekeuze is het autobezit een belangrijke parameter. Daarom is in de ritgeneratie onderscheid gemaakt in de gebruikersgroepen autobeschikbaar en niet-autobeschikbaar. Het Verkeersmodel MRDH maakt gebruik van een autobezitmodel om te differentiëren naar wijken, waarin sprake is van een hoog dan wel laag autobezit 3. Omdat met een simultaan zwaartekrachtmodel wordt gewerkt, wordt voor elke geschatte matrix één distributiefunctie voor het gehele model gebruikt en wordt ook de modal split daarmee alleen voor het gehele studiegebied afgestemd op het OViN. In het ritproductiemodel worden matrixranden per motief bepaald in de klassen autobeschikbaar (AB) en niet-autobeschikbaar (NAB). De autobezitmodule differentieert het autobezit op zonaal niveau in het studiegebied. De autobezitmodule vergelijkt per modelzone het daadwerkelijke autobezit per huishouden met het gemiddelde autobezit per huishouden (waarop de ritproductieparameters zijn gebaseerd). Met een wiskundige functie wordt vervolgens per zone en per motief bepaald wat de verdeling over de klassen AB/NAB zou moeten zijn en wordt dit gecorrigeerd in de riteindberekeningen. Voor zones die min of meer gelijk zijn aan het gemiddelde in het studiegebied verandert er niets, zones met een hoger dan gemiddeld autobezit krijgen een iets hoger autogebruik en omgekeerd. Per saldo is het effect op het gehele model nagenoeg neutraal. 3 Zie rapportage Verkeersmodel Haaglanden 1.0 dd. 12 november 2014, paragraaf 3.4 voor verdere toelichting Verkeersmodel MRDH 2.0 9

Ritgeneratie speciale functies en strandverkeer Bij de ritgeneratie maakt het verkeersmodel gebruik van sociaaleconomische gegevens in de vorm van inwoners en arbeidsplaatsen. Bepaalde specifieke functies kunnen echter niet direct op deze wijze worden gemodelleerd. Het gaat hierbij om publiekstrekkers, zoals musea, pretparken, concertzalen et cetera. Bij dergelijke functies treedt een afwijkend ritgeneratiepatroon op dat exogeen wordt ingebracht in het verkeersmodel. Voor een groot aantal functies zijn de jaarlijkse bezoekers geïnventariseerd en omgerekend naar het aantal ritten per modelperiode. Bijlage 1 geeft een overzicht in alle zones, waarvoor exogeen verplaatsingen zijn ingebracht. Op basis van standaard stelregels is het aantallen ritten per modelperiode bepaald die vervolgens hard aan de ritgeneratie als persoonsverplaatsingen worden toegevoegd in het motief overig. Alleen locaties met meer dan 100.000 bezoekers per jaar zijn meegenomen in het verkeersmodel. De ritgeneratie is toegevoegd in bestaande modelzones, tenzij de locatie een nadrukkelijk andere ontsluiting heeft binnen de reguliere zone. Voor de functies waarvoor geen jaarlijkse bezoekersaantallen zijn opgegeven, is een inschatting gemaakt van het aantal werkdagritten. Wanneer het aantal jaarlijkse bezoekers voor alle hiervoor genoemde functies in het verkeersmodel zou worden ingevoerd, wordt een overschatting ten opzichte van de werkelijkheid verkregen. Veel locaties worden in de praktijk door mensen op één dag bezocht en sommige functies worden bezocht door grote groepen, met een hoog aandeel auto en autobezetting. Om deze dubbeltellingen eruit te filteren, zijn de jaarlijkse bezoeken per functies gecorrigeerd. De verplaatsingen zijn omgerekend naar het aantal bezoekers op een gemiddelde werkdag en er heeft een verdeling over dagdelen plaatsgevonden. De ingevoerde aantallen zijn persoonsverplaatsingen. Op basis van de kwaliteit van de bereikbaarheid van de desbetreffende zone berekent het verkeersmodel de modal split. 2.3.2 Stap 2: Weerstandsberekeningen De netwerken in het simultane model vertegenwoordigen de aanbodzijde. De netwerken dienen als invoer voor de weerstandsberekeningen. De weerstand (of kwaliteit van de bereikbaarheid) wordt uitgedrukt in gegeneraliseerde tijd en is opgebouwd uit: de reistijd (reistijdkosten per motief); de afstand (variabele kosten per vervoerswijze); eventuele penaltykosten, zoals parkeertarieven of overstapweerstanden. In de netwerken kan met behulp van een routealgoritme voor elke vervoerswijze en voor elk herkomst- en bestemmingspaar een route (op basis van gegeneraliseerde tijd) bepaald worden. Op basis van deze route worden de benodigde reistijd en afstand weggeschreven (per vervoerswijze en voor ieder herkomst- en bestemmingspaar). Op basis van de reistijdkosten per motief ( value of time -waarden) en de variabele kosten per vervoerswijze (brandstofprijzen, parkeerkosten, openbaar-vervoertarieven) worden de reistijd en de afstand beide omgerekend naar tijd en bij elkaar opgeteld. Op deze manier wordt voor ieder herkomst- en bestemmingspaar de gegeneraliseerde tijd per vervoerswijze (en per motief) bepaald. Verkeersmodel MRDH 2.0 10

Voor-/natransport OV De weerstandsberekeningen worden voor auto, fiets en OV uitgevoerd. Deze drie elementen worden in de verkeersvraagmodule (zie stap 3, paragraaf 2.3.3) ingelezen, waarmee per relatie de verdeling over de modaliteiten auto, fiets en OV wordt uitgevoerd. In het nieuwe MRDH-model splitsen we OV echter verder op. In de vigerende modellen RVMK en VMH werd de voortransporttijd van zone naar halte in principe lopend verondersteld, waar voor langere voortransporttijden wel een correctie wordt doorgevoerd, omdat bijvoorbeeld een gedeelte met de fiets kan gaan. Dit was een vrij arbitraire benadering die totaal geen koppeling tussen de modaliteiten OV en fiets veronderstelde. Cijfers laten echter zien dat de fiets een aanzienlijk aandeel in het voor- en natransport van met name treinstations inneemt en daarmee voor een grotere catchment-area zorgt. De systematiek zoals gehanteerd in het Verkeersmodel MRDH onderscheidt de volgende ketens van voor- en natransport als aparte submodaliteiten: lopen - OV - lopen; fiets - OV - lopen; lopen - OV - fiets; fiets - OV - fiets. Voor het simultane distributiemodel worden de skims per keten samengevoegd op basis van een Multinominal Logit Model (MNL-model) tot één gewogen OV-skim, op basis waarvan de matrices voor auto, OV 4 en fiets worden geschat in het zwaartekrachtmodel. De kansverdelingen over de voor- en natransportketens zijn geoptimaliseerd met behulp van een schaalparameter. De verdeling is op basis van expert judgement op kwaliteit getoetst. Na afloop van de matrixschatting wordt de resulterende OV-matrix weer uitgesplitst naar de vier ketens op basis van de kansverdelingen berekend in het MNLmodel. De verkregen deelmatrices worden toegedeeld op de bijbehorende netwerken. Er zijn diverse parameters in het model die het gebruik van de verschillende ketens beïnvloeden. In de eerste plaats is dit een correctiefactor per dagdeel op de vier subskims (ketens). Zo wordt de skim fiets-ov-fiets standaard in alle dagdelen met een weerstandscorrectie opgehoogd, zodat deze uiteindelijk een klein aandeel krijgt (fiets als natransport is namelijk een relatief beperkte groep. In de ochtendspits vindt om dezelfde reden een weerstandsophoging plaats in de skim lopen-ov-fiets. In de avondspits wordt dit juist omgekeerd gedaan op de skim fiets-ov-lopen. Zodoende wordt bewerkstelligd dat er een plausibele richtingverdeling ontstaat. Deze plausibiliteitscheck is uitgevoerd op basis van expert judgement en richt zich op logische verdelingen, zoals een hoog aandeel fiets-ov-lopen in de ochtendspits en in de avondspits omgekeerd et cetera. De tweede correctie wordt op halteniveau uitgevoerd. Alle OV-halten zijn in vier categorieën ingedeeld: 1. BTM-halten zonder fietsparkeren. 2. BTM-halten met fietsparkeren (minimaal 150 parkeerplaatsen). 3. Sprinterstations/metrostations met fietsparkeren. 4. IC-stations. 4 Er wordt in het simultaan schattingsproces per dagdeel één OV-matrix geschat voor alle submodaliteiten en ritketens. Verkeersmodel MRDH 2.0 11

Haltetype 1 bevat verreweg de meeste halten. Hierop is een oneindige weerstand toegevoegd voor alle skims met voor en/of natransport fiets. Dit om te voorkomen dat naar elke bushalte grote fietsstromen ontstaan. De halten zoals gecodeerd in type 2, zijn aangeleverd door de MRDH op basis van informatie over het aantal fietsparkeerplaatsen. Op haltetype 2 is een weerstand van 12 minuten toegevoegd, op type 3 van 10 minuten en op type 4 van 9 minuten. Op deze manier wordt gestuurd dat het aantrekkelijker is om naar een groot station te fietsen. Onderzoek toont aan dat deze stations een grotere catchment area hebben voor de fiets dan stations met minder vervoersopties. Toch is ook voor deze stations een weerstand ingevoerd, omdat dit anders tot een forse onderschatting van de modaliteit lopen binnen het voor-/natransport tot gevolg zou hebben en daarmee het binnenstedelijke BTM-netwerk nauwelijks gebruikt zou worden. De diverse penalty s/weerstandsverhogingen zoals beschreven in dit hoofdstuk, zijn gedurende het schattingsproces bepaald op basis van expert judgement. 2.3.3 Stap 3: Verkeersvraagmodule In de derde stap komen de berekende verplaatsingen uit de riteindmodule en de weerstandsmatrices samen in de verkeersvraagmodule. Binnen de verkeersvraagmodule wordt het uiteindelijke verplaatsingsgedrag berekend: Wie gaat van waar naar waar en met welke vervoerswijze? Het verplaatsingsgedrag wordt door middel van een wiskundige beschrijving vastgelegd en beschrijft het verband tussen de bereidheid om een bepaalde verplaatsing te maken en de weerstand (kosten) van die verplaatsing, oftewel de distributiefunctie beschrijft het verplaatsingsgedrag. De lognormale distributiefuncties zijn geschat aan het OViN. De distributiefuncties zijn zo ingesteld dat de resulterende HB-matrices met betrekking tot de ritlengtefrequentieverdeling en modal split zo goed mogelijk overeenkomen met het OViN. Het proces waarbij met behulp van de verkeersvraagmodule de basismatrices zijn geschat, is verder uitgebreid beschreven in hoofdstuk 4. 2.3.4 Stap 4: De toedeling Het vierde en laatste aspect binnen de modelstructuur is de toedeling. In de HB-matrices is vastgelegd hoeveel verplaatsingen van A naar B gaan en met welke vervoerswijzen. De toedeling bepaalt de uiteindelijke route die tussen deze twee punten wordt afgelegd. Autoverkeer Autoverkeer is gevoelig voor congestie, waardoor we in alle dagdelen iteratief toedelen door middel van de volume averaging -techniek met kruispuntmodellering. Het verkeer wordt hiermee in 20 toedelingsiteraties toegedeeld aan het netwerk, waarbij per iteratie een andere routekeuze kan optreden. Elke iteratie telt voor 1/20 mee in het eindresultaat. Zodoende ontstaat een goede spreiding van het verkeer over het netwerk en worden zwaar gecongesteerde gebieden in de routekeuze gemeden. Verkeersmodel MRDH 2.0 12

Voorafgaand aan de toedeling van het autoverkeer wordt eerst de vrachtmatrix toegedeeld (zie paragraaf 2.4). De berekende vrachtintensiteiten worden in mindering gebracht op de capaciteiten, waarmee voor het autoverkeer enkel nog de restcapaciteit beschikbaar is. Deze werkwijze wordt gevolgd, omdat vrachtverkeer veel ongevoeliger is voor congestie en minder uitwijkgedrag zal vertonen. Belangrijk is verder dat naast de wegvakcapaciteiten de kruispuntcapaciteiten van invloed zijn op de routekeuze van het autoverkeer. De zwaarte waarin de kruispuntmodellering ingrijpt in de toedeling, is instelbaar. Onderzoek heeft uitgewezen dat het vanaf de eerste toedelingsiteraties volledig meenemen van de kruispuntvertraging minder evenwichtige toedeling tot resultaat geeft. Dit wordt veroorzaakt doordat het vrachtverkeer standaard als preload wordt gebruikt. Wat in een VA-toedeling met kruispuntmodellering gebeurt, is dat er in de 0 e iteratie op basis van het vrachtverkeer vertragingen worden berekend voor de wegvakken en kruispunten. Dit levert in de regel een vertraging op voor de hoofdroutes, waarvan ook het vrachtverkeer gebruikt maakt, en niet op de secundaire routes. De eerste iteratieweerstanden zijn dus te hoog op kruispuntniveau. We hebben dit effect ondervangen door te gaan werken met zogenaamde junction weights. Met deze optie kan de kruispuntvertraging per iteratie stapsgewijs worden opgebouwd. Zo worden de eerste iteraties toegedeeld zonder kruispuntvertraging, waarna de weging langzaam wordt opgebouwd tot 50% (zie tabel 2.3). Dit is een verschil ten opzichte van eerdere modellen waar de kruispuntvertraging werd afgetopt op 20% (maar in alle iteraties van de toedeling gelijk). De reden dat we de kruispuntvertraging niet voor 100% meenemen, is dat dit een zeer gevoelig toedelingsresultaat kan opleveren, waarbij bij kleine vertragingen op kruispuntniveau al modelmatige omrijbewegingen ontstaan die we niet reëel achten. iteratie 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 gewicht 0% 10% 10% 10% 20% 20% 20% 30% 30% 30% 30% 40% 40% 40% 40% 50% 50% 50% 50% 50% Tabel 2.3: Percentage per iteratie waarmee de door OmniTRANS berekende kruispuntvertraging wordt meegenomen in de weerstandsbepaling bij de routekeuze Openbaar vervoer Het OV wordt door middel van de multi routing -techniek Zenith toegedeeld. Dat betekent dat reizigers via verschillende routes bij hun eindbestemming kunnen komen. De verdeling over de routes is afhankelijk van verschillen in reistijd, wachttijd en aantal overstappen. Zenith maakt gebruik van een lijnkeuze -model (routekeuze) en een haltekeuze -model (reizigers die via dezelfde route c.q. lijn reizen, kunnen toch gebruik maken van meerdere halten voor dezelfde eindbestemming). In de toedeling worden de vier ketenmatrices gelijktijdig toegedeeld. Daarmee zijn voor de vier afzonderlijke voor-/ natransportcombinaties ook aparte toedelingen op te roepen. Het fietsdeel van een OV-verplaatsing, indien dit voorkomt in de keten, wordt na afloop toegevoegd aan de totale fietstoedeling. Daarmee is voor de fiets apart inzichtelijk te maken welk aandeel in de fietsintensiteiten hoofdmodaliteit fiets dan wel voor-/natransport OV is. De verschillende weerstandselementen uitgedrukt in tijd (voortransporttijd, wachttijd, Verkeersmodel MRDH 2.0 13

reistijd, natransporttijd) worden onderling niet gewogen. In tabel 2.4 zijn de instellingen van de Zenith-toedeling opgenomen. Zenith-parameter modaliteit waarde toelichting logita 60 kansverdeling haltekeuze logitb 25 kansverdeling lijnkeuze logitc 35 kansverdeling overstappen min_probability_stop_choice 0.08 minimale kans van halte min_probability_line_choice 0.04 minimale kans van lijn maxinterchanges 3 bus_malus_factor 1,15 trambonus searchradius (km) lopen 0,8 afstand over het netwerk fiets 0 geen dichtstbijzijnde haltes voor fiets maar specifieke haltetypes maxsearch (km) lopen 1,5 fiets 0 geen dichtstbijzijnde haltes voor fiets maar specifieke haltetypes minfind lopen 5 aantal haltes per richting, dus meer opties fiets 0 geen dichtstbijzijnde haltes voor fiets maar specifieke haltetypes maxfind lopen beperking opties via minimale kans parameter fiets beperking opties via minimale kans parameter mustfindstoptypes lopen IC station -> 1 sprinter/metro-station -> 1 minimaal 1 IC-optie en 1 sprinter/metro-optie fiets IC station -> 2 sprinter/metrostation -> 2 bus/tram halte fiets -> 2 minimaal 2 IC-opties, 2 sprinter/metro-opties en 2 bus/tram-opties voor fiets distance_routefactor trein 0 btm 0 lopen 0 fiets 0 time_routefactor trein 1 btm 1 lopen 1 fiets 1 wait_routefactor trein 1,25 hogere aantrekkelijkheid voor hoogfrequent OV btm 1,25 hogere aantrekkelijkheid voor hoogfrequent OV penalty_routefactor trein 1 btm 1 fare_routefactor trein 0,1305 btm 0,1522 fare scheme trein trein btm btm hst hst skipmodes 43 en 44 specialaccesslinktype lopen fiets 15 -> 5.0 cantravelinbothdirections lopen WAAR lopen in twee richtingen OnOneWayLinks fiets ONWAAR Tabel 2.4: Voorbeeld factormatrix met ophoogfactoren per relatie Verkeersmodel MRDH 2.0 14

Fietsverkeer De toedelingsmethodiek voor het fietsverkeer in de V-MRDH is gewijzigd ten opzichte van de systematiek, zoals die binnen het VMH en het RVMK geldt. De hierna beschreven methodiek is afgeleid uit een in 2016 uitgevoerde fietspilotstudie 5 voor de MRDH. In het verleden werd het fietsverkeer toegedeeld op basis van de kortste route qua tijd (genaamd Alles-of-Niets (AON)). In werkelijkheid is de verdeling van fietsverkeer veel diffuser en rijdt niet iedereen dezelfde route. Er is daarom gekozen voor een andere benadering om meer spreiding over de routes te genereren, namelijk door middel van het variëren in routefactoren. Hiermee kan de routekeuze verschuiven van de kortste route naar de snelste route. Er is een driedeling gemaakt in variaties in routefactoren tussen de snelste route en de kortste afstand, om op die manier tot meer spreiding van fietsverkeer te zorgen. De toedeling wordt hiermee in drie stappen uitgevoerd: Een derde van de HB-matrix wordt toegedeeld conform de standaardmethode: 100% tijd - 0% afstand. Een derde van de HB-matrix wordt toegedeeld conform de tegenovergestelde route: 0% tijd - 100% afstand. Een derde van de HB-matrix wordt toegedeeld conform een middeling: 50% tijd - 50% afstand. In tegenstelling tot het autoverkeer kan voor de fietsmodellering niet gewerkt worden met de standaard kruispuntmodellering van OmniTRANS. De formules zijn namelijk volledig gericht op gemotoriseerd verkeer en bovendien zijn er in het Fietsersbond-netwerk standaard geen kruispunten met opstelvakken en fietsvoorzieningen gedefinieerd. Wel is voor alle kruispunten in het netwerk een gemiddelde vertragingsfactor per onderdeel berekend. Vanuit het autonetwerk van het verkeersmodel zijn hiervoor de kruispunttypen gekoppeld aan het netwerk van de Fietsersbond. Voor verschillende typen kruispunten is een generieke factor als extra weerstand op de kruispuntbewegingen (turns) toegepast. VRI: 25 seconden. Voorrang (krijgen): 4 seconden. Voorrang (geven): 4 seconden. Rotonde: 3 seconden. Gelijkwaardig: 1 seconde. Omdat er in de Fietsersbond sprake is van veel 'opgeblazen' kruispunten, zijn de vertragingen gedeeld door 8. Dit omdat een kruispunt veelal in acht nodes in het netwerk is opgenomen. Hierdoor zou ten onrechte te veel vertraging aan een kruispunt worden toegekend. Wat ook in het achterhoofd moet worden gehouden, is dat er in het algoritme, in beperkte mate, rekening wordt gehouden met een kruispunt aan het begin of einde van de link. Het kan dus zijn dat er op deze manier op enige manier een dubbele penalty aan een bepaald kruispunttype wordt meegegeven. 5 Rapportage Fietsmodelpilot Fietsmodellering Haaglanden, d.d. 26 augustus 2016. Verkeersmodel MRDH 2.0 15

2.4 Specifieke modules In het Verkeersmodel MRDH wordt op het in paragraaf 2.4 beschreven modelsysteem een aantal specifieke ingrepen gedaan voor de regio MRDH. Het betreft hier de volgende zaken: module korte afstandsverplaatsingen auto; module basisschoolverplaatsingen fiets; module parkeergarages; module P+R-terreinen; module milieucijfers. De hiervoor genoemde onderdelen worden hier apart behandeld, omdat het feitelijke modificaties aan de standaard zwaartekrachtmethode zijn. Korte-afstandsverplaatsingen auto Nadat met het hiervoor beschreven opgehoogde OViN een model is geschat, zien we dat de auto- en OV-intensiteiten op de regionale stromen (snelwegen, stedelijke inprikkers) a priori goed matchen met de telwaarden. Op binnenstedelijke wegen is echter een groot tekort van met name autoverplaatsingen zichtbaar. In een eerdere modelversie is hier een korte-rittenophoging toegepast op de autoverplaatsingen, door per afstandsklassen procentueel op te hogen. Het nadeel hiervan is dat vooral veel verplaatsingen in zones met al relatief veel korte verplaatsingen worden bijgevoegd, en er te weinig aandacht is voor de verklarende variabelen. Er is nu gekozen om, conform een in 2016 uitgevoerde pilot 6, een extra motief toe te voegen in de matrixschatting. In dat proces worden ritten geschat met een zeer korte gemiddelde ritlengte (ongeveer 2 km) voor het autoverkeer. Aan zowel de aankomstenals vertrekken-zijde zijn de woningen en arbeidsplaatsen samengenomen als verklarende variabele. Dit verkeer wordt toegevoegd bij de automatrix in het motief overig in de restdagperiode. Het totale volume is ongeveer 12% van het totale restdagvolume. De aanname is dat met deze module vooral missende ritten in het motief overig worden toegevoegd. Dit motief is in de restdag het grootst, waardoor ervoor gekozen is deze module alleen op de restdagperiode toe te passen. Bovendien wordt hiermee aangesloten bij het RVMK en de VMH waar dit ook op deze manier werd gedaan. Basisschoolverplaatsingen fiets Tijdens de eerder aangehaalde fietspilot is ook aangehaald dat in eerdere versies van de modellen specifieke vormen van fietsverplaatsingen niet werden gemodelleerd. Het betreffen hier verplaatsingen naar stations en basisscholen/kinderdagverblijven. De lacune rondom stations is inmiddels ingevuld door de koppeling voor-/natransport. Voor de onderwijsritten werden in de bestaande verkeersmodellen RVMK en VMH alleen de multimodale ritten naar voortgezet onderwijs en hoger geschat. Een unimodale matrixschatting tussen inwoners < 12 jaar en leerlingplaatsen < 12 jaar met een korte gemiddelde ritlengte van 1,5 km is nu toegevoegd. De resulterende matrix wordt toegevoegd aan de fietsmatrix in het motief onderwijs. 6 Rapportage Fietsmodelpilot Fietsmodellering Haaglanden, d.d. 26 augustus 2016. Verkeersmodel MRDH 2.0 16

Hiervoor zijn twee aanvullende verklarende variabelen toegevoegd aan de ritgeneratie: inwoners < 12 jaar afgeleid van CBS; leerlingplaatsen < 12 jaar afgeleid uit informatie van DUO 7. P+R en parkeren Een specifiek onderdeel in de matrixschatting is het modelleren van P+R. Het zwaartekrachtmodel kan niet omgaan met ketenverplaatsingen, waardoor deze verplaatsingen exogeen ingebracht moeten worden. Ten aanzien van P+R sluiten wij volledig aan bij de module, zoals deze binnen de RVMK is gebruikt. Binnen deze module wordt na afloop van de matrixschatting een overheveling van autoritten van herkomst naar bestemming naar autoritten van herkomst naar P+R en van P+R naar bestemming gemodelleerd. Concreet wordt een autorit van A naar B uit de automatrix verwijderd en komen daarvoor twee nieuwe ritten in de plaats: een autorit van A naar C (P+R-locatie), en een OV-rit van C naar B. De P+R-terreinen zijn daartoe als dummyzones toegevoegd in het verkeersmodel. Per P+R-locatie is het aantal parkeerders per dagdeel vastgesteld. In totaal zijn 51 locaties opgenomen in het studiegebied. De gemodelleerde P+R-locaties zijn opgenomen in de separaat opgeleverde modeldatabase en in de rapportage in bijlage 2. Eenzelfde soort aanpak is het gevolg voor grotere parkeerterreinen en -garages. Deze zijn in de binnensteden vaak gesitueerd nabij de eindbestemming, zoals grotere winkelgebieden. In het model zijn de winkelarbeidsplaatsen bij deze gebieden de verklarende variabele voor de ritproductie en -attractie en trekken daarmee ook autoverplaatsingen aan. Deze parkeren in de praktijk echter elders, aan de randen van het gebied om vervolgens te voet naar de eindbestemming te gaan. Ook ten aanzien van parkeergarages in binnensteden is ook daarom een specifieke nabewerking op de matrices gedaan. Er zijn per planjaar zones in het netwerk aangebracht die de grootste parkeergarages weergeven, waarna verkeer uit omliggende zones wordt overgeheveld. Hiervoor is het aantal parkeerplaatsen en het gebruik per dagdeel geïnventariseerd. In het basisjaar zijn 124 garages gemodelleerd, in 2023 zijn dit er 137 en in 2030 139. Betaald (straat)parkeren is daarnaast apart opgenomen (zie paragraaf 3.7). Voor elke modelzone is vastgesteld of betaald parkeren van toepassing is in welke periode (tijd van de dag) en met welk tarief. Dit is in de weerstandsberekening meegenomen, zodat reeds in de matrixschatting de modal split naar deze gebieden gestuurd wordt. Milieumodule De na de toedeling verkregen intensiteiten dienen van werkdag- naar weekdaggegevens te worden omgerekend, voordat deze in effectstudies bij lucht- en geluidsberekeningen kunnen worden gebruikt. Dit gebeurt doorgaans met standaard omrekenfactoren voor auto en vracht. We noemen dit de verrijking van verkeersgegevens. 7 DUO: Dienst Uitvoering Onderwijs, Onderdeel van Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap. Verkeersmodel MRDH 2.0 17

Binnen het Verkeersmodel MRDH is een separate milieumodule opgesteld, waarbinnen naast de standaard omrekening speciale aandacht is voor specifieke functies die niet door de reguliere ritproductieberekening op basis van inwoners en arbeidsplaatsen worden ondervangen. Voor het toevoegen van dit zogenoemde surplusverkeer wordt binnen de module een additionele HB-matrix opgesteld waarin het extra weekdagverkeer ten opzichte van een gemiddelde werkdag is opgenomen. De milieumodule maakt geen deel uit van de berekening van het verplaatsingsgedrag, maar is een nabewerking op de output. Er is een separate notitie opgesteld rondom de werking en toepassing van de milieumodule. 2.5 Aanvullende module korte-afstandsverplaatsingen OV Binnen de update van V-MRDH1.0 naar V-MRDH 2.0 is geprobeerd om de synthetische OVmatrices op een vergelijkbaar kwaliteitsniveau te krijgen als de synthetische automatrices en daardoor een meer uniform kalibratie-effect te realiseren. Deze kwaliteitslag hebben we voor een groot deel kunnen realiseren door het verder optimaliseren van het netwerk en de OV-toedeelinstellingen. Deze aanpassingen hebben echter geen effect op het totaal aantal OV-verplaatsingen. Nu heeft het model een tekort aan vooral binnenstedelijke verplaatsingen in vergelijking met gemeten intensiteiten. Dit zorgt voor een onwenselijk groot kalibratie-effect voor OV. Hier liggen twee oorzaken aan ten grondslag: 1. Het model is geschat op enquêtedata uit OViN, onderregistratie van korte ritten in enquêtes is een bekend probleem. 2. De schatting vindt plaats op basis van een gemiddelde ritlengte binnen het gehele studiegebied, maar gestapelde OViN-data voor het gehele studiegebied omvat zowel stedelijke OV-verplaatsingen (korte ritten) als lange-treinverplaatsingen tussen de steden. Hierdoor ontbreken er voornamelijk korte ritten op specifieke relaties binnen het studiegebied. Daarom is er voor gekozen om net als binnen de automatrix een correctie op korte ritten uit te voeren. Omdat het OV-gebruik binnen de MRDH anders dan het autogebruik veel grotere verschillen per gebied/gemeente kent, is er voor gekozen om een gebiedsgerichte methode toe te passen. Methode In de module korte afstandsverplaatsingen OV wordt het kalibratie-effect gebruikt om ophoogfactoren voor korte ritten te bepalen per HB-relatie. Dit is mogelijk omdat de telpunten voor OV een hele goede dekking in het studiegebied hebben en de kalibratie er daardoor ook daadwerkelijk voor zorgt dat het aantal ritten voor de gehele matrix op niveau komt. De ophoogfactoren worden voor elke HB-relatie (zie ook het voorbeeld in tabel 2.5) berekend met behulp van een matrix-compressie per afstandsklasse per dagdeel (voor- en na-kalibratie) met een indeling van 64 gebieden. De gebiedspecifieke ophoging wordt uitgevoerd voor de OV-ritten tot en met 17,5 km. Voor deze aftopping is gekozen omdat hiermee ook het grootste gedeelte van binnenstedelijke tram- en metroritten binnen Rotterdam en Den Haag kunnen worden Verkeersmodel MRDH 2.0 18

meegenomen binnen de correctie. De grenswaarde van de afstandsklasse komt overeen met de klasse-indeling, zoals die in OViN wordt gehanteerd. Uitwerking Voorafgaand aan de toepassing van de methode is eerst een kalibratie uitgevoerd op basis van de nieuw geschatte onaangepaste a priori- OV-matrix. De hieruit volgende kalibratie-effecten zijn vervolgens als factoren voor de korte-afstandsklassen opgeslagen. Tabel 2.5: Voorbeeld factormatrix met ophoogfactoren per relatie In tabel 2.6 is in een fictieve voorbeeldberekening beschreven hoe de bepaalde ophoogfactoren voor een specifieke HB-relatie wordt toegepast op de oorspronkelijke a priori matrix. In de korte-rittenmethode wordt deze berekening per HB-relatie, per dagdeel uitgevoerd op de ritten tot 17,5 km. stap beschrijving voorbeeld opmerking 0 relatie (centroids) 6085 5431 alle volgende stappen worden per relatie, per dagdeel doorlopen 1 afstandsklasse bepalen 7,5 < X < 12,5 km 9,7 km volgens weerstandmatrix ochtendspits 2 indeling matrixcompressie bepalen Barendrecht Delfshaven hiervoor is de matrix compressie indeling met 64 gebieden gebruikt 3 kalibratie-effect bepalen factor 1,268 Volgt uit matrix compressie van kalibratie effect per afstandsklasse. 4 effect naar ophoogfactor vertalen factor 1,268 op basis van het kalibratie-effect (na verwerking van alle OV-gerelateerde zaken) moet worden bepaald of het kalibratie effect één op één wordt overgenomen als ophoogfactor 5 toepassen ophoogfactor korte ritten lopenlopen: 100 * 1,268 = 127 ritten lopenfiets: 10 * 1,268 = 13 ritten fietslopen: 15 * 1,268 = 19 ritten fietsfiets: 0 * 1,268 = 0 ritten totale effect: 125 riten 159 ritten de factor wordt toegepast op de synthetische OVmatrices per voor- en natransportcombinatie. De aantallen ritten zijn voorbeelden voor de relatie 6.085 5.431 per voor- en natransport combinatie in de ochtendspits Tabel 2.6: Voorbeeld bepaling en toepassing ophoogfactor De aangepaste a priori matrix met aanvullende korte-afstandsverplaatsingen sluit na toepassing van de correctie beter aan bij de regio-specifieke verschillen binnen de MRDH. Verkeersmodel MRDH 2.0 19

De MRDH-gerelateerde verplaatsingen binnen de a priori matrix worden door toepassing van de methode met 3% (ruim 34.000 ritten) opgehoogd. 23.000 van deze ritten komen voor rekening van de steden Rotterdam en den Haag. 2.6 Modelsystematiek vrachtverkeer Het vrachtverkeer volgt op hoofdlijnen dezelfde methodiek, zoals beschreven in paragraaf 2.3 voor het personenverkeer. Omdat geen modal split hoeft te worden bepaald, kan met een eenvoudiger unimodale matrixschatting worden volstaan die separaat naast de matrixschatting voor het personenverkeer wordt uitgevoerd. Achtereenvolgens worden daarin ook de ritgeneratie, distributie en toedeling doorlopen. Ritgeneratie vrachtverkeer In de verkeersmodellen RVMK en VMH werd de vrachtritproductie enkel bepaald door de typologie in arbeidsplaatsen: detail, industrie of overig. Dit onderscheid is relatief beperkt voor de grote verscheidenheid in bedrijventerreinen. Voor het MRDH-model is daarom een andere aanpak gekozen. Het CROW heeft in 2005 een rapport uitgebracht met kengetallen goederenvervoer van en naar bedrijventerreinen: CROW (2005) - Toepassing kengetallen goederenvervoer van en naar bedrijventerreinen. CROW rapport 05-07. Het rapport bevat een rijke bron aan kengetallen over de aan- en afvoer per bedrijf voor diverse bedrijfssectoren. Deze cijfers zijn nu gebruikt om per type bedrijventerrein een inschatting van de ritproductie te maken. Daarvoor is het noodzakelijk om per zone vast te stellen welke typen bedrijven hier gesitueerd zijn. De riteinden worden in een aantal stappen bepaald: 1. De basis voor het bepalen van de riteinden is gevormd door het REACH-bestand, dit is een bestand met bedrijven (bronjaar 2014) en bevat NAW 8 -gegevens, SBIcode 9, aantal werkzame personen en enige aanvullende informatie. Dit bestand is gekoppeld aan het BAG 10 -bestand van 2015. Dit bestand bevat NAW-gegevens, het gebruiksdoel, de oppervlakte en enige aanvullende informatie. De koppeling vindt plaats op basis van pc6 (postcode met 6 karakters) + huisnummer. 2. BAG en REACH worden vervolgens gekoppeld aan IBIS. Dit is een bestand met informatie van bedrijventerreinen in Nederland (bronjaar 2015). Dit bestand bevat NAW-gegevens, de oppervlakte, geografische informatie en nog veel meer detailinformatie. Het spreekt vanzelf dat niet alle bedrijven kunnen worden gekoppeld aan een bedrijventerrein (veel bedrijven zijn niet gevestigd op een bedrijventerrein). De koppeling vindt plaats op basis van pc6. 3. De bestanden zijn vervolgens gekoppeld met de MRDH-gebiedsindeling en sociaaleconomische gegevens (SEG s). Dit bestand bevat geografische gegevens (onder andere zone, gemeente, provincie, gebiedsindeling en stedelijkheidsklasse), en aantal inwoners, aantal huishoudens, gegevens over de beroepsbevolking en aantal arbeidsplaatsen, en autobezit. Aan dit bestand wordt door middel van een GIS-toepassing aan de zone een pc6, pc5 of pc4 toegevoegd. 8 NAW: Naam, Adres, Woonplaats. 9 SBI: Standaard Bedrijfsindeling, codering om het type bedrijvigheid aan te duiden. 10 BAG: Basisadministratie Adressen en Gebouwen. Verkeersmodel MRDH 2.0 20

Koppeling vindt plaats op basis van deze pc6, pc5 of pc4 (in eerste instantie op pc6-niveau, en als dit niet lukt op pc5-niveau et cetera). 4. Tot slot is een koppeling gemaakt met een CROW-bestand. Dit is een bestand met kengetallen met betrekking tot het goederenvervoer van en naar bedrijventerreinen, op basis van een SBI-code. Koppeling vindt plaats op basis van de SBI-code, deze is voor ieder bedrijf bekend. 5. Per bedrijf wordt vervolgens, op basis van de SBI-code, het aantal voertuigen aan- en afvoer berekend, op basis van de oppervlakte, het aantal werknemers of het gemiddelde voor een bedrijventerrein, met behulp van óf de oppervlakte, óf het aantal werknemers, óf door het nemen van een algemeen gemiddelde per SBI-code. Vervolgens wordt het aantal voertuigen op etmaal gespiegeld en uitgesplitst naar dagdeel. 6. Voor de zones in het havengebied van Rotterdam is de ritproductie vrachtverkeer één-op-één overgenomen (op zonaal niveau) van het ritproductiemodel van het Havenbedrijf Rotterdam. 7. Omdat met deze aanpak alleen vrachtverkeer naar het bedrijventerrein wordt bepaald, is additioneel een klein deel woninggeboden vrachtverkeer toegevoegd (vuilnisophaaldienst, bezorging van goederen et cetera) gedefileerd als 0,004 vrachtritten per woning (ingeschat op basis van expert judgement). Distributie vrachtverkeer Op basis van de berekende riteinden wordt voor het vrachtverkeer een separate unimodale matrixschatting per dagdeel doorlopen. De gemiddelde ritlengte is afgestemd op het NRM. Er wordt gebruik gemaakt van een (top)lognormale distributiefunctie. Voor het vrachtverkeer worden in het havengebied skim-correcties toegepast. Dit is eerder toegepast in het verkeersmodel RVMK3.1 om te voorkomen dat de havenzones in het zwaartekrachtmodel veel verplaatsingen naar elkaar gaan genereren en er dus een oneigenlijke hoeveelheid interne vrachtritten wordt gemodelleerd. In het RVMK3.1 zijn deze skim-correcties op basis van Bluetooth-metingen van het Havenbedrijf bepaald en gehandhaafd in V-MRDH. Toedeling vrachtverkeer Van het vrachtverkeer wordt verondersteld dat dit niet of nauwelijks uitwijkgedrag vertoont in gecongesteerde omstandigheden. Ook bij congestie zal vrachtverkeer over het algemeen de hoofdroutes blijven volgen. Wij delen daarom het vrachtverkeer toe aan de infrastructuur met de alles-of-niets (AON)-methode, waarbij de intensiteiten als preload worden gebruikt voor het autoverkeer. Dit betekent dat vrachtverkeer altijd gebruik maakt van de snelste route op basis van gegeneraliseerde kosten. De resulterende intensiteit wordt alvast op het netwerk gezet, zodat een deel van de wegvak- en kruispuntcapaciteit van het autoverkeer reeds verbruikt is. 2.7 Matrixkalibratie In de paragrafen 2.3 en 2.4 is beschreven hoe de matrixschatting in zijn werk gaat. Na opstelling van de a priori basismatrices zijn de auto-, vracht- en OV-matrices gekalibreerd Verkeersmodel MRDH 2.0 21

aan toetsingsdata (verkeerstellingen). Dit is niet enkel een rekenkundige slag, maar een proces op zich. In deze paragraaf lichten we het kalibratieproces toe. Het doel van een kalibratie is het verkeersmodel zo goed mogelijk af te stemmen op de verkeerstellingen, zonder dat de structuur van de berekende matrix volledig verandert. Met andere woorden: het kalibratie-effect dient bij voorkeur zo beperkt mogelijk te blijven. De a priori matrices zijn namelijk qua volume en ritlengteverdeling al zo goed mogelijk geijkt op het OViN. De matrixkalibratie is vervolgens een middel voor een finetuning op wegvakniveau. Dit toetsen we aan de hand van een T-toets. Het kalibratieproces is niet enkel en alleen een harde toets. In het kalibratieproces wordt gezocht naar een optimum tussen goede T-waarden en een zo minimaal mogelijk kalibratieeffect. 2.7.1 Werkwijze kalibratie De matrices voor auto en vracht zijn simultaan per dagdeel gekalibreerd conform de volgende stappen: Stap 1: Regionale bijstelling aan GSM-data. Stap 2: Voorloopkalibratie vracht voor alle dagdelen (OS, AS, RD). Stap 3: Eerste simultane kalibratie personenauto en vracht voor alle dagdelen (OS, AS, RD). Stap 4: Tweede simultane kalibratie personenauto en vracht voor alle dagdelen (OS, AS, RD). Stap 5: Separate kalibratie openbaar vervoer voor alle dagdelen (OS, AR, RD). In figuur 2.3 is dit proces visueel weergegeven. Figuur 2.3: Kalibratieprocedure basisjaar Verkeersmodel MRDH 2.0 22

Hierna worden de verschillende stappen toegelicht. Stap 1: Regionale bijstelling aan GSM-data We beschouwen de regionale bijstelling van distributiepatronen autoverkeer aan GSM-gegevens feitelijk als de eerste stap van de kalibratie. Deze handeling kan immers alleen in het basisjaar plaatsvinden. De distributiepatronen worden in het verkeersmodel berekend door het simultane zwaartekrachtmodel. Het voordeel van deze methodiek is dat relatief snel distributiepatronen kunnen worden bepaald die in grote lijnen overeenstemmen met daadwerkelijke distributiepatronen. Specifieke relatiepatronen die bijvoorbeeld historisch gegroeid zijn, kunnen op deze wijze uiteraard niet goed inzichtelijk worden gemaakt. Hiervoor wordt in het Verkeersmodel MRDH als eerste operationele verkeersmodel in Nederland gebruik gemaakt van distributiepatronen uit GSM-data. Met GSM-data is het mogelijk een grote bron van onzekerheidsmarges in de huidige generatiemodellen te vervangen door gemeten data. Binnen deze module zijn daarom voorafgaand aan de matrixkalibratie de a priori geschatte HB-relaties voor het autoverkeer in het verkeersmodel verrijkt op basis van GSM-data. Deze verrijking beïnvloedt de distributie en daarmee ook de routekeuze, maar niet de modal split. De distributiestructuur van het verkeersmodel komt na deze correctie beter overeen met de werkelijkheid met kwalitatief betere verkeerscijfers tot gevolg. De gevolgde werkwijze is als volgt: 1. Vertaling van de werkdag-etmaalgemiddelde GSM-data 11 (november 2016), met daar uitgefilterd de treinverplaatsingen, van 1.250 gebieden naar de gebiedsindeling van het MRDH-model op basis van inwoners en arbeidsplaatsen. De resulterende niet-treinenmatrix is gebruikt voor het bijstellen van de automatrix. 2. Combineer riteinden verkeersmodel en distributie GSM-data op etmaalniveau door de etmaalmatrix GSM-data via de methode FRATAR naar de randen van de etmaal-automatrix te vertalen. De dagdeelmatrices autoverkeer worden hiervoor eerst opgeteld naar etmaal. 3. Vanwege de onbetrouwbaarheid van relatiepatronen GSM op korte afstand wordt de resulterende matrix alleen boven 10 kilometer gebruikt, onder de 10 kilometer is de originele automatrix leidend en wordt deze dus intact gelaten. 4. De resulterende combinatiematrix auto-etmaal wordt terugvertaald naar de dagdelen in het verkeersmodel. Door het bijstellen van de automatrix met een GSM-matrix waaruit alleen treinverplaatsingen zijn gefilterd, wordt natuurlijk een discrepantie verkregen. Zo zullen immers verplaatsingen met bus, tram, metro, vrachtverkeer en fiets ook in de data zijn vertegenwoordigd. Door het uitfilteren van de ritten onder de 10 kilometer wordt dit al gedeeltelijk ondervangen. Voor het overige is er op dit moment geen betere analyse mogelijk en zal de optredende foutmarge vermoedelijk beperkt zijn. De fiets-, OV- en vrachtmatrix zijn niet gecorrigeerd. 11 Bron: Landelijke GSM-data geleverd door Mezuro en DAT.Mobility. Verkeersmodel MRDH 2.0 23

De resulterende gecorrigeerde automatrix is vergeleken met de originele a priori matrix. Zichtbaar is dat bepaalde geografische patronen zoals Zoetermeer - Den Haag en Voorne- Putten - Rotterdam sterker vertegenwoordigd zijn in de data en Rotterdam - Den Haag bijvoorbeeld minder. De gecorrigeerde automatrix is als input gebruikt voor de wegvakkalibratie en zit daarmee impliciet opgesloten in de kalibratiecorrectie. Door het overzetten van de kalibratiecorrectie naar de prognosejaren wordt het effect van de GSM-module ook in de prognoses meegenomen. De GSM-module is daarom alleen bij de bouw van het model voor het basisjaar uitgevoerd. Stap 2: Voorloopkalibratie vracht De feitelijke kalibratie aan wegvaktellingen begint met vrachtverkeer. De vrachttoedeling is de eerste stap in het toedelingsproces voor drie dagdelen. Vracht wordt alles-of-niets toegedeeld en wordt in mindering gebracht op de capaciteit (in pae met een factor 2.0). De restcapaciteit wordt vervolgens aangeboden aan het autoverkeer. Dat betekent dat de vrachttoedeling al zo goed als mogelijk moet zijn alvorens het kalibratieproces voor de auto gestart wordt. Binnen de eerste kalibratiestap zijn daarom de vrachtmatrices voor de drie dagdelen een eerste keer gekalibreerd op de aanwezige vrachttellingen. Stap 3: Eerste simultane kalibratie personenauto en vracht De reeds gekalibreerde vrachtmatrices zijn opnieuw toegedeeld aan de infrastructuur, waarna de a priori automatrices worden toegedeeld op basis van de restcapaciteit. Per telpunt zijn screenlinematrices voor auto en vracht opgesteld om de relevante HB s per telpunt te bepalen. Vervolgens is een simultane matrixkalibratie auto/vracht uitgevoerd. Vracht wordt nu wederom meegekalibreerd vanwege de aanwezigheid van een groot aantal telpunten met alleen de randvoorwaarde motorvoertuigen. Er is daar geen voertuigverdeling beschikbaar, wat betekent dat deze uit het model wordt overgenomen. Dit betekent dat op twee soorten tellingen gekalibreerd is: Telpunten met alleen informatie over motorvoertuigen: matrices auto en vracht zijn op deze punten evenredig aangepast. Telpunten met informatie over personenauto en vrachtverkeer zijn uitgesplitst. Matrices auto en vracht zijn op deze punten afzonderlijk aangepast. Stap 4: Tweede simultane kalibratie personenauto en vracht De voorgaande stap is wederom herhaald door de reeds gekalibreerde matrices weer toe te delen aan de infrastructuur. Door de betere match aan tellingen kunnen andere routes ontstaan en kunnen weer nieuwe afwijkingen ten opzichte van de tellingen ontstaan. De screenlinematrices met relevante HB-paren per telpunt zijn daarom ook opnieuw bepaald. Dit is een standaardprocedure. Het resultaat van stap 4 zijn de uiteindelijk gekalibreerde basismatrices voor auto en vracht. Stap 5: Separate kalibratie openbaar vervoer Voor openbaar vervoer is een andere procedure gevolgd dan bij de motorvoertuigen. Omdat niet capaciteitsafhankelijk wordt gekalibreerd, heeft een kalibratieresultaat geen gevolgen voor de resulterende toedelingen. Dit betekent dat het niet nodig is om in meerdere stappen te werken, maar dat per dagdeel en per voor-/natransportcombinatie één kalibratie voor openbaar vervoer volstaat. Verkeersmodel MRDH 2.0 24

2.7.2 Instellingen en uitgangspunten kalibratie telpuntvolgorde Omdat de tellingen sequentieel worden gekalibreerd, wordt een telling die later in het proces aan de buurt komt beter gehaald ten opzichte van de tellingen die eerder in het proces aan bod komen. Om die reden worden in de basisvolgorde de tellingen met de laagste telwaarden als laatste gekalibreerd. Voorbeeld: Wanneer een telling met 100.000 motorvoertuigen 20% afwijkt en als laatste wordt gekalibreerd, kan deze een telling met 5.000 motorvoertuigen die eerder in het proces was gekalibreerd, weer teniet doen. Daarom wordt van groot naar klein gekalibreerd, zodat op het laatst alleen de laagste tellingen nog worden bijgesteld die weinig invloed meer hebben op andere tellingen. Binnen de basisvolgorde (van groot naar klein) is daarnaast de hiernavolgende volgorde aangehouden wat betreft het type tellocatie: rijkswegen buiten de MRDH; rijkswegen binnen de MRDH; provinciale tellingen en tellingen MRDH; gemeentelijke wegen. Gewichten In eerdere kalibraties voor Rotterdam en Den Haag zijn geen gewichten aan de tellingen gekoppeld. De ervaring leert dat dit uiteindelijk geen resultaat oplevert dat een wegbeheerder wil zien. Elke telling heeft immers waarde. Door bepaalde tellingen een lager gewicht te geven, is de kans groot dat daar een afwijking met de toedeling gaat ontstaan. Dit leidt weer tot een mindere T-toets en afbeeldingen waar sommige tellingen niet worden gehaald. Dit is uiteraard een logisch gevolg wanneer met gewichten wordt gewerkt, maar in de praktijk moeilijk uitlegbaar aan wegbeheerders. Daarom is er ook nu voor gekozen geen gewichten toe te passen. Etmaaltellingen De dagdelen zijn afzonderlijk gekalibreerd (aparte kalibratie voor de ochtendspits, avondspits en restdag). Dit versnelt het proces aanzienlijk en biedt ruimte meer randvoorwaarden (tellingen) aan te bieden. Dit betekent tevens dat geen verkeerstellingen zijn gebruikt zonder dagdeelinformatie (etmaaltellingen). Dit vereist namelijk een gelijktijdige kalibratie van de drie dagdelen. Screenlines Er is niet op screenlines gekalibreerd (combinatie van meerdere tellingen, zoals de Maascorridor) of blokken in de matrix. Ook dit vergroot het aantal randvoorwaarden sterk en is onzes inziens niet nodig als we streven naar een kalibratie per afzonderlijk telpunt zonder verschillende gewichten. Een kalibratie op blokken is feitelijk ten dele (voor de langere afstanden) ondervangen door de eerder in het proces toegepaste GSM-correctie. 2.7.3 Vertaling kalibratieresultaat naar prognoses Na de kalibratie ontstaan de a-posteriori basismatrices die zijn gecorrigeerd aan telgegevens. Deze correctieslag (de kalibratiecorrectie) dient ook in de prognosematrices terecht te komen. De gevolgde procedure daarvoor is voor auto en vracht niet gelijk en weergegeven in figuur 2.4. Verkeersmodel MRDH 2.0 25

Figuur 2.4: Vertaling kalibratie-effect naar prognoses Personenverkeer Voor het personenverkeer is de matrixschatting (paarse blok) in vorenstaande figuur voor de basis- en prognosejaren exact hetzelfde. Om de kalibratie-effecten te vertalen naar de prognose wordt het verschil tussen de gekalibreerde (a-posteriori) en ongekalibreerde (a priori) matrices toegepast op de a-= priori matrices van het prognosejaar. Hiervoor wordt gebruikt gemaakt van een methode zoals toegepast in het Regionaal Goederenvervoer Model (RGM). In deze RGM-methode wordt een additieve en multiplicatieve benadering gecombineerd. In principe wordt het kalibratie-effect multiplicatief (groeifactor) toegepast, tenzij een extreem hoge groeifactor zou ontstaan. In dat geval wordt de groei tussen basis en prognose additief (absoluut) toegepast (opgeteld). Openbaar vervoer De definitieve a priori OV-matrix van het basisjaar, zonder correctie van korte ritten, is als input gebruikt voor de matrix-kalibratie OV. De korte-rittenmodule is echter alleen voor het basisjaar uitgevoerd. Om het kalibratie-effect inclusief de korte rittenmodule over te zetten naar de a priori prognose-matrices wordt een extra toegevoegde rekenstap uitgevoerd. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de additieve en multiplicatieve benadering, zodat absolute en procentuele uitschieters worden afgetopt. Door deze extra stap in te bouwen zijn zowel voor het basisjaar als voor de prognosejaren gecorrigeerde en nietgecorrigeerde a priori matrices voor korte ritten beschikbaar. Vervolgens worden de reguliere kalibratie-effecten (ten gevolge van de matrix-kalibratie OV) overgezet. Op deze manier is het effect van de korte-rittencorrectie impliciet opgesloten in het proces van kalibratiecorrectie. Dit proces staat schematisch weergegeven in figuur 2.5. Verkeersmodel MRDH 2.0 26

Figuur 2.5: Vertaling kalibratie-effect OV naar prognoses Vrachtverkeer De methode voor vrachtverkeer verschilt van het autoverkeer. De ritgeneratieberekening voor vrachtverkeer vindt plaats op een groot aantal bronnen (zie paragraaf 2.5) die niet voor het prognosejaar voorhanden zijn. Daarom wordt voor het basisjaar op de achtergrond ook een basismatrix geschat op basis van enkel een aantal arbeidsplaatsen. Dit kan ook voor de prognoses worden gedaan. Het verschil tussen deze matrices wordt vervolgens toegepast via de RGM-methode op de gekalibreerde basismatrix. Verkeersmodel MRDH 2.0 27

3 Uitgangspunten basisjaar De basis voor het verkeersmodel is een modellering van een jaar in het recente verleden, in dit geval het jaar 2016. Zodoende kan het model worden getoetst op gemeten data en kan vervolgens door middel van scenario s een doorkijk worden gegeven naar prognosejaren. De uitgangspunten ten aanzien van fijnmazigheid, herkomst van data en overige uitgangspunten voor het basisjaar zijn bepalend voor de modeluitkomsten. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de uitgangspunten die ten grondslag liggen aan de opzet van het verkeersmodel voor het basisjaar 2016. 3.1 Gebiedsindeling Modelmatig is het niet mogelijk om de verplaatsingen op adresniveau te berekenen. Daarom worden meerdere adressen samengenomen in zones. Het Verkeersmodel MRDH bestaat in totaal uit 7.786 zones, die in meerdere lagen zijn aangebracht. Voor elke zone zijn de productie en attractie berekend. Hoe fijnmaziger de zonering is, des te eenvoudiger is het om betrouwbare uitspraken op het onderliggende wegennet te doen. In het studiegebied is de zonering het meest fijnmazig, naar buiten toe wordt deze steeds grover. In tabel 3.1 en figuur 3.1 is de indeling in verschillende gebiedstypen qua fijnmazigheid aangeduid. Binnen de zonerange voor het studiegebied is per gemeente een aantal dummyzones opgenomen ten behoeve van het modelleren van toekomstige ontwikkelingen. deelgebied zonerange aantal zones bron studiegebied (MRDH) 1-6700 6700 overgenomen uit VMH1 en RVMK3 verfijnd invloedsgebied Zuid-Holland 6701-7234 534 verfijning van NRM2017 invloedsgebied rest Zuid-Holland 7235-7400 166 overgenomen uit NRM2017 buitengebied (rest Nederland) 7401-7786 386 overgenomen uit LMS2017/ gemeentecodering 2016 Tabel 3.1: Indeling in gebiedstypen www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 28

In de hiernavolgende tekst is weergegeven hoe elk deelgebied is opgebouwd. Figuur 3.1: Weergave indeling in gebiedstypen Studiegebied Het MRDH-studiegebied bestaat uit een samenvoeging van de reeds beschikbare gebiedsindelingen RVMK (oranje) en VMH (lichtblauw). Vervolgens zijn enkele optimalisaties doorgevoerd door het verschuiven, aggregeren of desaggregeren van enkele zonegrenzen binnen de MRDH. Van de zonale gebieden in het MRDH-model is 99% echter direct koppelbaar aan de eerdere gebiedsindelingen van RVMK en VMH. Verkeersmodel MRDH 2.0 29

Invloedsgebied De gebiedsindeling voor het invloedsgebied is als volgt opgebouwd: Direct aansluitend aan het studiegebied is, mede op verzoek van de provincie Zuid- Holland, een verfijnde schil (lichtgroen) aangebracht om een zo goed mogelijke overgang tussen het studiegebied en de rest van Nederland te borgen. Deze schil loopt van Leiden langs Gouda, Krimpenerwaard, Hoekse waard tot aan Goeree-Overflakkee. De verfijnde schil is ongeveer een factor 4 verfijnd ten opzichte van het NRMniveau. Het gedeelte van Leiden tot aan de Krimpenerwaard is overgenomen uit het bestaande model VMH, het gedeelte van Krimpenerwaard tot aan Goeree-Overflakkee is in dit proces nieuw opgesteld. De rest van Zuid-Holland is overgenomen op NRM-niveau uit NRM2017 (paars). Buitengebied Rondom Zuid-Holland is een schil (donkerblauw) overgenomen op LMS-niveau uit LMS2017 van grofweg Amsterdam via Utrecht naar West-Brabant en Zeeland. De schil daarbuiten (kop van Noord-Holland, Flevoland, oostelijk deel provincie Utrecht, westelijk deel provincie Gelderland, oostelijke helft Brabant en zuidelijke deel Zeeland) is op gemeenteniveau opgenomen (oranje). De buitenste rand van Nederland (Groningen, Friesland, Overijssel, Limburg en delen van oostelijk Gelderland en Brabant) zijn op COROP-niveau opgenomen (donkergroen). Door deze werkwijze is het aantal zones in het buitengebied flink verminderd ten opzichte van de bestaande modellen VMH en RVMK en is mede de samenvoeging van de RVMK en VMH mogelijk geworden. 3.2 Sociaaleconomische gegevens Voor elke zone zijn sociaaleconomische gegevens (SEG s) verzameld. De SEG s bevatten onder andere data over aantallen inwoners en arbeidsplaatsen en vormen de bron waarop de riteindberekening (zie paragraaf 2.3) plaatsvindt. Tabel 3.2 geeft een overzicht van de brondata. Tijdens de inloopsessies is de ruimtelijke vulling voor de gemeenten Pijnacker-Nootdorp en Maassluis ten opzichte van V-MRDH 1.0 gewijzigd. Verkeersmodel MRDH 2.0 30

categorie doelgroep detailniveau bron studiegebied bron studiegebied bron buitengebied huishoudens totale mobiliteit postcode 6 CBS 2016 NRM2017 inwoners totaal totale mobiliteit postcode 6 CBS 2016 NRM2017 inwoners tot 12 jaar motief onderwijs (basisscholieren) postcode 6 CBS 2016 CBS 2016 inwoners 12-34 jaar motief onderwijs (middelbaar en postcode 6 CBS 2016 CBS 2016 beroeps/hoger onderwijs) leerlingplaatsen tot 12 jaar motief onderwijs (basisscholieren) postcode 6 DUO DUO leerlingplaatsen 12 jaar e.o. motief onderwijs (middelbaar en postcode 6 DUO DUO beroeps/hoger onderwijs) beroepsbevolking woon-werk en zakelijk verkeer postcode 6 CBS 2016 NRM2017 autobezit per huishouden onderscheid autobeschikbaar/ NRM-zone NRM2017 NRM2017 niet-autobeschikbaar arbeidsplaatsen detailhandel motief winkel, vrachtverkeer adres PAR 12 2015 NRM2017 arbeidsplaatsen industrie vrachtverkeer adres PAR 2015 NRM2017 arbeidsplaatsen overig vrachtverkeer adres PAR 2015 NRM2017 arbeidsplaatsen totaal woon-werk en zakelijk verkeer adres PAR 2015 NRM2017 Tabel 3.2: Brondata sociaaleconomische gegevens Op het gebied van arbeidsplaatsen/banen zijn twee typen bronnen gebruikt: het NRM (buitengebied) en het PAR voor het studiegebied. Beide bonnen zijn gebaseerd op het LISA-register. Het NRM hanteert daar echter als definitie van een baan: 1 uur per week of meer. Het PAR gaat uit van 12 uur per week of meer. Voor het MRDH-studiegebied zijn beide bronnen naast elkaar gezet om het verschil te duiden. Het NRM blijkt daar 3% hoger te zijn, maar er zit echter ook een jaar tussen: NRM is 2014, PAR is 2015. Besloten is niet voor dit verschil te schalen. In tabel 3.3 zijn de belangrijkste indicatoren (woningen, inwoners en arbeidsplaatsen) per gemeente opgesomd. In totaal woonden er in 2016 in de MRDH bijna 1,1 miljoen huishoudens met in totaal meer dan 2,3 miljoen inwoners. Het aantal arbeidsplaatsen bedroeg bijna 1 miljoen. Op basis van deze ruimtelijke data is samen met de waargenomen aantallen verplaatsingen uit OViN de ritproductiefactoren geschat voor het V-MRDH. 12 Provinciaal arbeidsplaatsenregister Zuid-Holland. Verkeersmodel MRDH 2.0 31

gemeente huishoudens inwoners arbeidsplaatsen Albrandswaard 10.013 24.953 9.021 Barendrecht 18.796 47.882 21.251 Brielle 7.429 16.664 5.562 Capelle aan den IJssel 30.519 66.486 34.547 Delft 56.939 101.119 48.415 Hellevoetsluis 17.151 38.611 8.426 Krimpen aan den IJssel 12.181 29.054 7.926 Lansingerland 22.514 59.000 20.050 Leidschendam-Voorburg 35.810 74.194 19.842 Maassluis 14.597 32.292 6.440 Midden-Delfland 7.519 18.788 6.007 Nissewaard 38.501 85.293 19.460 Pijnacker-Nootdorp 20.002 51.891 13.725 Ridderkerk 20.298 45.097 17.730 Rijswijk 25.012 49.328 31.049 Rotterdam 318.336 629.911 316.155 Schiedam 36.406 77.108 29.330 's-gravenhage 255.800 520.005 244.178 Vlaardingen 34.155 71.808 18.779 Wassenaar 11.477 25.873 9.158 Westland 44.091 104.956 49.347 Westvoorne 6.414 14.190 3.089 Zoetermeer 55.116 124.107 46.793 voormalige Regio Haaglanden 511.766 1.070.261 468.514 voormalige Regio Rotterdam 587.310 1.238.349 517.766 totaal MRDH 1.099.076 2.308.610 986.280 rest Zuid-Holland 572.196 1.313.417 475.702 rest Nederland 6.006.938 13.300.715 6.443.397 totaal Nederland 7.678.210 16.922.742 7.905.379 Tabel 3.3: SEG s 2016 per gemeenten in studiegebied 3.3 Netwerken Ten behoeve van de weerstandsbepaling voor de distributie en modal split, het routekeuzegedrag en de visualisatie van de modelresultaten worden per modaliteit digitale netwerken gebruikt. Deze paragraaf beschrijft hoe deze zijn opgebouwd. Auto/vracht Via de hiernavolgende stappen is voor de gehele MRDH tot actuele netwerken auto/ vracht gekomen. Dit proces is initieel uitgevoerd voor zowel de basis- als prognosejaren tegelijkertijd. In deze paragraaf wordt dus over de initiële opbouw van de netwerken voor 2023 en 2030 gesproken. Meer specifiek worden de prognosenetwerken besproken in hoofdstuk 5. Verkeersmodel MRDH 2.0 32

1. De auto-/vrachtnetwerken van VMH en RVMK zijn samengevoegd tot één MRDHnetwerk. Dit is gedaan voor het basisjaar en voor de prognosejaren 2020 en 2030. De 2020-netwerken hebben als basis gediend voor het nieuwe prognosejaar 2023. De fiets- en OV-links alsmede de OV-lijnen zijn van deze netwerken verwijderd. Die worden in het MRDH-model separaat behandeld. 2. Op basis van HERE 13 zijn de netwerkverschillen tussen de oorspronkelijke basisjaren van de RVMK en VMH ten opzichte van het 2016 basisjaar van het MRDHmodel in beeld gebracht. Voor zowel het OWN als HWN zijn de basisjaarnetwerken voor het studiegebied op basis hiervan al zo goed mogelijk naar de situatie 2016 gebracht. 3. Op basis van de door de regio uitgevoerde inventarisatie in het MIRT-onderzoek BRDH zijn de projecten in de prognosenetwerken geactualiseerd. 4. De wijzigingen in de netwerken die in het kader van de projecten Leidsenhage Bestemmingsplanfase, Verkeersplan centrum Den Hoorn, Verkeersberekeningen N213 - Dijkweg, BP Honderdland fase 2 Westland, Verrijkingen Westlandse Zoom, Verkeersberekeningen supermarktlocatie Wateringen zijn doorgevoerd, zijn in de betreffende basis- en prognosejaren meegenomen. 5. Het wegennet buiten de MRDH is één-op-één overgenomen uit het NRM2017. Deze NRM-netwerken hebben een basisjaar 2014. Via vergelijkingen in de basisbestanden van het NRM hebben we de grotere projecten in Zuid-Holland die tussen 2014 en 2016 zijn gerealiseerd overgenomen, waardoor het HWN ook op niveau 2016 is. 6. In de netwerken zijn issues uit de issue-trackers van de RVMK en VMH die betrekking hebben op de netwerken, verwerkt. 7. De wettelijke maximumsnelheden zijn op alle wegvakken geactualiseerd op basis van data uit maximumsnelheden.info (informatie uit 2016). 8. Naast maximumsnelheden wordt gewerkt met modelsnelheden. In de bestaande netwerken van de RVMK en VMH zijn deze historisch gegroeid en niet altijd herleidbaar. In de nieuwe netwerken zijn deze voor alle modeljaren in logische stappen geaggregeerd. Op het hoofdwegennet zijn de vrachtsnelheden op 80 km/h 14 ingesteld, op het onderliggende wegennet is een factor 0,75 ten opzichte van de autosnelheden gehanteerd. 9. De drie netwerken (2016, 2023 en 2030) zijn vervolgens ingelezen in een nieuw OmniTRANS-project, waarbij alle wegtyperingen zijn opgeschoond. Aan de netwerken zijn nu de hiernavolgende typeringen gekoppeld, zoals weergegeven in tabel 3.4. Voor de rijkswegen en gebiedsontsluitingswegen is wat betreft de capaciteiten aangesloten bij het NRM. Voor het onderliggende wegennet is daarvan o.b.v. expert judgement afgeweken en aangesloten bij algemeen door Goudappel Coffeng gehanteerde uitgangspunten. De capaciteiten worden voor deze wegtypen in de regel door NRM overschat. 13 HERE is een leverancier van navigatiesystemen (vergelijkbaar aan TomTom) en levert onder andere periodiek actuele netwerkbestanden. Door de historische netwerkbestanden te vergelijken, hebben we de reeds gerealiseerde netwerkwijzigingen kunnen afleiden. 14 In de praktijk ligt de gereden snelheid van vrachtverkeer op autosnelwegen vaak iets boven de 80 km/h, desondanks is hier de wettelijke maximumsnelheid aangehouden. Verkeersmodel MRDH 2.0 33

10. OmniTRANS berekent per kruispunt de vertragingen per afslagbeweging die op basis van een vooraf opgegeven wegingsfactor (de kalibratiefactor) wordt meegenomen. De software ondersteunt geen kruispuntmodellering voor kruispunten die binnen het model bestaan uit meerdere knopen. Met name in de stad Den Haag is dit het geval, omdat de ligging van het netwerk hier niet is aangepast in verband met milieudoeleinden. Kruispunten bestaande uit meerdere knopen worden daarom gecorrigeerd voor het aantal gepasseerde knopen. De correctie vindt plaats op de afslagbewegingen (turns) met behulp van kruispunt-coördinatiefactoren. 11. De volledig geactualiseerde autonetwerken voor 2016, 2023 en 2030 zijn tijdens inloopsessies ter controle aangeboden. De aanwezige gemeenten konden tijdens deze sessies hun verbeterpunten konden doorgeven. 12. De statische modelnetwerken zijn voorbereid voor dynamisering met STAQ/Streamline binnen de software OmniTRANS, door de daarvoor benodigde kenmerken op link- en kruispuntniveau toe te voegen. Hierdoor is een dynamische toedeling op het bestaande netwerk direct uit te voeren. Bij het daadwerkelijk maken van een dynamische toedeling kan het echter alsnog nodig zijn delen van de netwerkinput te verfijnen om de plausibiliteit van de uitkomsten te verbeteren. wegtypering snelheid capaciteit per rijstrook (2 uur) autosnelweg 130/120/100/80 15 4.300 autoweg 100 3.600 GOW_bubeko_gesloten_80 80 3.200 GOW_bubeko_gemengd_80 80 3.000 ETW_bubeko_breed_60 60 2.400 ETW_bubeko_smal_60 60 1.600 GOW_bibeko_70 70 3.000 GOW_bibeko_50 50 3.000 WOW_bibeko_50 50 2.700 ETW_bibeko_30 30 2.400 verblijfsgebied_15 15 1.600 industrieontsluitingsweg_50 50 3.000 Industriestraat_30 30 2.400 Tabel 3.4: Overzicht wegtyperingen en bijbehorende snelheden en capaciteiten Grote infrastructurele projecten in de matrixschatting In het basisjaar netwerk is de A4 tussen Delft en Schiedam (A4DS) opgenomen. Deze is opgesteld voor het verkeer eind december 2015. Het basisjaar heeft betrekking op het jaar 2016. Het meenemen van de A4DS in het distributie- en vervoerswijzekeuzeproces zou betekenen dat het verplaatsingsgedrag (onder andere de bestemmingskeuze van woon-werkverplaatsingen) van mensen al volledig afgestemd zou zijn op deze nieuwe situatie. Om die reden is gedurende de weerstandsberekeningen in het basisjaar een 15 De maximumsnelheden op het HWN zijn per wegvak verschillend. Verkeersmodel MRDH 2.0 34

oneindige weerstand op de A4DS toegevoegd. Bij de toedeling (routekeuze) en in de matrixschatting voor de prognosejaren is deze weerstand niet aanwezig. Fiets In de bestaande verkeersmodellen RVMK en VMH waren de fietsnetwerken erg grofmazig weergeven als een feitelijke kopie van het autonetwerk en de daarop geslotenverklaringen voor fietsers. Voor het MRDH-model is een andere werkwijze gevolgd, verkend in de in 2016 uitgevoerde Fietspilot. De volgende werkwijze is gevolgd: 1. Er is een kopie gemaakt van de autonetwerken. Alle links in de MRDH en een schil daaromheen zijn vervolgens vervangen door een databestand van de Fietsersbond, dat veel meer detailniveau en wegkenmerken bevat. Buiten de MRDH wordt nog steeds uitgegaan van het autonetwerk, waarop snelwegen zijn uitgesloten als fietsverbindingen. 2. Het Fietsersbondnetwerk bevat niet alleen de fietsinfrastructuur, maar alle infrastructuur. Ten behoeve van het modelleren van voor- en natransport OV is de codering van wegtypes voor het gehele fiets- en OV-netwerk verfijnd. Er is nu onderscheid gemaakt tussen wegvakken waarop langzaam verkeer is toegestaan, wegvakken waarop geen langzaam verkeer is toegestaan, en wegvakken waarop alleen langzaam verkeer is toegestaan. 3. De fietssnelheden op het Fietsersbond-netwerk worden berekend aan de hand van omgevingskenmerken. Het gaat hierbij om de rechtstand van een wegvak, de wegdekverharding, het wegtype en of het fietspad tot een hoofdfietsroute behoort. De wegdekverhardingen blijken niet in alle gemeenten in het Fietsersbondnetwerk te zijn ingevuld. Wegvakken met de status onbekend zijn aangevuld op basis van wegbeheerbestanden (afgeleid uit de BGT 16 ). De fietssnelheden buiten het Fietsersbond-netwerk zijn een gemiddelde van de berekende snelheden in het studiegebied (alles buiten verfijnd invloedsgebied). De gebruikte snelheidsformule is: Gemiddelde snelheid link = 17,944 + (4,517 * Lengte) + (-0,335 * Bochten) + (-1,357 * KruisEind = VRI) + (-0,856 * Wegtypen = solitair fietspad) + (-1,318 * KruisBegin = VRI) + (-1,294 * Wegdek = klinkers) + (-0,200 * Wegtypen = bromfietspad (langs weg) + (-1,109 * KruisBegin = voorrangskruispunt, geen voorrang) + (-1,127 * KruisEind = voorrangskruispunt, geen voorrang) + (0,040 * KruisEind = niets aanwezig). 4. De snelheid voor lopen is uniform 5 km/h. Deze toevoeging is nodig, omdat het OV-netwerk op het fietsnetwerk wordt gemapt (zie volgende kopje) en daarmee ook lopen over het fietsnetwerk richting de OV-halten mogelijk moet zijn. 5. Het kruispunttype is toegevoegd op kruispuntniveau. Aan de hand van deze typering wordt aanvullende kruispuntvertraging meegenomen in de routekeuze. 6. De fietssnelheden zijn afgetopt op 25 km/h. Uit data van de fietstelweek blijkt dat op lange wegvakken in de buitengebieden met (waarschijnlijk) een groot aantal elektrische fietsers nog hogere snelheden gehaald worden. Dit achten we voor toepassing in het verkeersmodel echter onrealistisch. Openbaar vervoer In de RVMK en VMH waren de OV-netwerken gekoppeld aan het autonetwerk. Nu het fietsnetwerk is losgekoppeld van de autonetwerken, en omdat de OV-netwerken in dit 16 BGT: Basisregistratie Grootschalige Topografie. Verkeersmodel MRDH 2.0 35

proces volledig zijn vervangen door nieuwe bestanden, is ervoor gekozen de OV-lijnen aan het fietsnetwerk te koppelen om een optimale koppeling met de voortransportmodaliteit fiets te bewerkstelligen. Hiervoor is de volgende werkwijze gevolgd: 1. Goudappel Coffeng heeft voor geheel Nederland in eigen beheer een railnetwerk opgesteld op basis van GTFS 17 -data. Dit bevat de volledige spoordienstregeling voor heel Nederland van 2015, en voor 2030 wanneer PHS is gerealiseerd. Dit spoornetwerk is voor beide jaren ingelezen in het fietsnetwerk en de Railstations zijn geautomatiseerd aangetakt aan het onderliggende (fiets)netwerk. 2. Goudappel Coffeng heeft op basis van GTFS-data OV-netwerken opgesteld voor RET en HTM (situatie januari 2015). De netwerkinformatie voor bus, tram en metro voor RET en HTM is vanuit deze netwerken overgehaald naar de netwerken voor MRDH. De buslijnen zijn opnieuw gematcht op het onderliggende (fiets)netwerk. Tram en metro liggen modelmatig op eigen infrastructuur. De halten zijn geautomatiseerd aangetakt aan het netwerk. 3. Voor de regionale buslijnen in het studiegebied en het BTM (bus, tram, metro) in de rest van Nederland is een extractie gemaakt uit een door Goudappel Coffeng opgesteld BTM-netwerk voor geheel Nederland (december 2015). Dit is een ruwe databron uit GTFS en heeft daardoor minder modelkwaliteit qua ligging van de buslijnen dan de hiervoor genoemde bronnen. 4. Het map-matchen van de buslijnen uit de bestanden van RET, HTM en GTFS vindt plaats door tussen de op coördinaten gekoppelde halten de snelste route over het netwerk te zoeken, waarbij voor de netwerkselectie gebruik is gemaakt van een shapebestand van OpenGeo. Dit levert automatisch een bepaalde basiskwaliteit op. Op diverse locaties is de routering van de bussen modelmatig echter nog niet exact volgens de werkelijkheid. De grootste routefouten zijn handmatig nagelopen. Een verdere detailleringsslag is mogelijk, maar arbeidsintensief en niet in dit proces uitgevoerd. 5. Frequenties voor de ochtend- en avondspits zijn afgeleid uit de dienstregelingen van de bronbestanden. De frequenties voor de restdagperiode zijn bepaald door het aantal ritten in de 20-uursrestdagperiode te delen door 7 (uurfactor om van de 20-uursperiode terug te komen tot representatieve uurfrequenties voor de restdag, op basis van expert judgement bepaald). De restdagfrequenties zijn vervolgens afgrond op halve aantallen (0.5, 1.0, 1.5, etc.). Restdagfrequenties < 0.5 zijn op 0 gezet. 6. Om het OV-netwerk behapbaar te houden (datagebruik) en rekentijden in de hand te houden, is het netwerk uitgedund: - BTM-lijnen die op etmaal < 1 rit maken zijn verwijderd; - BTM-lijnen in het buitengebied (buiten de as Amsterdam Amersfoort - Den Bosch - Tilburg) hebben door de grofmazigheid van de zonering geen meerwaarde en zijn verwijderd; - OV-halten die door geen enkele lijn worden aangedaan, zijn verwijderd. Als gevolg van deze werkwijze zijn in geheel Zuid-Holland alle BTM-lijnen opgenomen. 17 General Transit Feed Specification. Gestandaardiseerd format voor overdracht dienstregelingen van vervoerders, oorspronkelijk bedoeld als input voor Google Maps. GTFS is open data. Verkeersmodel MRDH 2.0 36

7. De spoorhalten zijn in eerste instantie geautomatiseerd aangetakt aan de netwerken. Hierdoor kunnen onjuiste looproutes zijn ontstaan (station Gouda bijvoorbeeld is alleen aan de noordzijde van het spoor aangetakt in plaats van aan beide zijden) met als gevolg een minder correcte inschatting van het OV-gebruik. Als laatste actie zijn alle spoorstations in Zuid-Holland handmatig nagelopen en aangepast/gedetailleerd op de wijze van aantakking aan het netwerk en de overstap op het BTM. 8. Voor alle tram- en metrohaltes is gecontroleerd of deze goed zijn aangesloten op het netwerk. Waar nodig is dit aangepast. Daarnaast zijn eenrichtingslinks in beide richtingen opengesteld ten behoeve van het bevorderen van voor- en natransport. Naar aanleiding van de inloopsessies is de routering van enkele buslijnen aangepast. 3.4 Verkeerstellingen Voor het kalibratieproces en de modeltoetsing zijn de waargenomen verkeersbewegingen geïnventariseerd. Deze tellingen zijn vanuit de verschillende wegbeheerders en vervoerders in de vorm van ruwe data aangeleverd door de werkgroep. Vervolgens is deze data gecontroleerd en zijn de tellingen in een teldatabase opgenomen. De voor het verkeersmodel relevante gegevens zijn in het V-MRDH ingelezen. De OV-tellingen zijn door de vervoerders aangeleverd in de vorm van OV-chipkaartdata en zijn niet opgenomen in de teldatabase. Vanuit de chipkaartdata zijn baanvakbelastingen ten behoeve van de kalibratie afgeleid. Voorafgaand aan de kalibratie is een selectie van daadwerkelijk te kalibreren tellingen gemaakt. Dit is noodzakelijk om het kalibratieproces behapbaar te houden, maar ook om schijnnauwkeurigheid te vermijden. Het opnemen van veel kleine tellingen in een bepaalde gemeente moet een grote impact op de kalibratie kunnen hebben ten opzichte van een andere gemeente waar nauwelijks kleine tellingen aanwezig zijn. Verkeerstellingen met een waarde van < 1.000 motorvoertuigen per richting op etmaalniveau zijn daarom niet meegenomen. Daarnaast zijn de nog aanwezige inconsistente tellingen verwijderd. Het kan voorkomen dat op een route met meerdere tellingen, er een telling uitspringt ten opzichte van de telwaarden van de andere tellingen (bijvoorbeeld vijf tellingen die goed scoren aan de modelwaarde, en één die 20% afwijkt). Hier kan het kalibratieproces dan rekenkundig niet uitkomen. Hierbij is speciale aandacht gegeven aan de tellingen die op basis van de kwantitatieve kwaliteitscheck een apart kenmerk hebben meegekregen. In deze gevallen is de inconsistente telling uit de teldatabase verwijderd. Per modaliteit zijn de volgende tellingen opgenomen in het verkeersmodel. Voor de fiets is geen kalibratie, maar een visuele check uitgevoerd. In het verkeersmodel is de hiernavolgende hoeveelheid telinformatie opgenomen en staan de mutaties ten opzichte van het V-MRDH 1.0. Verkeersmodel MRDH 2.0 37

Motorvoertuigen 2.293 telpunten (heen- en terugrichting) (+123) vanuit de volgende wegbeheerders: Rijk: INWEVA 2016, 151 tellingen (-4). MRDH: NDW 2016, 66 tellingen (-2). Provincie: provinciaal telbestand 2015, 326 tellingen (+0). Gemeente: beschikbare recente informatie 2012-2017, 1.750 tellingen (+129). Tijdens de inloopsessies is vanuit de gemeente Zoetermeer aangegeven dat er te weinig tellingen op uitlopers in het wegennet in het verkeersmodel zitten. Hierop zijn meer tellingen vanuit de teldatabase, die niet aan vorenstaande criteria voldoen, en vanuit het model Zoetermeer toegevoegd. De gemeentelijke tellingen binnen Den Haag zijn verrijkt met vrachtintensiteiten. In het VMRDH 1.0 was er geen onderscheid naar voertuigcategorieën. Openbaar vervoer 814 telpunten (heen- en terugrichting) vanuit de volgende vervoerders: NS 18 : baanvakbelastingen 2016, 112 tellingen. RET: OV-chipkaartdata 2016, 381 tellingen. HTM: OV-chipkaartdata 2016, 227 tellingen. Connexion: OV-chipkaartdata 2016, 74 tellingen. Arriva: OV-chipkaartdata 2016, 20 tellingen. Fiets 820 tellingen (heen- en terugrichting) vanuit de volgende wegbeheerders: MRDH: 461 tellingen. Gemeente: 359 tellingen (+8). 3.5 Kostenparameters Binnen het verkeersmodel worden de weerstanden in de matrixschatting voor alle modaliteiten bepaald op basis van gegeneraliseerde tijd (afstand, tijd, parkeertarieven, ticketprijzen, tolkosten en eventuele penalty s verdisconteerd). In deze paragraaf komen diverse factoren aan bod die in dit proces een rol spelen. Gemiddelde brandstofprijs per kilometer voor autoverkeer De gemiddelde brandstofprijs voor autoverkeer is berekend op basis van de gegeven bronnen in tabel 3.5. Hieruit is een (naar aantal afgelegde voertuigkilometers met type brandstof) gewogen gemiddelde brandstofprijs berekend die uitkomt op 0,101 per kilometer voor personenautoverkeer. 18 Voor het verkrijgen van de baanvakbelastingen van NS is contractueel vastgelegd dat deze gegevens niet mogen worden gepubliceerd. Het model is derhalve op de data gekalibreerd, waarna de telwaarden weer uit het model verwijderd zijn. Verkeersmodel MRDH 2.0 38

aantal mln km bron: CBS brandstofprijs bron: CBS ( /liter) brandstofverbruik bron: PBL/TNO/CBS (liter/km) benzine 65.572 1,48 0,08 diesel 29.906 1,13 0,07 gas 2.402 0,57 0,12 Tabel 3.5: Onderliggende bronnen voor berekening gemiddelde brandstofprijs 2016 Gemiddelde brandstofprijs per kilometer voor vrachtautoverkeer De gemiddelde brandstofprijs voor vrachtverkeer is gelijk gehouden ten opzichte van de verkeersmodellen RVMK en VMH en bedraagt 0,351/kilometer. Weerstandsberekening auto Op basis van vorenstaande kilometerkosten voor de auto en de hiernavolgende bezettingsgraden (tabel 3.6) zijn de autokosten per motief en per dagdeel bepaald (tabel 3.7). De afstandskosten voor zakelijk verkeer worden afwezig verondersteld als gevolg van declaratiegedrag. dagdeel bron woonwerk zakelijk winkel onderwijs overig bezettingsgraden auto ochtend (personen/auto) OVIN 2010-2014 1,06 1,07 1,17 1,45 1,26 bezettingsgraden auto avond (personen/auto) OVIN 2010-2014 1,09 1,09 1,37 1,35 1,47 bezettingsgraden auto restdag (personen/auto) OVIN 2010-2014 1,07 1,07 1,37 1,39 1,55 Tabel 3.6: Bezettingsgraden per auto per motief (OViN) brandstofkosten auto werk zakelijk winkel onderwijs overig autokosten auto ochtend 0,0955 0 0,0862 0,0697 0,0800 autokosten auto avond 0,0930 0 0,0740 0,0748 0,0686 autokosten auto restdag 0,0942 0 0,0739 0,0728 0,0652 Tabel 3.7: Afstandskosten euro s/km zoals opgenomen in matrixschatting Definitie reistijdwaardering (Value of Time (VoT)) De VoT is afgeleid uit een rapportage van het KIM 19 en betreft waarden voor 2010. Met behulp van de inflatiecorrectie tussen 2010 en 2016 zijn de waarden omgerekend naar het prijspeil 2016, het basisjaar van het verkeersmodel. De gehanteerde VoT-waarden zijn weergegeven in tabel 3.8. 19 De maatschappelijke waarde van betrouwbaarheid, 2013. Verkeersmodel MRDH 2.0 39

vracht auto werk auto zakelijk auto overig VoT 46,20 10,13 28,74 8,21 Tabel 3.8: Gehanteerde VoT-waarden in euro s per uur (bron: KIM, gecorrigeerd voor inflatie) Weerstandsberekening fiets Voor fietsverkeer gelden in werkelijkheid eigenlijk geen fiscale afstandskosten. Om de weerstanden bij een toenemende fietsafstand te monetariseren, wordt gebruik gemaakt van een ingeschatte waarde van 0,25 per kilometer voor afstandskosten (motiefonafhankelijk). Deze waarde is overgenomen uit de RVMK en VMH. Voor de reistijdwaardering (VoT-waarden) is aangesloten bij die van het autoverkeer, omdat geen specifieke tijdwaardering bekend is voor fietsverkeer. Weerstandsberekening openbaar vervoer De afstandskosten voor openbaar vervoer worden verkregen door de lengte van de OV-verplaatsing met een tariefschema te vermenigvuldigen. Het tariefschema is overgenomen van de NS voor het spoorverkeer (2016). Voor het regionale OV is aangesloten bij de ticketprijs van HTM/RET (2016). De afstandskosten voor zakelijk verkeer worden afwezig verondersteld als gevolg van declaratiegedrag. Aan het motief onderwijs worden geen OV-kosten toebedeeld als gevolg van het gebruik van de OV-jaarkaart. De VoT-waarden voor OV-verplaatsingen zijn afgeleid van het CPB. Daarnaast worden voor OV-verplaatsingen penalty s toegepast voor wachttijden en overstappen. 3.6 Parkeren Weerstanden voor zones met betaald parkeren In het verkeersmodel worden voor specifieke zones parkeertarieven ingebracht. Doel van deze parkeertarieven is om in gebieden met betaald parkeren bij de matrixschatting een extra weerstand voor het autoverkeer in te brengen. In het model wordt onderscheid gemaakt naar een hoog en laag tarief. In tabel 3.9 zijn de tarieven opgenomen. De parkeertarieven zijn fictieve tarieven die op basis van ervaring in de toepassing van simultane zwaartekrachtmodellen tot stand zijn gekomen. Het lage tarief is gedefinieerd als de helft van het hoge tarief. De genoemde tarieven worden toegevoegd aan de gegeneraliseerde weerstand van een verplaatsing naar een gebied waarin parkeertarieven van toepassing zijn, en worden per verplaatsingsmotief toegepast (aankomsten- en vertrekzijde). Het zorgt ervoor dat autoritten in een gebied met parkeertarieven modelmatig worden gedrukt ten gunstige van OV- en fietsverplaatsingen. Verkeersmodel MRDH 2.0 40

motief tarief basisjaar in euro s hoog tarief werk 1,47 winkel 0,86 onderwijs 1,27 overig 0,54 laag tarief werk 0,74 winkel 0,43 onderwijs 0,64 overig 0,27 Tabel 3.9: Parkeertarieven in basisjaar 2016 P+R en centrumparkeren (parkeergarages) In paragraaf 2.4 is beschreven op welke werkwijze P+R en centrumparkeren is opgenomen in het verkeersmodel. In bijlage 2 zijn de opgenomen locaties inclusief aantallen parkeerders opgenomen. Verkeersmodel MRDH 2.0 41

4 Totstandkoming en resultaten basisjaar 2016 Nadat alle uitgangspunten voor het basisjaar zijn vastgesteld, is het model voor basisjaar 2016 doorgerekend, getoetst en vervolgens gekalibreerd. In dit hoofdstuk worden de resultaten van het basisjaar 2016 besproken. De modelinhoudelijke totstandkoming is reeds in hoofdstuk 2 beschreven, hier gaan we enkel nog procesmatig op de totstandkoming van de resultaten in. We gaan achtereenvolgens in op het model 2016 vóór kalibratie op telcijfers (a priori) als het model ná kalibratie op telcijfers (a-posteriori). 4.1 Modelschatting 2016 vóór kalibratie op telcijfers (a priori) 4.1.1 Initiële modelschatting en ijking op OViN De wijze waarop de initiële schatting van de basismatrices heeft plaatsgevonden, is beschreven in de paragrafen 2.2 en 2.3. Net als alle verkeersmodellen in Nederland is het model initieel afgestemd op het OViN wat betreft de ritproductie, modal split en ritlengte om zo de structuur van de matrices in overeenstemming te brengen met het werkelijke verplaatsingsgedrag. Nadat per motief en dagdeel de ritproductie is bepaald, worden de distributiefuncties geschat, waarmee het feitelijke verplaatsingsgedrag (distributie en modal split) geregeld wordt. Doordat diverse elementen in het model elkaar kunnen beïnvloeden, is het schatten van deze functies een herhalend proces. Nadat de juiste instellingen voor de distributiefuncties waren gevonden, kwam het model goed overeen met OViN. We doelen hier op de vergelijking van modelmatige ritlengtefrequentieverdelingen en de modal split -verdeling per motief en dagdeel versus de gevonden waarden uit OViN over het gehele studiegebied. We constateerden echter dat: Met name onderliggende wegvakken een aanzienlijke onderschatting vertonen ten opzichte van de verkeerstellingen voor de auto, terwijl deze op rijkswegen redelijk goed in overeenstemming was met de tellingen. Een algemene overschatting optreedt ten opzichte van verkeerstellingen voor de modaliteit fiets. Een aanzienlijke onderschatting optreedt van de OV-verplaatsingen in de stedelijke centra, een overschatting in de buitengebieden en een redelijk goede match op de spoorverbindingen. www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 42

Het feit dat een op OViN geschat verkeersmodel met name voor autoverkeer tot een relatief lage ritproductie leidt in vergelijking met tellingen (vooral op de kortere verplaatsingen) is geen nieuw fenomeen. Door Goudappel Coffeng wordt dit al langer ondervangen door voorafgaand aan de matrixschattingen beperkte correcties uit te voeren op OViN (in de restdagperiode, zie paragraaf 2.3.1) en korte ritten bij te schatten in het verkeersmodel (zie paragraaf 2.4). Door jarenlange ervaring met de ontwikkeling van dit soort modellen staat de aanpak om tot het eindresultaat te komen, relatief vast en leidt al jaren zonder veel issues tot een goede kwaliteit van de opgeleverde modellen. De mate van afwijking die we hier constateerden, is daarom opmerkelijk. Enerzijds is OviN feitelijk de enige beschikbare bron om het verplaatsingsgedrag van verkeersmodellen uniform op te toetsen, waar al jaren veel belang aan wordt gehecht. Anderzijds zien we dat de toetsing aan telgegevens op andere uitkomsten duidt. Een match aan beide bronnen is in beginsel niet goed mogelijk. Daarom is het zaak met beleid te kijken naar zowel de gegevens vanuit OviN als de verkeerstellingen. Nader onderzoek van Ellen van der Werff en Jan Kiel 20 wijst uit dat een trendbreuk met het verleden te zien is en dat er voor bijna geen enkel persoonstype sprake is van een stabiel verplaatsingsgedrag. Sinds de introductie van OviN is daarnaast een verschil te zien met de resultaten van OVG en MON (de voorlopers van OviN). Aangetoond is dat het gemiddelde aantal persoonsverplaatsingen op basis van OViN zo n 15% lager ligt dan binnen het MON en daalt van net boven de 3.00 naar 2.65. Daarnaast is ook ten opzichte van het MON nog sprake van een modal shift van auto naar fiets, wat voor een extra daling in het autogebruik zorgt ten opzichte van het MON. Hierbij dient nog aangetekend te worden dat ook het MON al een onderschatting liet zien ten opzichte van de meeste binnenstedelijke telcijfers. 4.1.2 Bijstellen parameters matrixschatting Naar aanleiding van de binnen de voorgaande paragraaf beschreven constateringen is in de werkgroep discussie gevoerd over de vraag of koste wat kost vastgehouden moest worden aan OviN als uitgangspunt. De afwijking ten opzichte van de tellingen laat namelijk zien dat er meer autokilometrage is dan via een (OviN-)model kan worden bepaald. In die zin zou er een reden kunnen zijn om het kalibratieproces enige vrijheid te gunnen en niet te strak vast te houden aan OviN. Maar dan accepteren we dat de kalibratie een grotere invloed op het eindresultaat krijgt. De intrinsieke modelkwaliteit blijft dan achter. Dit overwegende en het gegeven dat de bruikbaarheid van het model op een lager schaalniveau erg belangrijk is, niet alleen als een regionaal model maar ook als een model voor de gemeenten, is besloten tot een gemotiveerde afwijking van de OviNparameters door middel van de volgende aanpassingen: Bijstelling modal shift van fiets naar auto voor alle motieven. Beperkt opplussen van de gemiddelde ritlengte autoverkeer voor de motieven woonwerk en zakelijk. Verhoging van het aantal toegevoegde korte ritten in de restdag. De hierbij behorende parameters waren in eerste instantie zo gekozen dat dit op een gelijk niveau als in de RVMK/VMH werd gedaan. 20 Verplaatsingsgedrag: Stabiel of niet? - Ellen van der Werff en Jan Kiel. Paper voor CVS 2016 te Zwolle. Verkeersmodel MRDH 2.0 43

De genoemde aanpassingen zijn inhoudelijk gezien goed te beargumenteren. OViN is één, maar de 23 gemeenten van de MRDH vinden een goede benadering van de verkeerstellingen minstens zo belangrijk. Er is daarom voor een middenweg gekozen en belang te hechten aan beide. Het kalibratie-effect neemt hierdoor af en de intrinsieke modelkwaliteit neemt toe, hoewel een pure toetsing op beide bronnen minder goed kan worden. Bijkomend pluspunt is dat niet alleen de autotoedeling maar ook de fietstoedeling beter aansluit ten opzichte van de tellingen. Het nadeel van de bijstelling is dat wat lastig te motiveren is hoeveel precies wordt afgeweken. Binnen de hiernavolgende paragrafen zijn per motief en per dagdelen de ritlengten en de modal split vergeleken met het OviN. Door de genoemde aanpassingen komen deze niet één-op-één overeen, maar is een middenweg gekozen tussen de matrixkwaliteit conform het OViN en de match aan wegvaktellingen. 4.1.3 Resulterende ritlengten basismatrices In de tabellen 4.1 tot en met 4.3 en de figuren 4.1 tot en met 4.3 zijn de gemiddelde ritlengten (alle ritten gerelateerd aan de MRDH) per dagdeel, vervoerswijze en motief in het model (2016) vergeleken met het OViN (gestapeld 2010-2014). De ritlengten uit het model zijn tot stand gekomen door meerdere runs door te rekenen tot de beste match met de ritlengten uit het OViN wordt verkregen. Hierbij is ook continu de vergelijking met wegvakbelastingen gemaakt om ook op die manier te controleren of het model het verplaatsingsgedrag goed beschrijft. Vervolgens is hier de in de vorige paragraaf beschreven correctieslag overheen gegaan. In algemene zin kan geconcludeerd worden dat de gemiddelde ritlengte binnen het verkeersmodel iets onder die van het OviN ligt in de restdag, en daar boven in de spitsperioden. De grotere afwijking voor het motief overig in de restdag wordt veroorzaakt door de toevoeging van korte auto- en fietsverplaatsingen additioneel aan het matrixschattingsproces. De grafieken tonen aan dat door de bank genomen per motief en modaliteit een goede beschrijving van het verplaatsingsgedrag wordt verkregen, zeker wanneer de limitaties en bandbreedten van het OViN in ogenschouw worden genomen. autobestuurder openbaar vervoer fiets restdag OViN V-MRDH index OViN V-MRDH index OViN V-MRDH index woon-werk 30,6 32,6 107 29,3 29,2 100 4,1 3,81 93 zakelijk 37 37,7 102 44,4 39,2 88 2,8 2,55 91 winkel 6,6 6,0 91 10,3 10,5 102 1,6 1,42 89 onderwijs 16,7 15,7 94 24,6 24,3 99 2,9 1,55 53 overig 15,7 12,9 82 25,9 26,3 101 2,8 2,55 91 Tabel 4.1: Gemiddelde ritlengte in kilometer, restdag OViN vergeleken met V-MRDH Verkeersmodel MRDH 2.0 44

Figuur 4.1: Gemiddelde ritlengte in kilometers, restdag OViN vergeleken met V-MRDH ochtendspit s autobestuurder openbaar vervoer fiets OViN V-MRDH index OViN V-MRDH index OViN V-MRDH index woon-werk 26,5 28,44 107 31,5 32,8 104 5 4,66 93 zakelijk 51,2 53,01 104 60,4 59,4 98 3,3 3,05 92 winkel 5,3 4,8 91 34,8 29,8 86 1,2 1,03 86 onderwijs 18,5 15,63 84 27 24,9 92 2,5 1,31 52 overig 9 9,58 106 19 16,1 85 2 1,84 92 Tabel 4.2: Gemiddelde ritlengte in kilometer, ochtendspits OViN vergeleken met V-MRDH Verkeersmodel MRDH 2.0 45

Figuur 4.2: Gemiddelde ritlengte in kilometer, ochtendspits OViN vergeleken met V-MRDH autobestuurder openbaar vervoer fiets avondspits OViN V-MRDH index OViN V-MRDH index OViN V-MRDH index woon-werk 28,5 32,3 113 28,9 29,7 103 4,9 4,7 4,7 zakelijk 37,3 37,4 100 38,9 36,6 94 3,4 3,2 3,2 winkel 5,7 5,2 91 12,3 11,4 93 1,4 1,4 1,3 onderwijs 25,6 25,7 100 30,2 29,5 98 3,6 3,4 3,3 overig 14,4 14,7 102 26,2 21,6 83 2,4 2,3 2,1 Tabel 4.3: Gemiddelde ritlengte in kilometers, avondspits OViN vergeleken met V-MRDH Verkeersmodel MRDH 2.0 46

Figuur 4.3: Gemiddelde ritlengte in kilometers, avondspits OViN vergeleken met V-MRDH De gemiddelde ritlengtes auto en vracht voor het basisjaar zijn in V-MRDH 2.0 over het algemeen hoger dan in V-MRDH 1.0. Voor OV en fiets geldt dat de gemiddelde ritlengtes in het V-MRDH 2.0 over het algemeen lager zijn dan in V-MRDH 1.0 (zie voor cijfers 1.0 technische rapportage V-MRD1.0). 4.1.4 Modal split Het tweede toetsingsaspect is de modal split. De kwaliteit van de matrices is ook op dit onderdeel getoetst over alle MRDH-gerelateerde ritten. De aandelen auto, openbaar vervoer en fiets kwamen initieel goed overeen met de cijfers uit het OViN. Vervolgens zijn ook deze cijfers beïnvloed door de in de paragraaf 4.1.2 beschreven correctieslag, wat met name tot gevolg heeft dat de modal share van de fiets iets lager wordt ten gunste van de auto. In tabel 4.4 zijn de modal split -cijfers per dagdeel en motief uit het OViN vergeleken met het model (basisjaar 2016). De figuren 4.4 en 4.5 geven op etmaalniveau de motiefverdelingen in het OViN en MRDH-verkeersmodel weer. Figuur 4.6 toont het totale aantal verplaatsingen op etmaalniveau voor het OViN en hetgeen uit het verkeersmodel volgt. Geconcludeerd kan worden dat ook de modal split in het verkeersmodel prima overeenkomt met de waarden die OViN geeft. De optredende verschillen vallen binnen bandbreedten en zijn verklaarbaar vanuit hetgeen in paragraaf 4.1.2 beschreven. Per saldo komt ook de totale gemodelleerde mobiliteit per motief goed overeen, waarbij met name in het motief overig meer ritten gemodelleerd worden om het tekort aan korte autoverplaatsingen te ondervangen. Verkeersmodel MRDH 2.0 47

OViN os V-MRDH os OViN as V-MRDH as OViN rd V-MRDH rd personenverplaatsingen motief woon-werk autopers. 51% 55% 51% 55% 58% 61% OV 18% 20% 17% 19% 14% 16% fiets 30% 24% 32% 26% 29% 23% personenverplaatsingen motief zakelijk autopers. 78% 77% 68% 72% 73% 76% OV 17% 20% 8% 9% 9% 10% fiets 5% 4% 24% 19% 18% 14% personenverplaatsingen motief winkel autopers. 43% 47% 47% 51% 46% 50% OV 1% 2% 7% 9% 7% 10% fiets 56% 51% 47% 40% 46% 40% personenverplaatsingen motief onderwijs autopers. 12% 12% 11% 11% 16% 18% OV 27% 35% 42% 51% 29% 36% fiets 61% 53% 46% 38% 55% 46% personenverplaatsingen motief overig autopers. 56% 63% 53% 60% 58% 64% OV 5% 6% 9% 10% 7% 8% fiets 39% 31% 38% 30% 35% 28% Tabel 4.4: Modal split -cijfers OViN en model per dagdeel (basisjaar 2016) Figuur 4.4: Modal split, etmaal OViN per motief Verkeersmodel MRDH 2.0 48

Figuur 4.5: Modal split, etmaal V-MRDH per motief Figuur 4.6: Totaal aantal verplaatsingen per motief, OViN versus V-MRDH In het V-MRDH 2.0 sluit het verkeersmodel net iets beter aan op OViN dan bij V-MRDH 1.0 (zie voor cijfers 1.0 technische rapportage V-MRDH 1.0). 4.1.5 Toets aan wegvakintensiteiten Naast een goede match van de HB-matrices aan het OViN is daarnaast een match aan verkeerstellingen van belang. Al tijdens het afstemmen van de ritlengten en de modal split op het OViN wordt daarom ook gekeken naar de resulterende wegvakintensiteiten. De resulterende a priori matrices volgende uit het matrixschattingsproces zijn daarbij toegedeeld aan de infrastructuur. Vervolgens zijn de toedelingen voor alle modaliteiten vergeleken met de tellingen (visueel) om de kwaliteit van de toedeling te toetsen. Voor het fietsverkeer is bij de check extra aandacht gegeven, omdat voor deze modaliteit geen wegvakkalibratie is uitgevoerd. Het aantal beschikbare fietstellingen en de gemiddeld korte ritlengte van het fietsverkeer maken dat een goede kalibratie voor het fiets Verkeersmodel MRDH 2.0 49

verkeer niet mogelijk is. Op basis van de a priori toedeling zijn de volgende visuele controles uitgevoerd om de kwaliteit van de matrix te bepalen: Is het volume van de toedeling in lijn met de tellingen? Hoe scoort de toedeling op de verschillende typen wegen aan de tellingen (HWN versus provinciaal of binnenstedelijk)? Verschillen tussen toedeling en verkeerstellingen worden door middel van de matrixkalibratie verminderd (zie paragraaf 2.6). Deze dient echter niet in te grote mate plaats te vinden, zodanig dat het gemodelleerde verplaatsingsgedrag weer gaat afwijken van het OViN. Voorafgaand aan de kalibratie is daarom gekeken of met verandering van het routekeuzegedrag een betere match aan telcijfers kan worden verkregen. Modelsnelheden De wegvaksnelheden voor het autoverkeer zijn initieel bepaald op basis van maximumsnelheden. De a priori matrices zijn toegedeeld aan de infrastructuur en vergeleken met tellingen. Dit heeft op diverse locaties geleid tot aanpassingen in de snelheden. Dit noemen we de modelsnelheden: de feitelijke snelheden waarop de routekeuze wordt gebaseerd. In de hiernavolgende gevallen zijn de modelsnelheden afwijkend van de wettelijke snelheden: Op locaties waar niet de voorkeursroute wordt gekozen, is afhankelijk van de mate van afwijking de wettelijke snelheid met maximaal +/- 10 km/h aangepast. Algemeen is ervoor gekozen op de laagste-ordewegen (erfontsluitingswegen met een wettelijke snelheid van 30 km/h) een lagere snelheid te hanteren om een teveel aan modelmatig sluipverkeer te voorkomen. Hiervoor is een apart wegtype geïntroduceerd (verblijfsgebied 15 km/h). De initiële wettelijke maximumsnelheden zijn opgenomen binnen een apart databaseveld in het verkeersmodel en blijven derhalve beschikbaar. Zodoende is ook per wegvak af te leiden of de modelsnelheid afwijkt van de wettelijke snelheid ter plaatse. T-toets voor kalibratie Na aanpassing van de modelsnelheden is getoetst in hoeverre het model overeenkomt met de tellingen voor het auto-, fietsverkeer en openbaar vervoer. Hiervoor is een T-toets uitgevoerd, de resultaten voor de etmaal-, restdag,- ochtend- en avondspitsperiode zijn in de onderstaande tabellen 4.5 tot en met 4.7 weergegeven. Deze tabellen zijn opgesteld op basis van de toegedeelde matrices waarin alle eerder beschreven aanvullende modules zijn verwerkt, met uitzondering van de GSM-correctie. De vooraf opgestelde ambitie was dat minimaal 40% van de tellingen in het a priori model geen relevante afwijking heeft en dat de relevante afwijking maximaal 40% bedraagt. Tijdens het actualiseringsproces van RVMH1.0 bleek deze ambitie onhaalbaar. Met het autonetwerk zonder correcties in modelsnelheden behaalde minder dan 30% van de tellingen geen relevante afwijking voor de etmaalperiode. Het optimalisatieproces waarbij de modelsnelheden zijn aangepast, heeft gezorgd voor een betere routekeuze. Daarmee zijn de modelwaarden dichter bij de telwaarden uitgekomen. Voor de etmaalperiode geldt dat 34,2% van de tellingen geen relevante afwijking heeft, de ochtendspitsperiode scoort met 32,8%. De avondspits blijft met 27,9% iets achter in vergelijking met de overige perioden. Verkeersmodel MRDH 2.0 50

De omvang van de teldatabase (vooral ook op de onderliggende wegvakken) in combinatie met de nog steeds zichtbare discrepantie tussen het OViN en de tellingen en het algemene beeld dat het verkeersbeeld op hoofdlijnen klopt, gaf voldoende vertrouwen om met dit resultaat toch de basismatrices te gaan kalibreren. etmaal mvt auto vracht OV fiets T < 3,5 geen relevante afwijking 785 34,2% 581 34,6% 1.204 71,8% 403 50,1% 442 53,9% 3,5 < T < 4,5 grensgebied 503 21,9% 378 22,5% 219 13,1% 160 19,9% 140 17,1% T > 4,5 relevante afwijking 1.005 43,8% 719 42,8% 255 15,2% 241 30,0% 238 29,0% totaal aantal voorwaarden 2.293 1.678 1.678 804 820 Tabel 4.5: T-waarden voor kalibratie vergelijkingen etmaalperiode ochtend mvt auto vracht OV fiets T < 3,5 geen relevante afwijking 753 32,8% 586 34,9% 1.263 75,4% 350 43,7% 380 47,3% 3,5 < T < 4,5 grensgebied 504 22,0% 360 21,5% 248 14,8% 172 21,5% 151 18,8% T > 4,5 relevante afwijking 1.036 45,2% 732 43,6% 163 9,7% 279 34,8% 273 34,0% totaal aantal voorwaarden 2.293 1.678 1.674 801 804 Tabel 4.6: T-waarden voor kalibratie vergelijkingen ochtendspitsperiode avond mvt auto vracht OV fiets T < 3,5 geen relevante afwijking 639 27,9% 488 29,1% 1.200 71,8% 341 42,7% 418 51,9% 3,5 < T < 4,5 grensgebied 466 20,3% 346 20,6% 214 12,8% 166 20,8% 155 19,2% T > 4,5 relevante afwijking 1188 51,8% 844 50,3% 258 15,4% 292 36,5% 233 28,9% totaal aantal voorwaarden 2.293 1.678 1.672 799 806 Tabel 4.7: T-waarden voor kalibratie vergelijkingen avondspitsperiode restdag mvt auto vracht OV fiets T < 3,5 geen relevante afwijking 806 35,2% 583 34,7% 1.156 68,9% 387 48,4% 431 53,3% 3,5 < T < 4,5 grensgebied 458 20,0% 367 21,9% 235 14,0% 174 21,8% 139 17,2% T > 4,5 relevante afwijking 1.029 44,9% 728 43,4% 287 17,1% 239 29,9% 238 29,5% totaal aantal voorwaarden 2.293 1.678 1.678 800 808 Tabel 4.8: T-waarden voor kalibratie vergelijkingen restdagperiode De T-waarden voor kalibratie zijn in V-MRDH 2.0 voor motorvoertuigen, auto, vracht en fiets vergelijkbaar of zelfs iets beter dan V-MRDH 1.0 (zie voor cijfers 1.0. technische rapportage V-MRDH 1.0). Voor OV zijn de T-waarden in V-MRDH 2.0 sterk verbeterd ten opzichte van V-MRDH 1.0 (zie technische rapportage V-MRDH 1.0 voor cijfers 1.0). Dit Verkeersmodel MRDH 2.0 51

komt onder andere door de aanvullende module korte-afstandsverplaatsingen OV (zie paragraaf 2.5). 4.2 Resultaat model 2016 na kalibratie op telcijfers Het kalibratieproces is beschreven in paragraaf 2.6. Na uitvoering van de matrixkalibratie zijn de modelintensiteiten wederom vergeleken met de telcijfers. Daarnaast zijn analysegrootheden op het gebied van mobiliteitsniveau, modal split en verkeersprestatie uitgevoerd ter vergelijking met het prognosemodel. De cijfers voor de prognosejaren zullen uiteindelijk tegen deze waarden worden afgezet. 4.2.1 Vergelijking met telcijfers Het auto- en vrachtverkeer is gekalibreerd op telcijfers, het OV-gebruik is gekalibreerd op chipcarddata en NS-baanbelastingen. Het fietsverkeer is niet gekalibreerd, de fietsstromen zijn visueel bijgesteld aan de hand van tellingen. Om het resultaat van de kalibratie te beoordelen is de T-toets opnieuw uitgevoerd. In de tabellen 4.9 tot en met 4.12 zijn de resultaten van de uitgevoerde T-toets na kalibratie weergegeven. etmaal mvt auto vracht OV fiets T < 3,5 2.173 94,8% 1.599 95,3% 1.672 99,6% 772 96,0% 436 53,2% 3,5 < T < 4,5 88 3,8% 61 3,6% 6 0,4% 21 2,6% 145 17,7% T > 4,5 32 1,4% 18 1,1% 0 0,0% 11 1,4% 239 29,1% totaal aantal 2.293 1.678 1.678 804 820 Tabel 4.9: T-waarden na kalibratie vergelijkingen etmaalperiode ochtend mvt auto vracht OV fiets T < 3,5 2.084 90,9% 1.543 92,0% 1.660 99,2% 761 95,0% 381 47,4% 3,5 < T < 4,5 147 6,4% 95 5,7% 13 0,8% 20 2,5% 144 17,9% T > 4,5 62 2,7% 40 2,4% 1 0,1% 20 2,5% 279 34,7% totaal aantal 2.293 1.678 1.674 801 804 Tabel 4.10: T-waarden na kalibratie vergelijkingen ochtendspitsperiode avond mvt auto vracht OV fiets T < 3,5 2.081 90,8% 1.532 91,3% 1.660 99,3% 765 95,7% 421 52,2% 3,5 < T < 4,5 148 6,5% 104 6,2% 11 0,7% 21 2,6% 147 18,2% T > 4,5 64 2,8% 42 2,5% 1 0,1% 13 1,6% 238 29,5% totaal aantal 2.293 1.678 1.672 799 806 Tabel 4.11: T-waarden na kalibratie vergelijkingen avondspitsperiode Verkeersmodel MRDH 2.0 52

restdag mvt auto vracht OV fiets T < 3,5 2.125 92,7% 1.573 93,7% 1.671 99,6% 770 96,3% 411 50,9% 3,5 < T < 4,5 129 5,6% 85 5,1% 7 0,4% 17 2,1% 155 19,2% T > 4,5 39 1,7% 20 1,2% 0 0,0% 13 1,6% 242 30,0% totaal aantal 2.293 1.678 1.678 800 808 Tabel 4.12: T-waarden na kalibratie vergelijkingen restdagperiode De normstelling voor de resultaten na kalibratie zijn strenger dan die vóór kalibratie, 80% van de tellingen dient geen relevante afwijking te kennen en maximaal 5% van de tellingen mag een relevante afwijking hebben. Deze normstelling wordt in Nederland bij alle verkeersmodelactualiseringen gehanteerd. Aan deze normstelling wordt ruimschoots voldaan, in de etmaalperiode scoren de gekalibreerde modaliteiten alle boven de 90% geen relevante afwijking en nog geen 3% op relevante afwijking. Daarnaast liggen de afwijkingen voor de beide spitsperioden nu nagenoeg op één lijn. De T-waarden voor het OV-gebruik kennen, net als bij het auto- en vrachtverkeer, weinig verschil in afwijking tussen de dagdelen. De T-waarden na kalibratie zijn in V-MRDH 2.0 voor alle modaliteiten beter dan V-MRDH 1.0 (zie voor cijfers 1.0 technische rapportage V-MRDH 1.0). 4.2.2 Mobiliteitsniveau en modal split In het voorgaande is het model voor kalibratie vergeleken met het OViN en de verkeerstellingen en uiteindelijk gekalibreerd aan de verkeerstellingen. Na kalibratie is vervolgens de wijze van aanpassing in de matrixstructuur gecheckt en heeft wederom een toets aan verkeerstellingen plaatsgevonden. Daarmee is het gekalibreerde model voor het basisjaar gereed. In deze paragraaf worden enkele grootheden van het gekalibreerde model gepresenteerd, zodat die in een later stadium vergeleken kunnen worden met het prognosejaar en er meer gevoel bij de gemodelleerde stromen ontstaat. In tabel 4.13 is het aantal ritten opgenomen voor de gebieden MRDH intern, MRDH extern uitgaand, MRDH extern inkomend en het totale aantal ritten MRDH gerelateerd met de bijbehorende modal split -verdeling. Zichtbaar is dat verreweg het grootste gedeelte van de gemodelleerde ritten bij alle modaliteiten interne ritten zijn binnen de MRDH. Voor het fietsverkeer is dit logischerwijs verreweg de grootste groep vanwege de relatief korte ritlengte. Ook bij auto, OV en vracht zien we echter dat 70% van de ritten intern MRDH-verkeer is. Verder is zichtbaar dat de extern uitgaande en extern ingaande verplaatsingen op etmaalniveau in balans zijn. Verkeersmodel MRDH 2.0 53

auto OV fiets vracht MRDH intern 2.850.400 639.800 2.065.300 170.800 MRDH extern uit 376.400 132.400 24.100 44.200 MRDH extern in 377.600 136.300 24.600 42.400 totaal MRDH gerelateerd 3.604.400 908.500 2.114.000 257.400 modal split intern 51,3% 11,5% 37,2% modal split extern 70,4% 25,1% 4,5% modal split MRDH gerelateerd 54,4% 13,7% 31,9% Tabel 4.13: Overzicht mobiliteitsniveau (aantal ritten) per modaliteit en modal split (MRDH gerelateerde verplaatsingen) In het V-MRDH 2.0 is het aantal interne en MRDH gerelateerde ritten/modal split voor de auto en het OV iets hoger en die van de fiets iets lager dan bij het V-MRDH 1.0. (zie voor cijfers 1.0. technische rapportage V-MRDH 1.0). Opgemerkt moet worden dat in tabel 4.13 en alle hierna volgende tabellen (ook in de volgende hoofdstukken) bij auto het aantal autoritten wordt aangeduid en niet het aantal persoonsverplaatsingen. Bij de eerder gepresenteerde vergelijkingen met OViN (paragraaf 4.1) worden persoonsverplaatsingen gepresenteerd omdat die output rechtstreeks op dat niveau is afgeleid uit het ritproductie-/zwaartekrachtmodel. Bij de waarden in tabel 4.13 en alle hierna volgende aantallen kijken we niet meer naar autopersonen, maar naar voertuigen. In deze fase van het modelleerproces zijn de autopersonen reeds verdisconteerd met de bezettingsgraden per voertuig. 4.2.3 Verkeersprestatie In tabel 4.14 zijn de voertuig- en reizigerskilometers weergegeven binnen het studiegebied (gemiddelde werkdag, etmaal, 2016). Zichtbaar is dat het autoverkeer voor verreweg de meeste afgelegde kilometers zorgt, gevolgd door OV, fiets en tot slot het vrachtverkeer. De totale reizigerskilometers voor openbaar vervoer worden in tabel 4.15 verder uitgesplitst naar de verschillende systemen binnen het studiegebied. Hier is zichtbaar dat de meeste reizigerskilometers door de trein worden afgewikkeld, gevolgd door de metro, bus en tram als kleinste vervoerswijze. Opgemerkt moet worden dat RandstadRail niet als apart vervoerssysteem in het model is opgenomen. De lijnen tussen Den Haag en Zoetermeer (RR3 en RR4) zijn opgenomen in het tramsysteem. De lijn tussen Rotterdam en Den Haag (lijn E) is opgenomen in het metrosysteem. Verkeersmodel MRDH 2.0 54

voertuig- en reizigerskilometers (x 1.000.000) 2016 auto 34,8 openbaar vervoer 10,0 fiets 5,1 vrachtauto 3,6 Tabel 4.14: Overzicht voertuig- en reizigerskilometers in miljoenen kilometers reizigerskilometers (x 1.000.000) 2016 trein 5,16 metro (inclusief RandstadRail E) 2,07 bus 1,24 tram (inclusief RandstadRail 3 en 4) 1,48 totaal OV-reizigerskilometers 10,0 Tabel 4.15: Overzicht reizigerskilometers per deelsysteem OV in miljoenen kilometers 21 21 De voertuigkilometers in deze tabellen zijn heel anders dan de tabellen van V-MRDH 1.0 (zie technische rapportage V-MRDH 1.0). Dit komt omdat het studiegebied in de tabellen van V-MRDH 1.0 inclusief het MRDH-studiegebied plus het invloedsgebied is, terwijl bij V-MRDH 2.0 dit alleen het MRDH-studiegebied is. Verkeersmodel MRDH 2.0 55

5 Uitgangspunten prognoses 5.1 Prognosescenario s De prognosescenario s worden opgesteld door ten opzichte van het basisjaar te muteren op de hiernavolgende onderdelen: netwerken; sociaaleconomische gegevens; beleidsinstellingen; speciale functies, parkeren en parkeertarieven. In dit hoofdstuk wordt de input voor de prognosescenario op de hiervoor genoemde onderdelen besproken. 5.2 Netwerken De netwerken voor de prognosejaren zijn in de basis afgeleid van het basisjaar 2016. In deze paragraaf gaan we op hoofdlijnen in op werkwijze en belangrijkste opgenomen infrastructurele projecten. In bijlage 3 is een volledige lijst met netwerkmutaties opgenomen, de procesbeschrijving van de netwerken is in paragraaf 3.3. opgenomen. Gemotoriseerd verkeer Voor het autoverkeer zijn de belangrijkste projecten overgenomen uit de reeds beschikbare eerdere netwerken vanuit NRM, RVMK of VMH en toegevoegd aan de basisjaarnetwerken. Het gaat hierbij om onder andere de volgende aanpassingen: realisatie A16 Rotterdam (eerder genoemd A13/A16); realisatie A24 Blankenburgverbinding; realisatie A4 Passage en Poorten & Inprikkers; realisatie RijnlandRoute (Leiden); realisatie Rotterdamsebaan (Den Haag); realisatie Verlengde Veilingroute (Westland); realisatie Oostelijke Randweg (Pijnacker); realisatie Faradaybrug (Delft); versmalling Coolsingel (Rotterdam); afwaardering Internationale Ring (Den Haag); reconstructie N213 (Naaldwijk). www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 56

De autonetwerken voor 2030laag en 2030hoog zijn gelijk. Tussen 2023 en 2030 zijn er wel verschillen, met als belangrijkste de A4 passage en poorten & inprikkers. Een belangrijk punt is verder dat de projecten A16 Rotterdam en A24 Blankenbrugverbinding reeds in het jaar 2023 in het verkeersmodel zijn opgenomen, maar dan alleen in de toedeling. In de matrixschatting is een oneindige weerstand op de verbindingen toegevoegd om hiermee te simuleren dat weggebruikers hun werklocatie bijvoorbeeld nog niet op korte termijn aangepast hebben. Vanaf 2030 (zowel in laag als hoog) zijn de beide verbindingen volledig meegenomen in de berekeningen. Voor de Blankenbrugverbinding is de tol meegenomen. Er is uitgegaan van een tarief van 7,11 voor vrachtverkeer en 1,18 voor autoverkeer, conform NRM2017. Vanwege de hogere kostengevoeligheid in de toedeling (er wordt bijvoorbeeld niet per motief toegedeeld) is het toltarief in de toedeling intern gecorrigeerd door een correctie van 50% toe te passen. Hierdoor is het beste resultaat in vergelijking met het NRM verkregen. De netwerken zijn op detailniveau door de 23 gemeenten gecontroleerd via een onlinetool. Daarop zijn op een lager detailniveau veel kleine mutaties in de netwerken doorgevoerd, zoals de afwaardering van de buurt- naar woonstraten, nieuwe randwegen om kernen, nieuwe ontsluitingen van woonwijken en dergelijke. Grote infrastructurele projecten in de matrixschatting In hoofdstuk 3 is beschreven dat op de A4DS in het basisjaar een oneindige weerstand is toegevoegd, omdat het verplaatsingsgedrag van mensen (onder andere bestemmingskeuze van woon-werkverplaatsingen) nog niet meteen volledig afgestemd zou zijn op deze nieuwe situatie. Deze weerstand is in alle prognosejaren op de A4DS verwijderd. In het jaar 2023 is deze weerstand om gelijke redenen als de A4DS in het basisjaar, toegevoegd op de Blankenburgverbinding en de A16 Rotterdam. Bij de toedeling (routekeuze) is deze weerstand niet aanwezig. In de prognosejaren 2030 wordt zonder deze extra weerstanden gerekend. Fiets In de prognosenetwerken fiets zijn de volgende grootschaliger zaken opgenomen in zowel het netwerk van 2023 als 2030 (de fietsnetwerken voor 2023, 2030laag en 2030hoog zijn gelijk): fietsbrug over de Trekvaart (Den Haag); fietsbrug over de A4 (Rijswijk); fietsverbinding Hoogseweg Pijnacker; fietsverbinding Kleihoogt Berkel en Rodenrijs; fietsverbinding Pieter Bregmanlaan Berkel en Rodenrijs; Viaductweg (Blikken Tunneltje) Den Haag; Hildebrandplein Den Haag; fietspad aan de noordzijde van de Brielselaan en de Doklaan in Rotterdam; fietspad ten zuiden van het spoor in Vlaardingen tussen het Sluisplein; brug over de sluis in Spijkenisse; fietspad Westfrankelandsedijk Schiedam. Verkeersmodel MRDH 2.0 57

Op een hoger detailniveau zijn nog diverse aanpassingen gedaan, veelal op aangeven van de gemeenten. Hoewel met dit verkeersmodel door het nieuwe fietsnetwerk een grote kwaliteitsslag is gemaakt, heeft het nog niet de pretentie op onderliggend wegvakniveau inschattingen over kleine schakels te kunnen doen. Daarvoor is het detailniveau nog niet voldoende. Wel is het geschikt om op meer regionaal niveau studies naar fietsverbindingen te kunnen doen. Openbaar vervoer Voor de prognosenetwerken openbaar vervoer wordt uitgegaan van de volgende zaken in zowel het netwerk van 2023 als 2030 (de OV-netwerken voor 2023, 2030laag en 2030hoog zijn gelijk): realisatie station Bleizo (Sprinter-station); RandstadRail lijn 4 doortrekken naar station Bleizo; frequentieverhoging Randstadrail van Pijnacker-Zuid naar Rotterdam CS; Hoekse Lijn ombouw naar metro en koppeling aan de C-lijn naar Nesselande; aanpassing busnetwerk Westland naar aanleiding van de ombouw Hoekse Lijn (conform het Vervoerplan 2018, Connexxion 21 november 2016); spoordienstregeling conform PHS eindbeeld (status eind 2016 bron). 5.3 Sociaaleconomische gegevens Een belangrijke bron van input voor de prognosejaren zijn de sociaaleconomische gegevens. Het verzamelen van bouwplannen op zonaal niveau is een omvangrijk proces, waarin alle betrokkenen aan deze actualisering hebben bijgedragen. Achtereenvolgens beschrijven we hier het proces voor het studiegebied en het invloeds-/buitengebied. 5.3.1 Studiegebied Binnen eerdere actualiseringstrajecten is gebleken dat het lastig is om duidelijkheid en overeenstemming te verkrijgen tussen de verschillende actoren over de op te nemen ontwikkelingen. Worden bepaalde plannen opgenomen in het verkeersmodel of niet? Wat is het bouwprogramma van de buurgemeente? In welk scenario (2023 of 2030laag/ hoog)? Daarom is gekozen voor een transparante aanpak waarbinnen de ontwikkelingen tussen het basisjaar 2016 en de prognosejaren zijn geïnventariseerd met behulp van gestandaardiseerde invulsjablonen. Uitgangspunt was dat alle gemeenten zich in de aanpak konden vinden. Draagvlak is daarbij als belangrijker beschouwd dan volledige afstemming op de provinciale of WLO-scenario s. Het traject van het inventariseren van de ontwikkelingen tot het vaststellen van de SEG s voor het studiegebied is hierna beschreven. Inventarisatie De gemeenten is op basis van vooraf gecommuniceerde richtlijnen gevraagd om per scenario zelf een inschatting te maken van de groei in woningen, arbeidsplaatsen en extra ritten. Daarnaast is per plan gevraagd in te vullen of deze als hard of zacht beschouwd kan worden. Verkeersmodel MRDH 2.0 58

De 23 gemeenten binnen het studiegebied hebben de invulsjablonen vervolgens aan Goudappel Coffeng teruggeleverd met in elk geval de volgende gegevens: naam, (intern)projectnummer en locatie (modelzone) van de ontwikkeling; planstatus (hard/zacht); start bouw en jaar van oplevering (jaartal); fasering per planjaar 2023, 2030laag/2030hoog (bijvoorbeeld: 50/50/100%); aantallen woningen/appartementen, vierkante meters overige ontwikkeling in categorieën. De opgegeven aantallen woningen en vierkante meters oppervlakten zijn automatisch met standaardfactoren omgerekend naar respectievelijk inwoners en arbeidsplaatsen (zie de tabellen 5.1 en 5.2). Soms is rechtstreeks het aantal arbeidsplaatsen ingevuld. type woning woningbezetting appartement 1,8 stadseengezinswoning 2,3 VINEX-nieuwbouw 3,0 seniorenwoning 1,2 Tabel 5.1: Type woning en woningbezetting type arbeidsplaats arbeidsplaatsen per 1.000 m 2 kantoor 50 detail food 150 detail non-food 100 gemengd terrein 200 hoogwaardig bedrijvenpark 333 distributiepark 200 zwaar industrieterrein 150 zeehaventerrein 5 groothandel 5 diensten 250 onderwijs 200 hotel 150 horeca 150 glastuinbouw 0,5 Tabel 5.2: Type arbeidsplaats en aantal per 1.000 m 2 Controleslag Per invulsjabloon zijn controles uitgevoerd voor de volgende onderdelen: Is voor alle plannen een bijbehorende modelzone ingevuld? Komen extreme waarden (woningen/inwoners/arbeidsplaatsen/ritten) voor? Leidt alle invoer via de berekeningen in de sheet ook tot de juiste uitvoer? Verkeersmodel MRDH 2.0 59

De data is vervolgens samengevoegd tot een totaalbestand. Dit bestand is inclusief totaaloverzichten per gemeente en een vergelijking met de uitgangspunten van het NRM (hoog/laag), de Zuid-Hollandse woningbehoefteraming (WBR) en de bevolkingsprognose (BP) ter controle teruggelegd aan de werkgroep. Bijstelling De werkgroep heeft per gemeente beoordeeld in hoeverre de vulling voor de scenario s overeenkwam met de eigen verwachtingen en de aantallen binnen het NRM, WBR en BP. Als algemene conclusie gold dat het aantal opgegeven inwoners/woningen hoog was en het aantal arbeidsplaatsen laag. Daarnaast was er ten opzichte van het NRM sprake van een smalle bandbreedte tussen de 2030-scenario s. Dit heeft geleid tot de hiernavolgende bijstelling van de gegevens: aanpassing woningopgave voor een gedeelte van de gemeenten; als zacht aangeduide plannen zijn niet meegenomen binnen 2023 en 2030laag; er zijn meer arbeidsplaatsen berekend en ten koste van vaste ritten. De hiervoor genoemde aanpassingen zijn afgestemd met de gemeenten. De gemeenten hebben daarnaast nog de mogelijkheid gehad om te controleren of de ontwikkelingen ook daadwerkelijk in de juiste modelzones opgenomen waren. Het proces heeft een voor het studiegebied breed gedragen prognoseset opgeleverd, waarvan de totalen zijn weergegeven in tabel 5.3. woningen woningen, index inwoners inwoners, index arbeidsplaatsen arbeidsplaatsen, index 2016 1.099.000 100 2.310.000 100 986.000 100 2023 1.165.000 106 2.445.000 106 1.042.000 106 2030laag 1.200.000 109 2.516.000 109 1.072.000 109 2030hoog 1.234.000 112 2.582.000 112 1.101.000 112 Tabel 5.3: SEG s MRDH per planjaar De geïndiceerde groeicijfers zijn ook weergegeven in figuur 5.1. De groei van de SEG s groeit van 2016 naar 2030hoog evenredig over alle categorieën. Zowel woningen als inwoners en arbeidsplaatsen groeien van 2016 naar 2023 met ongeveer 6% en van 2016 naar 2030laag met 9%. Het scenario 2030hoog bevat de hoogste groeiprognose met 12% toename. In vergelijking met het NRM zien we dat de groei in ons lage scenario wat hoger is, en in het hoge scenario wat lager. De bandbreedte tussen de scenario s laag en hoog is daarmee smaller. Het is overigens lastig om de absolute waarden met het NRM te vergelijken, gezien de definitieverschillen en het verschil in basisjaar. In het V-MRDH 2.0 zijn de sociaaleconomische gegevens bijna gelijk aan die van V-MRDH 1.0. Alleen bij de gemeenten Pijnacker-Nootdorp en Maassluis zijn er voor de toekomstjaren kleine toevoegingen van inwoners/arbeidsplaatsen. De index blijft daarmee gelijk. Verkeersmodel MRDH 2.0 60

Figuur 5.1 : Geïndiceerde groei SEG s MRDH per planjaar In de hiernavolgende tabellen 5.4 tot en met 5.6 zijn de uitgebreide waarden voor alle inliggende gemeenten opgenomen voor de jaren 2016, 2023, 2030laag en 2030hoog. Alleen bij de gemeenten Pijnacker-Nootdorp en Maassluis zijn er in de toekomstjaren kleine toevoegingen van enkele honderden inwoners/arbeidsplaatsen in V-MRDH 2.0 ten opzichte van 1.0 (zie cijfers V-MRDH 1.0. technische rapportage V-MRDH 1.0). Verkeersmodel MRDH 2.0 61

woningen 2016 2023 index 2030laag index 2030hoog index Albrandswaard 10.013 10.274 103 10.381 104 10.469 105 Barendrecht 18.796 19.788 105 19.919 106 19.958 106 Brielle 7.429 7.885 106 7.885 106 8.729 117 Capelle aan den IJssel 30.519 30.779 101 30.779 101 30.749 101 Delft 56.939 61.172 107 62.045 109 66.740 117 Hellevoetsluis 17.151 17.741 103 17.751 103 18.021 105 Krimpen aan den IJssel 12.181 12.474 102 12.474 102 12.838 105 Lansingerland 22.514 25.054 111 26.709 119 27.381 122 Leidschendam-Voorburg 35.810 37.473 105 37.631 105 38.458 107 Maassluis 14.597 16.104 110 17.461 120 17.561 120 Midden-Delfland 7.519 8.005 106 8.027 107 8.266 110 Nissewaard 38.501 40.142 104 40.680 106 41.326 107 Pijnacker-Nootdorp 20.002 22.294 111 23.371 117 23.891 119 Ridderkerk 20.298 21.393 105 21.475 106 21.505 106 Rijswijk 25.012 27.681 111 27.796 111 30.139 120 Rotterdam 318.336 332.221 104 343.927 108 350.747 110 Schiedam 36.406 36.906 101 37.224 102 37.989 104 's-gravenhage 255.800 277.856 109 292.656 114 300.817 118 Vlaardingen 34.155 35.853 105 35.389 104 36.466 107 Wassenaar 11.477 11.856 103 11.856 103 11.856 103 Westland 44.091 48.982 111 50.718 115 53.085 120 Westvoorne 6.414 6.621 103 6.621 103 7.321 114 Zoetermeer 55.116 56.890 103 57.417 104 59.263 108 voormalige Regio Haaglanden 511.766 552.208 108 571.517 112 592.515 116 voormalige Regio Rotterdam 587.310 613.236 104 628.675 107 641.060 109 totaal MRDH 1.099.076 1.165.444 106 1.200.192 109 1.233.574 112 rest Zuid-Holland 572.196 595.036 104 617.877 108 649.675 114 rest Nederland 6.006.938 6.209.843 103 6.412.749 107 6.617.424 110 totaal Nederland 7.678.210 7.970.324 104 8.230.818 107 8.500.673 111 Tabel 5.4: Ontwikkeling woningen vanaf 2016 Verkeersmodel MRDH 2.0 62

inwoners 2016 2023 index 2030laag index 2030hoog index Albrandswaard 24.953 25.534 102 25.797 103 25.982 104 Barendrecht 47.882 50.009 104 50.311 105 50.400 105 Brielle 16.664 17.702 106 17.702 106 19.643 118 Capelle aan den IJssel 66.486 67.060 101 67.060 101 67.101 101 Delft 101.119 109.527 108 111.229 110 119.989 119 Hellevoetsluis 38.611 39.712 103 39.735 103 40.303 104 Krimpen aan den IJssel 29.054 29.563 102 29.563 102 30.151 104 Lansingerland 59.000 64.951 110 69.827 118 71.703 122 Leidschendam-Voorburg 74.194 77.088 104 77.452 104 79.094 107 Maassluis 32.292 35.922 111 39.627 123 39.857 123 Midden-Delfland 18.788 19.976 106 20.044 107 20.594 110 Nissewaard 85.293 88.861 104 89.838 105 91.047 107 Pijnacker-Nootdorp 51.891 58.163 112 60.949 117 62.218 120 Ridderkerk 45.097 47.442 105 47.631 106 47.700 106 Rijswijk 49.328 55.020 112 55.234 112 59.799 121 Rotterdam 629.911 657.844 104 680.797 108 693.294 110 Schiedam 77.108 78.530 102 79.185 103 80.715 105 's-gravenhage 520.005 562.097 108 589.902 113 605.059 116 Vlaardingen 71.808 75.753 105 75.209 105 78.015 109 Wassenaar 25.873 26.583 103 26.583 103 26.583 103 Westland 104.956 115.437 110 119.015 113 124.134 118 Westvoorne 14.190 14.642 103 14.642 103 16.252 115 Zoetermeer 124.107 127.588 103 128.566 104 132.097 106 voormalige Regio 1.070.261 1.151.480 108 1.188.974 111 1.229.567 115 Haaglanden voormalige Regio Rotterdam 1.238.349 1.293.525 104 1.326.924 107 1.352.161 109 totaal MRDH 2.308.610 2.445.006 106 2.515.897 109 2.581.728 112 rest Zuid-Holland 1.313.417 1.336.527 102 1.359.636 104 1.388.810 106 rest Nederland 13.300.715 13.495.818 101 13.690.921 103 13.650.431 103 totaal Nederland 16.922.742 17.277.350 102 17.566.455 104 17.620.970 104 Tabel 5.5: Ontwikkeling inwoners vanaf 2016 Verkeersmodel MRDH 2.0 63

arbeidsplaatsen 2016 2023 index 2030laag index 2030hoog index Albrandswaard 9.021 9.121 101 9.171 102 9.221 102 Barendrecht 21.251 21.402 101 21.478 101 21.616 102 Brielle 5.562 5.562 100 5.562 100 5.562 100 Capelle aan den IJssel 34.547 35.673 103 35.673 103 35.538 103 Delft 48.415 53.103 110 54.747 113 57.017 118 Hellevoetsluis 8.426 10.563 125 11.979 142 12.004 142 Krimpen aan den IJssel 7.926 8.426 106 8.676 109 8.926 113 Lansingerland 20.050 21.740 108 22.920 114 26.441 132 Leidschendam-Voorburg 19.842 20.982 106 20.982 106 20.884 105 Maassluis 6.440 6.477 101 6.477 101 6.477 101 Midden-Delfland 6.007 6.982 116 6.982 116 9.005 150 Nissewaard 19.460 19.308 99 19.308 99 19.448 100 Pijnacker-Nootdorp 13.725 16.118 117 16.576 121 16.702 122 Ridderkerk 17.730 21.495 121 22.995 130 24.495 138 Rijswijk 31.049 31.085 100 31.085 100 31.085 100 Rotterdam 316.155 327.869 104 337.767 107 342.198 108 Schiedam 29.330 29.555 101 29.555 101 32.358 110 's-gravenhage 244.178 257.151 105 265.038 109 278.091 114 Vlaardingen 18.779 19.811 105 19.811 105 19.911 106 Wassenaar 9.158 9.715 106 9.715 106 9.715 106 Westland 49.347 51.396 104 53.443 108 53.443 108 Westvoorne 3.089 3.089 100 3.089 100 3.089 100 Zoetermeer 46.793 54.893 117 58.748 126 57.465 123 voormalige Regio Haaglanden 468.514 501.426 107 517.316 110 533.405 114 voormalige Regio Rotterdam 517.766 540.092 104 554.460 107 567.284 110 totaal MRDH 986.280 1.041.517 106 1.071.777 109 1.100.689 112 rest Zuid-Holland 475.702 496.170 104 516.638 109 544.539 114 rest Nederland 6.443.397 6.512.306 101 6.581.216 102 6.796.221 105 totaal Nederland 7.905.379 8.049.994 102 8.169.631 103 8.441.450 107 Tabel 5.6: Ontwikkeling arbeidsplaatsen 5.3.2 Invloeds- en buitengebied De data buiten het studiegebied komt in het basisjaar deels vanuit het NRM en deels vanuit CBS/PZH-data (voor de verfijnde delen in Zuid-Holland). Voor de prognoses zal daarom gewerkt worden met groeifactoren uit het NRM: 1. In de eerste plaats is per NRM-jaar een conversie gemaakt van de NRM-zones buiten de MRDH naar de MRDH-gebiedsindeling. 2. Bij de NRM-SEG s zijn groeifactoren bepaald tussen 2014 en 2030 Laag/Hoog. Met behulp van de in stap 1 bepaalde conversie zijn deze groeifactoren toegepast op Verkeersmodel MRDH 2.0 64

de SEG s van het basisjaar MRDH voor het invloeds- en buitengebied. Zodoende is de groei van de SEG s in het NRM doorvertaald naar het MRDH-model. Via deze werkwijze worden in het invloeds- en buitengebied SEG s verkregen die precies dezelfde groei vertonen als in de scenario s hoog en laag van het NRM West 2017. We constateren echter dat de SEG s in de regio MRDH tussen het NRM en de eigen opgaven van de MRDH verschillen. Het aantal SEG s zijn in scenario 2030laag in V-MRDH hoger dan het NRM. In scenario 2030hoog zijn juist de SEG in NRM hoger dan in V-MRDH. Wanneer we in het buitengebied gewoon zouden uitgaan van de NRM-SEG s ontstaat een discrepantie tussen de groei in het studieen buitengebied. Met de werkgroep is besloten hiervoor te corrigeren en de hiernavolgende stappen toe te voegen aan het proces. 3. Voor V-MRDH en NRM zijn de gemiddelde groeifactoren (gemiddeld over inwoners en arbeidsplaatsen) tussen het basis- en prognosejaar voor het studiegebied bepaald en vergeleken. We zien hier dat de MRDH in 2030hoog op 75% van de groei van het NRM zit (11,6% in de MRDH versus 15,3% in het NRM). In 2030laag is het andersom en zit het NRM op een kleine 68% van de groei die in de MRDH gevonden wordt, in 2030laag is de groei in het V-MRDH 45% groter (8,7% in de MRDH versus 6,0% in de MRDH). 4. De SEG s in het buitengebied zijn daarop verhoogd in 2030laag en verlaagd in 2030hoog. Hiervoor is een correctiefactor bepaald door de groeipercentages van de MRDH te delen door de groeipercentages in het NRM. Dit leidt tot een correctiefactor van 1,025 in 2030laag en 0,968 in 2030hoog. Deze correctiefactoren zijn toegepast op de SEG s in het buitengebied. Hiermee is de groei in het buitengebied gelijkgesteld aan de groei in het studiegebied en ontstaat een evenwichtige set in heel Nederland. De SEG s voor 2023 in het buitengebied zijn bepaald door te interpoleren tussen 2016 en 2030laag. 5.4 Beleidsinstellingen De aangepaste netwerken zorgen in de prognoses voor een wijziging van de weerstandsmatrices per modaliteit. De aangepaste ruimtelijke ontwikkelingen zorgen voor een verandering in de ritproductie en -attractie per gebied. De derde component bij de opstelling van prognoses betreffen wijzigingen in beleidsuitgangspunten die onder andere van invloed zijn op de weging van de weerstandsmatrices per modaliteit. Deze zogenaamde beleidsuitgangspunten zijn afgeleid uit de WLO-scenario s. Sinds 2016 hanteert RWS de nieuwere parameters van de WLO2-studie en die zijn derhalve nu ook vertaald naar het MRDH-model. In de basis zijn de parameters overgenomen uit het NRM2017 en gecorrigeerd voor het verschil in basisjaar. Het verschil in basisjaar is uitgevoerd door tussen 2014 en 2030 lineair te interpoleren en zodoende de indexwaarde ten opzichte van 2016 te bepalen. Verder zijn de volgende aanpassingen ten opzichte van het NRM gedaan: daling autokosten vanuit het NRM wordt slechts voor 40% meegenomen, om beter aan te sluiten op de modeltechniek van het MRDH-model; Verkeersmodel MRDH 2.0 65

index BTM in alle jaren gelijk gesteld aan trein (=100) om het regionale OV niet te benadelen ten opzichte van de trein; 2023 is in alle gevallen gepositioneerd tussen 2016 en 2030laag. Aanpassing autokosten en BTM Wanneer de index op de brandstofkosten uit het NRM wordt overgenomen en omgerekend naar het MRDH-model zou deze uitkomen op 75,8. Andersom gepresenteerd levert een dergelijke waarde in het verkeersmodel een afname van de weerstandskosten autoverkeer met 24,2% op. De resultante is dat het autoverkeer verreweg de sterkst groeiende modaliteit wordt in het verkeersmodel en ook de uitkomsten uit het NRM overstijgt. De werkgroep heeft vastgesteld dit beeld niet realistisch en in overeenstemming met de gemeten trends te vinden. Hierop is besloten een aanpassing op de autokosten te doen. Hiervoor is teruggegrepen op een methode die ook in het MIRT-onderzoek BRDH is toegepast: op 33 representatieve punten op het hoofdwegennet en stedelijke inprikkers zijn de intensiteiten uit het MRDH-model gesommeerd en vergeleken met het NRM2030hoog. Daaruit is vastgesteld dat het V-MRDH gemiddeld zo n 3,7% hoger uitkomt dan het NRM op deze intensiteitspunten. Dit lijkt weinig, maar leidt ertoe dat het aantal autoritten in V-MRDH veel sterker groeit dan het NRM aangeeft. Tevens zou de OVen fietsprognose dan dermate laag uitvallen, dat deze niet meer vergelijkbaar is met bijvoorbeeld recente groeicijfers of de NMCA. Daarom is besloten de brandstofindex te corrigeren. Een gevoeligheidsanalyse heeft aangetoond dat het meenemen van een kleiner aandeel van de dalende brandstofprijsindex in het V-MRDH tot betere vergelijkbare resultaten met het NRM leidt. Hiervoor is meegenomen dat de SEG s in het V-MRDH voor het studiegebied in 2030hoog lager uitvallen dan in het NRM. Op basis van deze gevoeligheidsanalyse en expert judgement is 40% van het effect van de NRM brandstofprijsindex mee te nemen. De index bedraagt dan geen 75,8 maar 90,3. De som van de intensiteiten op de genoemde 33 locaties komt na deze correctieslag beter overeen met de waarden die het NRM geeft. Deze correctie is ook toegepast op 2030laag. Verder is geconstateerd dat in het NRM de index voor de trein op 100 staat en voor BTM op 104. Omdat in de MRDH een sterke uitwisseling tussen met name RandstadRail en de trein kan optreden, zien we door toepassing van deze paramaters inderdaad een relatief sterke verschuiving optreden. In de praktijk wordt dit niet reëel verondersteld. Daarmee is ook de index voor BTM in het MRDH-model op 100 gezet. Tabel 5.7 toont de uiteindelijk gebruikte waarden. 2016 2023 2030laag 2030hoog aantal auto's in Nederland (in miljoen) 8,14 8,17 8,20 9,10 brandstofkosten (brandstofprijs x efficiency) 100 98,7 97,5 90,3 BTM-tarief 100 100 100 100 treintarief woon-werk 100 100 100 100 treintarief overig 100 100 100 100 Tabel 5.7: Geïndiceerde beleidsinstellingen auto en OV per modeljaar Verkeersmodel MRDH 2.0 66

Autobezit Het autobezit is voor 2030hoog en 2030laag overgenomen uit het NRM, maar gecorrigeerd voor het aantal huishoudens in Nederland. Scenario laag zit in het MRDH qua aantallen huishoudens iets hoger dan het NRM, scenario hoog juist iets lager. Hiermee zijn de aantallen auto s in Nederland gecorrigeerd; 2023 is geïnterpoleerd tussen 2016 en 2030laag, 2016 is afgeleid uit het CBS. De waarden zijn weergegeven in tabel 5.8. auto s in Nederland verhouding huishoudens auto s in Nederland NRM MRDH/NRM MRDH 2016 (CBS) 7.991.010 2023 8.221.226 2030laag 8.200.000 1,031 8.451.441 2030hoog 9.100.000 0,979 8.904.646 Tabel 5.8: Autobezit per modeljaar Fietsverkeer In het Verkeersmodel MRDH is een onderverdeling gewone fiets/e-bike per afstandsklasse opgenomen in het basisjaar. Op basis van deze verhouding wordt een gemixte weerstand skim gemaakt. De e-bike skim heeft een 25% lagere veronderstelde weerstand. In de prognosescenario s kan door de aandelen gewone fiets/e-bike aan te passen het fietsverkeer aantrekkelijker worden gemaakt. Het NRM hanteert als uitgangspunten 0% e-bike in 2014, 19% in 2030laag en 25% in 2030hoog (gecorrigeerd voor het verschil in basisjaar: 0%, 16,6%, 21,9%). Door deze getallen te vermenigvuldigen met de aandelen in het MRDH-basisjaar worden de waarden in tabel 5.9 verkregen. aandeel e-bike 2016 2023 2030laag 2030hoog < 2,5 km 5,0% 5,4% 5,8% 6,1% 2,5-7,5 km 10,0% 10,8% 11,7% 12,2% >7,5 km 25,0% 27,1% 29,2% 30,5% Tabel 5.9: Aandelen E-bike per modeljaar Vrachtverkeer De groei van het vrachtverkeer is een directe afgeleide uit het NRM. In 2030laag zien we dat de vrachtprognose in het NRM 3,7% hoger is dan het basisjaar (gecorrigeerd voor het verschil in basisjaar (2014 in het NRM en 2016 in het V-MRDH). In 2030hoog is deze groeiprognose 11,4%. Het buitengebied van V-MRDH groeit in 2030laag en 2030hoog met lagere groeicijfers. Daarom is in het ritproductiemodel een extra mobiliteitsgroei toegevoegd om in het gebied buiten de MRDH de ritproductie op het niveau van het NRM te krijgen. In het studiegebied is deze correctiefactor niet nodig. De groeiprognose van het V-MRDH ligt daar zowel in 2030laag als 2030hoog al boven het gemiddelde van het NRM, en is gehandhaafd. Verkeersmodel MRDH 2.0 67

6 Resultaten prognoses De ritgeneratie en het verplaatsingsgedrag zoals door de ritproductieparameters en distributiefuncties van het model voor het basisjaar worden beschreven, zijn na de prognosejaren ongewijzigd gebleven. We gaan daarbij uit van een voortzetting van trends vanuit het verleden. In de prognoses worden uiteraard wel als input de gewijzigde ruimtelijke, infrastructurele en beleidsuitgangspunten (als gevolg van de welvaartsontwikkeling) meegenomen. Op basis van deze gegevens zijn de modellen voor de prognosejaren 2023, 2030laag en 2030hoog geschat. In dit hoofdstuk komen de resultaten daarvan aan bod en worden op de hiernavolgende onderdelen vergeleken met het basisjaar: mobiliteitsontwikkeling; modal split; verkeersprestatie. 6.1 Mobiliteitsontwikkeling Het mobiliteitsniveau (aantal verplaatsingen per modaliteit per planjaar) is een belangrijke indicator van de ontwikkelingen in een regio en een directe uitvoer uit het verkeersmodel. In tabel 6.1. zijn de prognoses 2023, 2030laag en 2030hoog toegevoegd aan het eerder in tabel 4.13 gepresenteerde overzicht. In tabel 6.2 en figuur 6.1 zijn de waarden geïndiceerd ten opzichte van 2016 weergegeven. Tabel 6.3 geeft de waarden aan uitgesplitst naar de gemeenten in het studiegebied. De waarden hebben betrekking op alle verplaatsingen gerelateerd aan de MRDH. Uit de tabellen en grafieken leiden we het volgende af: In het scenario 2030hoog is het autoverkeer in de MRDH de sterkst groeiende modaliteit met 12% ten opzichte van het basisjaar. De groei in 2030laag is voor het autoverkeer met 7% echter een stuk minder. De dalende brandstofprijs, die zich met name tussen 2030laag en 2030hoog manifesteert, heeft hier een relatief grote rol in. Het groeipercentage in 2023 verhoudt zich ongeveer tussen 2030laag en 2016. www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 68

Het OV is zowel in 2023 als 2030laag de sterkst groeiende modaliteit en zit in het scenario 2030hoog vrijwel op het niveau van het autoverkeer. In alle prognosejaren is het OV-netwerk hetzelfde verondersteld, waardoor de effecten van de Hoekse Lijn, PHS en station Bleizo al volledig in 2023 zichtbaar zijn. De sprong van 2030laag naar 2030hoog is hierdoor ook kleiner dan voor het autoverkeer, waardoor het OV pas in het 2030hoog-scenario door de auto voorbijgestreefd wordt als sterkst groeiende modaliteit. De fietsprognose springt van 4% groei in 2023 naar een kleine 6% in 2030laag en een ruimere 6% in 2030hoog. Het effect tussen 2030laag en 2030hoog is voor de fietsprognose beperkt. Ook hier zien we dat 2023 tussen de huidige situatie en 2030laag valt. Vrachtverkeer groeit in 2030hoog in de MRDH met 17%, 2030laag komt op 12% en 2023 op 9%. De groei is daarmee veel lager dan in de voormalige RVMK en VMH, waar deze ruim boven de 30% kwam. 2016 2023 2030laag 2030hoog auto 3,60 3,77 3,86 4,04 openbaar vervoer 9,08 9,85 1,01 1,03 fiets 2,11 2,20 2,24 2,24 vracht 0,26 0,28 0,29 0,30 Tabel 6.1: Aantal ritten MRDH (intern + extern) in miljoenen, gemiddelde werkdag 2016 2023 2030laag 2030hoog auto 100 105 107 112 openbaar vervoer 100 108 112 114 fiets 100 104 106 106 vracht 100 109 112 117 Tabel 6.2: Aantal ritten MRDH (intern + extern) geïndexeerd (2016 = 100) Verkeersmodel MRDH 2.0 69

Groei aantal ritten studiegebied 130 125 120 115 110 105 100 95 117 114 112 112 112 108 109 107 105 106 106 104 Auto Openbaar vervoer Fiets Vracht 2023 2030laag 2030hoog Figuur 6.1: Groei aantal ritten studiegebied per planjaar (2016=100) In het V-MRDH 2.0 groeit de auto een fractie minder in de 2030 scenario's tegenover een lichte stijging OV en fiets. Het totaal aantal fietsritten is minder, dit zit ook al in de a priori basisjaar (zie voor cijfers V-MRDH 1.0 technische rapportage V-MRDH 1.0.). 2023 2030laag 2030hoog auto OV fiets auto OV fiets auto OV fiets Albrandswaard 102 104 100 103 105 101 105 104 97 Barendrecht 102 105 102 103 107 102 105 107 99 Brielle 102 102 104 103 101 103 110 98 107 Capelle aan den IJssel 104 104 100 104 104 100 106 103 96 Delft 108 122 103 110 124 104 118 128 108 Den Haag 106 111 106 110 116 110 115 119 112 Hellevoetsluis 104 109 106 106 112 107 109 111 106 Krimpen aan den IJssel 104 104 101 105 104 101 108 105 100 Lansingerland 107 118 105 111 126 110 118 130 111 Leidschendam 105 113 104 106 114 105 110 114 104 Maassluis 104 108 109 109 112 114 112 112 110 Midden-Delfland 109 117 108 110 117 107 120 125 110 Nissewaard 103 105 101 104 106 102 107 106 101 Pijnacker 109 122 108 112 125 111 117 127 109 Ridderkerk 108 112 106 109 116 108 114 115 106 Rijswijk 105 106 104 105 107 104 111 111 106 Rotterdam 104 105 103 107 108 106 111 108 105 Schiedam 105 104 100 106 105 100 113 108 101 Vlaardingen 105 116 102 105 115 101 111 119 100 Wassenaar 103 106 102 103 107 102 105 107 99 Westland 106 119 106 109 125 108 113 128 107 Westvoorne 102 107 102 103 107 101 113 116 106 Zoetermeer 104 111 104 107 117 106 110 118 104 Tabel 6.3: Aantal ritten MRDH per gemeente (intern + extern) geïndexeerd (2016 = 100) Verkeersmodel MRDH 2.0 70

6.2 Modal split Vanuit de hiervoor gepresenteerde aantallen ritten per modaliteit kan voor het gehele studiegebied de modal split worden vastgesteld. De waarden zijn per planjaar weergegeven in tabel 6.4. 2016 2023 2030laag 2030hoog auto 54,4% 54,3% 54,3% 55,2% openbaar vervoer 13,7% 14,2% 14,2% 14,1% fiets 31,9% 31,6% 31,5% 30,6% Tabel 6.4: Modal split studiegebied gerelateerde ritten per planjaar Omdat de groeipercentages in aantallen verplaatsingen niet erg groot zijn (zie tabel 6.2) en bovendien tussen de modaliteiten niet heel veel verschillen, zijn de effecten op de modal split beperkt. Deze kent hierdoor een nagenoeg constant beeld tussen het basisjaar en de prognosejaren. De auto is verreweg het meest gebruikte vervoermiddel op het niveau van de gehele MRDH, gevolgd door de fiets en het openbaar vervoer. In 2030hoog vindt een kleine verschuiving van fiets naar auto plaats. Dit komt doordat de afstandscomponent voor de auto per prognosescenario minder zwaar meeweegt in het berekenen van de weerstanden. Let op dat hier gekeken wordt naar alle verplaatsingen binnen en van/naar de gehele MRDH. Wanneer hier naar de stedelijke centra zou worden gekeken, zijn grotere uitslagen zichtbaar. Verkeersmodel MRDH 2.0 71

2016 2023 2030laag 2030hoog auto OV fiets auto OV fiets auto OV fiets auto OV fiets Albrandswaard 67% 11% 22% 67% 11% 21% 67% 11% 21% 68% 11% 20% Barendrecht 65% 11% 24% 65% 11% 24% 65% 11% 24% 66% 11% 23% Brielle 68% 6% 26% 68% 6% 26% 68% 6% 26% 69% 6% 25% Capelle aan den IJssel 62% 12% 26% 63% 12% 25% 63% 12% 25% 64% 12% 24% Delft 56% 12% 33% 56% 13% 31% 56% 13% 31% 57% 13% 30% Den Haag 50% 17% 33% 49% 18% 33% 49% 18% 33% 50% 18% 32% Hellevoetsluis 66% 5% 29% 66% 5% 29% 66% 5% 29% 67% 5% 28% Krimpen aan den IJssel 61% 10% 30% 61% 10% 29% 61% 10% 29% 62% 10% 28% Lansingerland 68% 8% 24% 68% 9% 23% 68% 9% 23% 69% 9% 22% Leidschendam 59% 13% 28% 58% 14% 28% 58% 14% 27% 59% 14% 27% Maassluis 65% 8% 28% 63% 8% 29% 64% 8% 28% 65% 8% 27% Midden-Delfland 67% 7% 26% 67% 8% 26% 67% 8% 25% 68% 8% 24% Nissewaard 60% 12% 28% 60% 12% 28% 60% 12% 28% 61% 12% 27% Pijnacker 61% 10% 29% 61% 11% 28% 61% 11% 28% 62% 11% 27% Ridderkerk 68% 9% 23% 68% 9% 23% 68% 9% 23% 69% 9% 22% Rijswijk 60% 14% 26% 60% 14% 26% 60% 15% 25% 61% 14% 25% Rotterdam 53% 18% 29% 53% 19% 28% 53% 19% 29% 54% 18% 28% Schiedam 54% 18% 28% 55% 18% 27% 55% 18% 27% 57% 18% 26% Vlaardingen 63% 10% 27% 62% 11% 26% 63% 11% 26% 64% 11% 25% Wassenaar 69% 8% 23% 69% 8% 23% 69% 8% 23% 70% 8% 22% Westland 68% 6% 26% 68% 7% 26% 68% 7% 26% 68% 7% 25% Westvoorne 73% 2% 25% 73% 2% 25% 73% 2% 24% 74% 2% 24% Zoetermeer 63% 10% 27% 63% 10% 27% 63% 11% 27% 64% 10% 26% Tabel 6.5: Modal split gemeente gerelateerde ritten per planjaar 6.3 Verkeersprestatie Naast de verschillen in aantallen ritten en daarmee de modal split bekijken we de verschillen in voertuig- en reizigerskilometrage. De absolute aantallen zijn weergegeven in tabel 6.6, de geïndiceerde waarden in tabel 6.7 en figuur 6.2. Uit de tabellen en grafieken leiden we het volgende af: In alle jaren is het reizigerskilometrage openbaar vervoer bij het personenvervoer de categorie die het sterkste toeneemt. Opvallend zijn dat de waarden bij het openbaar vervoer ten opzichte van het aantal ritten (figuur 6.1) veel hoger zijn, wat duidt op een toenemende gemiddelde verplaatsingsafstand. Bij het autoverkeer is dat alleen in 2030hoog zichtbaar. Zichtbaar is ook dat in de scenario s 2023 en 2030laag de groei van het kilometrage fietsverkeer bijna op gelijk niveau als dat van de auto zit. Verkeersmodel MRDH 2.0 72

voertuig- en reizigerskilometers (x 1.000.000) 2016 2023 2030laag 2030hoog auto 34,8 37,2 38,5 41,3 vracht 3,6 4,3 4,5 4,8 openbaar vervoer 10,0 11,0 11,3 11,8 fiets 5,1 5,4 5,6 5,6 Tabel 6.6: Voertuig- en reizigerskilometers MRDH in miljoen kilometers per modeljaar voertuig- en reizigerskilometers 2016 2023 2030laag 2030hoog auto 100 107 111 119 vracht 100 117 123 131 openbaar vervoer 100 110 114 118 fiets 100 106 110 110 Tabel 6.7: Voertuig- en reizigerskilometers geïndexeerd (2016 = 100) 22 Figuur 6.2: Groei voertuig/reizigerskilometrages studiegebied per planjaar (2016=100) In het V-MRDH 2.0 is de stijging van de vrachtkilometers in de toekomstjaren veel hoger dan in het V-MRDH 1.0. Voor OV en fiets is de stijging in V-MRDH 2.0 iets hoger. De stijging van de autokilometers is in V-MRDH 2.0 vergelijkbaar met die van V-MRDH 1.0. 22 De voertuig- en reizigerskilometers in deze tabellen zijn heel anders dan in de tabellen van het V-MRDH 1.0 (zie technische rapportage V-MRDH 1.0). Dit komt omdat het studiegebied in de tabellen van het V-MRDH 1.0 inclusief het MRDH-studiegebied plus het invloedsgebied is, terwijl dit bij het V-MRDH 2.0 alleen het MRDH-studiegebied is. Verkeersmodel MRDH 2.0 73

Het openbaar vervoer is ook uitgesplitst in deelsystemen. De absolute waarden zijn weergegeven in tabel 6.8, de geïndiceerde waarden in tabel 6.9. Bij het uitsplitsen van de reizigerskilometers naar deelsystemen binnen het openbaar vervoer zien we dat bij alle submodaliteiten een doorzettende toename per prognosescenario wordt gerealiseerd. Die toename is voor de metro tussen 2016 en 2023 vrij groot, vooral veroorzaakt door het gereedkomen van de Hoekse Lijn (deze lijn is van de categorie trein in 2016 vanaf 2023 bij metro opgenomen). In de daaropvolgende jaren neemt het kilometrage nog maar licht toe. Bij de trein zit nog een forse stijging tussen 2030laag en 2030hoog. reizigerskilometers (x 1.000.000) 2016 2023 2030laag 2030hoog bus 1,24 1,31 1,35 1,37 tram (inclusief RandstadRail 3 en 4) 1,48 1,57 1,61 1,61 metro (inclusief RandstadRail E) 2,07 2,38 2,43 2,44 trein 5,16 5,72 5,96 6,36 totaal OV reizigerskilometers 9,96 10,99 11,34 11,77 Tabel 6.8: Reizigerskilometers in miljoen kilometers per deelsysteem van het OV reizigerskilometers 2016 2023 2030laag 2030hoog bus 100 105 108 110 tram (inclusief RandstadRail 3 en 4) 100 106 108 108 metro (inclusief RandstadRail E) 100 115 117 118 trein 100 111 116 123 totaal OV reizigerskilometers 101 110 114 118 Tabel 6.9: Reizigerskilometers per deelsysteem van het OV geïndexeerd (2016 = 100) Verkeersmodel MRDH 2.0 74

Figuur 6.3: Groei reizigerskilometrages per submodaliteit OV-studiegebied per planjaar (2016=100) In het V-MRDH 2.0 is de groei van metro en bus in de toekomstjaren iets lager dan in V-MRDH 1.0. De groei van trein en tram is in de toekomstjaren (veel) hoger dan in V-MRDH 1.0. 6.4 Netwerkbelastingen Tabel 6.10 toont als laatste onderdeel een overzicht van de etmaalintensiteiten op 33 belangrijke wegvakken in het studiegebied. Ter vergelijking zijn ook de intensiteiten uit het NRM voor de jaren 2030 Laag en 2030 Hoog weergegeven. In tabel 6.11 zijn de waarden uit tabel 6.8 geïndiceerd ten opzichte van het jaar 2016. Tussen het MRDHmodel en het NRM zijn verschillen waarneembaar. De oorzaken hiervan zijn divers. Dit loopt uiteen van een verschil in detailniveau van het netwerk, ruimtelijke vulling en modeltechnieken. Op sommige punten is het ene scenario hoger, op sommige het andere. Gemiddeld over alle intensiteitspunten bemeten zien de volgende trends: Ten opzichte van het basisjaar neemt de gemiddelde belasting op de onderzochte locaties toe met 13% in 2023, 17% in 2030laag en 27% in 2030hoog. Ten opzichte van het NRM is het scenario 2030laag gemiddeld 15% hoger. Scenario 2030hoog is gemiddeld 2% lager. Verkeersmodel MRDH 2.0 75

netwerkbelastingen 2016 2023 2030laag 2030hoog 2030 Laag (NRM W 17) 2030 Hoog (NRM W 17) A4 tussen Delft - Rotterdam 78.000 89.000 98.000 110.000 106.000 120.000 A13 tussen Delft Z-Berkel en Rodenrijs 122.000 149.000 154.000 163.000 109.000 157.000 A4 Beneluxtunnel 161.000 144.000 153.000 169.000 141.000 166.000 A24 Blankenburgverbinding 38.000 46.000 50.000 40.000 45.000 A16 Brienenoordbrug 218.000 243.000 247.000 266.000 237.000 275.000 A12 Zoetermeer - Nootdorp 138.000 142.000 148.000 160.000 142.000 165.000 A20 N'kerk - Moordrecht 97.000 105.000 107.000 115.000 97.000 111.000 A4 Leidschendam - Leiden 143.000 168.000 192.000 208.000 171.000 201.000 A4 Plaspoelpolder - Rijswijk 147.000 154.000 168.000 183.000 181.000 208.000 A15 t.w.v. aansluiting Spijkenisse 84.000 62.000 63.000 67.000 49.000 58.000 A16 t.z.v. Ridderster 237.000 257.000 268.000 299.000 265.000 310.000 A44 t.z.v. RijnlandRoute 53.000 53.000 51.000 55.000 51.000 62.000 A16 R'dam tussen N209 - Terbregseplein 118.000 118.000 123.000 113.000 119.000 A20 tussen Crooswijk - Terbregseplein 150.000 115.000 117.000 128.000 95.000 119.000 A20 tussen Blankenburgverbinding - Vlaardingen 62.000 90.000 96.000 104.000 77.000 113.000 Rotterdamsebaan 21.000 22.000 26.000 39.000 43.000 A12 Utrechtsebaan tussen Pr. Clausplein - Voorburg 158.000 153.000 155.000 165.000 140.000 162.000 N14 tussen A4 -Prins Bernardlaan 58.000 54.000 60.000 61.000 49.000 57.000 Prinses Beatrixlaan ten noorden van de A4 51.000 51.000 68.000 70.000 65.000 76.000 N211 tussen N222 - Laan v. Wateringseveld 65.000 70.000 74.000 77.000 81.000 91.000 N222 Veilingroute t.w.v. N211 16.000 28.000 28.000 28.000 25.000 27.000 N471 t.z.v. N470 26.000 34.000 36.000 38.000 19.000 21.000 N470-west 19.000 21.000 22.000 23.000 18.000 20.000 N470-oost 20.000 21.000 21.000 23.000 21.000 24.000 N209 t.z.v. Bleiswijk 25.000 27.000 27.000 28.000 31.000 35.000 N209 tussen A.V. Ohrlaan - Boterdorpseweg 23.000 46.000 37.000 39.000 42.000 48.000 Molenlaan (Irenebrug) 21.000 11.000 11.000 13.000 7.000 8.000 Maastunnel 54.000 54.000 54.000 57.000 47.000 55.000 Erasmusbrug 36.000 34.000 34.000 33.000 32.000 35.000 Willemsbrug 16.000 20.000 21.000 24.000 15.000 17.000 N57 Harmsenbrug 36.000 43.000 46.000 50.000 38.000 43.000 N218 Hartelbrug 52.000 52.000 53.000 56.000 52.000 62.000 N492 Spijkenisserbrug 30.000 31.000 32.000 34.000 34.000 36.000 sommatie over alle locaties 2.396.000 2.698.000 2.827.000 3.045.000 2.629.000 3.089.000 Tabel 6.10: Netwerkbelastingen in aantal motorvoertuigen per etmaal op doorsnede Verkeersmodel MRDH 2.0 76

netwerkbelastingen 2016 2023 2030laag 2030hoog 2030 Laag NRM W 17) 2030 Hoog (NRM W 17) A4 tussen Delft - Rotterdam 100 114 126 141 136 154 A13 tussen Delft Z - Berkel en Rodenrijs 100 122 126 134 89 129 A4 Beneluxtunnel 100 89 95 105 88 103 A24 Blankenburgverbinding A16 Brienenoordbrug 100 111 113 122 109 126 A12 Zoetermeer - Nootdorp 100 103 107 116 103 120 A20 N'kerk - Moordrecht 100 108 110 119 100 114 A4 Leidschendam - Leiden 100 117 134 145 120 141 A4 Plaspoelpolder - Rijswijk 100 105 114 124 123 141 A15 t.w.v. aansluiting Spijkenisse 100 74 75 80 58 69 A16 t.z.v. Ridderster 100 108 113 126 112 131 A44 t.z.v. RijnlandRoute 100 100 96 104 96 117 A16 R'dam tussen N209 - Terbregseplein A20 tussen Crooswijk - Terbregseplein 100 77 78 85 63 79 A20 tussen Blankenburgverbinding - Vlaardingen 100 145 155 168 124 182 Rotterdamsebaan A12 Utrechtsebaan tussen Pr. Clausplein - Voorburg 100 97 98 104 89 103 N14 tussen A4 - Prins Bernardlaan 100 93 103 105 84 98 Prinses Beatrixlaan ten noorden van de A4 100 100 133 137 127 149 N211 tussen N222 - Laan v. Wateringseveld 100 108 114 118 125 140 N222 Veilingroute t.w.v. N211 100 175 175 175 156 169 N471 t.z.v. N470 100 131 138 146 73 81 N470-west 100 111 116 121 95 105 N470-oost 100 105 105 115 105 120 N209 t.z.v. Bleiswijk 100 108 108 112 124 140 N209 tussen A.V. Ohrlaan - Boterdorpseweg 100 200 161 170 183 209 Molenlaan (Irenebrug) 100 52 52 62 33 38 Maastunnel 100 100 100 106 87 102 Erasmusbrug 100 94 94 92 89 97 Willemsbrug 100 125 131 150 94 106 N57 Harmsenbrug 100 119 128 139 106 119 N218 Hartelbrug 100 100 102 108 100 119 N492 Spijkenisserbrug 100 103 107 113 113 120 sommatie over alle locaties 100 113 118 127 110 129 Tabel 6.11: Geïndiceerde netwerkbelastingen in aantal motorvoertuigen per etmaal op doorsnede ten opzichte van gekalibreerde waarden 2016 In V-MRHD 2.0 zijn de indices voor het totaal van alle locaties ten opzichte van V-MRDH 1.0 vergelijkbaar. Voor individuele punten kunnen er wel verschillen zijn (zie cijfers V-MRDH 1.0 technische rapportage V-MRDH 1.0). Verkeersmodel MRDH 2.0 77

Bijlage 1 Ritgeneratie speciale functies De tabel op de volgende pagina toont de locaties (gesorteerd op gemeentenaam) waarvoor additionele persoonsverplaatsingen zijn toegevoegd in het ritgeneratiemodel in het motief overig. Bij elke functie is de modelzone weergegeven en het samen met de werkgroep geïnventariseerde aantal jaarlijkse bezoekers. In vele gevallen is dit aantal een inschatting. Alleen functies met een ritgeneratie van >100.000 bezoekers per jaar zijn meegenomen. De jaarlijkse aantallen bezoekers zijn omgerekend naar persoonsverplaatsingen op een gemiddelde werkdag door toepassing van de volgende stappen: Functieafhankelijke correctiefactor toegepast op jaarlijkse bezoekers bij toeristische functies, omdat verwacht mag worden dat toeristen meerdere functies tegelijk aandoen en daarmee een dubbeltelling wordt veroorzaakt Resulterende gecorrigeerde jaarlijkse bezoekers gedeeld door 365 om tot bezoekers per weekdag te komen, vervolgens is per type functie een factor toegepast om van weekdag naar werkdag te komen. De factor is afgeleid van CROW. Per functie is een inschatting gemaakt van de verdeling van de ritten over de ochtendspits, avondspits en restdagperiode. Hoewel met deze methode geen hard onderbouwd aantal aanvullende verplaatsingen per functie wordt berekent (er is sprake van diverse aannames), geeft het een zo goed mogelijke inschatting van de belangrijkste ontbrekende verplaatsingen in het verkeersmodel. www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 B1-1

zone functie gemeente bezoekers per jaar 3990 Ikea Barendrecht Barendrecht - 5860 IJsseland Ziekenhuis Capelle aan den IJssel 100.000 2380 Koninklijke Porceleijne Fles Delft 110.000 1082 Nieuwe kerk en/of Oude kerk Delft 162.926 2552 De Delftse Pauw Delft 130.000 2419 Ziekenhuis Reinier de Graaf Delft Delft 751.450 419 De Uithof Den Haag 650.000 78 Madurodam Den Haag 626.000 1040 Drievliet Den Haag 350.000 934 Omniversum Den Haag 286.000 65 Sea Life Den Haag 280.000 1300 Duinrell Den Haag 1.349.000 934 Gemeentemuseum Den Haag 248.000 185 Mauritshuis Den Haag 206.000 934 Museon Den Haag 169.000 170 Panorama Mesdag Den Haag 123.000 1083 Fortis Circustheater Den Haag 600.000 934 World Forum theater Den Haag 195.600 561 Paard van Troje Den Haag 158.000 194 Dr. Anton Philipszaal/Lucent Danstheater Den Haag 161.640 1083 Pathe Scheveningen Den Haag 587.000 184 Pathe Buitenhof Den Haag 425.000 196 Pathe Spuimarkt Den Haag 1.000.000 195 Filmhuis Den Haag Den Haag 110.990 1083 Holland Casino Den Haag 710.000 456 Haga Ziekenhuis locatie Leyweg Den Haag 549.556 908 Haga Ziekenhuis locatie sportlaan (JKZH) Den Haag 549.556 368 Haga Polikinisch behandelcentrum Den Haag 71.804 606 Ziekenhuis MCH Westeinde Den Haag 526.371 1492 Ziekenhuis MCH Antoniushoeve Den Haag 526.371 14 Bronovo Ziekenhuis Den Haag 519.943 193 ritten bevoorrading Spui (aanname) Den Haag 182.500 6595 Hoek van Holland Hoek van Holland 1.500.000 816 Kijkduin Kijkduin 4.000.000 3732 Farmfrites Nissewaard 824 2173 extra vrachtritten Pijnacker-Nootdorp - 2174 extra vrachtritten Pijnacker-Nootdorp - 2541 McDrive+Bastion Rijswijk - 6654 Familiepark Plaswijckpark Rotterdam 446.677 Verkeersmodel MRDH 2.0 B1-2

zone functie gemeente bezoekers per jaar 5413 Diergaarde Blijdorp Rotterdam 1.500.000 5933 Recreatiecentrum Zevenkamp Rotterdam 280.000 5311 Spido rondvaarten Rotterdam 400.000 5338 Euromast Rotterdam 235.000 3836 Golfbaan Rotterdam 260.714 6178 SS Rotterdam Rotterdam 140.000 5344 Museum Boymans-van Beuningen Rotterdam 320.000 5344 Kunsthal Rotterdam Rotterdam 200.000 5306 Maritiem Museum-prins Hendrik Rotterdam Rotterdam 200.000 5342 Het Nieuwe Instituut Rotterdam 375.000 5349 De Doelen Rotterdam 513.000 5359 Nieuwe Luxor Theater Rotterdam 325.000 5325 Stichting Rotterdam Schouwburg Rotterdam 163.172 6655 Lantarenvenster Rotterdam 282.968 6275 Ahoy Rotterdam 1.700.000 5325 Pathe Schouwburgplein Rotterdam 841.141 5987 Pathe De Kuip Rotterdam 1.661.000 5349 Holland casino Rotterdam Rotterdam 1.160.000 5316 Havenziekenhuis Rotterdam 1.000.000 6146 Ikazia Ziekenhuis Rotterdam 1.200.000 6083 Maasstad ziekenhuis Rotterdam 450.000 5666 Sint Franciscus Rotterdam 739.651 5306 Oogziekenhuis Rotterdam 100.000 5345 Erasmus MC & Sophia Rotterdam 1.500.000 6136 Daniel den Hoed Rotterdam 100.000 5553 Rotterdam The Hague Airport Rotterdam 1.700.000 1085 Scheveningen Bad Scheveningen Bad 13.500.000 1084 Scheveningen Haven Scheveningen Haven 3.500.000 3487 Wellness Center Schiedam Schiedam - 6656 Vlietland Ziekenhuis Schiedam 250.000 3623 Medisch Centrum Spijkenisse Spijkenisse 275.000 5008 DFDS Vlaardingen Vlaardingen 375.000 1415 Ziekenhuis Rienier de Graaf Voorburg Voorburg 173.648 1086 Wassenaar Wassenaar 306.000 3240 Westland Westland 206.000 3317 Gemeentehuis Westland Westland - 2911 extra vrachtritten Westland - 2912 extra vrachtritten Westland - 2914 extra vrachtritten Westland - Verkeersmodel MRDH 2.0 B1-3

zone functie gemeente bezoekers per jaar 2915 extra vrachtritten Westland - 2917 extra vrachtritten Westland - 1897 SnowWorld (Buytenpark) Zoetermeer 800.000 1701 PWA/Silverdome (Kwadrant/van Tuyllpark) Zoetermeer 1.000.000 1720 Dutch Water Dreams (Van Tuyllpark) Zoetermeer 150.000 1780 Dekker Sport (Scheglaan, Rokkeveen) Zoetermeer 500.000 1894 Burggolf (westerpark) Zoetermeer 125.000 1986 Winkelcentrum Stadshart Zoetermeer - 1987 Winkelcentrum Oosterheem Zoetermeer - 1988 Winkelcentrum Rokkeveen Zoetermeer - 1989 Winkelcentrum Dorpstraat Zoetermeer - 1939 Bioscoop Utopolis (Italiëlaan) Zoetermeer 300.000 1947 Het Langeland Ziekenhuis Zoetermeer 500.000 1671 extra vrachtritten Zoetermeer - Verkeersmodel MRDH 2.0 B1-4

Bijlage 2 P+R en parkeren www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 B2-1

P+R - terrein Gemeente Parkeerpl Bezetting herkomst/bestemming Gebied Meijersplein Rotterdam 491 443 bestemming Ruit Rdam, StedDH Alexander Rotterdam 480 237 herkomst Ruit Rdam Kralingse Zoom Rotterdam 1694 948 bestemming Ruit Rdam Slinge Rotterdam 849 562 bestemming Ruit Rdam Hoogvliet Rotterdam 233 214 bestemming Ruit Rdam Hoogvliet Zalmplaat Rotterdam 24 20 bestemming Ruit Rdam Hoogvliet Tussenwater Rotterdam 62 62 bestemming Ruit Rdam Pernis Rotterdam 33 37 bestemming Ruit Rdam Noorderhelling Rotterdam 314 209 bestemming Ruit Rdam Nesselande Rotterdam 61 60 bestemming Ruit Rdam Schenkel Spijkenisse 102 101 bestemming Ruit Rdam Capelsebrug Spijkenisse 407 404 bestemming Ruit Rdam Melanchtonweg Lansingerland 79 77 bestemming Ruit Rdam Hoek van Holland Rotterdam 82 61 bestemming Ruit Rdam Beverwaard Rotterdam 508 49 bestemming Ruit Rdam Capelle Slotlaan Capelle ad Ijssel 78 69 bestemming Ruit Rdam Capelle De Terp Capelle ad Ijssel 230 166 bestemming Ruit Rdam Capelle Schollevaar Capelle ad Ijssel 207 97 bestemming Ruit Rdam Schiedam NS/ Schieveste Schiedam 326 174 bestemming Ruit Rdam Schiedam Nieuwland Schiedam 70 68 bestemming Ruit Rdam Schiedam Vijfsluizen Schiedam 88 87 bestemming Ruit Rdam Rhoon Albrandswaard 44 32 bestemming Ruit Rdam Poortugaal Albrandswaard 171 166 bestemming Ruit Rdam Barendrecht NS Barendrecht 400 403 bestemming Ruit Rdam Spijkenisse Centrum Spijkenisse 191 197 bestemming Ruit Rdam Spijkenisse Heemraadlaan Spijkenisse 399 390 bestemming Ruit Rdam Spijkenisse De Akkers Spijkenisse 193 186 bestemming Ruit Rdam Krimpen a/d IJssel Krimpen ad Ijssel 61 63 bestemming Ruit Rdam Ridderkerk Fast Ferry Ridderkerk 151 49 bestemming Ruit Rdam Berkel Westpolder Lansingerland 95 78 bestemming Ruit Rdam, StedDH Rodenrijs Lansingerland 129 128 bestemming Ruit Rdam, StedDH Delft Zuid Delft 132 126 bestemming Ruit Rdam, StedDH Den Haag Laan van NOI Den Haag 156 152 bestemming StedDH Den Haag Mariahoeve Den Haag 203 200 bestemming StedDH Den Haag Ypenburg Den Haag 222 213 bestemming StedDH Rijswijk Rijswijk 65 64 bestemming StedDH Voorburg Voorburg 144 142 bestemming StedDH Zoetermeer Zoetermeer 620 340 bestemming StedDH Zoetermeer Oost Zoetermeer 143 126 bestemming StedDH Hoornwijck Den Haag 443 169 bestemming StedDH Uithof Den Haag 137 89 bestemming StedDH Pijnacker-Centrum Pijnacker-Nootdorp 72 50 bestemming Ruit Rdam, StedDH Voorweg Zoetermeer 289 226 bestemming StedDH Metrostation Nootdorp Pijnacker-Nootdorp 128 122 bestemming Ruit Rdam, StedDH Metrostation Nootdorp Pijnacker-Nootdorp 218 212 bestemming Ruit Rdam, StedDH Pijnacker-Zuid Pijnacker-Nootdorp 147 155 bestemming Ruit Rdam, StedDH Voorburg-'t Loo Voorbrug 111 109 bestemming StedDH Bleizo Noordzijde Zoetermeer 500 500 bestemming StedDH Bleizo Zuidzijde Zoetermeer 500 500 bestemming StedDH P&R Den Haag Forepark Den Haag 400 400 bestemming StedDH

Garagenaam Gemeente Jaar Zone Capaciteit Torengarage 310 plekken Centrum Den Haag 2016, 2023, 2030 1093 310 Grote Markt 354 plekken Centrum Den Haag 2016, 2023, 2030 1094 354 City 310 plekken Centrum Den Haag 2016, 2023, 2030 1095 310 Lutherse Burgwal 320 plekken Centrum Den Haag 2016, 2023, 2030 1096 320 Veerkaden 1000 plekken Centrum Den Haag 2016, 2023, 2030 1097 1000 Spui Centrum 280 plekken Centrum Den Haag 2016, 2023, 2030 1098 280 Wijnhaven centrum Centrum Den Haag 2016, 2023, 2030 1099 540 Grote Markt 345 plekken Centrum Den Haag 2016, 2023, 2030 1100 345 Parking Muzenplein 351 plekken Centrum Den Haag 2016, 2023, 2030 1101 351 Stadhuis Centrum Den Haag 2016, 2023, 2030 1102 350 Helicon 230 plekken Centrum Den Haag 2016, 2023, 2030 1103 230 Parkeren Deltaplein (150) en Kijkduinsestraat (180) Loosduinen Den Haag 2016, 2023, 2030 1104 330 Koninklijke bibliotheek Den Haag 2016, 2023, 2030 1105 300 Ministerie van BuZa Den Haag 2016, 2023, 2030 1106 450 New Babylon (440 van 960 plekken openbaar?) Den Haag 2016, 2023, 2030 1107 440 Malieveld Den Haag 2016, 2023, 2030 1108 600 Pleingarage Den Haag 2016, 2023, 2030 1109 560 Rijnstraat (VROM) Den Haag 2016, 2023, 2030 1110 380 Laakhaven (ook"p+r" voor Ns station DH HS) Den Haag 2016, 2023, 2030 1111 1398 Megastores Den Haag 2016, 2023, 2030 1112 1750 Leyweg 1 (winkelcentrum stadsdeel) Den Haag 2016, 2023, 2030 1113 350 Leyweg 2 (winkelcentrum stadsdeel) Den Haag 2016, 2023, 2030 1114 350 Haagse Mart Den Haag 2016, 2023, 2030 1115 445 Willem Royaardsplein winkelcentrum Den Haag 2023, 2030 1116 155 Noordboulevard Scheveningen (Hommerson) Den Haag 2023, 2030 1117 700 Aegonplein, Parkeergarage Den Haag 2023, 2030 1118 235 Scheveningse Veer 17-23 Den Haag 2023, 2030 1119 240 Tournooiveld, Parkeergarage Den Haag 2023, 2030 1120 320 Veenkade (VAB) Den Haag 2023, 2030 1121 160 Energiekwartier-Regentesse-Zuid, Kavel A (parkeergarage) Den Haag 2023, 2030 1122 258 Deltaplein fase 2 + 3 (Locatie A1) winkelcentrum Den Haag 2023, 2030 1123 436 Deltaplein fase 1 (Locatie A1) Winkelcentrum Den Haag 2023, 2030 1124 175 Noordelijke Havenhoofd, blok 10 Den Haag 2023, 2030 1125 600 Parkeerplaats Zuidelijk Havenhoofd (275pp) gratis Scheveningen Den Haag 2016, 2023, 2030 1126 275 Parkeerterrein Noordelijk Havenhoofd Scheveningen Den Haag 2016, 2023, 2030 1127 393 Parkeerplaats Boulevard-Strandweg, zomers betaald Scheveningen Den Haag 2016, 2023, 2030 1128 256 Parkeerplaats Dr Lelykade (250pp) gratis (was 850) Scheveningen Den Haag 2016, 2023, 2030 1129 250 Parkeerplaats Zandvoortselaan (245pp) Loosduinen Den Haag 2016, 2023, 2030 1130 245 Parkeerplaats Vrijenhoeklaan (650pp) Loosduinen Den Haag 2016, 2023, 2030 1131 650 Parkeergarage Scheveningen Bad (2030 plaatsen) betaald Scheveningen Den Haag 2016, 2023, 2030 1132 2030 Parkeerterrein Zwarte Pad (450 plaatsen) zomers betaald swinters gratis Scheveningen Den Haag 2016, 2023, 2030 1133 450 Parkeergarage Kurhaus (250 plaatsen) betaald Scheveningen Den Haag 2016, 2023, 2030 1134 250 Parkeergarage Nieuwe Parklaan (570 plaatsen) betaald Scheveningen Den Haag 2016, 2023, 2030 1135 570 Parkeerplaatsen station Voorburg Leidschendam-Voorburg 2016, 2023, 2030 1525 350 Parkeerplaatsen WC Leidschenhage oostzijde Berberis (Burg. Banninglaan - noord en zuid) Leidschendam-Voorburg 2016 1531 293 Parkeerplaatsen WC Leidschenhage zuidzijde Weigelia Leidschendam-Voorburg 2016 1526 255 Parkeerplaatsen WC Leidschenhage noordzijde (Ligusterhof en Duindoorn) Leidschendam-Voorburg 2016 1527 1223 Parkeerplaatsen WC Leidschenhage noordwestzijde (Lavendel) Leidschendam-Voorburg 2016 1528 966 Parkeerplaatsen WC Leidschenhage oostzijde Berberis (Burg. Banninglaan - noord en zuid) Leidschendam-Voorburg 2023, 2030 1531 676 Parkeerplaatsen WC Leidschenhage zuidzijde Weigelia Leidschendam-Voorburg 2023, 2030 1526 1029 Parkeerplaatsen WC Leidschenhage noordzijde (Ligusterhof en Duindoorn) Leidschendam-Voorburg 2023, 2030 1527 1332 Parkeerplaatsen WC Leidschenhage noordwestzijde (Lavendel) Leidschendam-Voorburg 2023, 2030 1528 868 P-garage Damplein Leidschendam-Voorburg 2016, 2023, 2030 1529 208 P-garage Oude Haven Leidschendam-Voorburg 2016, 2023, 2030 1530 179 Eesterwaard Zoetermeer 2016, 2023, 2030 1972 150 Monnikenbos Zoetermeer 2016, 2023, 2030 1973 150 Herenwaard Zoetermeer 2016, 2023, 2030 1974 150 P-garage Luxemburglaan Zoetermeer 2016, 2023, 2030 1975 400 Parkeergarage Orfeoschouw Zoetermeer 2016, 2023 1976 284 Parkeergarage Orfeoschouw Zoetermeer 2030 1977 1400 Parkeergarage Amsterdamstraat Zoetermeer 2016, 2023, 2030 1978 480 Oostwaarts / Duitslandlaan P9 Zoetermeer 2016, 2023, 2030 1979 580 Parkeergarage Nederlandlaan Zoetermeer 2016, 2023, 2030 1980 660 P-garage Stadshart Onderlangs Zoetermeer 2016, 2023, 2030 1981 750 WC Oosterheem Zoetermeer 2016, 2023, 2030 1982 230 Parkeergarage Cadenza Zoetermeer 2023, 2030 1983 178 Parkeergarage Europaweg Zoetermeer 2030 1984 800 Parkeergarage Denemarkenlaan Zoetermeer 2030 1985 900 Parkeerplaats Markt Zoetermeer 2016, 2023, 2030 1990 180 Zuidpoort Delft 2016, 2023, 2030 2484 900 Gasthuisplaats Delft 2016, 2023, 2030 2485 160 Phoenix Delft 2016, 2023, 2030 2486 202 Markt Delft 2016, 2023, 2030 2487 344 Paardenmarkt Delft 2016, 2023, 2030 2488 210 Nijverheidsplein (bij NS station) Delft 2016 2489 200 Prinsenhofgarage Delft 2023, 2030 2490 850 Parkeergarage P1, onder Bogaardplein Rijswijk 2016, 2023, 2030 2628 832 Parkeerplaatsen P2, middenberm Prinses Beatrixlaan Rijswijk 2016, 2023, 2030 2629 740 Parkeerplaatsen P3, middenberm Prinses Beatrixlaan Rijswijk 2016, 2023, 2030 2630 440

Parkeergarage P4, tegenover Prinses Irenelaan Rijswijk 2016, 2023, 2030 2631 345 Parkeergarage P5, onder de Terp Rijswijk 2016, 2023, 2030 2632 230 parkeerplaatsen de Schilp Rijswijk 2016, 2023, 2030 2633 173 parkeerplaatsen Hoekpolder sportpark Rijswijk 2016, 2023, 2030 2634 163 parkeergarage "Broodfabriek", vooral in gebruik bij evenementen Broodfabriek, sinds kort dagelijks inrijswijk 2016, 2023, 2030 2635 750 parkeergarage Hoornwijck "Parking Hoornwijck" Rijswijk 2016, 2023, 2030 2636 444 P_Centrum Passage Schiedam 2016, 2023, 2030 3485 279 P_ABC garage Schiedam 2016, 2023, 2030 3486 327 P_Gorsterrein Spijkenisse 2016, 2023, 2030 3754 0 P_Noordkade Spijkenisse 2016, 2023, 2030 3755 0 P_Raadhuislaan Spijkenisse 2016, 2023, 2030 3756 383 P_City Plaza Spijkenisse 2016, 2023, 2030 3757 430 P_Breestraat Spijkenisse 2016, 2023, 2030 3758 166 P_Carnisse Veste Barendrecht 2016, 2023, 2030 4006 580 P-Achterom (west) Barendrecht 2016, 2023, 2030 4007 150 P-Achterom (oost) Barendrecht 2016, 2023, 2030 4008 100 P_Ridderhof Ridderkerk 2016, 2023, 2030 4187 257 P_Jorishof Ridderkerk 2016, 2023, 2030 4188 250 P_de Terp Capelle aan den Ijssel 2016, 2023, 2030 4427 384 P_de Koperwiek1 Capelle aan den Ijssel 2016, 2023, 2030 4428 387 P_de Koperwiek2 Capelle aan den Ijssel 2016, 2023, 2030 4429 517 P_Schollevaar Capelle aan den Ijssel 2016, 2023, 2030 4430 224 P_de Koperwiek3 Capelle aan den Ijssel 2023, 2030 4431 280 P_Koningshoek Maassluis 2016, 2023, 2030 4729 320 P_Koningshoek Maassluis 2016, 2023, 2030 4730 480 P_Liesveld Vlaardingen 2016, 2023, 2030 5090 350 P_Hoogstraat Vlaardingen 2016, 2023, 2030 5091 425 P_Stadshuis Vlaardingen 2016, 2023, 2030 5092 150 P_De Loper Vlaardingen 2016, 2023, 2030 5093 216 P_Kruiskade Rotterdam 2016, 2023, 2030 6565 276 P_Shopping_centre_P_Noord Rotterdam 2016, 2023, 2030 6566 905 P_Woonmall Rotterdam 2016, 2023, 2030 6567 746 P_Eurogate_1 Rotterdam 2016, 2023, 2030 6568 360 P_Europoint Rotterdam 2023, 2030 6569 1070 P_Engels/Groothandelsgebouw Rotterdam 2016, 2023, 2030 6570 235 P_Erasmusbrug Rotterdam 2016, 2023, 2030 6672 327 P_Westblaak Rotterdam 2016, 2023, 2030 6673 780 P_WTC-V&D Rotterdam 2016, 2023, 2030 6674 350 P_Bijenkorf Rotterdam 2016, 2023, 2030 6675 460 P_Plaza/Casino Rotterdam 2016, 2023, 2030 6676 470 P_Westzeedijk Rotterdam 2016, 2023, 2030 6677 600 P_Koopgoot Rotterdam 2016, 2023, 2030 6678 435 P_World Port Center Rotterdam 2016, 2023, 2030 6679 505 P_Boompjes Rotterdam 2016, 2023, 2030 6680 623 P_Museumpark Rotterdam 2016, 2023, 2030 6681 1162 P_Kiphof Rotterdam 2016, 2023, 2030 6682 339 P_Wytemaweg Rotterdam 2016, 2023, 2030 6683 324 P_Schouwburgplein 2 Rotterdam 2016, 2023, 2030 6684 500 P_Markthal Rotterdam 2016, 2023, 2030 6685 1035 P_Maastoren Rotterdam 2016, 2023, 2030 6686 465 P_ss Rotterdam Rotterdam 2016, 2023, 2030 6687 1175 P_Colosseumweg Rotterdam 2016, 2023, 2030 6688 170 P_Veranda benedendek Rotterdam 2016, 2023, 2030 6689 520 P_Veranda bovendek Rotterdam 2016, 2023, 2030 6689 280 P_Meent Rotterdam 2016, 2023, 2030 6690 548 P_Zuidplein Rotterdam 2016, 2023, 2030 6691 1400 P_Schouwburgplein 1 Rotterdam 2016, 2023, 2030 6692 730 P_De Rotterdam bovendek Rotterdam 2016, 2023, 2030 6693 358 P_De Rotterdam benedendek Rotterdam 2016, 2023, 2030 6693 358 P_Hoogvliet Centrum Rotterdam 2016, 2023, 2030 6694 200 P_Schiecentrale Rotterdam 2016, 2023, 2030 6695 394 P_Maasstad Rotterdam 2016, 2023, 2030 6696 1214 P_Oude Haven Rotterdam 2016, 2023, 2030 6697 229 P_Ikazia Rotterdam 2016, 2023, 2030 6698 433 P_Lijnbaan Rotterdam 2016, 2023, 2030 6699 542 P_Weena Rotterdam 2016, 2023, 2030 6700 480

Bijlage 3 infraprojecten www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 B3-1

Gebied Gemeente Projectnaam aanpassing auto-/vrachtnetwerken Toelichting / omschrijving Linknr id Wegbeheerder 2023 2030 Studiegebied Barendrecht Realisatie Infra bedrijventerrein Nieuw-Reijerwaard Nieuwe infra 119823 Gemeente Ja Ja Studiegebied Delft A4 Delft-Schiedam Aanleg Asw 2x2 31516 RWS Ja Ja Studiegebied Delft Julianalaan Delft (Beide richtingen ipv 1 richting) Aanpassing 57273 Gemeente Ja Ja Studiegebied Delft Aansluiting Provincialeweg M. Nijhofflaan (ongelijkvloers) Nieuwe infra 59923 Gemeente Nee Ja Studiegebied Delft Faradaybrug icm verlengde Faradyweg Faradayweg doortrekken 119808 Gemeente Nee Ja Studiegebied Delft Aanpassing Schieweg Afwaardering Schieweg 49048 Gemeente Nee Ja Studiegebied Delft Infra spoorzone Aanpassing infra 58601 Gemeente Ja Ja Studiegebied Delft Aanleg Spoorbaanpad Nieuwe infra 119531 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag A4 Passage en Poorten & Inprikkers Nieuwe infra 26861 RWS Ja Ja Studiegebied Den Haag A4 Ontvlechten Pr. Clausplein Aanpassing infra 59770 RWS Nee Ja Studiegebied Den Haag Aanpassing A4 knp Prins Clausplein deel van A4 haaglanden passage en poorten. 59780 RWS Ja Ja Studiegebied Den Haag Rotterdamsebaan nieuwe infra 119472 RWS Ja Ja Studiegebied Den Haag Neherkade, Den Haag Aanpassing 119398 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Weefvak A13 Delft-Noord-Ypenburg (verbreden). Aansluiting Rotterdamsebaan (korte termijn) Nieuwe infra 26377 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag N211 tussen A4 en N222 (MIRT verkenning) inclusief ongelijkvloerse kruisingen Nieuwe infra 660803 Gemeente Nee Ja Studiegebied Den Haag N211/Erasmusweg(MIRT verkenning) ongelijkvloerse kruising Nieuwe infra 119757 Gemeente Nee Ja Studiegebied Den Haag Ontvlechten weefbeweging A13/A4 richting Utrechtsebaan (Sysling-variant). Nieuwe infra 59771 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Verbinding Schenkkade-Neherkade Nieuwe infra 26973 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Aansluiting Boomaweg Nieuwe infra 119376 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Aanpassing Nieuwe Duinweg Aanpassing snelheidsregime 3545 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Aanpassing Duinweg Aanpassing snelheidsregime 27392 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Aanpassing Ver Huellweg Aanpassing snelheidsregime 41869 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Afwaardering Frederik Hendriklaan en Willem de Zwijgerlaan Afwaardering 56700 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Afwaardering Adriaan Goekooplaan Afwaardering 40290 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Internationale Ring Den Haag (Noordwestelijke hoofdroute) Afwaardering 38469 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Internationale Ring Den Haag (Noordwestelijke hoofdroute) Afwaardering 614045 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Nieuwe ontsluiting Ziekenhuis Nieuwe infra 613888 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Afwaardering Goudenregenplein Afwaardering 38417 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Afwaardering De Constant Rebecquestraat Afwaardering 41032 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Aanpassen Schalk Burgerstraat Aanpassing 40925 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Afwaardering Stationsweg Afwaardering 43133 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Aanpassing Utrechtsebaan Aanpassing 119595 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Aanpassing Koningskade Aanpassing snelheidsregime 58967 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Aanpassing Dorpskade Aanpassing snelheidsregime 48046 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Capaciteitsuitbreiding A4 Capaciteitsaanpassing 27024 RWS nee Ja Studiegebied Hellevoetsluis Oostelijke Randweg Hellevoetsluis Nieuwe infra 695841 Gemeente Nee Ja Studiegebied Leidschendam N14 2 ongelijkvloerse kruisingen (MIRT-verkenning) Ongelijkvloerse kruisingen 59574 Gemeente Nee Ja Studiegebied Leidschendam Rondweg Stompwijk (+ aanvullende maatregelen) Nieuwe infra 614139 Gemeente Ja Ja Studiegebied Leidschendam Aanpassing capaciteit A4 Aanpassing rijstroken 613961 RWS Nee Ja Studiegebied Leidschendam-Voorburg Toerit N14-A4 Nvt 56120 RWS Ja Ja Studiegebied Maassluis Afwaardering Centrumroute Aanpassing snelheidsregime en capaciteit 694473 Gemeente Ja Ja Studiegebied Midden-Delfland N223 verbinding Hoornseweg en Reinier de Graafweg Nieuwe infra 660788 Gemeente Ja Ja Studiegebied Midden-Delfland Hooipolderweg MD (verlengde Reinier de Graafweg) Nieuwe infra 660787 Gemeente Ja Ja Studiegebied Midden-Delfland Verbinding Oude Veiling Maassluis-West Nieuwe infra 8188 Gemeente Ja Ja Studiegebied Midden-Delfland VRI Albert Schweitzdreef (Maasluis) Wijziging kruispunt 3538 Gemeente Ja Ja Studiegebied Pijnacker N470 Ontsluiting Pijnacker Aanpassing 25423 Provincie Zuid-Holland Ja Ja Studiegebied Pijnacker Randweg Oost Pijnacker Nieuwe infra 119386 Provincie Zuid-Holland Ja Ja Studiegebied Pijnacker-Nootdorp Oostelijke Randweg Pijnacker (+ aanvullende maatregelen) Nieuwe infra 660919 Gemeente Ja Ja Studiegebied Pijnacker-Nootdorp Komkommerweg Nieuwe infra 660941 Gemeente Ja Ja Studiegebied Pijnacker-Nootdorp Nieuwe ontsluiting Keijzershof Nieuwe infra 614650 Gemeente Ja Ja Studiegebied Ridderkerk A14 Knp. Ridderkerk Nvt 2897 RWS Ja Ja Studiegebied Rijswijk t Haantje Delft Ontsluiting 119553 Gemeente Ja Ja Studiegebied Rijswijk Prinses Beatrixlaan, Delft Verbinding 117875 Gemeente Nee Ja Studiegebied Rijswijk Beatrixlaan Rijswijk ongelijkvloers LT 1e fase (MIRT verkenning) Nieuwe infra 119818 Gemeente Nee Ja Studiegebied Rijswijk Verbindingsweg Harnaschpolder-Sion (voormalige Zuidweg) Nieuwe infra 118589 Gemeente Ja Ja Studiegebied Rijswijk Ontsluiting Stationskwartier Nieuwe infra 119509 Gemeente Ja Ja Studiegebied Rotterdam A24 Blankenburgverbinding (incl tol) Nieuwe infra 118450 RWS Ja Ja Studiegebied Rotterdam N209 thv A13 Verbreding Capaciteitsaanpassing 118395 Provincie Zuid-Holland Ja Ja Studiegebied Rotterdam A13/A16 Rotterdam Nieuwe infra 118406 RWS Ja Ja Studiegebied Rotterdam Beneluxplein Nvt 18219 RWS Ja Ja Studiegebied Rotterdam A15 Maasvlakte Vaanplein asw 2x2/ 2x3 wordt 2x3 en deels 2x3 + 2x2 31853 RWS Ja Ja Studiegebied Rotterdam A20 Spitsstrook Terbregseplein Capaciteitsaanpassing 118186 RWS Nee Ja Studiegebied Rotterdam A29 Vaanplein Nvt 31722 RWS Ja Ja Studiegebied Rotterdam N471 Aansluiting A13/A16/A20 Rotterdam Aanpassing 118466 RWS Ja Ja Studiegebied Rotterdam Versmalling Coolsingel van 2x2 naar 2x1 Afwaardering 786 Gemeente Ja Ja Studiegebied Rotterdam Afwaardering Waalhaven oostzijde Afwaardering 32613 Gemeente Nee Ja Studiegebied Rotterdam Verlenging Keileweg Nieuwe infra 119635 Gemeente Nee Ja Studiegebied Schiedam Broersvest, Rotterdam Verbinding 33780 Gemeente Ja Ja Studiegebied Vlaardingen Schiedamsedijk - Mr. Kesperweg Capaciteitsaanpassing 119633 Gemeente Ja Ja Studiegebied Vlaardingen Marathonweg in Vlaardingen: extra capaciteit Capaciteitsaanpassing 4701 Gemeente Nee Ja Studiegebied Westland N213 Naaldwijk Capaciteitsaanpassing 59377 RWS Ja Ja Studiegebied Westland Oostelijk deel Veilingroute Naaldwijk Nieuwe infra 50990 Provincie Zuid-Holland Ja Ja Studiegebied Westland N222 verbinding N467 Verbinding 20908 Provincie Zuid-Holland Ja Ja Studiegebied Westland N213 verbinding N220 Maasdijk Verbinding 53754 Provincie Zuid-Holland Ja Ja Studiegebied Westland Verbinding Verlengde Veilingroute - Oostelijke Randweg De Lier Nieuwe infra 47414 Gemeente Ja Ja Studiegebied Westland H6 Weg Hoek van Holland; 2e ontsluitingsweg tussen stad en Hoek van Holland 59380 Provincie Zuid-Holland Ja Ja Studiegebied Westland Aanleg randweg aan oostkant De Lier Nieuwe infra 119404 Gemeente Ja Ja Studiegebied Westland Centrale As Westland Verbreding N213 van 2x1 naar 2x2 50683 Provincie Zuid-Holland Ja Ja Studiegebied Westland Veilingroute (N222) op Zwethlaandubbelstrooks turborotonde Nieuwe infra 17942 Gemeente Ja Ja Studiegebied Westland Verdubbeling N222 tussen Flora Holland (N466) en Langebroekweg Capaciteitsaanpassing 119828 Gemeente Ja Ja Studiegebied Westland Uitrit Veiling recht op Veilingroute N222 (geen baljonet meer) Nieuwe infra 119447 Gemeente Ja Ja Studiegebied Westland Verbindingsweg van de Maasdijk naar bedrijventerrein Honderdland Nieuwe infra 119589 Gemeente Ja Ja Studiegebied Westland Aanpassing Haagweg en ontsluiting Westlandse Zoom Aanpassing snelheidsregime 118101 Gemeente Ja Ja Studiegebied Westland Realisatie van Ruyvenlaan Nieuwe infra 46898 Gemeente Ja Ja Studiegebied Westland Aanpassing N211 Aanpassing snelheidsregime 55244 Gemeente Ja Ja Studiegebied Westland Aanpassing bedrijventerrein Teylingen Aanpassing snelheidsregime 46564 Gemeente Ja Ja Studiegebied Westland Aanleg bedrijventerrein Honderland Nieuwe infra 119573 Gemeente Ja Ja Studiegebied Westland Aanleg Verlengde Veilingroute Nieuwe infra 119403 Gemeente Ja Ja Studiegebied Westvoorne N218-Stenenbaakplein Aanleg ongelijkvloers kruispunt 696371 Provincie Zuid-Holland Ja Ja Studiegebied Zoetermeer A12 Zoetermeer-Bleiswijk 120 km/u (dynamisch) Aanpassing snelheidsregime 614586 RWS Ja Ja Invloedsgebied Alphen aan den Rijn N207 Alphen a/d Rijn Verdubbeling Capaciteitsaanpassing 102781 Provincie Zuid-Holland Ja Ja Invloedsgebied Alphen aan den Rijn N11 Nieuwe aansluiting Goudse Schouw, Alphen aan den Rijn Nieuwe aansluiting 8816 RWS Ja Ja Invloedsgebied Bodegraven-Reeuwijk N11 Afrit Bodegraven verdubbeling Capaciteitsaanpassing 72893 RWS Ja Ja Invloedsgebied Bodegraven-Reeuwijk Vredenburghlaan Nieuwe infra 119339 Gemeente Ja Ja Invloedsgebied Bodegraven-Reeuwijk Bentwoudlaan Nieuwe infra 119322 Gemeente Ja Ja Invloedsgebied Dordrecht Aansluiting A16-N3 Nieuwe infra 12558 RWS Ja Ja Invloedsgebied Dordrecht A15 Sliedrecht West-Papendrecht (N3) Nieuwe infra 102773 RWS Ja Ja Invloedsgebied Goeree-Overflakkee N57 Afwaardering en aanleg rotondes Afwaardering 4292 Gemeente Ja Ja Invloedsgebied Gouda A12/A20 parallelstructuur Gouwe Nieuwe infra 119343 RWS Ja Ja Invloedsgebied Leiden N206 Leiden Verdubbeling Capaciteitsaanpassing 59706 Provincie Zuid-Holland Ja Ja Invloedsgebied Leiden N206 Verbreding Valkenburg Capaciteitsaanpassing 59705 Provincie Zuid-Holland Ja Ja Invloedsgebied Leiden Rijnlandroute(inclusief A4 Vlietland-N14) Nieuwe infra 119608 RWS Ja Ja Invloedsgebied Waddinxveen Zuidplaspolder Waddinxveen Nieuwe infra 36115 Provincie Zuid-Holland Ja Ja Invloedsgebied Wassenaar Aanpassing Katwijkseweg Aanpassing snelheidsregime 55618 Gemeente Ja Ja Invloedsgebied Wassenaar Aanpassing Hogeboomseweg Aanpassing snelheidsregime 45909 Gemeente Ja Ja Invloedsgebied Zuidplas N456 Middelweg Capaciteitsaanpassing 24116 Provincie Zuid-Holland Ja Ja Invloedsgebied Zuidplas A20 Moordrecht Nieuwe infra 118517 RWS Ja Ja

Gebied Gemeente Projectnaam aanpassing fietsnetwerken Toelichting / omschrijving Linknr id Wegbeheerder 2023 2030 Studiegebied Den Haag Fietsbrug over de Trekvaart 690839 Gemeente Ja Ja Studiegebied Rijswijk Fietsbrug over de A4 690840 Gemeente Ja Ja Studiegebied Pijnacker-Nootdorp Fietsverbinding Hoogseweg 690843 Gemeente Ja Ja Studiegebied Lansingerland Fietsverbinding Kleijhoogt 250593 Gemeente Ja Ja Studiegebied Lansingerland Fietsverbinding Pieter Bregmanlaan 694016 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Viaductweg (blikken tunneltje) 694021 Gemeente Ja Ja Studiegebied Den Haag Hildebrandplein 690844 Gemeente Ja Ja Studiegebied Rotterdam Fietspad noordzijde Brielselaan en Doklaan 694023 Gemeente Ja Ja Studiegebied Vlaardingen Fietspad zuidzijde spoor Sluisplein 690838 Gemeente Ja Ja Studiegebied Spijkenisse Brug over sluis 694028 Gemeente Ja Ja Studiegebied Schiedam Fietspad Westfrankelandsedijk 280250 Gemeente Ja Ja Studiegebied Zoetermeer Fietsinfrastructuur Driemanspolder 696544 Gemeente Ja Ja Studiegebied Lansingerland Fietsverbindingen Berkel en Rodenrijs 696420 Gemeente Ja Ja

Gebied Gemeente Projectnaam aanpassing openbaar vervoer-netwerken Toelichting / omschrijving Linknr id Wegbeheerder 2023 2030 Studiegebied Zoetermeer Realisatie station Bleizo (Sprinter-station); Gemeente Ja Ja Studiegebied Zoetermeer RandstadRail doortrekken naar station Bleizo; Gemeente Ja Ja Studiegebied Pijnacker-Nootdorp Frequentieverhoging Randstadrail Pijnacker-Zuid Gemeente Ja Ja Studiegebied Rotterdam Hoekse Lijn ombouw naar metro; Gemeente Ja Ja Studiegebied Spoordienstregeling conform PHS eindbeeld. Gemeente Ja Ja Studiegebied Delft Tramlijn 19 Gemeente Ja Ja Studiegebied Zoetermeer Omlegging buslijnen nabij station Bleizo Gemeente Ja Ja Studiegebied Westland Flankerende OV-maatregelen na ombouw Hoekse Lijn Gemeente Ja Ja

Vestiging Deventer Snipperlingsdijk 4 7417 BJ Deventer T +31 (0570) 666 222 F +31 (0570) 666 888 Postbus 161 7400 AD Deventer www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl

Rapport Projectnummer: 364649 Referentienummer: SWNL0246165 Datum: 11-07-2019 Technische rapportage ontwikkeling V-MRDH 2.4 2030 Laag 2030 Hoog 2040 Definitief Opdrachtgever: Metropoolregio Den Haag T.a.v. de heer Veurink Postbus 21012 3001 AA ROTTERDAM Sweco De Holle Bilt 22 3732 HM De Bilt Postbus 203 3730 AE De Bilt Nederland T +31 88 811 66 00 www.sweco.nl Sweco Nederland B.V. De Bilt Handelsregister 30129769 Statutair gevestigd te De Bilt Jeroen de Wit Adviseur Mobiliteit T +31 88 811 57 92 M +31 6 51 19 29 18

Verantwoording Titel Technische rapportage ontwikkeling V-MRDH 2.4 Subtitel 2030 Laag 2030 Hoog 2040 Projectnummer 364649 Referentienummer SWNL0246165 Revisie Definitief Datum 11-07-2019 Auteur E-mailadres Jeroen de Wit jeroen.dewit@sweco.nl Gecontroleerd door Paraaf gecontroleerd Wilm van der Hoeven Goedgekeurd door Paraaf goedgekeurd Martijn van Rij 2 (20)

Inhoudsopgave 1 Aanleiding... 4 2 Sociaaleconomische gegevens... 5 2.1 Dataverzameling... 5 2.2 Dataverwerking... 6 2.2.1 Correcties arbeidsplaatsen en inwoners... 6 2.2.2 Overzichten MRDH-regio... 8 2.3 Overige parameters en correcties... 9 2.3.1 Studiegebied... 10 2.3.2 Buitengebied/invloedsgebied... 11 3 Overige modelinstellingen... 12 3.1 Netwerkaanpassingen... 12 3.2 Parkeervoorzieningen en P+R locaties... 13 3.3 Beleidsinstellingen... 13 3.3.1 Autokosten: brandstofkosten... 13 3.3.2 Autokosten: tol... 14 3.3.3 OV kosten... 14 3.3.4 Elektrisch fietsverkeer... 14 3.4 Vrachtparameters... 14 4 Resultaten prognoses... 15 4.1 Mobiliteitsontwikkeling... 15 4.2 Modal split... 16 4.3 Verkeersprestatie... 17 4.4 Netwerkbelastingen... 18 4.5 Verschillen in mobiliteitsontwikkeling t.ov. V-MRDH 2.2... 20 Bijlage 1 Overzichten socio-economische gegevens 3 (20)

1 Aanleiding Het Verkeersmodel Metropoolregio Rotterdam Den Haag (V-MRDH) is sinds begin 2018 operationeel met als basisjaar 2016 en de scenario s 2023, 2030Laag en 2030Hoog. Het is een verkeersmodel voor strategische en tactische vraagstukken dat de gehele Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) beschrijft. De eerste versie van het model (1.0) heeft inmiddels ook al updates ondergaan (tot en met versie 2.2), waarvan de laatste het startpunt vormde voor de werkzaamheden in dit kader. Met het model worden verkeersintensiteiten voor verschillende modaliteiten (auto, openbaar vervoer en fiets) en scenario s in beeld gebracht. Het heeft als doel beleidsondersteunende informatie te genereren op het gebied van verkeer en aanpalende terreinen. In toenemende mate is er in de loop van de tijd de behoefte ontstaan aan een 2040 scenario. Daarnaast hadden de gemeenten ook een actueler inzicht in de ontwikkelingen tot 2030. Dit is de aanleiding geweest om een 2040 model te ontwikkelen en de scenario s 2030Laag en Hoog te actualiseren. Sweco heeft dit in de periode november 2018 - juni 2019 uitgevoerd. Deze scenario s samen vormen de versie V-MRDH 2.4. De voorliggende technische rapportage beschrijft het proces dat gevolgd is voor het verkrijgen van de socio-economische gegevens binnen de MRDH-regio (dataverzameling), de verwerking van deze informatie tot 3 V-MRDH SEG-sets, de overige modelinstellingen en de belangrijkste uitkomsten van de 3 gemodelleerde modeljaren/scenario s. De rapportage gaat achtereenvolgens in op de: socio-economische gegevens (hoofdstuk 2); modelinstellingen (hoofdstuk 3); modelresultaten voor de prognosejaren 2030, scenario s Laag en Hoog en 2040 (hoofdstuk 4). Voor de werking van het verkeersmodel wordt verwezen naar het technisch rapport Verkeersmodel MRDH 2.0 en de aanvullende notitie Verkeersmodel V-MRDH 2.2. 4 (20)

2 Sociaaleconomische gegevens 2.1 Dataverzameling Sociaaleconomische gegevens zijn belangrijke inputgegevens voor het modelleren van de toekomstscenario s. Voor de verzameling van de ruimtelijke plannen hebben alle 23 betrokken gemeenten bijdragen geleverd. De gemeenten zijn gevraagd een inschatting te maken van de groei in woningen en vierkante meters werklocaties. Daarnaast is per plan gevraagd aan te geven of het een hard of een zacht plan betreft en is gevraagd inzicht te geven in de fasering van het plan (2030L, 2030H en 2040). De gemeenten hebben dit ingevuld in een gestandaardiseerd format in Excel. De opgegeven aantallen woningen en vierkante meters werklocatie zijn in het format met standaardfactoren omgerekend naar aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. De volgende factoren zijn hiervoor gebruikt. Deze zijn gelijk aan de factoren die bij de ontwikkeling van V-MRDH 2.0 gebruikt zijn. Zie onderstaande tabellen. Tabel 2-1 Factoren woningbezetting Type woning Woningbezetting Appartement 1,8 Stadseengezinswoning 2,3 VINEX-nieuwbouw 3,0 Seniorenwoning 1,2 Tabel 2-2 Factoren arbeidsplaatsen Type arbeidsplaats Categorie Arbeidsplaatsen per 1.000 m 2 Kantoor rest 50 Detail food detail 150 Detail non-food detail 100 Gemengd terrein industrie 200 Hoogwaardig bedrijvenpark industrie 333 Distributiepark industrie 200 Zwaar industrieterrein industrie 150 Zeehaventerrein industrie 5 Groothandel rest 5 Diensten rest 250 Onderwijs rest 200 Hotel rest 150 Horeca detail 150 Glastuinbouw rest 0,6 De gemeenten Rotterdam en Den Haag hebben afgeweken van deze gestandaardiseerde wijze van aanleveren. Zij hebben op het niveau van modelzones aantallen arbeidsplaatsen (inclusief categorisering) en woningen aangegeven voor 2030 en 2040; tussen 2030Laag en 2030Hoog is geen onderscheid gemaakt. De gemeente Den Haag heeft ook het aantal inwoners per modelzone opgegeven. 5 (20)

Dit is vervolgens door Sweco gebundeld en met de MRDH-werkgroep verkeersmodellen bekeken en vergeleken met het NRM en de woningbouwbehoefteraming (WBR) en bevolkingsprognose (BP) van de provincie Zuid-Holland. In de volgende paragraaf wordt hier verder op ingegaan. 2.2 Dataverwerking 2.2.1 Correcties arbeidsplaatsen en inwoners Het resultaat van de dataverzamelingsfase is een set aan gegevens voor 2030Laag, 2030Hoog en 2040 voor de MRDH-regio (studiegebied). Deze set bestaat uit aantallen: woningen; inwoners; arbeidsplaatsen met verdeling naar type (industrie, detailhandel, overig). De MRDH-werkgroep verkeersmodellen heeft per gemeente beoordeeld in hoeverre de vulling voor de scenario s overeenkwam met de eigen kennis van ontwikkelingen en de aantallen binnen het NRM, de woningbouwbehoefteraming en bevolkingsprognoses. De conclusie hiervan was dat het aantal opgegeven arbeidsplaatsen laag was en dat de dalende trend in de woningbezetting naar de toekomst toe (zichtbaar in het NRM) ontbrak in de scenario s. Om die reden hebben er correcties plaatsgevonden voor meer consistentie met andere bronnen. De aangeleverde aantallen woningen zijn ongewijzigd gebleven en vormen de basis voor de correcties. De volgende correcties binnen het studiegebied zijn daarbij doorgevoerd. Correctie aantallen inwoners: 1 Om de dalende trend in de woningbezetting naar de toekomst toe in de SEG s te verwerking is een correctie op aantallen woningen uitgevoerd. 1. Berekening woningbezetting in V-MRDH 2016 per gemeente 2. Berekening trend woningbezetting in NRM-2018 in MRDH-regio: 2030L 2016 = -0,2% 2 2030H 2016 = -3,0% 2040H 2030H = -0,7% 3. 1 en 2 gecombineerd levert per gemeente voor 2030Laag, 2030Hoog en 2040 een gemiddelde woningbezetting. Deze berekende woningbezetting is leidend voor het betreffende scenario in het V-MRDH 2.4. 4. Het aantal inwoners wordt op gemeenteniveau gecorrigeerd om tot de berekende woningbezettingsgraad uit stap 3 te komen. Hiervoor is voor elke gemeente 1 factor bepaald en toegepast op alle zones binnen deze gemeente ter correctie van het aantal inwoners. Tabel 2-3 Correctie inwoners in SEG-set V-MRDH 2.4 Correctie (absoluut) t.b.v. de ontwikkeling van de inwoners in de MRDH-regio 2030Laag -38.300 2030Hoog -54.300 2040-63.500 1 De gemeente Den Haag heeft specifiek per modelzone het aantal inwoners opgegeven. De correctie op aantallen inwoners is derhalve niet voor de gemeente Den Haag doorgevoerd. 2 De trend in woningbezetting in het NRM voor 2030Laag (-0,2%) is niet toegepast voor de bepaling van het aantal inwoners in V-MRDH 2.4 omdat hiermee teveel afgeweken zou worden van V-MRDH 2.2. Om hier beter op aan te sluiten is een percentage toegepast dat ligt tussen NRM2030L en NRM2030H en is gebaseerd op de ontwikkeling van het aantal woningen in 2030L in het V-MRDH. Dit resulteerde in een percentage van -2,0%. Dit is voor 2030L toegepast ter correctie van het aantal inwoners. 6 (20)

Correctie beroepsbevolking en arbeidsplaatsen Omdat het aantal door de gemeenten opgegeven arbeidsplaatsen laag is, is er een correctie uitgevoerd op het aantal arbeidsplaatsen. In overleg met de werkgroep is hiervoor als uitgangspunt gehanteerd dat de absolute groei van beroepsbevolking in de MRDH-regio gelijk is aan de groei van het aantal arbeidsplaatsen in de MRDH-regio. De volgende stappen zijn gevolgd voor de correctie van de aantallen arbeidsplaatsen en de bepaling van de beroepsbevolking: 1. Berekening verhouding beroepsbevolking/inwoners in V-MRDH 2016 per gemeente 2. Berekening trend beroepsbevolking/inwoners in NRM-2018 in MRDH-regio a. 2030L 2016 = +0,8%; b. 2030H 2016 = +1,7%; c. 2040H 2030H = -1,0%. 3. Door 1 en 2 te combineren is de verhouding beroepsbevolking/inwoners per gemeente voor 2030Laag, 2030Hoog en 2040 bepaald. Deze verhouding is leidend voor het betreffende scenario in het V-MRDH 2.4. 4. De beroepsbevolking is op gemeenteniveau gecorrigeerd om tot de berekende verhouding uit stap 3 te komen. 5. De totale omvang van de beroepsbevolking is hiermee bekend en zo ook de ontwikkeling t.o.v. 2016. Voor de gehele MRDH-regio is 1 factor bepaald om de arbeidsplaatsen (alle typen) te corrigeren zodat de ontwikkeling van het aantal arbeidsplaatsen gelijkopgaand is aan de ontwikkeling van de beroepsbevolking. Zie onderstaande tabel.. Tabel 2-4 Correctie arbeidsplaatsen in SEG-set V-MRDH 2.4 Correctiefactor t.b.v. de ontwikkeling van de arbeidsplaatsen in de MRDH-regio Corretie (absoluut) t.b.v. de ontwikkeling van de arbeidsplaatsen in de MRDH-regio 2030Laag 0,99-8.600 2030Hoog 1,03 38.300 2040 1,02 28.100 2030Laag en Hoog gemeente Rotterdam en Den Haag De gemeenten Rotterdam en Den Haag hebben bij de aanlevering van RO-informatie geen onderscheid gemaakt in een hoog en een laag scenario voor 2030. Om dit onderscheid toch aan te brengen in de SEG-set is op basis van de SEG-set van V-MRDH 2.2 inzicht verkregen in het verschil in ontwikkeling van het aantal woningen tussen 2030Laag en 2030Hoog. Zie onderstaande tabel. Tabel 2-5 Ontwikkeling aantallen woningen V-MRDH 2.2 Rotterdam Den Haag Ontwikkeling t.o.v. 2016 Index Ontwikkeling t.o.v. 2016 Index 2030Hoog 32.400 100 45.000 100 2030Laag 25.600 79 36.900 82 Voor het lage scenario in 2030 zijn voor Rotterdam en Den Haag respectievelijk 79% en 82% van de ontwikkeling meegenomen van de aantallen die voor 2030 aangeleverd zijn door beide gemeenten. 7 (20)

2.2.2 Overzichten MRDH-regio Dit heeft voor het studiegebied geleid tot de totalen zoals weergegeven in tabel 2.6 en figuur 2.1. Tabel 2-6 Ontwikkeling SEG s MRDH-regio Woningen Inwoners Arbeidsplaatsen Aantal Index Aantal Index Aantal Index 2016 1.099.000 100 2.308.000 100 986.000 100 2030Laag 1.215.000 111 2.513.000 109 1.103.000 112 2030Hoog 1.257.000 114 2.580.000 112 1.158.000 117 2040 1.309.000 119 2.664.000 115 1.173.000 119 Figuur 2-1 Ontwikkeling SEG s MRDH-regio (x1.000) In onderstaande tabel is de ontwikkeling van het aantal arbeidsplaatsen en de beroepsbevolking opgenomen. Zichtbaar is dat de absolute ontwikkeling van beide nagenoeg (door afronding op hele getallen zijn kleine verschillen ontstaan) gelijk is. Tabel 2-7 Ontwikkeling arbeidsplaatsen en beroepsbevolking MRDH-regio Arbeidsplaatsen Beroepsbevolking Aantal Groei absoluut t.o.v. 2016 Aantal Groei absoluut t.o.v. 2016 2016 986.000 0 1.091.000 0 2030Laag 1.103.000 117.000 1.207.000 116.000 2030Hoog 1.158.000 172.000 1.263.000 172.000 2040 1.173.000 187.000 1.277.000 186.000 8 (20)

Ten opzichte van V-MRDH 2.2 worden in de SEG s verschillen geconstateerd. Zie tabel 2.8. Tabel 2-8 Verschillen in SEG s V-MRDH 2.2 en 2.4 Woningen Inwoners Arbeidsplaatsen 2.2 2.4 Index 2.2 2.4 Index 2.2 2.4 Index 2016 1.099 1.099 100 2.308 2.308 100 986 986 100 2030Laag 1.200 1.215 101 2.516 2.513 100 1.072 1.103 103 2030Hoog 1.234 1.257 102 2.582 2.580 100 1.101 1.158 105 Zichtbaar is dat het aantal woningen is toegenomen met 1-2% door actualisatie van de ruimtelijke plannen voor 2030. Het aantal inwoners blijft gelijk doordat rekening gehouden is met de dalende woningbezettingstrend voor de bepaling van het aantal inwoners. In versie 2.2 is dit niet gecorrigeerd. Daarnaast is zichtbaar dat het aantal arbeidsplaatsen in scenario 2030Laag met 3% en in scenario 2030Hoog met 5% is toegenomen. In de bijlage 2 is voor elk scenario op gemeenteniveau een overzicht van de SEG s opgenomen. 2.3 Overige parameters en correcties Nadat de aantallen woningen, arbeidsplaatsen, inwoners en beroepsbevolking bepaald zijn is een verdere verrijkingsslag ten behoeve van de SEG-set uitgevoerd om invulling te geven aan alle variabelen waar het V-MRDH mee rekent. Dit zijn naast de bovenstaande variabelen: inwoners 0-11 jaar (inwon0011); inwoners 0-34 jaar (inwon0034); leerlingplaatsen basisonderwijs (llp0011); leerlingplaatsen overig (llp12eo); autobezit per huishouden (autosperhh). Voor de bepaling van deze variabelen is in de werkwijze onderscheid gemaakt tussen het studiegebied en het invloedsgebied/buitengebied. Tabel 2-9 Gebiedsindeling Deelgebied Zonerange Aantal zones Studiegebied (MRDH) 1-6700 6700 Verfijnd invloedsgebied Zuid-Holland 6701-7234 534 Invloedsgebied rest Zuid-Holland 7235-7400 166 Buitengebied (rest Nederland) 7401-7786 386 9 (20)

2.3.1 Studiegebied Leeftijdsklassen inwoners, leerlingplaatsen en beroepsbevolking Op eenzelfde wijze als dat voor de bepaling van het aantal inwoners (i.r.t. de woningbezetting) is de verdeling van de inwoners over de leeftijdsklassen, het aantal leerlingplaatsen en de omvang van de beroepsbevolking bepaald. De trend in de MRDH-regio is afgeleid uit het NRM-2018 (zie onderstaande tabel). Op basis van deze trend is de verdeling van de inwoners over de leeftijdsklassen, het aantal leerlingplaatsen en de beroepsbevolking op gemeenteniveau aangepast waarbij de data uit de SEG-set van het basisjaar 2016 het startpunt is 3. Tabel 2-10 Trends leeftijdsklassen, leerlingplaatsen, beroepsbevolking in NRM-2018 (ontwikkeling aandeel t.o.v. inwoneraantal) 2030L - 2016 2030H-2016 2040H-2030H Inwoners_034-1,0% +0,2% -0,7% Inwoners_011-0,3% +0,5% -0,1% Leerlingplaatsen 0011-2,6% +10.3% +4,2% Leerlingplaatsen 12eo -5,2% +3,1% +5,8% Beroepsbevolking +0,8% +1,7% -1,0% Autobezit Ook de totale hoeveelheid auto s in Nederland is voor het V-MRDH afgeleid uit het NRM- 2018. Hiervoor is de verhouding tussen het aantal auto s en het aantal huishoudens in Nederland bepaald. Deze verhouding is toegepast op het aantal huishoudens in de V- MRDH SEG-set. Dit resulteert in de volgende hoeveelheden auto s in Nederland. Tabel 2-11 Aantallen auto s in Nederland V-MRDH 2.4 Aantal auto s in Nederland Index 2016 7.991.010 100 2030Laag 8.298.642 104 2030Hoog 9.026.293 113 2040 9.603.429 120 Voor de verwerking in de SEG-set van de verschillende scenario s is de variabele autosperhh op zoneniveau overgenomen uit het basisjaar 2016 en met een generieke factor vermenigvuldigd zodat het totaal aantal auto s in Nederland uitkomt op bovenstaande aantallen. De verschillen in gemiddeld autobezit per modelzone blijft op deze wijze consistent met de eerdere modeljaren. Er is geen rekening gehouden met gebiedspecifieke ontwikkelingen van het autobezit. Voor de zones zonder woningen in 2016 en met woningen in 2030/2040 is de gemiddelde waarde voor de variabele autosperhh van de betreffende gemeente gehanteerd. 3 Dit geldt niet voor de bepaling van het aantal leerlingplaatsen binnen de gemeente Rotterdam. De gemeente Rotterdam heeft voor 2030 en 2040 op zoneniveau nieuwe aantallen leerlingplaatsen aangeleverd, waarbij geen onderscheid gemaakt is in een hoog/laag scenario. De verrijkingslag op basis van de trend in het NRM-2018 is toegepast op de nieuwe leerlingplaatsprognoses van de gemeente Rotterdam en niet op de 2016-aantallen uit het basisjaar van het V-MRDH. 10 (20)

2.3.2 Buitengebied/invloedsgebied De ontwikkeling buiten het studiegebied in het V-MRDH is gebaseerd op de groei die waargenomen wordt in het NRM-2018. Voor zowel het invloedsgebied (zone 6701 t/m 7400) als voor het buitengebied (zone 7401 t/m 7786) is de groei afgeleid op V-MRDH zoneniveau. Afhankelijk van de omvang van de relatieve groei is de ontwikkeling relatief (bij relatieve groei < 200%) of absoluut (bij relatieve groei > 200%) 4 toegepast op de vulling van de betreffende zone in het basisjaar 2016. We constateren echter dat de ontwikkeling in de MRDH-regio verschillen laat zien tussen het NRM en de eigen opgaven. De ontwikkelingen zijn in scenario 2030Laag en 2030Hoog in het V-MRDH sterker dan in het NRM. In scenario 2040 zijn juist de SEG s in NRM hoger dan in V-MRDH. Wanneer we in het buitengebied zouden uitgaan van de ontwikkeling in de NRM-SEG s ontstaat een discrepantie tussen de groei in het studie- en buitengebied. Met de werkgroep is besloten hiervoor te corrigeren en de hiernavolgende stappen toe te voegen aan het proces. Voor V-MRDH en NRM zijn de gemiddelde groeifactoren (gemiddeld over inwoners en arbeidsplaatsen) tussen het basis- en prognosejaar voor het studiegebied bepaald en vergeleken. Zie onderstaande tabel. De SEG s in het buitengebied zijn daarop aangepast in het V-MRDH. De correctiefactoren zijn toegepast op de SEG s in het buitengebied. Hiermee is de groei in het buitengebied in verhouding met de groei in het studiegebied en ontstaat er een evenwichtige set in heel Nederland. Tabel 2-12 Correctiefactor buitengebied V-MRDH Ontwikkeling studiegebied t.o.v. 2016 Ontwikkeling studiegebied Correctiefactor MRDH NRM Buitengebied 2030L 9,70% 4,30% 1,054 2030H 13,5% 12,0% 1,015 2040 16,5% 17,0% 0,995 4 De ontwikkeling is ook in absolute zin meegenomen wanneer er sprake is van een nieuw ontwikkelgebied waarbij de vulling van de betreffende zone in 2016 0 is. 11 (20)

3 Overige modelinstellingen Naast een update van de socio-economische gegevens is het V-MRDH 2.4 ook voorzien in een update van de modelinstellingen. Concreet gaat het hier om netwerkaanpassingen, parkeervoorzieningen, beleidsinstellingen en vrachtparameters. 3.1 Netwerkaanpassingen Ten opzichte van V-MRDH versie 2.2 zijn de volgende netwerkwijzigingen doorgevoerd in het autonetwerk. Horti-campus De ontwikkeling Horti-campus is opgenomen in zone 2.918. Deze zone is alleen ontsloten op de N222 en niet op de N213. Om dit mogelijk te maken is de Lange Broekweg geknipt en is zone 2.918 aangetakt aan het oostelijke deel van deze weg. De bestaande vulling van het gebied zit in zone 2.916. Deze zone is ontsloten op zowel de N213 als op de N222. Zie figuur 3.1. Tunnel Beatrixlaan Rijswijk Dit project is uit het netwerk verwijderd waardoor het netwerk hier weer conform de 2016-situatie is. Zie figuur 3.1 Figuur 3-1 Doorgevoerde netwerkwijzgigingen (links: Horticampus, rechts: Beatrixlaan) Capaciteiten buitengebied Uit een netwerkcontrole is gebleken dat er in het buitengebied onterecht capaciteiten zijn gemodelleerd op diverse links. Deze hadden een capaciteit van 0 moeten hebben net als in het 2016-netwerk. Op deze wijze wordt dit deel van het netwerk met een onbeperkte capaciteit gemodelleerd. Dit is in 2 stappen gecorrigeerd: 1. Via een netwerkselectie buitengebied o.b.v. gemeente op alle links een capaciteit van 0 gezet. 2. Handmatige correctie van links in het invloedsgebied die onterecht een capaciteit hadden. Ook hier is de capaciteit op 0 gezet. Het gebied waar de wegvakken een 0-capaciteit hebben is nu overeenkomstig aan het 2016-netwerk. Figuur 3.2 toont dit gebied. 12 (20)

Figuur 3-2 Gebied wegvakken met 0-capaciteit ( rode links hebben een 0-capaciteit) In het OV/fiets-netwerk zijn geen wijzigingen doorgevoerd t.o.v. versie 2.2. Ook de OVdienstregeling is gelijk aan versie 2.2. Voor een volledige infra-projectenlijst wordt verwezen naar de technische handleiding van V-MRDH 2.0 en de notitie 'Verkeersmodel V-MRDH 2.2'. 3.2 Parkeervoorzieningen en P+R locaties Het V-MRDH bevat informatie over parkeervoorzieningen en P+R locaties. Dezelfde parkeervoorzieningen zijn gehanteerd als in V-MRDH 2.2. Ook de parkeerkosten zijn ongewijzigd gebleven. Voor 2040 zijn dezelfde waarden als in 2030Hoog aangenomen. Informatie hierover is opgenomen in het bestand p&r en parkeerritten 20xx.rb. Voor 2040 wordt in de simrun-job verwezen naar p&r en parkeerritten 2030.rb. 3.3 Beleidsinstellingen De beleidsinstellingen als gevolg van de welvaartsontwikkeling zijn afgeleid uit het NRM- 2018. Hierbij is dezelfde methode toegepast als voor het prognosejaar 2030 in V-MRDH 2.2. Op deze wijze blijft de consistentie behouden. 3.3.1 Autokosten: brandstofkosten Bij het afleiden van de autokosten zijn de brandstofkosten uit het NRM gebruikt. Echter is bij de ontwikkeling van het V-MRDH geconstateerd dat bij het 1-op-1 hanteren van dit NRMcijfer een overschatting zichtbaar is van autogebruik in het MRDH. Vanwege deze constatering is de verandering van het brandstofindex gedempt. Op basis van gevoeligheidsanalyses is voor de vorige prognosejaren 40% van de brandstofprijsverandering meegenomen. Deze gevoeligheidsanalyse is uitgevoerd bij de ontwikkeling van V-MRDH 1.0. Het resultaat hieruit is meegenomen bij de bepaling van de brandstofkosten voor 2040. 13 (20)

Voor 2040 is de brandstofprijsverandering op eenzelfde wijze meegenomen. Dit resulteert in een indexwaarde van 87,1. Zie tabel 3.1. Tabel 3-1 Ontwikkeling brandstofkosten V-MRDH 2.4 2016 2030 2040 Laag Hoog Nederland 100 97,5 90,3 87,1 3.3.2 Autokosten: tol In het V-MRDH 2030 is voor de Blankenburgverbinding de tol meegenomen. Er is uitgegaan van een tarief van: 7,11 voor vrachtverkeer; 1,18 voor autoverkeer. Vanwege de hogere kostengevoeligheid in de toedeling (er wordt bijvoorbeeld niet per motief toegedeeld) is het toltarief in de toedeling intern gecorrigeerd door een correctie van 50% toe te passen. Hierdoor is het beste resultaat in vergelijking met het NRM verkregen. Omdat de toltarieven tussen 2030 en 2040 in het NRM2018 niet wijzigen worden in het V- MRDH voor 2040 dezelfde toltarieven gehanteerd als in 2030. 3.3.3 OV kosten De indices voor het OV zijn voor de verschillende prognosejaren binnen het V-MRDH constant gehouden. Voor zowel BTM als trein is een index van 100 gehanteerd. De OVkosten in het NRM-2018 blijven ook constant tussen 2030 en 2040. Tabel 3-2 Ontwikkeling OV-kosten V-MRDH 2016 2030 2040 Laag Hoog BTM-tarief 100 100 100 100 Treintarief woon-werk 100 100 100 100 Treintarief overig 100 100 100 100 3.3.4 Elektrisch fietsverkeer Het NRM-2018 laat een stijging zien van het aandeel elektrisch fietsverkeer van 25% (2030H) naar 28% (2040H). Deze groei is toegepast op de aandelen die voor 2030H zijn toegepast in het V-MRDH. Tabel 3-3 Ontwikkeling aandeel elektrisch fietsverkeer in V-MRDH 2016 2030 2040 Laag Hoog < 2,5 km 5,0% 5,8% 6,1% 6,8% 2,5 7,5 km 10,0% 11,7% 12,2% 13,6% > 7,5 km 25,0% 29,2% 30,5% 34,1% 3.4 Vrachtparameters Vrachtparameters zijn opgenomen in het bestand vrachtparameters20xx.csv Voor 2030Laag en 2030Hoog hebben geen wijzigingen plaatsgevonden t.o.v. V-MRDH-versie 2.2. Voor 2040 is een kopie gemaakt van het bestand vrachtparameters2030hoog.csv en hernoemd naar vrachtparameters2040hoog. 14 (20)

4 Resultaten prognoses In dit hoofdstuk komen de resultaten aan bod van de gewijzigde ruimtelijke, infrastructurele en beleidsuitgangspunten van de verschillende scenario s (2030laag, 2030hoog en 2040). Deze worden op de volgende onderdelen vergeleken met het basisjaar 2016. mobiliteitsontwikkeling; modal split; verkeersprestatie; netwerkbelastingen. 4.1 Mobiliteitsontwikkeling Het mobiliteitsniveau (aantal verplaatsingen per modaliteit per planjaar) is een belangrijke indicator van de ontwikkelingen in een regio en een directe uitvoer uit het verkeersmodel. In tabel 4.1. zijn de prognoses 2030laag, 2030hoog en 2040 gepresenteerd in een overzicht. In tabel 4.2 is de mobiliteitsontwikkeling geïndiceerd weergegeven ten opzichte van 2016. De waarden hebben betrekking op alle verplaatsingen gerelateerd aan de MRDH-regio, zowel intern als extern. Uit de tabellen en grafieken maken we op dat: De groei van het autoverkeer in 2030 tussen 8 en 14% ligt, afhankelijk van het economische scenario. In 2040 stijgt deze groei door tot 17% t.o.v. 2016. De groei van het openbaar vervoer in 2030 t.o.v. 2016 tussen 11 en de 14% ligt, afhankelijk van het economische scenario. Tussen 2030 en 2040 wordt er geen verdere stijging in aantallen OV-ritten waargenomen. De groei van het fietsverkeer in 2030 ligt tussen de 7% en de 10%. Tot 2040 stijgt dit door tot 12% t.o.v. 2016. De grootste groei in het vrachtverkeer wordt waargenomen tot 2030: 14% in 2030Laag en 19% in 2030Hoog. Tot 2040 groeit het vrachtverkeer nog door tot een totale groei van 21% t.o.v. 2016. Tabel 4-1 Aantal ritten MRDH (intern + extern) in miljoenen, gemiddelde werkdag 2016 2030Laag 2030Hoog 2040 Auto 3,60 3,90 4,12 4,22 OV 0,91 1,00 1,03 1,03 Fiets 2,11 2,26 2,34 2,37 Vracht 0,26 0,29 0,31 0,31 15 (20)

Tabel 4-2 Aantal ritten MRDH (intern + extern) geindexeerd (2016=100) 4.2 Modal split Vanuit de hiervoor gepresenteerde aantallen ritten per modaliteit is voor het gehele studiegebied de modal split vastgesteld. De waarden zijn per planjaar weergegeven in tabel 4.3. Tabel 4-3 Modal split MRDH-regio De effecten op de totale modal split zijn beperkt. De auto is de meest gebruikte modaliteit, gevolgd door de fiets en het openbaar vervoer. Zichtbaar is dat het aandeel autogebruik constant toeneemt. Dit gaat ten koste van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets. De oorzaak hiervan ligt in de autokosten die in de toekomstscenario s dalen. Zie hiervoor paragraaf 3.3.1. Opgemerkt moet worden dat hier gekeken wordt naar alle verplaatsingen binnen en van/naar de MRDH-regio. 16 (20)

4.3 Verkeersprestatie Naast de verschillen in aantallen ritten bekijken we in deze paragraaf de voertuig- en reizigerskilometers. De absolute aantallen zijn weergegeven in tabel 4.4. De indices t.o.v 2016 in tabel 4.5. Auto- en fietskilometers nemen in alle scenario s toe terwijl OV na 2030 op gelijk niveau blijft. Wanneer we de ontwikkeling van het aantal voertuigkilometers vergelijken met de ontwikkeling van het aantal ritten (figuur 4.2) zien we dat het aantal auto- en fietskilometers meer stijgt dan het aantal ritten van deze modaliteiten. Dit duidt op langere afstandsverplaatsingen (toenemende gemiddelde verplaatsingsafstand). Ditzelfde geldt voor het vrachtverkeer. Zichtbaar is dat de vrachtkilometers in alle jaren het sterkste toenemen Tabel 4-4 Voertuig- en reizigerskilometers MRDH-regio in miljoen kilometers 2016 2030Laag 2030Hoog 2040 Auto 33,8 37,5 40,5 41,6 OV 17,8 19,8 20,4 20,3 Fiets 5,1 5,6 5,8 5,9 Vracht 3,5 4,4 4,7 4,8 Tabel 4-5 Ontwikkeling voertuigkilometers MRDH-regio 17 (20)

4.4 Netwerkbelastingen Tabel 4.6 toont als laatste onderdeel een overzicht van de etmaalintensiteiten op 33 belangrijke wegvakken in het studiegebied. In tabel 4.6 zijn de indices weergegeven t.o.v. 2016. Gemiddeld over alle intensiteitspunten bemeten zien we een groei van intensiteiten in 2030Laag, 2030Hoog en 2040 van respectievelijk 18%, 28% en 31%. Tabel 4-6 Doorsnedeintensiteiten (mvt/etmaal) Wegvak 2016 2030Laag 2030Hoog 2040 A4 tussen Delft-Rotterdam 77.800 98.600 111.800 116.400 A13 tussen Delft Z-Berkel en Rodenrijs 121.700 154.200 165.700 171.500 A4 Beneluxtunnel 161.700 153.100 171.800 176.900 A24 Blankenburgverbinding 0 46.900 51.200 52.800 A16 Brienenoordbrug 218.400 247.800 269.100 278.400 A12 Zoetermeer-Nootdorp 138.000 151.100 164.100 170.500 A20 N'kerk-Moordrecht 96.700 104.500 112.200 115.500 A4 Leidschendam-Leiden 143.100 187.100 204.900 211.800 A4 Plaspoelpolder-Rijswijk 147.500 170.900 186.100 191.800 A15 t.w.v. aansl. Spijkenisse 83.800 62.700 66.700 66.900 A16 t.z.v. Ridderster 237.400 266.400 299.600 306.700 A44 t.z.v. RijnlandRoute 53.200 51.100 55.100 56.600 A16 R'dam tussen N209-Terbregseplein 0 118.400 123.800 125.500 A20 tussen Crooswijk-Terbregseplein 149.900 116.200 126.500 131.500 A20 tussen Vlaardingen West-Vlaardingen Centrum 62.000 99.000 107.300 110.000 Rotterdamsebaan 0 23.100 26.900 29.300 A12 tussen Pr. Clausplein-Voorburg 157.300 163.200 173.600 178.900 N14 tussen A4 en Pr. Bernardlaan 58.000 56.300 57.900 58.500 Beatrixlaan (Rijswijk) 51.000 57.100 58.800 59.100 N211 tussen N222-Laan v. Wateringseveld 64.700 75.500 78.300 78.800 N222 Veilingroute t.w.v. N211 16.300 28.100 28.400 28.600 N471 t.z.v. N470 25.800 36.700 39.000 39.700 N470 West 18.500 21.900 23.200 23.200 N470 Oost 19.800 21.300 22.900 23.500 N209 t.z.v. Bleiswijk 25.500 27.000 27.800 28.200 N209 tussen A.V.Ohrlaan-Boterdorpseweg 23.300 38.500 40.500 41.400 Molenlaan (Irenebrug) 20.900 11.900 13.200 13.800 Maastunnel 53.600 55.100 58.300 59.800 Erasmusbrug 35.800 32.500 33.200 33.500 Willemsbrug 16.600 22.400 25.900 28.400 N57 Harmsenbrug 35.800 45.100 49.400 49.800 N218 Hartelbrug 51.600 52.100 55.100 55.400 N492 Spijkenisserbrug 30.500 31.900 34.600 35.000 Sommatie over alle locaties 2.398.300 2.828.000 3.063.100 3.149.700 18 (20)

Tabel 4-7 Indices doorsnedeintensiteiten (mvt/etmaal) ten opzichte van 2016 Wegvak 2016 2030Laag 2030Hoog 2040 A4 tussen Delft-Rotterdam 100 127 144 150 A13 tussen Delft Z-Berkel en Rodenrijs 100 127 136 141 A4 Beneluxtunnel 100 95 106 109 A24 Blankenburgverbinding A16 Brienenoordbrug 100 113 123 127 A12 Zoetermeer-Nootdorp 100 109 119 124 A20 N'kerk-Moordrecht 100 108 116 119 A4 Leidschendam-Leiden 100 131 143 148 A4 Plaspoelpolder-Rijswijk 100 116 126 130 A15 t.w.v. aansl. Spijkenisse 100 75 80 80 A16 t.z.v. Ridderster 100 112 126 129 A44 t.z.v. RijnlandRoute 100 96 104 106 A16 R'dam tussen N209-Terbregseplein A20 tussen Crooswijk-Terbregseplein 100 78 84 88 A20 tussen Vlaardingen West-Vlaardingen Centrum 100 160 173 177 Rotterdamsebaan A12 tussen Pr. Clausplein-Voorburg 100 104 110 114 N14 tussen A4 en Pr. Bernardlaan 100 97 100 101 Beatrixlaan (Rijswijk) 100 112 115 116 N211 tussen N222-Laan v. Wateringseveld 100 117 121 122 N222 Veilingroute t.w.v. N211 100 172 174 175 N471 t.z.v. N470 100 142 151 154 N470 West 100 118 125 125 N470 Oost 100 108 116 119 N209 t.z.v. Bleiswijk 100 106 109 111 N209 tussen A.V.Ohrlaan-Boterdorpseweg 100 165 174 178 Molenlaan (Irenebrug) 100 57 63 66 Maastunnel 100 103 109 112 Erasmusbrug 100 91 93 94 Willemsbrug 100 135 156 171 N57 Harmsenbrug 100 126 138 139 N218 Hartelbrug 100 101 107 107 N492 Spijkenisserbrug 100 105 113 115 Sommatie over alle locaties 100 118 128 131 19 (20)

4.5 Verschillen in mobiliteitsontwikkeling t.ov. V-MRDH 2.2 De verschillen in mobiliteitsontwikkeling tussen V-MRDH versie 2.2 en versie 2.4 zijn in onderstaande tabel zichtbaar voor de 2030Laag en 2030Hoog. Tabel 4-8 Vergelijk aantal ritten MRDH (intern + extern in miljoenen, gemiddelde werkdag) V-MRDH 2.2 V-MRDH 2.4 2.4 / 2.2 2030Laag 2030Hoog 2030Laag 2030Hoog 2030Laag 2030Hoog Auto 3,87 4,05 3,90 4,12 101 102 OV 1,02 1,04 1,00 1,03 98 99 Fiets 2,24 2,24 2,26 2,34 101 104 Vracht 0,28 0,3 0,29 0,31 104 103 Zichtbaar is dat het autoverkeer tussen 1% a 2% toeneemt. Dit is in lijn met toename van het aantal woningen en arbeidsplaatsen. Deze is tussen beide modelversie met een vergelijkbaar percentage toegenomen. Het fietsgebruik is toegenomen. In 2030Laag met 1% en in 2030Hoog met 4%. Ook dit ligt in lijn met de groei van de SEG s. Door toename van het aantal arbeidsplaatsen is ook het vrachtverkeer toegenomen. Deze toename is 3% a 4%. We constateren dat het OV-gebruik afneemt met 1% a 2%. Reden hiervan is een onbalans in de SEG-set in V-MRDH 2.2 ten aanzien van de ontwikkeling van het aantal leerlingplaatsen. Geconstateerd is dat de ontwikkeling van het aantal leerlingplaatsen in V-MRDH 2.2 in het buitengebied niet in verhouding staat met de ontwikkeling van het aantal inwoners tot 34 jaar. Doordat er teveel leerlingplaatsen in het buitengebied opgenomen zijn is er een relatief grote OV-stroom naar het buitengebied ontstaan. Dit is in versie 2.4 hersteld waardoor er een afname in OV-ritten zichtbaar is. 5 Dit komt ook tot uiting wanneer we de modal-split vergelijken. Zie onderstaande tabel. Tabel 4-9 Vergelijk modal split V-MRDH 2.2 V-MRDH 2.4 2.4 / 2.2 2030Laag 2030Hoog 2030Laag 2030Hoog 2030Laag 2030Hoog Auto 54,3% 55,3% 54,5% 55,0% 100 100 OV 14,3% 14,1% 14,0% 13,8% 98 98 Fiets 31,4% 30,5% 31,5% 31,2% 100 102 5 Door deze correctie zijn ook de overige modaliteiten beïnvloed waardoor de aantallen ritten per modaliteiten niet meer 1:1 gerelateerd kunnen worden aan de ontwikkelingen in de SEG s. 20 (20)

Bijlage 1 Overzichten socio-economische gegevens Tabel B1: Ontwikkeling woningen Woningen 2016 2030Laag Index 2030Hoog Index 2040 Index Albrandswaard 10.013 10.381 104 10.469 105 10.469 105 Barendrecht 18.796 19.919 106 19.958 106 19.958 106 Brielle 7.429 8.184 110 9.028 122 9.028 122 CapelleaandenIJssel 30.519 31.018 102 31.287 103 35.921 118 Delft 56.939 63.484 111 67.320 118 74.268 130 Hellevoetsluis 17.151 17.751 103 18.021 105 18.021 105 KrimpenaandenIJssel 12.181 12.555 103 12.805 105 12.805 105 Lansingerland 22.514 26.759 119 29.037 129 31.037 138 Leidschendam-Voorburg 35.810 38.367 107 38.948 109 39.148 109 Maassluis 14.597 17.417 119 17.517 120 17.561 120 Midden-Delfland 7.519 8.253 110 8.478 113 8.478 113 Nissewaard 38.501 39.775 103 40.997 106 41.282 107 Pijnacker-Nootdorp 20.002 23.437 117 23.755 119 25.094 125 Ridderkerk 20.298 21.885 108 21.915 108 21.915 108 Rijswijk 25.012 26.739 107 30.557 122 31.468 126 Rotterdam 318.336 348.886 110 357.029 112 373.986 117 Schiedam 36.406 37.610 103 40.742 112 42.965 118 s-gravenhage 255.800 288.063 113 295.216 115 302.350 118 Vlaardingen 34.155 36.139 106 36.292 106 36.156 106 Wassenaar 11.477 11.713 102 11.948 104 11.948 104 Westland 44.091 55.011 125 57.426 130 57.426 130 Westvoorne 6.414 6.725 105 7.327 114 7.327 114 Zoetermeer 55.116 65.111 118 71.112 129 80.111 145 Overzichten gebieden Voormalig regio Haaglenden 511.766 580.178 113 604.760 118 630.291 123 Voormalig regio Rotterdam 587.310 635.004 108 652.424 111 678.431 116 totaal MRDH 1.099.076 1.215.182 111 1.257.184 114 1.308.722 119 Rest provincie Zuid-Holland 572.196 598.678 105 658.286 115 680.546 119 Rest Nederland 6.006.938 6.240.103 104 6.757.235 112 7.020.270 117 Totaal Nederland 7.678.210 8.053.963 105 8.672.705 113 9.009.538 117

Tabel B2: Ontwikkeling inwoners Inwoners 2016 2030Laag Index 2030Hoog Index 2040 Index Albrandswaard 24.953 25.347 102 25.307 101 25.137 101 Barendrecht 47.882 49.707 104 49.320 103 48.993 102 Brielle 16.664 17.983 108 19.645 118 19.515 117 Capelle aan den IJssel 66.486 66.192 100 66.116 99 75.412 113 Delft 101.119 110.451 109 115.973 115 127.099 126 Hellevoetsluis 38.611 39.154 101 39.352 102 39.094 101 Krimpen aan den IJssel 29.054 29.335 101 29.628 102 29.435 101 Lansingerland 59.000 68.691 116 73.813 125 78.361 133 Leidschendam-Voorburg 74.194 77.878 105 78.276 106 78.158 105 Maassluis 32.292 37.748 117 37.592 116 37.435 116 Midden-Delfland 18.788 20.207 108 20.548 109 20.415 109 Nissewaard 85.293 86.326 101 88.101 103 88.127 103 Pijnacker-Nootdorp 51.891 59.566 115 59.782 115 62.718 121 Ridderkerk 45.097 47.633 106 47.234 105 46.918 104 Rijswijk 49.328 51.664 105 58.462 119 59.803 121 Rotterdam 629.911 676.302 107 685.272 109 713.111 113 Schiedam 77.108 78.042 101 83.701 109 87.692 114 s-gravenhage 520.005 584.457 112 598.710 115 605.973 117 Vlaardingen 71.808 74.401 104 73.954 103 73.227 102 Wassenaar 25.873 25.876 100 26.128 101 25.951 100 Westland 104.956 128.278 122 132.616 126 131.729 126 Westvoorne 14.190 14.577 103 15.724 111 15.618 110 Zoetermeer 124.107 143.629 116 155.337 125 173.844 140 Overzichten gebieden Voormalig regio Haaglenden 1.070.261 1.202.006 112 1.245.832 116 1.285.690 120 Voormalig regio Rotterdam 1.238.349 1.311.438 106 1.334.759 108 1.378.075 111 totaal MRDH 2.308.610 2.513.444 109 2.580.591 112 2.663.765 115 Rest provincie Zuid-Holland 1.313.417 1.320.010 101 1.417.707 108 1.449.111 110 Rest Nederland 13.300.715 13.362.135 100 14.053.279 106 14.514.707 109 Totaal Nederland 16.922.742 17.195.589 102 18.051.577 107 18.627.583 110

Tabel B3: Ontwikkeling arbeidsplaatsen Arbeidsplaatsen 2016 2030Laag Index 2030Hoog Index 2040 Index Albrandswaard 9.021 9.106 101 9.533 106 9.444 105 Barendrecht 21.251 21.368 101 22.355 105 22.150 104 Brielle 5.562 5.523 99 5.751 103 5.698 102 Capelle aan den IJssel 34.547 35.451 103 36.813 107 36.466 106 Delft 48.415 53.152 110 57.096 118 56.554 117 Hellevoetsluis 8.426 11.884 141 12.397 147 12.274 146 Krimpen aan den IJssel 7.926 8.864 112 9.228 116 9.142 115 Lansingerland 20.050 24.717 123 28.545 142 28.456 142 Leidschendam-Voorburg 19.842 20.688 104 21.569 109 21.368 108 Maassluis 6.440 6.430 100 6.693 104 6.632 103 Midden-Delfland 6.007 7.561 126 9.241 154 9.154 152 Nissewaard 19.460 19.175 99 20.101 103 19.909 102 Pijnacker-Nootdorp 13.725 16.469 120 17.292 126 17.131 125 Ridderkerk 17.730 22.828 129 25.329 143 25.095 142 Rijswijk 31.049 30.854 99 32.138 104 31.848 103 Rotterdam 316.155 352.681 112 367.496 116 380.700 120 Schiedam 29.330 28.689 98 29.992 102 29.702 101 s-gravenhage 244.178 287.081 118 299.157 123 299.883 123 Vlaardingen 18.779 18.641 99 19.417 103 19.230 102 Wassenaar 9.158 9.657 105 10.040 110 9.946 109 Westland 49.347 51.509 104 55.265 112 59.846 121 Westvoorne 3.089 3.072 99 3.192 103 3.160 102 Zoetermeer 46.793 57.612 123 59.725 128 59.162 126 Overzichten gebieden Voormalig regio Haaglenden 468.514 534.583 114 561.523 120 564.892 121 Voormalig regio Rotterdam 517.766 568.429 110 596.842 115 608.058 117 Totaal MRDH 986.280 1.103.012 112 1.158.365 117 1.172.950 119 Rest provincie Zuid-Holland 475.702 509.713 107 556.900 117 574.418 121 Rest Nederland 6.443.397 6.423.362 100 6.967.912 108 7.009.059 109 Totaal Nederland 7.905.379 8.036.087 102 8.683.177 110 8.756.427 111

Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Anna van Buerenplein 46 Emmasingel 15 7417 BJ Deventer 2595 DA Den Haag 5611 AZ Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus 161 F. HaverSchmidtwei 2 De Ruyterkade 143 7400 AD Deventer 8914 BC Leeuwarden 1011 AC Amsterdam Metropoolregio Rotterdam Den Haag Verkeersmodel V-MRDH 2.2 Een addendum op de technische documentatie van V-MRDH2.0 Datum Kenmerk Auteur 27 februari 2019 003147.20190110.N1.03 Sander Schoorlemmer 1 Inleiding In september 2018 is het verkeersmodel MRDH2.0 (V-MRDH) opgeleverd. Dit is een verkeersmodel voor strategische en tactische vraagstukken dat de gehele Metropoolregio Rotterdam Den Haag beschrijft. Met het model worden verkeersintensiteiten voor verschillende modaliteiten (auto, openbaar vervoer en fiets) en scenario s (2016, 2023, 2030Laag en 2030Hoog) in beeld gebracht. Het heeft als doel beleidsondersteunende informatie te genereren op het gebied van verkeer en aanpalende terreinen. Jaarlijks maakt de MRDH minimaal een kleine update van de modeljaren die in het V-MRDH zijn opgenomen. Goudappel Coffeng BV heeft de kleine update naar V-MRDH2.2 uitgevoerd tussen november 2018 en februari 2019. Concreet zijn binnen dit proces de hiernavolgende werkzaamheden uitgevoerd: een aanpassing van de netwerken voor alle bestaande modeljaren mede op basis van een communicatietraject met gemeenten; toevoeging van de tussenjaren voor 2019 en 2029; het opnieuw doorrekenen van alle modeljaren; een nieuwe modeluitlevering. Dit document kan gelezen worden als een addendum op de technische documentatie van het V-MRDH2.0 en bevat de volgende onderdelen: Hoofdstuk 2: Een procesverantwoording. Hoofdstuk 3: Korte omschrijving van verwerkte netwerkmutaties. Hoofdstuk 4: Totstandkoming van 2019 en 2029. Hoofdstuk 5: Toepassing verkeersmodel. Bijlage 1: De standaard intensiteitentabel waarin alle modeljaren worden vergeleken met de intensiteiten V-MRDH2.0. Bijlage 2: Het Excel-document met alle netwerkmutaties in de bijlage. Bijlage 3: De projectenlijst infrastructuur. www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl

Voor een gedetailleerde beschouwing van het modelsysteem en de resultaten verwijzen wij naar de technische documentatie van het V-MRDH2.0. 2 Procesverantwoording Het proces van de totstandkoming V-MRDH 2.2 ziet er schematisch als volgt uit: Fase 1: Netwerkaanpassingen voor alle modeljaren Vanuit de MRDH zijn opmerkingen uit een interne foutendatabase en de projecten auto, OV en fiets voor het netwerk 2019 aangeleverd. Alle 27 stakeholders (23 gemeenten, provincie, Rijk, Havenbedrijf en Waterschap) zijn in de gelegenheid gesteld om netwerk-verbeterpunten aan te leveren voor de verschillen tussen 2016 en 2019. Hiervoor zijn twee mutatiedagen bij MRDH geweest. Goudappel Coffeng heeft deze dagen georganiseerd vanaf de uitnodiging tot en met de communicatie. Daarnaast was het ook mogelijk om mutaties per e-mail aan te leveren. Van de 27 stakeholders hebben er 22 netwerkaanpassingen aangeleverd. Deze zijn allemaal gedocumenteerd en voor zover mogelijk allemaal binnen de opdracht verwerkt. Een overzicht van de netwerkaanpassingen is in bijlage 2 opgenomen. Fase 2: SEG-bestanden aanpassen In het V-MRDH 1.0 en V-MRDH 2.0 zijn de aantallen en aandelen van de parameters inwoners onder 34 jaar, de beroepsbevolking en het autobezit voor het basisjaar 2016 geïnventariseerd of afgeleid. Voor modelzones zonder inwoners zijn echter geen aandelen voor deze parameters gevuld. Het gevolg hiervan is dat als voor deze modelzones ruimtelijke vulling is toegevoegd binnen een van de prognoses, deze parameters niet zijn afgeleid. Voor 185 modelzones is dat het geval. Dit is binnen deze kleine update opgelost door voor deze specifieke zones een gemeentegemiddelde te bepalen. De aanpassing heeft de volgende effecten binnen de prognosejaren: - De ritproductie voor alle modaliteiten binnen de betreffende zones stijgt gemiddeld met 20 tot 30%. Op het hoofdwegennet zijn de effecten nihil. De effecten voor vijf van de betreffende zones met de grootste groei zijn in een presentatie aan de werkgroep teruggekoppeld. - De hiervoor genoemde groei wordt met name het gevolg van de aanpassingen voor de beroepsbevolking en inwoners onder de 34 jaar. - Het effect van het toevoegen van een percentage autobezit is gemiddeld nagenoeg neutraal, omdat deze parameter enkel wordt ingezet om per zone te corrigeren ten opzichte van het gemiddelde voor het studiegebied. Zie voor meer info hierover pagina 9 van de technische documentatie van het V-MRDH 2.0. Voor zones die in V-MRDH2.0 geen aandeel toegekend hadden gekregen, geldt dat als het percentage autobezit ongeveer gelijk is aan het gemiddelde in het studiegebied er niets verandert. Zones met een hoger dan gemiddeld autobezit krijgen een iets hoger autogebruik en omgekeerd. Voor FarmFrites in Hellevoetsluis en DFDS in Vlaardingen is een aangepaste ritproductie voor zowel het basisjaar als de prognoses doorgegeven. Met de nieuwe www.goudappel.nl Verkeersmodel V-MRDH 2.20 - addendum op technische documentatie V-MRDH2.0 2

ritproductie is een matrixschatting voor het basisjaar uitgevoerd. De ritten gerelateerd aan FarmFrites en DFDS zijn vanuit deze matrixschatting overgezet naar de gekalibreerde vrachtmatrices. Hierdoor wordt bij de prognoseruns het juiste kalibratieeffect overgeheveld, wat in combinatie met de opgegeven groei in aantal ritten zorgt voor de gewenste ritproductie in de prognosejaren. Voor 2019 en 2029 geldt dat we de SEG s en de beleidsindices hebben opgesteld door middel van interpolatie van de bestaande SEG s 2016 en 2023. Voor de overige (reeds bestaande) modeljaren zijn deze onaangepast gebleven en conform V-MRDH2.0. In hoofdstuk 4 is een korte omschrijving van de totstandkoming van de modeljaren 2019 en 2029 opgenomen. Fase 3: Nieuwe doorrekening alle modeljaren Herindeling bestaand basisjaar 2016 (alleen enkele netwerkaanpassingen en vrijwel identiek aan V-MRDH2.0). Nieuwe reproduceerbare zuivere matrixschatting voor de bestaande prognosejaren 2023, 2030Laag en 2030Hoog. Deze verschillen slechts een beetje ten opzichte van V-MRDH2.0 (ten gevolge van de netwerkaanpassingen). Reproduceerbare zuivere matrixschatting voor 2019 en 2029. De verschillen ten opzichte van de andere modeljaren worden veroorzaakt door de aanpassingen van de netwerken, SEG s en beleidsindices. Fase 4: Uitvoer, rapportage en oplevering plots, matrixcompressies, thermopunten, inclusief vergelijking met V-MRDH2.0; oplevering verkeersmodel; addendum op de technische documentatie van 2.0. Tijdens het traject zijn de volgende twee overleggen geweest met een afvaardiging vanuit de MRDH (werkgroep) en vanuit Goudappel Coffeng: startoverleg op woensdag 14 november 2018; overleg resultaten op maandag 25 februari 2019; korte omschrijving van de verwerkte netwerkmutaties. Tijdens de fase waarin de stakeholders opmerkingen konden doorgeven, is er intensief contact geweest met de verschillende partijen. De opmerkingen zijn zowel tijdens de mutatiedagen als per e-mail aangeleverd. Voor iedere stakeholder zijn de opmerkingen gedocumenteerd, daarbij is een categorisering naar type opmerking gemaakt en is de status bijgehouden. De verwerkte opmerkingen zijn in het verkeersmodel getypeerd. In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van de aangeleverde opmerkingen. Om het netwerk voor 2019 op te stellen, is de bestaande projectenlijst van het V-MRDH uitgebreid door de MRDH bekeken. In de projectenlijst is per project aangegeven vanaf welk prognosejaar het project is opengesteld. Projecten die vanaf 2019 zijn opengesteld, zijn hierin aangegeven. Voor het netwerk 2029Hoog geldt dat deze identiek is aan 2030, er zijn dus geen netwerkwijzigingen tussen beide prognosejaren doorgevoerd. www.goudappel.nl Verkeersmodel V-MRDH 2.20 - addendum op technische documentatie V-MRDH2.0 3

Voorbeelden verwerkte opmerkingen Wettelijke snelheden en kruispunttyperingen Zeventien stakeholders hebben opmerkingen geplaatst over de netwerken van de huidige situatie en de verschillende prognosenetwerken. Het overgrote deel van de opmerkingen zijn op de door Goudappel Coffeng aangeleverde plots ingetekend, gecombineerd met een begeleidend document. Een aantal stakeholders heeft de opmerking digitaal in de plot geplaatst. Het overige deel heeft de opmerkingen tekstueel per mail toegezonden. De aangeleverde opmerkingen lopen uiteen van het verleggen van een komgrens, het af- of opwaarderen van een weg, een aanpassing van de capaciteit van een weg of het wijzigen van een kruispunttype. In figuur 2.2 is een voorbeeld van de gemaakte opmerkingen voor de gemeente Schiedam weergegeven. Figuur 2.1: Opmerkingen autonetwerk gemeente Schiedam www.goudappel.nl Verkeersmodel V-MRDH 2.20 - addendum op technische documentatie V-MRDH2.0 4

Routes Naast de aanpassingen van de wettelijke snelheden en kruispunten zijn er ook opmerkingen geplaatst over verkeerde routes in het autonetwerk. Deze hebben we zo veel mogelijk getracht mee te nemen. In figuur 2.2 is een voorbeeld te zien van de aangepaste route op de N468. De hoofdstroom liep in het V-MRDH 2.0 over de parallelstructuur, in het V-MRDH 2.2 gaat deze over de hoofdstructuur. In het groen is de afname ten opzichte van het V-MRDH 2.0 te zien, rood is een toename. Figuur 2.2: Aangepaste situatie N468, relatief verschil V-MRDH 2.2 ten opzichte van V-MRDH 2.0 Een ander voorbeeld is de situatie rondom de Van Aerssenlaan en de Statenweg. In het V-MRDH 2.0 ging de hoofdstroom over de Van Aerssenlaan, terwijl deze ondergeschikt is aan de Statenweg. In figuur 2.3 is het verschil V-MRDH 2.2 ten opzichte van V-MRDH 2.0 weergegeven. De routeomslag naar de Statenweg is daarop terug te zien. www.goudappel.nl Verkeersmodel V-MRDH 2.20 - addendum op technische documentatie V-MRDH2.0 5

Figuur 2.3: Aangepaste situatie Van Aerssenlaan - Statenweg, relatief verschil V-MRDH 2.2 ten opzichte van V-MRDH 2.0 Lijnvoering OV Daarnaast heeft een aantal stakeholders opmerkingen geplaatst over de lijnvoering van bussen. Hiervan is een aanzienlijk aantal meegenomen binnen deze actualisatie. In figuur 2.4 is een voorbeeld te zien binnen Pijnacker, de blauwe lijnen staan voor de busroutes. Te zien is dat in het V-MRDH 2.2 sprake is van minder bundeling, de buslijnen lopen nu meer door de wijken. Figuur 2.4: Aangepaste lijnvoering in Pijnacker, links V-MRDH 2.2, rechts V-MRDH 2.0 www.goudappel.nl Verkeersmodel V-MRDH 2.20 - addendum op technische documentatie V-MRDH2.0 6

3 Totstandkoming tussenjaren 2019 en 2029 Voor de tussenjaren 2019 en 2029 geldt dat de netwerken, de SEG s en de beleidsindices zijn aangepast. De mutaties op de netwerken zijn in het vorige hoofdstuk aan bod gekomen. De mutaties op de SEG s en de beleidsindices zijn hierna beschreven. Interpolatie sociaaleconomische gegevens De in tabel 3.1 uiteengezette onderdelen van de inputdata zijn lineair geïnterpoleerd. In tabel 3.2 is gepresenteerd wat hiervan de effecten zijn voor het aantal woningen, inwoners en arbeidsplaatsen in het studiegebied. De aangepaste SEG s en model invoerbestanden zijn separaat in Excel opgeleverd. woningen woningen inwoners inwoners onder 34 jaar beroepsbevolking leerlingplaatsen 12 jaar en ouder arbeidsplaatsen aantal auto's per huishouden extra ritten inwoners onder 12 jaar leerlingplaatsen onder 12 jaar Tabel 3.1: Geïnterpoleerde modelinvoer tussenjaren MRDH woningen inwoners arbeidspl. groei woningen t.o.v. 2016 groei inwoners t.o.v. 2016 groei arbeidspl. t.o.v. 2016 2016 1.099.100 2.308.600 986.300 2019 1.132.300 2.376.800 1.013.900 3% 3% 3% 2023 1.165.400 2.445.000 1.041.500 6% 6% 6% 2029Hoog 1.223.900 2.562.200 1.092.200 11% 11% 11% 2030Laag 1.200.200 2.515.900 1.071.800 9% 9% 9% 2030Hoog 1.233.600 2.581.800 1.100.700 12% 12% 12% Tabel 3.2: SEG-totalen MRDH voor bestaande modeljaren en nieuwe tussenjaren 2019 en 2029 www.goudappel.nl Verkeersmodel V-MRDH 2.20 - addendum op technische documentatie V-MRDH2.0 7

Interpolatie beleidsinstellingen Tussen het basis- en prognosejaar is een aantal elementen van invloed op een gewijzigde verkeersbelasting. De SEG s en de netwerken zijn al behandeld. De derde component betreft wijzigingen in de kosten van het gebruik van auto, OV en fiets. Deze waarden verschillen tussen de verschillende planjaren en reguleren daarmee de distributie en modal split. Deze zogenoemde beleidsinstellingen zijn afgeleid van de WLO-scenario s 1 die door het CPB/PBL zijn opgesteld en in de meeste andere verkeersmodellen ook worden gebruikt. In tabel 3.3 zijn de beleidsinstellingen als index ten opzichte van de huidige situatie samengevat. De trend in met name het hoge scenario is dat autorijden relatief goedkoper wordt door zuiniger voertuigen en dat OV-gebruik duurder wordt. De indexwaarden zijn gecorrigeerd voor reële inkomensstijging. De indexwaarden zijn afgestemd op het NRM2017, maar gecorrigeerd voor het gebruik in het V-MRDH. Voor 2019 is drie zevende deel van de groei tussen 2016 en 2023 aangehouden en voor 2029Hoog zes zevende deel van de groei tussen 2023 en 2030Hoog. 2016 2023 2030Laag 2030Hoog 2019 2029Hoog aantal auto's in Nederland (in miljoen) 8,14 8,17 8,20 9,10 8,16 8,96 index brandstofkosten (2016=100) 100 98,7 97,5 90,3 99,4 91,5 index BTM-tarief (2016=100) 100 100 100 100 100 100 index treintarief woon-werk (2016=100) 100 100 100 100 100 100 index treintarief overig (2016=100) 100 100 100 100 100 100 Tabel 3.3: Beleidsinstellingen auto en OV voor bestaande modeljaren en nieuwe tussenjaren 2019 en 2029 Aandeel e-bike In het Verkeersmodel MRDH is een onderverdeling gewone fiets/e-bike per afstandsklasse opgenomen in het basisjaar. Er wordt verondersteld dat de e-bike 25% sneller rijdt. In de prognosescenario s kan door de aandelen gewone fiets/e-bike aan te passen, het fietsverkeer aantrekkelijker worden gemaakt. Het NRM hanteert als uitgangspunten 0% e-bike in 2014, 19% in 2030Laag en 25% in 2030Hoog (gecorrigeerd voor het verschil in basisjaar: 0, 16,6 en 21,9%). Door deze getallen te vermenigvuldigen met de aandelen in het MRDH-basisjaar zijn de waarden in tabel 3.4 verkregen. aandeel e-bike 2016 2023 2030Laag 2030Hoog 2019 2029Hoog < 2,5 km 5,0% 5,4% 5,8% 6,1% 5,2% 6,0% 2,5-7,5 km 10,0% 10,8% 11,7% 12,2% 10,4% 12,0% >7,5 km 25,0% 27,1% 29,2% 30,5% 26,1% 30,0% Tabel 3.4: Aandelen e-bike per modeljaar 1 Welvaart en leefomgeving: www.wlo2015.nl www.goudappel.nl Verkeersmodel V-MRDH 2.20 - addendum op technische documentatie V-MRDH2.0 8

4 Resultaten Mobiliteitsniveau Het mobiliteitsniveau (aantal verplaatsingen per modaliteit per planjaar) is een belangrijke indicator van de ontwikkelingen in een regio. Het model onderscheidt na de kleine update de modeljaren 2016, 2019, 2023, 2029 en 2030. Voor het jaar 2030 wordt met een laag scenario (lage bevolkingsontwikkeling en economische groei) en een hoog scenario gewerkt. Het aantal ritten per modaliteit ligt voor de modeljaren 2016, 2023, 2030Hoog en 2030Laag op nagenoeg hetzelfde niveau als het V-MRDH 2.0. De tussengelegen jaren liggen in lijn met de geïnterpoleerde invoerdata. Tabel 4.1 geeft een overzicht van de totale (MRDH-gerelateerde) verplaatsingen per vervoerswijze per planjaar. In figuur 4.1 zijn deze getallen geïndiceerd weergegeven (2016=100). Bij auto wordt het aantal autoritten aangeduid en niet het aantal persoonsverplaatsingen. Uit de cijfers zien we het volgende beeld naar voren komen: 2016 2019 2023 2029Hoog 2030Laag 2030Hoog auto 3,60 3,69 3,78 4,01 3,87 4,05 openbaar vervoer 0,91 0,93 0,99 1,03 1,02 1,04 fiets 2,11 2,15 2,20 2,23 2,24 2,24 vracht 0,26 0,27 0,28 0,29 0,28 0,30 Tabel 4.1: Aantal ritten studiegebied V-MRDH 2.2 (intern + extern) in miljoenen, gemiddelde werkdag 130 125 Groei aantal ritten studiegebied 120 115 110 105 113 114 111 112 112 109 107 105 102 103 106 106 106 104 102 116 117 112 109 106 100 95 Auto Openbaar vervoer Fiets Vracht 2019 2023 2029hoog 2030laag 2030hoog Figuur 4.1: Geïndiceerde groei aantal ritten studiegebied per planjaar V-MRDH 2.2 (2016=100) www.goudappel.nl Verkeersmodel V-MRDH 2.20 - addendum op technische documentatie V-MRDH2.0 9

Modal split Een directe afgeleide van het aantal verplaatsingen is de verdeling van het totaal aan verplaatsingen over de vervoerswijzen. In tabel 4.2 is deze modal split per modeljaar weergegeven (voor alle ritten gerelateerd aan de MRDH). Omdat de groeipercentages in aantallen verplaatsingen niet erg groot zijn (zie figuur 4.1), en bovendien tussen de modaliteiten niet heel veel verschillen, zijn de effecten op de modal split regionaal gezien beperkt. Deze kent hierdoor een nagenoeg constant beeld tussen het basisjaar en de prognosejaren. Ook in vergelijking met het V-MRDH 2.0 is er nauwelijks verschil op te merken. Let op dat hier gekeken wordt naar alle verplaatsingen binnen en van/naar de gehele MRDH. Wanneer bijvoorbeeld naar de stedelijke centra wordt gekeken, zijn grotere uitslagen zichtbaar. 2016 2019 2023 2029Hoog 2030Laag 2030Hoog auto 54,4% 54,4% 54,3% 55,2% 54,3% 55,3% openbaar vervoer 13,7% 13,8% 14,2% 14,1% 14,3% 14,1% fiets 31,9% 31,8% 31,5% 30,7% 31,4% 30,5% Tabel 4.2: Modal split studiegebied gerelateerde ritten per planjaar V-MRDH 2.2 (geen autopassagiers) 5 Toepassing verkeersmodel Het verkeersmodel MRDH2.2 beschrijft op basis van de vastgestelde uitgangspunten de mobiliteitssituatie voor de jaren 2016, 2019, 2023, 2030Laag, 2029Hoog en 2030Hoog. Op projectbasis kan in de uitgangspunten gevarieerd worden, door bijvoorbeeld wijzigingen door te voeren in de infrastructuur, ruimtelijke planvorming of beleidsindices. Deze wijzigingen dienen altijd in verhouding tot de overige invoer te worden bekeken en zijn voor de verantwoordelijkheid van de toepasser van het modelsysteem. Het verkeersmodel MRDH is eigendom van de MRDH. Meer informatie is te vinden op de website https://mrdh.nl/project/verkeersmodel. Via de website is ook een aanvraagformulier te verkrijgen. De helpdesk van het verkeersmodel is te bereiken via verkeersmodel@mrdh.nl. Het ingevulde aanvraagformulier kan ook naar vorenstaand e-mailadres worden gestuurd. Voor toepassing van het verkeersmodel dient te allen tijde toestemming te worden gevraagd: Voor toepassing van het verkeersmodel in de gemeente Den Haag kunt u contact opnemen met Hans Lodder (verkeersgegevens@denhaag.nl). Voor toepassing van het verkeersmodel in de gemeente Rotterdam kunt u contact opnemen met Jeroen Rijsdijk (verkeersgegevens@rotterdam.nl). Voor toepassing binnen een van de overige gemeenten van de MRDH kunt u contact opnemen met Arjan Veurink (a.veurink@mrdh.nl). www.goudappel.nl Verkeersmodel V-MRDH 2.20 - addendum op technische documentatie V-MRDH2.0 10

De ontwikkelaar van het verkeersmodel is Goudappel Coffeng. Wanneer u contact wilt opnemen met de ontwikkelaar van het verkeersmodel kunt u zich daarvoor wenden tot Sander Schoorlemmer (sschoorlemmer@goudappel.nl). www.goudappel.nl Verkeersmodel V-MRDH 2.20 - addendum op technische documentatie V-MRDH2.0 11

Bijlage 1 Intensiteitentabel www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.2 - addendum op technische documentatie V-MRDH2.0 B1-1

VMRDH 2.0 2016 a priori VMRDH 2.0 2016 a posteriori VMRDH 2.0 2023 VMRDH 2.0 2030 Laag VMRDH 2.0 2030 Hoog VMRDH 2.2 2016 a priori VMRDH 2.2 2016 a posteriori VMRDH 2.2 2019 VMRDH 2.2 2023 VMRDH 2.2 2029 VMRDH 2.2 2030 Laag VMRDH 2.2 2030 Hoog nr naam Mvt etm Mvt etm Mvt etm Mvt etm Mvt etm Mvt etm Mvt etm Mvt etm Mvt etm Mvt etm Mvt etm Mvt etm 1A4 tussen Delft Rotterdam 110.271 77.761 89.410 98.324 110.097 110.210 77.808 81.666 90.740 108.504 98.855 110.902 2A13 tussen Delft Z Berkel en Rodenrijs 110.973 121.516 149.237 153.747 163.226 110.652 121.703 125.327 151.501 162.036 154.453 164.206 3A4 Beneluxtunnel 192.478 161.343 143.955 152.582 168.543 191.851 161.658 169.430 145.375 166.745 153.817 170.016 4A24 Blankenburgverbinding 0 0 37.721 46.034 50.049 0 0 0 37.957 49.241 46.155 50.148 5A16 Brienenoordbrug 248.834 218.336 242.944 247.342 265.550 247.967 218.446 224.170 242.460 261.777 247.366 265.465 6A12 Zoetermeer Nootdorp 130.177 138.106 142.301 148.008 159.612 130.035 137.994 142.510 143.663 157.397 148.289 159.894 7A20 N'kerk Moordrecht 120.960 96.855 105.495 106.780 115.019 120.893 96.722 97.849 103.419 113.620 106.887 115.340 8A4 Leidschendam Leiden 150.222 143.180 168.246 191.836 208.352 150.061 143.121 153.347 182.812 205.534 192.174 209.164 9A4 Plaspoelpolder Rijswijk 152.749 147.035 153.764 168.234 183.117 153.073 147.455 152.811 157.272 182.941 170.516 186.107 10 A15 t.w.v. aansl. Spijkenisse 76.461 83.770 62.402 62.938 66.680 74.799 83.812 87.638 62.191 65.629 62.736 66.411 11 A16 t.z.v. Ridderster 267.072 237.294 256.798 267.874 299.202 266.596 237.397 244.102 257.096 293.085 268.500 299.386 12 A44 t.z.v. Rijnlandroute 59.646 53.195 52.564 51.171 54.975 59.641 53.186 52.608 50.406 54.808 51.880 55.581 13 A16 R'dam tussen N209 Terbregseplein 0 0 118.488 118.260 122.815 0 0 0 119.053 122.658 118.365 122.846 14 A20 tussen Crooswijk Terbregseplein 130.211 150.020 114.683 117.393 127.634 130.246 149.935 153.089 114.292 124.729 117.286 127.539 15 A20 tussen Vlaardingen West Vlaardingen Centrum 75.474 62.054 89.859 95.687 103.582 75.142 62.006 64.854 91.548 103.913 97.781 105.782 16 Rotterdamsebaan 0 0 20.904 22.187 25.591 0 0 0 20.563 24.097 21.700 24.969 17 A12 tussen Pr. Clausplein Voorburg 148.205 157.915 153.091 155.300 165.406 147.601 157.303 163.652 155.859 166.294 158.101 168.619 18 N14 tussen A4 en Pr. Bernardlaan 50.714 58.022 54.315 59.570 60.939 50.709 58.015 59.007 54.903 57.074 56.083 57.429 19 Beatrixlaan (Rijswijk) 38.907 50.768 51.124 67.920 70.376 38.898 51.027 51.811 51.138 71.161 68.922 71.557 20 N211 tussen N222 Laan v. Wateringseveld 59.453 64.747 70.044 73.955 76.845 59.414 64.726 64.302 70.479 76.495 74.227 77.102 21 N222 Veilingroute t.w.v. N211 16.886 16.366 27.626 27.787 28.148 16.957 16.325 27.503 27.557 27.966 27.682 28.058 22 N471 t.z.v. N470 25.990 25.771 33.754 36.073 37.808 25.988 25.754 27.167 34.447 37.725 36.384 38.092 23 N470 West 16.880 18.595 21.066 21.865 22.728 16.842 18.524 19.565 21.118 22.624 21.963 22.815 24 N470 Oost 17.963 19.887 20.763 21.231 22.682 17.937 19.846 20.362 20.729 22.460 21.281 22.703 25 N209 t.z.v. Bleiswijk 23.294 25.474 27.083 27.080 28.026 23.283 25.454 26.019 27.245 27.924 27.183 28.123 26 N209 tussen A.V.Ohrlaan Boterdorpseweg 20.393 23.365 46.064 37.026 38.961 20.285 23.290 24.426 42.079 38.759 37.309 39.313 27 Molenlaan (Irenebrug) 19.761 20.832 10.841 11.405 12.564 19.739 20.863 21.344 11.040 12.382 11.468 12.625 28 Maastunnel 44.760 53.502 53.911 54.032 57.236 44.709 53.624 55.857 53.898 56.627 54.120 57.271 29 Erasmusbrug 32.146 36.228 34.112 34.173 33.117 32.093 35.836 34.040 34.128 33.191 34.117 33.124 30 Willemsbrug 15.515 16.348 19.633 20.568 23.715 15.510 16.621 20.173 19.591 23.088 20.659 23.800 31 N57 Harmsenbrug 33.089 35.772 43.213 45.550 49.776 31.501 35.770 37.252 43.069 48.718 45.316 49.447 32 N218 Hartelbrug 56.340 51.666 51.789 52.899 55.703 56.302 51.567 52.992 51.711 55.173 52.931 55.716 33 N492 Spijkenisserbrug 31.724 30.277 31.419 32.163 34.098 31.471 30.516 31.581 31.637 34.261 32.565 34.725 34 Rijksweg A16 158.611 148.827 159.521 163.902 183.815 158.350 148.867 152.133 159.864 180.245 164.390 184.040 35 Rijksweg A29 119.019 100.399 102.086 103.397 113.937 118.881 100.400 101.574 102.210 112.085 103.508 113.804 36 A15 MaVa 138.415 145.213 136.120 141.603 155.417 137.834 145.353 148.662 137.483 153.821 142.299 156.161 37 Europaweg 27.858 33.049 38.236 41.868 45.057 27.789 33.089 35.471 38.483 44.471 42.091 45.314 38 Europaweg 23.093 22.081 27.720 30.865 33.847 22.999 22.094 24.651 27.802 33.101 30.962 33.951 39 Brielse Maas 7.510 11.461 12.841 13.240 15.295 7.326 11.484 12.048 12.802 14.778 13.103 15.139 40 Dammeweg 22.776 22.219 27.926 28.460 30.942 21.447 22.198 23.330 27.689 30.158 28.113 30.625 41 Groene Kruisweg 7.933 10.232 9.423 8.816 8.946 8.260 10.185 10.334 9.617 9.076 9.034 9.131 42 Reeweg 23.472 35.153 36.613 37.750 38.793 23.434 35.198 36.122 36.747 38.660 37.918 38.974 43 Groene Kruisweg 26.658 42.162 42.551 43.254 45.022 26.736 42.322 42.771 42.686 44.877 43.480 45.197 44 Vaanweg 46.758 52.001 54.488 56.539 60.945 46.877 52.244 53.041 54.467 60.376 56.778 61.314 45 Stadionweg 35.511 44.556 47.248 49.028 50.871 35.480 44.609 45.631 47.255 50.563 49.173 51.061 46 Abram van Rijckevorselwg 53.280 53.747 54.266 55.335 59.284 53.285 53.885 56.228 54.390 58.786 55.618 59.640 47 van Ruyvenlaan 54.577 44.827 46.776 48.041 48.960 54.299 44.682 45.577 46.635 48.379 47.844 48.693 48 N219 19.463 16.109 16.382 16.891 17.571 19.252 16.001 16.349 16.559 17.592 17.084 17.784 49 Schieweg 28.283 33.568 35.578 35.919 36.803 28.491 34.254 34.744 36.259 37.237 36.529 37.443 50 Stadhoudersweg 38.545 38.857 40.164 40.759 43.714 36.574 34.766 36.058 36.152 39.732 37.720 40.403 51 Tjalklaan 30.805 34.544 37.931 38.979 41.363 31.250 35.487 36.760 38.924 41.840 39.804 42.359 52 Vlaardingerdijk 26.473 24.662 26.902 28.193 29.852 27.015 24.840 25.254 28.539 31.778 30.259 32.164 53 Schiedamsedijk 26.134 28.254 34.471 34.588 37.066 26.064 28.650 29.777 33.174 36.216 33.517 36.677 54 Gaagweg 2.167 6.912 7.284 7.531 7.949 2.168 7.018 6.643 7.328 7.913 7.568 7.982 55 Rijksweg A4 120.691 98.361 103.944 116.547 128.964 120.151 97.616 99.195 104.844 125.787 116.011 128.385 56 Rijksweg A13 129.678 139.603 164.162 170.185 181.171 128.582 138.184 142.734 163.570 175.980 167.639 178.262 57 Rijksstraatweg 56.901 57.334 53.731 51.136 54.710 56.877 57.393 57.024 49.782 53.845 50.994 54.579 58 Nieuwe Hoefweg 38.290 24.762 31.432 32.521 37.015 38.183 24.730 26.116 30.993 36.323 32.617 37.271 59 Oostweg 39.078 51.263 50.366 50.427 51.553 39.061 51.270 52.196 50.576 51.374 50.398 51.640 60 Afrikaweg 31.410 43.615 45.923 47.266 48.383 31.382 43.557 44.766 46.108 48.382 47.512 48.663 61 Oudeweg 8.667 11.102 13.099 13.560 14.196 8.685 11.207 11.703 13.250 14.211 13.685 14.399 62 Kruithuisweg 40.360 46.081 48.059 48.111 52.011 40.419 46.121 46.182 48.708 50.728 47.691 51.283 63 Woudseweg 21.374 18.810 20.195 20.904 23.906 21.217 18.767 16.974 20.285 23.569 21.146 24.210 64 Burgemeester Elsenweg 18.488 17.166 20.614 20.988 21.309 18.651 17.168 19.819 20.609 21.237 20.967 21.371 65 Prinses Beatrixlaan 22.605 25.909 29.515 27.804 29.436 23.887 29.408 29.413 33.981 34.986 32.990 35.555 66 Laan van Wateringse veld 15.538 15.345 15.432 15.546 16.853 15.549 15.390 16.696 15.663 16.735 15.720 16.964 67 Erasmusweg 9.404 13.819 13.338 15.723 16.273 9.420 13.816 14.039 13.269 16.177 15.630 16.326 68 Utrechtsebaan 23.062 33.946 36.753 40.077 42.146 23.046 33.893 33.133 37.042 41.884 40.356 42.427 69 Escamplaan 6.076 6.951 8.917 8.998 9.437 6.081 6.980 7.049 8.901 9.472 9.032 9.531 70 Utrechtsebaan 12.884 15.265 15.787 15.812 16.430 12.862 15.283 16.091 15.712 16.402 15.900 16.588 71 Diepenhorstlaan 30.752 34.857 36.801 33.253 36.655 30.932 35.613 37.261 37.881 36.563 33.810 37.202 72 Laan van Hoornwijck 27.073 28.884 26.748 27.053 28.178 27.138 28.954 29.717 26.756 27.796 26.986 28.036 73 Binckhorstlaan 12.883 17.118 9.403 10.332 12.243 12.637 17.276 19.338 9.761 11.891 10.484 12.337 74 Neherkade 22.902 27.887 34.514 36.230 39.232 22.647 27.664 30.062 36.419 39.561 37.426 40.329 75 Vaillantlaan 16.828 24.090 23.268 22.954 23.195 17.234 24.479 25.009 23.877 24.436 23.959 24.620 76 Rijnstraat 20.356 24.121 27.729 29.226 31.458 20.295 24.119 25.174 27.987 31.319 29.735 32.077 77 Utrechtsebaan 30.189 40.287 46.048 47.895 50.541 30.114 40.023 40.891 45.716 49.886 47.827 50.470 78 Utrechtsebaan 27.802 34.661 37.557 38.415 40.334 27.932 34.773 35.672 37.568 39.418 37.971 39.929 79 Leidsestraatweg 17.226 25.025 23.881 22.143 24.308 17.189 25.063 24.996 21.297 23.859 22.141 24.222 80 Bezuidenhoutseweg 9.234 14.696 14.783 14.318 15.040 9.243 14.716 14.928 14.313 14.941 14.330 15.086 81 Mgr. van Steelaan 12.237 16.095 17.281 21.038 21.399 12.334 16.252 16.456 17.282 17.959 17.459 18.102 82 Oosteinde 7.821 9.867 9.440 8.237 8.982 7.710 9.908 10.776 10.054 9.253 8.697 9.382 83 Veursestraatweg 17.226 14.349 13.977 12.739 14.320 17.183 14.360 14.269 12.257 13.918 12.704 14.292 84 G.K. van Hogendorpweg 20.813 21.133 26.209 27.411 28.735 20.793 21.164 22.376 26.708 28.615 27.570 28.939 85 Rijksweg A20 75.474 62.054 65.560 70.455 75.275 75.142 62.006 64.854 67.039 76.113 72.473 77.395

2019 vs 2023 vs 2030 Laag vs 2030 Hoog vs 2030 Hoog vs 2030 Hoog vs VMRDH 2.2 2023 vs VMRDH 2.2 2030 Laag vs VMRDH 2.2 2030 Hoog vs nr naam 2016 2016 2016 2016 2029 2030 Laag VMRDH 2.0 2023 VMRDH 2.0 2030 Laag VMRDH 2.0 2030 Hoog 1A4 tussen Delft Rotterdam 1,05 1,17 1,27 1,43 1,02 1,12 1,01 1,01 1,01 2A13 tussen Delft Z Berkel en Rodenrijs 1,03 1,24 1,27 1,35 1,01 1,06 1,02 1,00 1,01 3A4 Beneluxtunnel 1,05 0,90 0,95 1,05 1,02 1,11 1,01 1,01 1,01 4A24 Blankenburgverbinding 1,00 1,00 1,00 1,00 1,02 1,09 1,01 1,00 1,00 5A16 Brienenoordbrug 1,03 1,11 1,13 1,22 1,01 1,07 1,00 1,00 1,00 6A12 Zoetermeer Nootdorp 1,03 1,04 1,07 1,16 1,02 1,08 1,01 1,00 1,00 7A20 N'kerk Moordrecht 1,01 1,07 1,11 1,19 1,02 1,08 0,98 1,00 1,00 8A4 Leidschendam Leiden 1,07 1,28 1,34 1,46 1,02 1,09 1,09 1,00 1,00 9A4 Plaspoelpolder Rijswijk 1,04 1,07 1,16 1,26 1,02 1,09 1,02 1,01 1,02 10 A15 t.w.v. aansl. Spijkenisse 1,05 0,74 0,75 0,79 1,01 1,06 1,00 1,00 1,00 11 A16 t.z.v. Ridderster 1,03 1,08 1,13 1,26 1,02 1,12 1,00 1,00 1,00 12 A44 t.z.v. Rijnlandroute 0,99 0,95 0,98 1,05 1,01 1,07 0,96 1,01 1,01 13 A16 R'dam tussen N209 Terbregseplein 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,04 1,00 1,00 1,00 14 A20 tussen Crooswijk Terbregseplein 1,02 0,76 0,78 0,85 1,02 1,09 1,00 1,00 1,00 15 A20 tussen Vlaardingen West Vlaardingen Centrum 1,05 1,48 1,58 1,71 1,02 1,08 1,02 1,02 1,02 16 Rotterdamsebaan 1,00 1,00 1,00 1,00 1,04 1,15 0,98 0,98 0,98 17 A12 tussen Pr. Clausplein Voorburg 1,04 0,99 1,01 1,07 1,01 1,07 1,02 1,02 1,02 18 N14 tussen A4 en Pr. Bernardlaan 1,02 0,95 0,97 0,99 1,01 1,02 1,01 0,94 0,94 19 Beatrixlaan (Rijswijk) 1,02 1,00 1,35 1,40 1,01 1,04 1,00 1,01 1,02 20 N211 tussen N222 Laan v. Wateringseveld 0,99 1,09 1,15 1,19 1,01 1,04 1,01 1,00 1,00 21 N222 Veilingroute t.w.v. N211 1,68 1,69 1,70 1,72 1,00 1,01 1,00 1,00 1,00 22 N471 t.z.v. N470 1,05 1,34 1,41 1,48 1,01 1,05 1,02 1,01 1,01 23 N470 West 1,06 1,14 1,19 1,23 1,01 1,04 1,00 1,00 1,00 24 N470 Oost 1,03 1,04 1,07 1,14 1,01 1,07 1,00 1,00 1,00 25 N209 t.z.v. Bleiswijk 1,02 1,07 1,07 1,10 1,01 1,03 1,01 1,00 1,00 26 N209 tussen A.V.Ohrlaan Boterdorpseweg 1,05 1,81 1,60 1,69 1,01 1,05 0,91 1,01 1,01 27 Molenlaan (Irenebrug) 1,02 0,53 0,55 0,61 1,02 1,10 1,02 1,01 1,00 28 Maastunnel 1,04 1,01 1,01 1,07 1,01 1,06 1,00 1,00 1,00 29 Erasmusbrug 0,95 0,95 0,95 0,92 1,00 0,97 1,00 1,00 1,00 30 Willemsbrug 1,21 1,18 1,24 1,43 1,03 1,15 1,00 1,00 1,00 31 N57 Harmsenbrug 1,04 1,20 1,27 1,38 1,01 1,09 1,00 0,99 0,99 32 N218 Hartelbrug 1,03 1,00 1,03 1,08 1,01 1,05 1,00 1,00 1,00 33 N492 Spijkenisserbrug 1,03 1,04 1,07 1,14 1,01 1,07 1,01 1,01 1,02 34 Rijksweg A16 1,02 1,07 1,10 1,24 1,02 1,12 1,00 1,00 1,00 35 Rijksweg A29 1,01 1,02 1,03 1,13 1,02 1,10 1,00 1,00 1,00 36 A15 MaVa 1,02 0,95 0,98 1,07 1,02 1,10 1,01 1,00 1,00 37 Europaweg 1,07 1,16 1,27 1,37 1,02 1,08 1,01 1,01 1,01 38 Europaweg 1,12 1,26 1,40 1,54 1,03 1,10 1,00 1,00 1,00 39 Brielse Maas 1,05 1,11 1,14 1,32 1,02 1,16 1,00 0,99 0,99 40 Dammeweg 1,05 1,25 1,27 1,38 1,02 1,09 0,99 0,99 0,99 41 Groene Kruisweg 1,01 0,94 0,89 0,90 1,01 1,01 1,02 1,02 1,02 42 Reeweg 1,03 1,04 1,08 1,11 1,01 1,03 1,00 1,00 1,00 43 Groene Kruisweg 1,01 1,01 1,03 1,07 1,01 1,04 1,00 1,01 1,00 44 Vaanweg 1,02 1,04 1,09 1,17 1,02 1,08 1,00 1,00 1,01 45 Stadionweg 1,02 1,06 1,10 1,14 1,01 1,04 1,00 1,00 1,00 46 Abram van Rijckevorselwg 1,04 1,01 1,03 1,11 1,01 1,07 1,00 1,01 1,01 47 van Ruyvenlaan 1,02 1,04 1,07 1,09 1,01 1,02 1,00 1,00 0,99 48 N219 1,02 1,03 1,07 1,11 1,01 1,04 1,01 1,01 1,01 49 Schieweg 1,01 1,06 1,07 1,09 1,01 1,03 1,02 1,02 1,02 50 Stadhoudersweg 1,04 1,04 1,08 1,16 1,02 1,07 0,90 0,93 0,92 51 Tjalklaan 1,04 1,10 1,12 1,19 1,01 1,06 1,03 1,02 1,02 52 Vlaardingerdijk 1,02 1,15 1,22 1,29 1,01 1,06 1,06 1,07 1,08 53 Schiedamsedijk 1,04 1,16 1,17 1,28 1,01 1,09 0,96 0,97 0,99 54 Gaagweg 0,95 1,04 1,08 1,14 1,01 1,05 1,01 1,00 1,00 55 Rijksweg A4 1,02 1,07 1,19 1,32 1,02 1,11 1,01 1,00 1,00 56 Rijksweg A13 1,03 1,18 1,21 1,29 1,01 1,06 1,00 0,99 0,98 57 Rijksstraatweg 0,99 0,87 0,89 0,95 1,01 1,07 0,93 1,00 1,00 58 Nieuwe Hoefweg 1,06 1,25 1,32 1,51 1,03 1,14 0,99 1,00 1,01 59 Oostweg 1,02 0,99 0,98 1,01 1,01 1,02 1,00 1,00 1,00 60 Afrikaweg 1,03 1,06 1,09 1,12 1,01 1,02 1,00 1,01 1,01 61 Oudeweg 1,04 1,18 1,22 1,28 1,01 1,05 1,01 1,01 1,01 62 Kruithuisweg 1,00 1,06 1,03 1,11 1,01 1,08 1,01 0,99 0,99 63 Woudseweg 0,90 1,08 1,13 1,29 1,03 1,14 1,00 1,01 1,01 64 Burgemeester Elsenweg 1,15 1,20 1,22 1,24 1,01 1,02 1,00 1,00 1,00 65 Prinses Beatrixlaan 1,00 1,16 1,12 1,21 1,02 1,08 1,15 1,19 1,21 66 Laan van Wateringse veld 1,08 1,02 1,02 1,10 1,01 1,08 1,01 1,01 1,01 67 Erasmusweg 1,02 0,96 1,13 1,18 1,01 1,04 0,99 0,99 1,00 68 Utrechtsebaan 0,98 1,09 1,19 1,25 1,01 1,05 1,01 1,01 1,01 69 Escamplaan 1,01 1,28 1,29 1,37 1,01 1,06 1,00 1,00 1,01 70 Utrechtsebaan 1,05 1,03 1,04 1,09 1,01 1,04 1,00 1,01 1,01 71 Diepenhorstlaan 1,05 1,06 0,95 1,04 1,02 1,10 1,03 1,02 1,01 72 Laan van Hoornwijck 1,03 0,92 0,93 0,97 1,01 1,04 1,00 1,00 0,99 73 Binckhorstlaan 1,12 0,57 0,61 0,71 1,04 1,18 1,04 1,01 1,01 74 Neherkade 1,09 1,32 1,35 1,46 1,02 1,08 1,06 1,03 1,03 75 Vaillantlaan 1,02 0,98 0,98 1,01 1,01 1,03 1,03 1,04 1,06 76 Rijnstraat 1,04 1,16 1,23 1,33 1,02 1,08 1,01 1,02 1,02 77 Utrechtsebaan 1,02 1,14 1,19 1,26 1,01 1,06 0,99 1,00 1,00 78 Utrechtsebaan 1,03 1,08 1,09 1,15 1,01 1,05 1,00 0,99 0,99 79 Leidsestraatweg 1,00 0,85 0,88 0,97 1,02 1,09 0,89 1,00 1,00 80 Bezuidenhoutseweg 1,01 0,97 0,97 1,03 1,01 1,05 0,97 1,00 1,00 81 Mgr. van Steelaan 1,01 1,06 1,07 1,11 1,01 1,04 1,00 0,83 0,85 82 Oosteinde 1,09 1,01 0,88 0,95 1,01 1,08 1,07 1,06 1,04 83 Veursestraatweg 0,99 0,85 0,88 1,00 1,03 1,13 0,88 1,00 1,00 84 G.K. van Hogendorpweg 1,06 1,26 1,30 1,37 1,01 1,05 1,02 1,01 1,01 85 Rijksweg A20 1,05 1,08 1,17 1,25 1,02 1,07 1,02 1,03 1,03

VMRDH 2.0 2016 a priorvmrdh 2.0 2016 a post VMRDH 2.0 2023 VMRDH 2.0 2030 Laag VMRDH 2.0 2030 Hoog VMRDH 2.2 2016 a priorvmrdh 2.2 2016 a post VMRDH 2.2 2019 VMRDH 2.2 2023 VMRDH 2.2 2029 VMRDH 2.2 2030 Laag VMRDH 2.2 2030 Hoog nr naam OV etm OV etm OV etm OV etm OV etm OV etm OV etm OV etm OV etm OV etm OV etm OV etm 1 Treinverbinding Rotterdam Den Haag 63.267 76.300 86.815 88.550 91.717 63.269 76.273 77.811 86.636 90.775 88.453 91.516 2 Treinverbinding Rotterdam Amsterdam 17.253 15.681 22.278 23.858 28.987 17.253 15.683 15.807 22.438 28.565 24.270 29.912 3 Treinverbinding Rotterdam Utrecht 46.728 40.846 47.918 50.142 52.792 46.735 40.874 41.564 48.033 52.491 50.560 53.337 4 Treinverbinding Maaskruising 67.477 66.341 82.841 84.332 90.374 67.473 66.338 66.570 82.895 89.071 84.671 90.266 5 Treinverbinding Rotterdam Dordrecht 60.320 61.949 71.087 71.881 78.938 60.315 61.944 62.094 71.141 77.425 72.117 78.661 6 Metroverbinding Rotterdam Eendrachtsplein Dijkzigt 46.322 54.586 60.578 60.935 60.642 46.320 54.585 61.318 60.612 60.758 60.991 60.702 7 Metroverbinding Rotterdam Oostplein Gerdesiaweg 62.463 71.807 74.312 74.871 73.973 62.464 71.808 73.950 74.308 74.032 74.835 73.923 8 Metroverbinding Schiedam Centrum Parkweg 27.691 20.504 20.533 20.873 21.132 27.687 20.503 19.530 20.517 21.101 20.915 21.208 9 Metroverbinding Rotterdam Meijersplein Berkel Westpolder 20.569 23.689 25.317 26.072 26.187 20.558 23.737 24.472 25.508 26.450 26.455 26.595 10 Metroverbinding Rotterdam Alexander Graskruid 20.334 25.536 26.306 26.581 26.194 20.334 25.536 26.118 26.172 26.074 26.430 26.044 11 Metroverbinding Rotterdam Slinge Rhoon 21.086 23.897 25.192 25.736 25.806 21.083 23.895 24.486 25.252 25.867 25.863 25.962 12 Tramverbinding Rotterdam Vrijenburgerbos Barendrecht Vrijenburg 4.417 4.138 4.324 4.364 4.342 4.417 4.139 4.152 4.293 4.335 4.363 4.339 13 Tramverbinding Rotterdam Akkeroord P+R Beverwaard 3.610 3.863 3.922 3.989 3.921 3.610 3.863 3.904 3.919 3.927 3.983 3.927 14 Tramverbinding Rotterdam Kruisplein Tiendplein 12.685 13.661 13.811 14.083 13.951 12.684 13.661 13.915 13.823 13.965 14.083 13.969 15 Tramverbinding Rotterdam Schieweg Sint Franciscus Gasthuis 5.586 5.957 5.804 5.936 5.745 5.586 5.957 6.051 5.820 5.806 5.978 5.794 16 Tramverbinding Rotterdam Lommerrijk Bergse Plaslaan 3.829 2.852 2.784 2.824 2.757 3.829 2.852 2.839 2.780 2.755 2.818 2.749 17 Metroverbinding Beneluxtunnel 21.774 14.436 15.687 16.011 16.358 21.770 14.436 14.663 15.680 16.343 16.083 16.470 18 Busverbinding Maastunnel 7.329 4.256 4.637 4.642 4.687 7.329 4.255 4.592 4.644 4.675 4.639 4.678 19 Metro/tramverbinding Erasmusbrug 79.463 99.018 104.471 107.341 108.375 79.463 99.019 101.499 104.445 107.916 107.411 108.456 20 Busverbinding Van Brienenoordbrug 9.462 3.232 3.404 3.534 3.604 9.462 3.231 3.397 3.390 3.624 3.489 3.663 21 Busverbinding Rijksweg A29 15.163 19.350 19.255 18.836 20.846 15.160 19.349 19.014 19.160 20.401 18.699 20.619 22 Busverbinding N44 2.111 1.913 1.486 1.564 1.586 2.113 1.914 1.954 1.487 1.585 1.572 1.605 23 Busverbinding Bezuidenhoutseweg 1.161 1.275 1.099 1.116 1.110 1.159 1.275 1.278 1.103 1.116 1.124 1.119 24 Tram/busverbinding Het Kleine Loo 7.506 7.127 7.507 7.628 7.514 7.489 7.110 7.332 7.472 7.484 7.598 7.480 25 Tram/busverbinding Laan van Nieuw Oost Indië 7.525 6.369 6.979 7.061 6.970 7.315 6.176 6.383 6.737 6.732 6.820 6.728 26 Tram/busverbinding Prinses Beatrixlaan 17.239 24.012 24.116 24.718 24.885 18.199 25.596 27.480 27.673 28.428 28.362 28.544 27 Trein/metro corridor Den Haag Centraal 49.272 100.608 112.259 119.476 124.473 48.845 99.489 103.260 111.379 122.439 118.846 124.105 28 Tram/busverbinding Lekstraat 4.988 7.706 7.587 8.098 8.385 4.937 7.627 7.780 7.481 8.201 8.004 8.304 29 Tram/busverbinding Pletterijkade 29.407 34.118 35.710 36.706 37.394 29.500 34.257 35.041 35.659 37.145 36.646 37.335 30 Busverbinding Valliantlaan 710 594 577 576 582 710 594 594 577 582 576 582 31 Tramverbinding De Heemstraat 8.966 12.050 12.097 12.344 12.414 8.732 11.686 11.156 10.935 11.205 11.174 11.250 32 Busverbinding Kempstraat 1.946 3.631 3.617 3.679 3.742 1.947 3.632 3.675 3.620 3.732 3.681 3.743 33 Tramverbinding Paul Krugerlaan 10.438 11.287 11.837 12.080 12.113 10.258 11.036 10.822 11.250 11.489 11.489 11.522 34 Tramverbinding Loosduinseweg 18.585 18.384 20.567 21.554 21.795 17.969 17.705 18.568 19.866 20.986 20.884 21.149 35 Treinverbinding Den Haag Leiden 67.012 109.342 122.621 130.592 138.682 67.032 109.328 113.405 123.355 138.005 131.732 140.682 36 Tram/busverbinding Heuvelweg 3.394 3.601 3.093 3.133 3.084 3.387 3.591 3.604 3.087 3.078 3.127 3.075 37 Busverbinding Oude Trambaan 2.354 727 861 931 950 2.362 748 830 866 944 938 959 38 Tramverbinding Leidschenveensepad 2.166 1.518 2.554 2.530 2.516 2.149 1.503 1.920 2.538 2.512 2.520 2.500 39 Metroverbinding Den Haag Forepark Leidschenveen 22.371 34.734 33.120 33.671 33.989 22.638 35.028 36.253 35.022 35.863 35.644 35.979 40 Treinverbinding Den Haag Zoetermeer 21.096 35.156 35.360 38.244 40.161 21.004 34.967 36.983 35.144 39.490 38.126 40.036 41 Tram/busverbinding Laan van Hoornwijck 5.633 5.200 6.478 6.550 6.535 5.623 5.195 5.172 6.468 6.526 6.541 6.530 42 Tramverbinding Delftweg 8.018 6.695 6.824 6.951 7.055 8.042 6.738 6.817 6.892 7.099 7.018 7.124 43 Busverbinding Lange Kleiweg 699 213 215 218 259 700 213 222 220 260 222 266 44 Treinverbinding Den Haag Delft 57.269 78.884 83.511 85.464 88.012 57.254 78.817 79.726 83.334 87.258 85.367 87.960 45 Busverbinding Prinses Beatrixlaan 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46 Busverbinding N211 2.269 485 795 819 921 2.267 485 655 815 915 837 933

2019 vs 2023 vs 2030 Laag vs 2030 Hoog vs 2030 Hoog vs 2030 Hoog vs VMRDH 2.2 2023 vs VMRDH 2.2 2030 Laag vs VMRDH 2.2 2030 Hoog vs nr naam 2016 2016 2016 2016 2029 2030 Laag VMRDH 2.0 2023 VMRDH 2.0 2030 Laag VMRDH 2.0 2030 Hoog 1Treinverbinding Rotterdam Den Haag 1,11 1,14 1,16 1,20 1,01 1,03 1,00 1,00 1,00 2Treinverbinding Rotterdam Amsterdam 1,42 1,43 1,55 1,91 1,05 1,23 1,01 1,02 1,03 3Treinverbinding Rotterdam Utrecht 1,16 1,18 1,24 1,30 1,02 1,05 1,00 1,01 1,01 4Treinverbinding Maaskruising 1,25 1,25 1,28 1,36 1,01 1,07 1,00 1,00 1,00 5Treinverbinding Rotterdam Dordrecht 1,15 1,15 1,16 1,27 1,02 1,09 1,00 1,00 1,00 6 Metroverbinding Rotterdam Eendrachtsplein Dijkzigt 0,99 1,11 1,12 1,11 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 7 Metroverbinding Rotterdam Oostplein Gerdesiaweg 1,00 1,03 1,04 1,03 1,00 0,99 1,00 1,00 1,00 8 Metroverbinding Schiedam Centrum Parkweg 1,05 1,00 1,02 1,03 1,01 1,01 1,00 1,00 1,00 9 Metroverbinding Rotterdam Meijersplein Berkel Westpolder 1,04 1,07 1,11 1,12 1,01 1,01 1,01 1,01 1,02 10 Metroverbinding Rotterdam Alexander Graskruid 1,00 1,02 1,04 1,02 1,00 0,99 0,99 0,99 0,99 11 Metroverbinding Rotterdam Slinge Rhoon 1,03 1,06 1,08 1,09 1,00 1,00 1,00 1,00 1,01 12 Tramverbinding Rotterdam Vrijenburgerbos Barendrecht Vrijenburg 1,03 1,04 1,05 1,05 1,00 0,99 0,99 1,00 1,00 13 Tramverbinding Rotterdam Akkeroord P+R Beverwaard 1,00 1,01 1,03 1,02 1,00 0,99 1,00 1,00 1,00 14 Tramverbinding Rotterdam Kruisplein Tiendplein 0,99 1,01 1,03 1,02 1,00 0,99 1,00 1,00 1,00 15 Tramverbinding Rotterdam Schieweg Sint Franciscus Gasthuis 0,96 0,98 1,00 0,97 1,00 0,97 1,00 1,01 1,01 16 Tramverbinding Rotterdam Lommerrijk Bergse Plaslaan 0,98 0,97 0,99 0,96 1,00 0,98 1,00 1,00 1,00 17 Metroverbinding Beneluxtunnel 1,07 1,09 1,11 1,14 1,01 1,02 1,00 1,00 1,01 18 Busverbinding Maastunnel 1,01 1,09 1,09 1,10 1,00 1,01 1,00 1,00 1,00 19 Metro/tramverbinding Erasmusbrug 1,03 1,05 1,08 1,10 1,01 1,01 1,00 1,00 1,00 20 Busverbinding Van Brienenoordbrug 1,00 1,05 1,08 1,13 1,01 1,05 1,00 0,99 1,02 21 Busverbinding Rijksweg A29 1,01 0,99 0,97 1,07 1,01 1,10 1,00 0,99 0,99 22 Busverbinding N44 0,76 0,78 0,82 0,84 1,01 1,02 1,00 1,01 1,01 23 Busverbinding Bezuidenhoutseweg 0,86 0,87 0,88 0,88 1,00 1,00 1,00 1,01 1,01 24 Tram/busverbinding Het Kleine Loo 1,02 1,05 1,07 1,05 1,00 0,98 1,00 1,00 1,00 25 Tram/busverbinding Laan van Nieuw Oost Indië 1,06 1,09 1,10 1,09 1,00 0,99 0,97 0,97 0,97 26 Tram/busverbinding Prinses Beatrixlaan 1,01 1,08 1,11 1,12 1,00 1,01 1,24 1,15 1,15 27 Trein/metro corridor Den Haag Centraal 1,08 1,12 1,19 1,25 1,01 1,04 0,99 0,99 1,00 28 Tram/busverbinding Lekstraat 0,96 0,98 1,05 1,09 1,01 1,04 0,99 0,99 0,99 29 Tram/busverbinding Pletterijkade 1,02 1,04 1,07 1,09 1,01 1,02 1,00 1,00 1,00 30 Busverbinding Valliantlaan 0,97 0,97 0,97 0,98 1,00 1,01 1,00 1,00 1,00 31 Tramverbinding De Heemstraat 0,98 0,94 0,96 0,96 1,00 1,01 0,90 0,91 0,91 32 Busverbinding Kempstraat 0,99 1,00 1,01 1,03 1,00 1,02 1,00 1,00 1,00 33 Tramverbinding Paul Krugerlaan 1,04 1,02 1,04 1,04 1,00 1,00 0,95 0,95 0,95 34 Tramverbinding Loosduinseweg 1,07 1,12 1,18 1,19 1,01 1,01 0,97 0,97 0,97 35 Treinverbinding Den Haag Leiden 1,09 1,13 1,20 1,29 1,02 1,07 1,01 1,01 1,01 36 Tram/busverbinding Heuvelweg 0,86 0,86 0,87 0,86 1,00 0,98 1,00 1,00 1,00 37 Busverbinding Oude Trambaan 1,04 1,16 1,25 1,28 1,02 1,02 1,01 1,01 1,01 38 Tramverbinding Leidschenveensepad 1,32 1,69 1,68 1,66 1,00 0,99 0,99 1,00 0,99 39 Metroverbinding Den Haag Forepark Leidschenveen 0,97 1,00 1,02 1,03 1,00 1,01 1,06 1,06 1,06 40 Treinverbinding Den Haag Zoetermeer 0,95 1,01 1,09 1,14 1,01 1,05 0,99 1,00 1,00 41 Tram/busverbinding Laan van Hoornwijck 1,25 1,25 1,26 1,26 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 42 Tramverbinding Delftweg 1,01 1,02 1,04 1,06 1,00 1,02 1,01 1,01 1,01 43 Busverbinding Lange Kleiweg 0,99 1,03 1,04 1,25 1,02 1,20 1,02 1,02 1,03 44 Treinverbinding Den Haag Delft 1,05 1,06 1,08 1,12 1,01 1,03 1,00 1,00 1,00 45 Busverbinding Prinses Beatrixlaan 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 46 Busverbinding N211 1,24 1,68 1,73 1,92 1,02 1,11 1,03 1,02 1,01

Bijlage 2 Netwerkaanpassingen www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.2 - addendum op technische documentatie V-MRDH2.0 B2-1

BAR gemeenten Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status OV rijdt vanaf 2023 niet meer Barendrecht Boerhaavelaan Netwerk OV Vanaf 2023 Mail Niet verwerkt, Gewijzigde concessie Buslijnen tussen Zichtwei en Trambaan rijden nog niet door de wijk Netwerk OV Vanaf 2016 Mail Verwerkt Lijnvoering 187&188 onjuist t.h.v. Koopliedenweg Netwerk OV Vanaf 2016 Mail Verwerkt Vormgeving Ijsselmondse knoop onjuist Netwerk auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Verkeersstromen kloppen niet in industriegebied spoorlaan/ijsselmonde knoop Toedeling Vanaf 2016 Mail Gecontroleerd Gewijzigde verkeersstromen door aanpassing Ijsselmondse knoop Toedeling Vanaf 2019 Mail Verwerkt; Aanpassing snelheid onderdoorgang naar 50 Voedingslink wijzingen voedingslink (station/p terrein) Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Reeds verwerkt Snelheden netwerk kloppen niet door aanpassing Ijselmondse knoop Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Reeds verwerkt Capelle a/d Ijssel Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status Rivierweg (Meeuwensingel Pluvierstraat) eind 2018; 30 kpu Netwerk Auto Vanaf 2019 Mail Verwerkt Hoofdweg 2019: Schollevaartse Dreef Gemeentegrens: Rijstrookverdubbeling naar 2x2 Netwerk Auto Vanaf 2019 Mail Verwerkt Opheffing VRI Fluiterlaan Rivierweg na 2019 Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt VRI Rivium Boulevaard Rivium 4e Straat & Rivium promenade Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Fluiterlaan 50 kpu (Centrumring) Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Hermitage 2019 2021: Schoolzone 30 kpu Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Zuidelijke bocht Burg v. Beresteijnlaan; rotonde Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Rotonde burg v. beresteijnlaan Operalaan 2019/2020 Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt VRI hoofdweg Akeleibaan Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt 3 VRI's aan Burg. V. Dijklaan Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Vrijheidsdans Reidans Filomeentje Erf; 50 kpu Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt

Delft Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status Aanpassing verkeersstructuur Mijnbouwplein 2016 Netwerk Auto 2016 & 2019 Mail Verwerkt Aanpassing verkeersstructuur Mijnbouwplein 2023+2030 Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Aanpassing aansluitingen Westlandseweg 2023/2030 Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Op Ruys de Beerenbrouck ontsluiting van een nieuwe ondergrondse prinsenhof garage Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt met 650pp (2023>) Spoorzone 2019/23/30 aanpassen Netwerk Auto Vanaf 2019 Mail Verwerkt VRI Coenderstraat Buitenwatersloot alleen fietsoversteek? Netwerk Auto Vanaf 2019 Mail Verwerkt; oude VRI verwijdert, vanaf 2019 VRI ingevoerd voor louter fietsers Faradaybrug 2030 niet langer zeker, dus verwijderen Netwerk Auto 2030 Mail Verwerkt; Faraday brug verwijderd; icm Faradayweg gebleven i.o.m. afbeelding Doortrekking Staalweg in 2023 en 2030 Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Vri's instellen op personeels en bezoekersingang ziekenhuis op Reinier de Graafweg in Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt 2023 en 2030 Komgens Rotterdamseweg zuidelijker (alle jaren) Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Beatrixlaan 2x2 in Delft en Rijswijk (alle jaren) Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Reeds verwerkt Voorhofdreef 2x1 in 2023 en 2030 Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Lijn 51 rijdt in het model nog via de Wateringseweg naar Rijswijk. Dat zal echter Netwerk OV Mail Niet verwerkt; concessie aangepast moeten worden naar een route via de Ruys de Beerenbrouckstraat en Prinses Beatrixlaan. Lijn 53 is ingekort tot Rijswijk station conform huidige dienstregeling Lijn 61 rijdt via Hugo de Grootstraat naar het station en niet via Krakeelpolderweg Netwerk OV Vanaf 2016 Mail Verwerkt Lijn 32, 37 en 62 rijden vanaf de Reinier de graafweg richting het station op krp Netwerk OV Mail Niet verwerkt; concessie Buitenhofdreef Reinier de Graafweg rechtdoor naar de Westlandseweg. In model gaat 1 lijn hier nog linksaf (overigens ook Westlandseweg), dat is dus niet correct. 2019: Noordelijke deel van de Engelsestraat knip ivm grootschalige werkzaamheden Netwerk Auto 2019 Mail Verwerkt Aanpassingen onjuiste zone aantakkingen: Spoorzone deelgebieden 1+2+3; Spoorzone Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt deelgebied 10; Spoorzone veld 1+2+3; Schiehallen; Staalweg

Den Haag Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status Invoeren rechtsafverbod voor vrachtverkeer Laan van Meerdervoort Anna Netwerk auto Vanaf 2019 Mail Verwerkt Paulownastraat (vanaf 2019) Verbod snorfietsen Grote Marktstraat Netwerk OV Mail Niet verwerkt (zie overzicht Joost v Kampen) Linksafverbod en verwijderen linksafstrook Carel van Bylandtlaan richting Raamweg Netwerk auto Vanaf 2019 Mail Verwerkt (vanaf 2019) Van der Vennestraat. 15 km/u is te laag voor deze straat. 30 zou beter zijn. (want er rijdt wel verkeer) (alle jaren) Netwerk auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Schalk Burgerstraat. Eenrichtingsverkeer van noord naar zuid, en wet.snelheid 50 km/u Netwerk auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt (vanaf 2023) Hoefkade: tweerichtingsverkeer tussen Naaldwijksestraat en Vaillantlaan (ipv 1 richting Netwerk auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt in prognosejaren). 30 km/u (vanaf 2023) Parallelweg: tweerichtingsverkeer tussen Naaldwijksestraat en Vaillantlaan (ipv 1 Netwerk auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt richting in prognosejaren) (vanaf 2023) Stationsweg en Wagenstraat tweerichtingsverkeer, 30km/u (vanaf 2019) Netwerk auto Vanaf 2019 Mail Verwerkt Stille Veerkade en Amsterdamse Veerkade. Twee richtingen en 30 km/u. Amsterdamse Netwerk auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Veerkade tussen Kranestraat en Spui 50 km/u. (vanaf 2023) Heemsterhuisstraat. Rijrichting omgdraaid. Nieuwe situatie: richting Veenkade. (vanaf Netwerk auto Vanaf 2019 Mail Verwerkt 2019) Geen linksaf beweging Kon. Emmakade Prins Hendrikstraat. 2 rijstroken rechtdoor (alle jaren) Netwerk auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Afsluiten Mercuriusweg (ten oosten van Bickhorstlaan). Zit al in model 2023. Moet ook Netwerk auto 2019 Mail Verwerkt in 2019 Rotonde Duinstraat, blijft in 2019 een rotonde. Vanaf 2023 een rotonde Netwerk Auto Vanaf 2023 Mutatiesessie Verwerkt Heulstraat en Noordeinde, eenrichtingsstructuur vanaf 2019 gewijzigd. Netwerk Auto Vanaf 2019 Mutatiesessie Verwerkt Zone aantakking zone 252 naar het zuiden op de hoofdstructuur aantakken. Netwerk Auto Vanaf 2016 Mutatiesessie Verwerkt Parkeergarage Laakhaven ook richting het westen aangetakt Netwerk Auto Vanaf 2016 Mutatiesessie Verwerkt Frequentieverhoging buslijn door Binckhorst, vanaf 2019. Joost komt hierop terug. Netwerk OV Vanaf 2019 Mutatiesessie Zone 252 voor OV fiets wijzigen conform auto Netwerk OV Vanaf 2016 Mutatiesessie Verwerkt Snelheid Lange Voorhout per 2016 naar 30 kpu Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Lagere snelheid op Keuterdijk en gebod op rijrichtingen per 2023 Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Te veel verkeer op Koninginnegracht (tussen Javastraat en Dr Kuyperstraat). Verwachte Vanaf 2016 Mail Reeds verwerkt aantal 2000 mvt/etm (nu 8000); vanaf 2016 Toedeling Fietsbrug korte laak Netwerk OV Vanaf 2019 Mail Verwerkt Hellevoetsluis Opmerking Type Modeljaren Geen opmerkingen Mutatiesessie of mail? Status

Krimpen a/d Ijssel Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status Onjuiste stratenaanduiding (Populierenlaan, Sportingel, Boerhavelaan, Koekoekstraat en Omloopstoep); zie pdf in map netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Lansingerland Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status Geen bus meer door Zouterwoude, geen bus over A4 Netwerk OV Mail Niet verwerkt; Bus rijdt in Bergschenhoek via rotonde en halte bij gemeentehuis Netwerk OV Mail Niet verwerkt; dubbele routering over rotonde Wettelijke snelheden kruising N471 A16 niet gevuld Netwerk auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt (80pu) Afslagverbod N209/Boterdorpseweg Netwerk auto 2023 Mail Verwerkt Aansluiting A13/A16 5 rijstroken ipv 4 rijstroken Netwerk auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Leidschendam Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status Hier (Damlaan Damplein) staat al jaren geen VRI meer. In alle jaren verwijderen. Netwerk auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Koningin Julianaweg tussen J.S.Bachlaan en Prins Hendriklaan 30 km/uur vanaf heden Netwerk auto Vanaf 2019 Mail Verwerkt Hier (Damlaan Voorburgseweg) heeft nooit een VRI gestaan. In alle jaren verwijderen. Netwerk auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt 5 kruizen: afsluitingen voor gemotoriseerd verkeer vanaf nu. Nieuwe rode lijnen zijn Netwerk auto Vanaf 2019 Mail Reeds verwerkt nieuwe toegangswegen, 30 km/uur, tweerichtingsverkeer. Rembrandtlaan tussen Parkweg en Veldzichtkade vanaf heden 30 km/uur. Netwerk auto Vanaf 2019 Mail Verwerkt Prins Bernhardlaan Koninging Julianalaan > In alle jaren een VRI ipv een Netwerk auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt voorrangskruispunt. Damhouderstraat wordt in 2019 aangewezen en ingericht als 30 km/uur zone. Netwerk auto Vanaf 2019 Mail Verwerkt N14 conform nieuwe inzichten Netwerk auto 2030 Mail Verwerkt Maassluis Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status Maasdijk, wettelijke snelheden en snelheden aangepast. Van 80 naar 60. Netwerk Auto Vanaf 2016 Mutatiesessie Verwerkt Weverskade verwijderen, is fietspad. Geldt voor alle jaren Netwerk Auto Vanaf 2016 Mutatiesessie Verwerkt Nieuwe weg door gebied de Kade (zone 4704), ontsluiting geldt vanaf 2030. Voorrangskruispunt aan beide zijden, groene wegen als voorrang Netwerk Auto Vanaf 2030 Mutatiesessie Verwerkt

Midden Delfland Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status De prognoses voor de verkeersafwikkeling in Westland lijken niet te corresponderen toedeling Mail algemene opmerking met de wenselijke verkeersstructuur (N213/A20 en N222/N211); Gemeente Rijswijk kijkt kritisch naar de verkeersprognose Beatrixlaan in relatie tot De Wippolderlaan, Rotterdamsebaan, Haagweg en Plaspoelpolder. toedeling Mail algemene opmerking Doortrekking Harnaschpolder vanaf 2019 gerealiseerd, overnemen vanuit 2023 Netwerk auto 2019 Mutatiesessie Verwerkt Groeneveldse pad, fietsverbinding, toevoegen vanaf 2019. Tussen 284771 en knik Netwerk OV Vanaf 2019 Mutatiesessie Verwerkt 339923 Nieuwe fietsverbinding Harnaschdreef tussen nodenr 169677 en 269655, vanaf 2019 Netwerk OV Vanaf 2019 Mutatiesessie Verwerkt Nieuwe fietsverbinding (by pass) tussen nodenr 257659 en 308229. Vanaf 2019 Netwerk OV Vanaf 2019 Mutatiesessie Verwerkt Linknr 340526 knippen, directe fietsaansluiting op 237959, oorspronkelijke deel wordt Netwerk OV Vanaf 2019 Mutatiesessie voetpad. Vanaf 2019 Verwerkt Lijn 37, TLnr: 38511, lijnvoering nalopen. Netwerk OV Vanaf 2016 Mutatiesessie Deels verwerkt; aangepaste lijnvoering kost te veel tijd Bushalte RK kerk ontbreekt, Hoornseweg (nodenr: 172253) Netwerk OV Vanaf 2016 Mutatiesessie Verwerk Bushalte 2900 verwijderen Netwerk OV Vanaf 2016 Mutatiesessie Verwerk Lijn 32 (in 2030) rijdt rechtdoor en halteert rechtsonder thv haltenummer 3047 Netwerk OV 2030 Mutatiesessie Niet verwerkt; kost te veel tijd MRDH Opmerkingen: Type: Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status Realisatie station Bleizo (Sprinter station); Netwerk OV zie Bijlage 3 zie Bijlage 3 verwerkt RandstadRail doortrekken naar station Bleizo; Netwerk OV zie Bijlage 3 zie Bijlage 3 verwerkt Hoekse Lijn ombouw naar metro; Netwerk OV zie Bijlage 3 zie Bijlage 3 verwerkt Tramlijn 19 Netwerk OV zie Bijlage 3 zie Bijlage 3 verwerkt Omlegging buslijnen nabij station Bleizo Netwerk OV zie Bijlage 3 zie Bijlage 3 verwerkt Flankerende OV maatregelen na ombouw Hoekse Lijn Netwerk OV zie Bijlage 3 zie Bijlage 3 verwerkt Auto infra 2019 Netwerk Auto zie Bijlage 3 zie Bijlage 3 verwerkt

Nissewaard Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status Van jou begrepen dat de gevolgen in lijnvoering van de nieuwe concessie per 9 december a.s. voor Voorne Putten niet worden verwerkt in deze update maar in de Netwerk OV Vanaf 2016 Mail Verwerkt; Fast ferry tak richting Transferium Maasvlakte toegevoegd; overige reeds aanwezig grote update. In die zin dan nu ook uitgebreide controle van onze kant op de lijnvoering. M.i. wel noemenswaardig: https://www.ret.nl/home/reizen/dienstregeling/informatie fast ferry/fast ferrypage.html Na reconstructie door PZH van het wegvak (N218) tussen de Hartelweg en Baljuwplein Netwerk Auto Mail Niet verwerkt; (nog) geen reactie zijn hier door PZH borden 50 geplaatst. Ik ga dit na. Voorlopig maar in het netwerk houden op 80. Ritproductie FarmFrites SEG Vanaf 2016 Mail Verwerkt Pijnacker Nootdorp Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail Status Ackerswoude, verdeling noord en zuid. Noordelijke deel is naar het westen georienteerd. Zuidelijk deel is oostelijk georienteerd. Dubbel aantakken, maar geen of nauwelijks doorgaand verkeer. Netwerk Auto Vanaf 2016 Mutatiesessie Verwerkt Bedrijventerrein (Boezem), zone 2079 centraler aansluiten om daarmee de verdeling noord en west ingang beter te krijgen.(vanaf 2016) Netwerk Auto Vanaf 2016 Mutatiesessie Verwerkt Zoneaansluiting 2148 wijzigen, komt op 67808. Nieuwe voorrangskruising. (vanaf 2016) Netwerk Auto Vanaf 2016 Mutatiesessie Verwerkt Verwerkt: Nieuwe Buurtbus conform lijnnet ingevoerd (twee delen); Route buurtbus is onjuist (Richard stuurt kaart) reizigersaantal te laag Netwerk OV Vanaf 2016 Mail oude verwijderd Vanaf 2023 gaat lijn 174 anders rijden door Pijnacker Zuid. Richard levert kaart met lijnvoering en haltes. Netwerk OV Vanaf 2023 Mail Verwerkt: Nieuwe haltes Pijnacker Floralaan + Europalaan Lijn 37, stopt eerder in Delfgauw en rijdt rond naar zelfde route Netwerk OV Vanaf 2016 Mutatiesessie Verwerkt Lijn 60, 37945 rijdt te ver om, moet linksaf ipv bij rotonde terug Netwerk OV Vanaf 2016 Mutatiesessie Verwerkt

Rijswijk Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status Het valt mij op dat op een groot aantal wegen door Rijswijk de verdeling van het verkeer raar ongelijk is. met name als ik denkbeeldige een lijn trek over de A4, S.W. Toedeling Vanaf 2016 Mail Gecontroleerd (allicht relatief (iets) meer verkeer op Sir Winston Churchillaan) Churchilllaan, Generaal Spoorlaan, Erasmusweg (DH) (tussen de Huis te Landelaan/Lange Kleiweg en de Prinses Beatrixlaan. Er lijkt te veel verkeer te zitten op de route Mgr. Bekkerslaan van der Kooijweg van Toedeling Vanaf 2016 Mail Gecontroleerd Rijnweg Laan van Sion Terras van Sion (in de toekomstige varianten via noordelijke deel Laan van Sion naar de Prinses Beatrixlaan); Er zit geen/nauwelijks verkeer in model op de Laan van t Haantje Haantje tussen Toedeling Vanaf 2016 Mail Gecontroleerd (weinig verkeer) Prinses Beatrixlaan en Lange Kleiweg (v.v.); Er zit voor mijn gevoel te veel verkeer op het verlengde van de Lange Kleiweg (van en Toedeling Vanaf 2016 Mail Gecontroleerd naar Delft) De strokenindeling op de gehele Prinses Beatrixlaan moet 2 stroken zijn. (ook in Delft) Netwerk auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt De strokenindeling op de Generaal Spoorlaan is dit jaar aangepast tussen de Huis te Landelaan en de Burgmeester Elsenlaan (behalve opstelruimte bij verkeerslichten) teruggebracht naar 1 rijstrook per richting. Op de S.W. Churchilllaan bij het Generaal Eisenhowerplein / station is sprake van een vernauwing van 2x2 naar 1x2 en weer terug naar 2x2. Volgens mij is er inmiddels een ov lijn(tje) over de Prinses Beatrixlaan (tussen A4 en Delft) en moet het lijntje/frequentie Lange Kleiweg anders zijn/worden; Het lijntje van de buslijn door de Muziekbuurt (busbaan Klaroenstraat, Adm Helfrichsingel, Harpsingel) (politiek behoorlijk beladen) is er niet meer vanaf december dit jaar. Netwerk auto Vanaf 2019 Mail Verwerkt Netwerk auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Netwerk OV Mail Niet verwerkt Netwerk OV Mail Niet verwerkt Rotterdam Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status 125 Coolsingel effect maatregel is 15%, in eerdere modellen meer toedeling Vanaf 2016 Foutendatabase Verwerkt 131 Statenweg, Stadhoudersweg, van Aerssenlaan, Beukelsdijk toedeelfout toedeling Vanaf 2016 Foutendatabase Verwerkt 026 Vrachtverbod Schiedam Centrum netwerk auto Vanaf 2016 Foutendatabase Verwerkt 099 4 Deelkruisingen van het Hartelkruis controleren netwerk auto Vanaf 2016 Foutendatabase Reeds verwerkt 111 Alleen 3.3: s Gravenweg Nootdorp FOUT in 3.3 netwerk auto Foutendatabase Alleen RVMK 113 Aansluiting Meerweg Noordeindseweg in 'RVMK' netwerk auto Foutendatabase Reeds verwerkt 121 Wegtypes zijn nog niet juist [havengebied] netwerk auto Foutendatabase Reeds verwerkt 126 N209 aansluiting A13 netwerk auto Foutendatabase Reeds verwerkt 127 N472/Boterdorpseweg tussen Rodenrijseweg en N209 netwerk auto Foutendatabase Reeds verwerkt 133 Vrachtroutering tuinbouwgebied Vierpolders netwerk auto Foutendatabase Verwerkt 135 Vrachtverbod 's Gravendijkswal + aanliggende wegen netwerk auto Vanaf 2016 Foutendatabase Verwerkt 138 Wisselstrook Spijkenissebrug (Groene Kruisweg) netwerk auto Vanaf 2016 Foutendatabase Verwerkt

Schiedam Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status Het kruispunt Laan van Bol Es / van Beethovenlaan is in 2017 omgebouwd tot Netwerk auto 2019, 2029 Mail Verwerkt enkelstrooks voorrangsrotonde. Dit a.u.b. in het model van 2019 en 2029 opnemen (is al zo in de bestaande modellen van 2023 en verder). De Noorderweg vanaf de afrit A20 centrum naar de Parallelweg is dit jaar opengesteld Netwerk auto 2019, 2029 Mail Verwerkt voor verkeer. Dit a.u.b. in het model van 2019 en 2029 opnemen (is al zo in de bestaande modellen van 2023 en verder). De middenberm van de Nieuwe Damlaan op het kruispunt met de Mgr. Nolenslaan is Netwerk auto Vanaf 2019 Mail Verwerkt dit jaar afgesloten voor autoverkeer. Autoverkeer vanaf de Mgr. Nolenslaan kan op dit kruispunt dus alleen rechtsaf slaan. Autoverkeer op de Nieuwe Damlaan kan rechtdoor rijden en rechtsaf slaan. Voor zover mogelijk dit a.u.b. in het model 2019 (en verdere jaren) opnemen. Het kruispunt Hargalaan / Olympiaweg zal binnen nu en circa 2 jaar worden Netwerk auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt omgebouwd tot turbo rotonde (met fietsers in de voorrang). Dit a.u.b. opnemen in de modellen van 2023 en verdere jaren. Het kruispunt van de Burg. Van Haarenlaan is geen rotonde maar een Netwerk auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt voorrangskruising. Dit a.u.b. in alle modellen (dus vanaf 2016) opnemen. Het kruispunt West Frankelandsedijk / Admiraal de Ruyterweg is dit jaar omgebouwd Netwerk auto Vanaf 2019 Mail Verwerkt tot enkelstrooks voorrangsrotonde. Dit a.u.b. opnemen in de modellen van 2019 en verdere jaren. Het kruispunt Rotterdamsedijk / van Deventerstraat is in 2017 omgebouwd tot enkelstrooks voorrangsrotonde. Dit a.u.b. in het model van 2019 en 2029 opnemen (is al zo in de bestaande modellen van 2023 en verder). Netwerk auto 2019, 2029 Mail Verwerkt

Vlaardingen Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status Meerdere intensiteitspunten komen niet overeen Toedeling 2016 Mail Niet verwerkt; geen aanpassingen aan kalibratie, kleine update (fijnmazigheid netwerk) Pruissingel 2*2 rijstroken tussen Vondelstraat en Westlandseweg vanaf '16 Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Veerplein door centrum louter bevoorrading Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt; snelheid naar 5 kpu Lusthofstraat met bijbehorende kruisingconfiguratie toevoegen Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Claudius Civilislaan met bijbehorende kruisingconfiguratie toevoegen Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Ambachtsheerstraat (Ruytenburg) + kruisingconfiguratie toevoegen Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Engelse Boomgaert + kruisingconfiguratie toevoegen Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Onsluiten woonwijk via Madoerastraat Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Niet verwerkt 2 VRI's vulcaanstraat naar voorangskruisingen vanaf '16 Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt 2 VRI's schiedamseweg naar voorrangskruising vanaf '16 (streetsmart) Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Geen verbinding autoverkeer westhavenplaats Netwerk Auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt; snelheid naar 5 kpu Nieuwe woonstructuur babberspolder oost; extra aansluitingen: woonwijk hooglede & Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Niet verwerkt; geen aanpassingen aan kalibratie parc drieenhuizen Verbinding Frederik Hendriklaan (louter fietsdoorsteek) verwijderen Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt VRI Meester L.A. Kesperweg Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Rotonde Van Hogendorplaan 2030>2023 Netwerk Auto 2023 Mail Verwerkt Rotonde Marnixlaan + Vondelstraat + Deltaweg (3x) 2023> Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Maassluisdijk 60 en korte uitloper naar 50 kpu 2023> Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Schiedamseweg 30 Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Reeds verwerkt Realisatie Schoolzone 2030; 30 kpu Olmendreef Netwerk Auto 2030 Verwerkt Aanpassing 2 rotondes Lepelaarssingel 2030 Netwerk Auto 2030 Mail Verwerkt Meerdere aanpassingen broekpolderweg Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt Westland Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status Verlengde veilingroute opnemen in 2019 Netwerk Auto 2019 Mail Verwerkt Rechte aansluiting veilingterrein opnemen in 2019 Netwerk Auto 2019 Mail Verwerkt Greenport Horticampus meenemen in SEG SEG Mail Niet verwerkt Gewijzigde ontsluiting HortiCampus Netwerk Auto Vanaf 2030 Mail Verwerkt Gewijzigde ontsluiting Waelpark Netwerk Auto Vanaf 2023 Mail Verwerkt

Westvoorne Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status Wegencategorisering Noordweg Oostvoorne aangepast 60 > 30 Netwerk auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Wegencategorisering F.H.G. van Itersonlaan Oostvoorne aangepast 50 > 30 Netwerk auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Wegencategorisering Hoefweg Oostvoorne aangepast 60 > 30 Netwerk auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Wegencategorisering Molenweg Oostvoorne aangepast 60 > 30 Netwerk auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Wegencategorisering Molendijk Rockanje aangepast 60 > 50 Netwerk auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Wegencategorisering Hoogvlietlaan Rockanje aangepast 30 > 50 Netwerk auto Vanaf 2016 Mail Verwerkt Zoetermeer Opmerking Type Modeljaren Mutatiesessie of mail? Status Netwerk: Slechts één van de lijnen (zie bijlage) gaat de wijk in (2016) Netwerk OV Mutatiesessie Niet verwerkt, niet mogelijk een dubbele lus in OT in te brengen Netwerk: Buslijn lijkt keerbeweging (zie bijlage) te maken, is dat correct? (2016) Netwerk OV Vanaf 2016 Mutatiesessie Verwerkt, buslijnen 70 en 71 aangepast. Dus lagere intensiteiten op Afrikaweg ivm ontbreken doorsteek Netwerk: Hoekje in buslijn (zie bijlage) conform 2016 verleggen (2030 Hoog) Netwerk OV 2030 Mutatiesessie (Reeds) Verwerkt Intensiteiten: Diverse intensiteiten te laag (zie bijlage) Netwerk OV Vanaf 2016 Mutatiesessie Verwerkt; Halte aantakkingen tram krakeling aangepast, halteaantakkingen Ogeahout aangepast

Bijlage 3 Projectenlijst infrastructuur www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.2 - addendum op technische documentatie V-MRDH2.0 B3-1

Gebied Gemeente Projectnaam aanpassing auto /vrachtnetwerken Toelichting / omschrijving Linknr id Wegbeheerder 2019 2023 2030 Studiegebied Barendrecht Realisatie Infra bedrijventerrein Nieuw Reijerwaard Nieuwe infra 119823 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Delft A4 Delft Schiedam Aanleg Asw 2x2 668771 RWS Ja Ja Ja Studiegebied Delft Mijnbouwstraat Delft (Beide richtingen ipv 1 richting) Aanpassing 57273 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Delft Aansluiting Provincialeweg M. Nijhofflaan (ongelijkvloers) Nieuwe infra 59923 Gemeente Nee Nee Nee Studiegebied Delft Faradaybrug icm verlengde Faradyweg Faradayweg doortrekken 119808 Gemeente Nee Nee Ja Studiegebied Delft Aanpassing Schieweg Afwaardering Schieweg 49048 Gemeente Nee Nee Ja Studiegebied Delft Infra spoorzone Aanpassing infra 58601 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Delft Aanleg Spoorbaanpad Nieuwe infra 119531 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Den Haag A4 Passage en Poorten & Inprikkers Nieuwe infra 26861 RWS Nee Nee Ja Studiegebied Den Haag A4 Ontvlechten Pr. Clausplein Aanpassing infra 59770 RWS Nee Nee Ja Studiegebied Den Haag Aanpassing A4 knp Prins Clausplein deel van A4 haaglanden passage en poorten. 59780 RWS Nee Nee Ja Studiegebied Den Haag Rotterdamsebaan nieuwe infra 119472 RWS Nee Ja Ja Studiegebied Den Haag Neherkade, Den Haag Aanpassing 119398 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Den Haag Weefvak A13 Delft Noord Ypenburg (verbreden). Aansluiting Rotterdamsebaan (kortenieuwe infra 26377 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Den Haag N211 tussen A4 en N222 (MIRT verkenning) inclusief ongelijkvloerse kruisingen Nieuwe infra 660803 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Den Haag N211/Erasmusweg(MIRT verkenning) ongelijkvloerse kruising Nieuwe infra 119757 Gemeente Nee Nee Ja Studiegebied Den Haag Ontvlechten weefbeweging A13/A4 richting Utrechtsebaan (Sysling variant). Nieuwe infra 676451 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Den Haag Verbinding Schenkkade Neherkade Nieuwe infra 26973 Gemeente Nee Nee Nee Studiegebied Den Haag Aansluiting Boomaweg Nieuwe infra 119376 Gemeente nee Ja Ja Studiegebied Den Haag Aanpassing Nieuwe Duinweg Aanpassing snelheidsregime 3545 Gemeente nee Ja Ja Studiegebied Den Haag Aanpassing Duinweg Aanpassing snelheidsregime 27392 Gemeente nee Ja Ja Studiegebied Den Haag Aanpassing Ver Huellweg Aanpassing snelheidsregime 41869 Gemeente nee Ja Ja Studiegebied Den Haag Afwaardering Frederik Hendriklaan en Willem de Zwijgerlaan Afwaardering 56700 Gemeente nee Ja Ja Studiegebied Den Haag Afwaardering Adriaan Goekooplaan Afwaardering 40290 Gemeente nee Ja Ja Studiegebied Den Haag Internationale Ring Den Haag (Noordwestelijke hoofdroute) Afwaardering 38469 Gemeente nee Ja Ja Studiegebied Den Haag Internationale Ring Den Haag (Noordwestelijke hoofdroute) Afwaardering 614045 Gemeente nee Ja Ja Studiegebied Den Haag Nieuwe ontsluiting Ziekenhuis Nieuwe infra 613888 Gemeente nee Ja Ja Studiegebied Den Haag Afwaardering Goudenregenplein Afwaardering 38417 Gemeente ja Ja Ja Studiegebied Den Haag Afwaardering De Constant Rebecquestraat Afwaardering 41032 Gemeente nee Ja Ja Studiegebied Den Haag Aanpassen Schalk Burgerstraat Aanpassing 40925 Gemeente nee Ja Ja Studiegebied Den Haag Afwaardering Stationsweg Afwaardering 43133 Gemeente ja Ja Ja Studiegebied Den Haag Aanpassing Utrechtsebaan Aanpassing 680055 Gemeente ja Ja Ja Studiegebied Den Haag Aanpassing Koningskade Aanpassing snelheidsregime 58967 Gemeente ja Ja Ja Studiegebied Den Haag Aanpassing Dorpskade Aanpassing snelheidsregime 696469 Gemeente ja Ja Ja Studiegebied Den Haag Capaciteitsuitbreiding A4 Capaciteitsaanpassing 27024 RWS Nee Nee Ja Studiegebied Hellevoetsluis Oostelijke Randweg Hellevoetsluis Nieuwe infra 695841 Gemeente Nee Nee Ja Studiegebied Leidschendam N14 2 ongelijkvloerse kruisingen (MIRT verkenning) Ongelijkvloerse kruisingen 59574 Gemeente Nee Nee Ja Studiegebied Leidschendam Rondweg Stompwijk (+ aanvullende maatregelen) Nieuwe infra 614139 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Leidschendam Aanpassing capaciteit A4 tussen N14 en Hofvliet Aanpassing rijstroken 613961 RWS Ja Ja Ja Studiegebied Leidschendam Voorburg Toerit N14 A4 Nvt 56120 RWS Ja Ja Ja Studiegebied Maassluis Afwaardering Centrumroute Aanpassing snelheidsregime en capaciteit 694473 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Midden Delfland N223 verbinding Hoornseweg en Reinier de Graafweg Nieuwe infra 660788 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Midden Delfland Hooipolderweg MD (verlengde Reinier de Graafweg) Nieuwe infra 660787 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Midden Delfland Verbinding Oude Veiling Maassluis West Nieuwe infra 664662 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Midden Delfland VRI Albert Schweitzdreef (Maasluis) Wijziging kruispunt 669135 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Pijnacker N470 Ontsluiting Pijnacker Aanpassing 697217 Provincie Zuid Holland Ja Ja Ja Studiegebied Pijnacker Randweg Oost Pijnacker Nieuwe infra 119386 Provincie Zuid Holland Nee Ja Ja Studiegebied Pijnacker Nootdorp Oostelijke Randweg Pijnacker (+ aanvullende maatregelen) Nieuwe infra 660919 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Pijnacker Nootdorp Komkommerweg Nieuwe infra 660941 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Pijnacker Nootdorp Nieuwe ontsluiting Keijzershof Nieuwe infra 614650 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Ridderkerk A16 Knp. Ridderkerk Nvt 2897 RWS Nee Ja Ja Studiegebied Rijswijk t Haantje Delft Ontsluiting 119553 Gemeente ja Ja Ja Studiegebied Rijswijk Prinses Beatrixlaan, Delft verbinding met M Nijhoflaan Verbinding 117875 Gemeente Nee Nee Ja Studiegebied Rijswijk Beatrixlaan Rijswijk ongelijkvloers LT 1e fase (MIRT verkenning) Nieuwe infra 119818 Gemeente Nee Nee Ja Studiegebied Rijswijk Verbindingsweg Harnaschpolder Sion (voormalige Zuidweg) Nieuwe infra 118589 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Rijswijk Ontsluiting Stationskwartier Nieuwe infra 119509 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Rotterdam A24 Blankenburgverbinding (incl tol) Nieuwe infra 118450 RWS Nee Ja Ja Studiegebied Rotterdam N209 thv A13 Verbreding Capaciteitsaanpassing 118395 Provincie Zuid Holland Ja Ja Ja Studiegebied Rotterdam A13/A16 Rotterdam Nieuwe infra 118406 RWS Nee Ja Ja Studiegebied Rotterdam Beneluxplein Nvt 676353 RWS Ja Ja Ja Studiegebied Rotterdam A15 Maasvlakte Vaanplein asw 2x2/ 2x3 wordt 2x3 en deels 2x3 + 2x2 31853 RWS Ja Ja Ja Studiegebied Rotterdam A20 Spitsstrook Terbregseplein Capaciteitsaanpassing 118186 RWS Ja Nee Nee Studiegebied Rotterdam A29 Vaanplein Nvt 31722 RWS Nee Ja Ja Studiegebied Rotterdam N471 Aansluiting A13/A16/A20 Rotterdam Aanpassing 118466 RWS Nee Ja Ja Studiegebied Rotterdam Versmalling Coolsingel van 2x2 naar 2x1 Afwaardering 786 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Rotterdam Afwaardering Waalhaven oostzijde Afwaardering 32613 Gemeente Nee Nee Ja Studiegebied Rotterdam Verlenging Keileweg Nieuwe infra 119635 Gemeente Nee Nee Ja Studiegebied Schiedam Broersvest, Rotterdam Verbinding 33780 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Vlaardingen Schiedamsedijk Mr. Kesperweg Capaciteitsaanpassing 119633 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Vlaardingen Marathonweg in Vlaardingen: extra capaciteit Capaciteitsaanpassing 4701 Gemeente Nee Nee Ja Studiegebied Westland N213 Naaldwijk Capaciteitsaanpassing 697277 RWS Ja Ja Ja Studiegebied Westland Oostelijk deel Veilingroute Naaldwijk Nieuwe infra 50990 Provincie Zuid Holland Ja Ja Ja Studiegebied Westland N222 verbinding N467 Verbinding 680149 Provincie Zuid Holland Ja Ja Ja Studiegebied Westland N213 verbinding N220 Maasdijk Verbinding 53754 Provincie Zuid Holland Ja Ja Ja Studiegebied Westland Verbinding Verlengde Veilingroute Oostelijke Randweg De Lier Nieuwe infra 47414 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Westland H6 Weg Hoek van Holland; 2e ontsluitingsweg tussen stad en Hoek van Holland 672562 Provincie Zuid Holland Ja Ja Ja Studiegebied Westland Aanleg randweg aan oostkant De Lier Nieuwe infra 119404 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Westland Centrale As Westland Verbreding N213 van 2x1 naar 2x2 50683 Provincie Zuid Holland Nee Ja Ja Studiegebied Westland Veilingroute (N222) op Zwethlaandubbelstrooks turborotonde Nieuwe infra 696967 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Westland Verdubbeling N222 tussen Flora Holland (N466) en Langebroekweg Capaciteitsaanpassing 696931 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Westland Uitrit Veiling recht op Veilingroute N222 (geen baljonet meer) Nieuwe infra 119447 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Westland Verbindingsweg van de Maasdijk naar bedrijventerrein Honderdland Nieuwe infra 119589 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Westland Aanpassing Haagweg en ontsluiting Westlandse Zoom Aanpassing snelheidsregime 118101 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Westland Realisatie van Ruyvenlaan Nieuwe infra 671956 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Westland Aanpassing N211 Aanpassing snelheidsregime 55244 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Westland Aanpassing bedrijventerrein Teylingen Aanpassing snelheidsregime 46564 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Westland Aanleg bedrijventerrein Honderland Nieuwe infra 119573 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Westland Aanleg Verlengde Veilingroute Nieuwe infra 119403 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Westland Groenepad Aanpassings snelheidsregime Ja Ja Ja Studiegebied Westvoorne N218 Stenenbaakplein Aanleg ongelijkvloers kruispunt 696371 Provincie Zuid Holland Ja Ja Ja Studiegebied Zoetermeer A12 Zoetermeer Bleiswijk 120 km/u (dynamisch) Aanpassing snelheidsregime 680239 RWS Ja Ja Ja Invloedsgebied Alphen aan den Rijn N207 Alphen a/d Rijn Verdubbeling Capaciteitsaanpassing 102781 Provincie Zuid Holland Ja Ja Ja Invloedsgebied Alphen aan den Rijn N11 Nieuwe aansluiting Goudse Schouw, Alphen aan den Rijn Nieuwe aansluiting 8816 RWS Nee Ja Ja Invloedsgebied Bodegraven Reeuwijk N11 Afrit Bodegraven verdubbeling Capaciteitsaanpassing 72893 RWS Ja Ja Ja Invloedsgebied Bodegraven Reeuwijk Vredenburghlaan Nieuwe infra 119339 Gemeente Nee Ja Ja Invloedsgebied Bodegraven Reeuwijk Bentwoudlaan Nieuwe infra 119322 Gemeente Nee Ja Ja Invloedsgebied Dordrecht Aansluiting A16 N3 Nieuwe infra 12558 RWS Nee Ja Ja Invloedsgebied Dordrecht A15 Sliedrecht West Papendrecht (N3) Nieuwe infra 102773 RWS Nee Ja Ja Invloedsgebied Goeree Overflakkee N57 Afwaardering en aanleg rotondes Afwaardering 4292 Gemeente Ja Ja Ja Invloedsgebied Gouda A12/A20 parallelstructuur Gouwe Nieuwe infra 119343 RWS Ja Ja Ja Invloedsgebied Leiden N206 Leiden Verdubbeling Capaciteitsaanpassing 59706 Provincie Zuid Holland Nee Ja Ja Invloedsgebied Leiden N206 Verbreding Valkenburg Capaciteitsaanpassing 59705 Provincie Zuid Holland Nee Ja Ja Invloedsgebied Leiden Rijnlandroute(inclusief A4 Vlietland N14) Nieuwe infra 119608 RWS Nee Ja Ja Invloedsgebied Waddinxveen Zuidplaspolder Waddinxveen Nieuwe infra 36115 Provincie Zuid Holland Nee Ja Ja Invloedsgebied Wassenaar Aanpassing Katwijkseweg Aanpassing snelheidsregime 55618 Gemeente Ja Ja Ja Invloedsgebied Wassenaar Aanpassing Hogeboomseweg Aanpassing snelheidsregime 45909 Gemeente Ja Ja Ja Invloedsgebied Zuidplas N456 Middelweg Capaciteitsaanpassing 24116 Provincie Zuid Holland Nee Ja Ja Invloedsgebied Zuidplas A20 Moordrecht Nieuwe infra 118517 RWS Ja Ja Ja

Gebied Gemeente Projectnaam aanpassing fietsnetwerken Toelichting / omschrijving Linknr id Wegbeheerder 2019 2023 2030 Studiegebied Den Haag Fietsbrug over de Trekvaart 690839 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Rijswijk Fietsbrug over de A4 690840 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Pijnacker Nootdorp Fietsverbinding Hoogseweg 690843 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Lansingerland Fietsverbinding Kleijhoogt 250593 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Lansingerland Fietsverbinding Pieter Bregmanlaan 694016 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Den Haag Viaductweg (blikken tunneltje) aansluiting Viaductweg / Waldorpstraat is in 2023/2 694021 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Den Haag Hildebrandplein 690844 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Rotterdam Fietspad noordzijde Brielselaan en Doklaan 694023 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Vlaardingen Fietspad zuidzijde spoor Sluisplein 690838 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Spijkenisse Brug over sluis 694028 Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Schiedam Fietspad Westfrankelandsedijk 280250 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Zoetermeer Fietsinfrastructuur Driemanspolder 696544 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Lansingerland Fietsverbindingen Berkel en Rodenrijs 696420 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Den Haag Fiets (en loop) brug Korte Laak thv Aagje Dekenlaan Toegevoegd, zat nog niet in prognosejaren. Gemeente Nee Ja Ja Gebied Gemeente Projectnaam aanpassing openbaar vervoer netwerken Toelichting / omschrijving Linknr id Wegbeheerder 2019 2023 2030 Studiegebied Zoetermeer Realisatie station Bleizo (Sprinter station); Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Zoetermeer RandstadRail doortrekken naar station Bleizo; Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Pijnacker Nootdorp Frequentieverhoging Randstadrail Pijnacker Zuid Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Rotterdam Hoekse Lijn ombouw naar metro; Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Spoordienstregeling conform PHS eindbeeld. Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Delft Tramlijn 19 Gemeente Nee Ja Ja Studiegebied Zoetermeer Omlegging buslijnen nabij station Bleizo Gemeente Ja Ja Ja Studiegebied Westland Flankerende OV maatregelen na ombouw Hoekse Lijn Gemeente Ja Ja Ja

Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Casuariestraat 9a Emmasingel 15 7417 BJ Deventer 2511 VB Den Haag 5611 AZ Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus 161 F. HaverSchmidtwei 2 De Ruyterkade 143 7400 AD Deventer 8914 BC Leeuwarden 1011 AC Amsterdam Metropoolregio Rotterdam Den Haag Verkeersmodel MRDH 2.0 Samenvatting resultaten en procesverantwoording Datum Kenmerk 29 oktober 2018 001594.20181026.N1.02 1 Inleiding Het verkeersmodel MRDH (V-MRDH 2.0) is een verkeersmodel voor strategische en tactische vraagstukken dat de gehele Metropoolregio Rotterdam Den Haag beschrijft. Met het model worden verkeersintensiteiten voor verschillende modaliteiten (auto, openbaar vervoer en fiets) en scenario s (2016, 2023, 2030laag en 2030hoog) in beeld gebracht. Het heeft als doel beleidsondersteunende informatie te genereren op het gebied van verkeer en aanpalende terreinen. Het V-MRDH is zodanig opgesteld dat tot een breed gedragen verkeersmodel is gekomen, waarmee de MRDH alsmede alle gemeenten binnen de MRDH hun mobiliteitsbeleid en mobiliteitsplannen kunnen ondersteunen. Het verkeersmodel is qua methodiek een verdere doorontwikkeling van de verkeersmodellen RVMK Rotterdam en VMH Haaglanden. Deze twee verkeersmodellen worden door het Verkeersmodel MRDH vervangen waarmee er nu één overkoepelend strategisch verkeersmodel voor de gehele MRDH beschikbaar is. In deze samenvatting van de modeldocumentatie worden de resultaten, uitgangspunten en procesverantwoording beknopt beschreven. Voor een gedetailleerde beschouwing wordt verwezen naar de technische rapportage van het V-MRDH2.0 (Verkeersmodel MRDH 2.0 - technische rapportage, d.d. 21 december 2017). In de bijlage bij deze samenvatting staan ook enkele indicatoren in meer detail beschreven met daarin ook de verschillen tussen V-MRDH 1.0 met V-MRDH 2.0. www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl

2 Mobiliteitsoverzicht nu en in de toekomst Het Verkeersmodel MRDH is in eerste instantie opgesteld voor het jaar 2016. Zodoende is het uitgebreid getoetst en gekalibreerd aan zowel het onderzoek verplaatsgedrag (OViN) en de gemeten intensiteiten/reizigersaantallen. Vervolgens is een doorvertaling naar een aantal prognosesituaties (2023, 2030laag en 2030hoog) gemaakt. De uitgangspunten daarvoor komen kort aan bod in het volgende hoofdstuk. We presenteren hier eerst op hoofdlijnen de belangrijkste resultaten van het verkeersmodel. 2.1 Mobiliteitspatronen in de huidige situatie In tabel 2.1 wordt een overzicht gegeven van de hoeveelheid verplaatsingen in het basisjaar 2016 van het verkeersmodel, de verdeling over de vervoerswijzen en de intern/extern verdeling. Doorgaande verplaatsingen zijn niet in de tabel opgenomen. auto OV fiets personen totaal vracht MRDH intern 2.850.000 640.000 2.065.000 5.555.000 171.000 MRDH extern uit 376.000 132.000 24.000 532.000 44.000 MRDH extern in 378.000 136.000 25.000 539.000 42.000 totaal MRDH gerelateerd 3.604.000 909.000 2.114.000 6.626.000 257.000 modal split intern 51,3% 11,5% 37,2% 100% modal split extern (uit+in samen) 70,4% 25,1% 4,5% 100% modal split totaal MRDH gerelateerd 54,4% 13,7% 31,9% 100% Tabel 2.1: Overzicht mobiliteitsniveau (aantal ritten) per modaliteit en modal split (MRDH gerelateerde verplaatsingen) Zichtbaar is dat verreweg het grootste gedeelte van de ritten intern zijn (zowel beginnen als eindigen binnen de MRDH). Voor het fietsverkeer is dit gezien de relatief korte ritlengte een te verwachte uitkomst. Ook bij auto, OV en vracht is echter zichtbaar dat ruim 70% van de ritten die een herkomst en/of een bestemming in de MRDH heeft een interne verplaatsing is. De modal split-verdeling laat zien dat op totaalniveau 53% van de ritten met de auto gemaakt wordt. Fietsverkeer is met ruim ⅓ van de verplaatsingen ook goed vertegenwoordigd, vooral als we kijken naar de interne verplaatsingen (bijna 40%). Het openbaar vervoer heeft met een ¼ aandeel vooral een groot aandeel in de externe (van/naar buiten de MRDH) verplaatsingen. In het V-MRDH 2.0 is het aantal interne en MRDH gerelateerde ritten/modal split voor de auto en het OV iets hoger en die van de fiets iets lager dan bij het V-MRDH 1.0 (zie cijfers technische rapportage V-MRDH 1.0 en bijlage 1.). www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 - samenvatting resultaten en procesverantwoording 2

2.2 Ontwikkeling mobiliteitspatronen Naast een inzicht in het gebruik van de vervoerswijzen voor de huidige situatie maken we met het verkeersmodel een doorkijk naar de effecten in de prognoses. Mobiliteitsniveau Het mobiliteitsniveau (aantal verplaatsingen per modaliteit per planjaar) is een belangrijke indicator van de ontwikkelingen in een regio. Het model onderscheid de modeljaren 2023 en 2030. Voor het jaar 2030 wordt met een laag scenario (lage bevolkingsontwikkeling en economische groei) en een hoog scenario gewerkt. Tabel 2.2 geeft een overzicht van de totale (MRDH-gerelateerde) verplaatsingen per vervoerswijze per planjaar. In figuur 2.1 zijn deze getallen geïndiceerd weergegeven (2016=100). Bij auto wordt het aantal autoritten wordt aangeduid en niet het aantal persoonsverplaatsingen. Uit de cijfers zien we het volgende beeld naar voren komen: Het autoverkeer is in de MRDH in het scenario 2030hoog de sterkst groeiende modaliteit met 12% groei ten opzichte van het basisjaar. De groei in 2030laag is voor het autoverkeer met 7% een stuk minder. Het groeipercentage in 2023 verhoudt zich ongeveer tussen 2030laag en 2016. Het openbaar vervoer is zowel in 2023 als 2030laag de sterkst groeiende modaliteit en wordt pas in het 2030hoog-scenario door de auto voorbijgestreefd als sterkst groeiende modaliteit. De fietsprognose springt van 4% groei in 2023 naar een kleine 6% in zowel 2030laag als 2030hoog. Het effect tussen 2030laag en 2030hoog is voor de fietsprognose beperkt. Vrachtverkeer groeit in 2030hoog in de MRDH met 17%, 2030laag komt op 12% en 2023 op 9%. De groei is daarmee veel lager dan in de voormalige prognoses van RVMK en VMH werd verondersteld, waar deze ruim boven de 30% kwam. 2016 2023 2030laag 2030hoog auto 3,60 3,77 3,86 4,04 openbaar vervoer 9,08 9,85 1,01 1,03 fiets 2,11 2,20 2,24 2,24 vracht 0,26 0,28 0,29 0,30 Tabel 2.2: Aantal ritten MRDH (intern + extern) in miljoenen, gemiddelde werkdag www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 - samenvatting resultaten en procesverantwoording 3

Groei aantal ritten studiegebied 130 125 120 115 110 105 107 105 112 108 114 112 106 106 104 112 109 117 100 95 Auto Openbaar vervoer Fiets Vracht 2023 2030laag 2030hoog Figuur 2.1: Geïndiceerde groei aantal ritten studiegebied per planjaar (2016=100) In het V-MRDH 2.0 groeit de auto een fractie minder in de 2030 scenario's tegenover een lichte stijging OV en fiets. Het totaal aantal fietsritten is minder, dit zit ook al in het a priori basisjaar (zie voor cijfers V-MRDH 1.0 technische rapportage V-MRDH 1.0 en bijlage 1). Modal split Een directe afgeleide van het aantal verplaatsingen is de verdeling van het totaal aan verplaatsingen over de vervoerwijzen. In tabel 2.3 is deze modal split per modeljaar weergegeven (voor alle ritten gerelateerd aan de MRDH). Omdat de groeipercentages in aantallen verplaatsingen niet erg groot zijn (zie figuur 2.1), en bovendien tussen de modaliteiten niet heel veel verschillen, zijn de effecten op de modal split regionaal gezien beperkt. Deze kent hierdoor een nagenoeg constant beeld tussen het basisjaar en de prognosejaren. Let op dat hier gekeken wordt naar alle verplaatsingen binnen en van/naar de gehele MRDH. Wanneer bijvoorbeeld naar de stedelijke centra wordt gekeken, zijn grotere uitslagen zichtbaar. 2016 2023 2030laag 2030hoog auto 54,4% 54,3% 54,3% 55,2% openbaar vervoer 13,7% 14,2% 14,2% 14,1% fiets 31,9% 31,6% 31,5% 30,6% Tabel 2.3: Modal split studiegebied gerelateerde ritten per planjaar www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 - samenvatting resultaten en procesverantwoording 4

Het aandeel auto en OV stijgt licht in alle jaren. Fiets als hoofdtransport daalt. Dit is vergelijkbaar tussen V-MRDH 2.0 met 1.0 (zie cijfers technische rapportage V-MRDH 1.0 en bijlage 1). Voertuig- en reizigerskilometrage Een andere indicator voor mobiliteitsontwikkeling is het voertuig- en reizigerskilometrage. Dit is een product van het aantal ritten en de afgelegde afstand. De absolute aantallen zijn weergegeven in tabel 2.4, de geïndiceerde waarden in figuur 2.2. Uit de tabellen en grafieken leiden we het volgende af: In alle jaren is het reizigerskilometrage openbaar vervoer bij het personenvervoer de categorie die het sterkste toeneemt. Opvallend zijn dat de indices bij het openbaar vervoer ten opzichte van het aantal ritten (figuur 2.1) veel hoger zijn, wat duidt op een toenemende gemiddelde verplaatsingsafstand. Bij het autoverkeer is dat alleen in 2030hoog zichtbaar. Zichtbaar is ook dat in de scenario s 2023 en 2030laag de groei van het kilometrage fietsverkeer bijna op gelijk niveau als dat van de auto zit. voertuig- en reizigerskilometers (x 1.000.000) 2016 2023 2030laag 2030hoog auto 34,8 37,2 38,5 41,3 vracht 3,6 4,3 4,5 4,8 openbaar vervoer 10,0 11,0 11,3 11,8 fiets 5,1 5,4 5,6 5,6 Tabel 2.4: Voertuig- en reizigerskilometers MRDH in miljoen kilometers per modeljaar Figuur 2.2: Groei voertuig/reizigerskilometrages studiegebied per planjaar (2016=100) www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 - samenvatting resultaten en procesverantwoording 5

Het openbaar vervoer is ook uitgesplitst in deelsystemen. De absolute waarden zijn weergegeven in tabel 2.5, de geïndiceerde waarden in figuur 2.3. Bij het uitsplitsen van de reizigerskilometers naar deelsystemen zien we dat bij alle submodaliteiten, behalve tram, een doorzettende groei per prognosescenario wordt gerealiseerd. Die toename is voor de metro tussen 2016 en 2023 vrij groot, vooral veroorzaakt door het gereedkomen van de Hoekse Lijn (deze lijn is van de categorie trein in 2016 vanaf 2023 bij metro opgenomen). In de daaropvolgende jaren neemt het kilometrage nog maar licht toe. Bij de trein zit nog een forse stijging tussen 2030laag en 2030hoog. In het V-MRDH 2.0 is de stijging van de vrachtkilometers in de toekomstjaren veel hoger dan in het V-MRDH 1.0. Voor OV en fiets is de stijging in V-MRDH 2.0 iets hoger. De stijging van de autokilometers is in V-MRDH 2.0 vergelijkbaar met die van V-MRDH 1.0 (zie bijlage 1). reizigerskilometers (x 1.000.000) 2016 2023 2030laag 2030hoog bus 1,24 1,31 1,35 1,37 tram (inclusief RandstadRail 3 en 4) 1,48 1,57 1,61 1,61 metro (inclusief RandstadRail E) 2,07 2,38 2,43 2,44 trein 5,16 5,72 5,96 6,36 totaal OV reizigerskilometers 9,96 10,99 11,34 11,77 Tabel 2.5: Reizigerskilometers in miljoen kilometers per deelsysteem van het OV Figuur 2.3: Groei reizigerskilometrages per submodaliteit OV studiegebied per planjaar (2016=100) www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 - samenvatting resultaten en procesverantwoording 6

In het V-MRDH 2.0 is de groei van metro en bus in de toekomstjaren iets lager dan in V-MRDH 1.0. De groei van trein en tram is in de toekomstjaren (veel) hoger dan in V-MRDH 1.0 (zie bijlage 1). Conclusie ontwikkeling mobiliteitspatronen Voor elke vervoerswijze neemt de mobiliteit de komende jaren gestaag toe. Dat is in lijn met de ruimtelijke ontwikkelingen die de komende jaren in de regio plaatsvinden. Per planjaar is echter een wisselend beeld te zien. Voor de scenario s 2023 en 2030laag zien we dat de groei tussen de drie modaliteiten auto, OV en fiets niet heel erg uiteenloopt. Het openbaar vervoer is in die scenario s de sterkst groeiende modaliteit. In het scenario 2030hoog is het beeld anders. Dan komt de groei van het autoverkeer sterk op. Dit remt de groei van OV en met name fietsverkeer. Dit is een gevolg van de veronderstelde beleidsuitgangspunten. Autoverkeer wordt economisch voordeliger in met name het 2030-hoog scenario als gevolg van de welvaartsontwikkelingen. In combinatie met het sterk stijgende autobezit is dit van invloed op de groei van het autoverkeer. In het volgende hoofdstuk gaan we verder in op de modelaspecten en invoer. 3 Modelaspecten en invoer Infrastructuur In het Verkeersmodel MRDH zijn gedetailleerde netwerken van de auto-, OV-, fiets- en vracht opgenomen. De netwerken dienen in de eerste plaats voor het bepalen van weerstanden tussen modelzones zodat de bestemmings- en vervoerswijzekeuze berekend kunnen worden. Daarnaast worden de netwerken gebruikt om routekeuzegedrag te modelleren en de intensiteiten op te presenteren. In het model zijn alle belangrijke wegen tot op wijkniveau opgenomen. Voor de prognosejaren zijn alle mutaties ten aanzien van nieuwe of afgewaardeerde wegverbindingen en veranderingen in de dienstregelingen van het openbaar vervoer geïnventariseerd en opgenomen. Auto Voor het autoverkeer zijn de belangrijkste projecten overgenomen uit de reeds beschikbare eerdere netwerken vanuit NRM, RVMK of VMH en toegevoegd aan de basisjaarnetwerken. Het gaat hierbij om onder andere de volgende aanpassingen: realisatie A16 Rotterdam (eerder genoemd A13/A16); realisatie A24 Blankenburgverbinding; realisatie A4 Passage en Poorten & Inprikkers; realisatie RijnlandRoute (Leiden); realisatie Rotterdamsebaan (Den Haag); realisatie Verlengde Veilingroute (Westland). Naast hiervoor genoemde aanpassingen zijn tal van mutaties op de onderliggende structuur in vrijwel elke gemeente van de MRDH opgenomen. Voor een volledig overzicht wordt verwezen naar de hoofdrapportage. www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 - samenvatting resultaten en procesverantwoording 7

De autonetwerken voor 2030laag en 2030hoog zijn gelijk. Tussen 2023 en 2030 zijn er wel verschillen. Voor de Blankenbrugverbinding is tol meegenomen. Fiets In de prognosenetwerken fiets zijn de volgende grootschalige zaken opgenomen in zowel het netwerk van 2023 als 2030 (de fietsnetwerken voor 2023, 2030laag en 2030hoog zijn gelijk): fietsbrug over de Trekvaart (Den Haag); fietsbrug over de A4 (Rijswijk); fietsverbinding Hoogseweg Pijnacker; fietsverbinding Kleihoogt Berkel en Rodenrijs; fietsverbinding Pieter Bregmanlaan Berkel en Rodenrijs; Viaductweg (Blikken Tunneltje) Den Haag; Hildebrandplein Den Haag; fietspad aan de noordzijde van de Brielselaan en de Doklaan in Rotterdam; fietspad ten zuiden van het spoor in Vlaardingen tussen het Sluisplein; brug over de sluis in Spijkenisse; fietspad Westfrankelandsedijk Schiedam. Op een hoger detailniveau zijn nog diverse aanpassingen gedaan, veelal op aangeven van de gemeenten. Openbaar vervoer Voor de prognosenetwerken openbaar vervoer wordt uitgegaan van de volgende zaken in zowel het netwerk van 2023 als 2030 (de OV-netwerken voor 2023, 2030laag en 2030hoog zijn gelijk): realisatie station Bleizo (Sprinter-station); RandstadRail lijn 4 doortrekken naar station Bleizo; frequentieverhoging Randstadrail van Pijnacker-Zuid naar Rotterdam CS; Hoekse Lijn ombouw naar metro en koppeling aan de C-lijn naar Nesselande; aanpassing busnetwerk Westland naar aanleiding van de ombouw Hoekse Lijn; spoordienstregeling conform PHS eindbeeld (status eind 2016). Sociaaleconomische gegevens De basis voor het berekenen van de aantallen verplaatsingen in een verkeersmodel wordt gevonden in de ruimtelijke functies, in verkeersmodellen aangeduid als de sociaaleconomische gegevens (SEG). Deze data betreffende aantallen inwoners en arbeidsplaatsen vormt de bron waarop de berekening van het aantal persoons- en vrachtverplaatsingen per gebied plaatsvindt. Voor het basisjaar zijn de data geïnventariseerd op basis van CBS-data, arbeidsplaatsregisters en bestaande verkeersmodellen. Voor de prognosejaren zijn de ruimtelijke ontwikkelingen in het studiegebied voor elk planjaar door de gemeenten geïnventariseerd, resulterende in een gewijzigd aantal verplaatsingen voor de prognosejaren als gevolg van woningbouw en andere ontwikkelingen. In tabel 3.1 zijn de SEG voor de verschillende planjaren weergegeven voor het gehele studiegebied weergegeven. www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 - samenvatting resultaten en procesverantwoording 8

woningen woningen, index inwoners inwoners, index arbeidsplaatsen arbeidsplaatsen, index 2016 1.099.000 100 2.310.000 100 986.000 100 2023 1.165.000 106 2.445.000 106 1.042.000 106 2030laag 1.200.000 109 2.516.000 109 1.072.000 109 2030hoog 1.234.000 112 2.582.000 112 1.101.000 112 Tabel 3.1: SEG studiegebied voor alle planjaren gesommeerd De groei van de SEG is van 2016 naar 2030hoog evenredig over alle categorieën. Zowel woningen als inwoners en arbeidsplaatsen groeien van 2016 naar 2023 met ongeveer 5 à 6% en van 2016 naar 2030laag met 9%. Het scenario 2030hoog bevat de hoogste groeiprognose met 12% toename. De bandbreedte tussen de scenario s is kleiner dan in het NRM. Scenario 2030hoog in V-MRDH is lager dan 2030 Hoog in NRM2017 1, scenario 2030laag in V-MRDG is hoger dan 2030 Laag in NRM2017. Groeicijfers per gemeente zijn in de hoofdrapportage opgenomen. In het V-MRDH 2.0 zijn de sociaaleconomische gegevens bijna gelijk aan die van V-MRDH 1.0. Alleen bij de gemeenten Pijnacker-Nootdorp en Maassluis zijn er in de toekomstjaren kleine toevoegingen van inwoners/arbeidsplaatsen (enkele honderden). De index van V-MRDH 2.0 ten opzichte van 1.0 blijft daarmee gelijk (zie bijlage 1). Beleidsinstellingen Tussen het basis- en het prognosejaar zijn een aantal elementen van invloed op een gewijzigde verkeersbelasting. In het voorgaande zijn de SEG en de netwerken al genoemd. De derde component betreft wijzigingen in de kosten van het gebruik van auto, OV en fiets. Deze waarden verschillen tussen de verschillende planjaren en reguleren daarmee de distributie en modal split. Deze zogenaamde beleidsinstellingen zijn afgeleid van het de WLO-scenario s 2 die door het CPB/PBL zijn opgesteld en in de meeste andere verkeersmodellen ook wordt gebruikt. In tabel 3.2 zijn de beleidsinstellingen als index ten opzichte van de huidige situatie samengevat. De beleidsinstellingen zorgen enerzijds voor een herwaardering van weerstanden per modaliteit als gevolg van bepaalde macro-economische ontwikkelingen. In de tabel is te zien dat het aantal auto s in Nederland toeneemt. Deze parameter regelt een verschuiving van OV en fiets naar meer autogebruik. De brandstofkosten en OVtarieven zijn indexwaarden. De trend in met name het hoge scenario is dat autorijden relatief goedkoper wordt door zuinigere voertuigen en dat OV-gebruik duurder wordt. De indexwaarden zijn gecorrigeerd voor reële inkomensstijging. De indexwaarden zijn afgestemd op NRM2017 het maar gecorrigeerd voor het gebruik in het V-MRDH. 1 Nationaal Regionaal Model, verkeersmodel ontwikkeld door Rijkswaterstaat. 2 Welvaart en leefomgeving: www.wlo2015.nl www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 - samenvatting resultaten en procesverantwoording 9

2016 2023 2030laag 2030hoog aantal auto's in Nederland (in miljoen) 8,14 8,17 8,20 9,10 index brandstofkosten (2016=100) 100 98,7 97,5 90,3 index BTM-tarief (2016=100) 100 100 100 100 index treintarief woon-werk (2016=100) 100 100 100 100 index treintarief overig (2016=100) 100 100 100 100 Tabel 3.2: Beleidsinstellingen auto en OV per modeljaar Fietsverkeer In het Verkeersmodel MRDH is een onderverdeling gewone fiets/e-bike per afstandsklasse opgenomen in het basisjaar. Er wordt verondersteld dat de e-bike 25% sneller rijdt. In de prognosescenario s kan door de aandelen gewone fiets/e-bike aan te passen het fietsverkeer aantrekkelijker worden gemaakt. Het NRM hanteert als uitgangspunten 0% e-bike in 2014, 19% in 2030laag en 25% in 2030hoog (gecorrigeerd voor het verschil in basisjaar: 0%, 16,6%, 21,9%). Door deze getallen te vermenigvuldigen met de aandelen in het MRDH-basisjaar worden de waarden in tabel 3.3 verkregen. aandeel e-bike 2016 2023 2030laag 2030hoog < 2,5 km 5,0% 5,4% 5,8% 6,1% 2,5-7,5 km 10,0% 10,8% 11,7% 12,2% >7,5 km 25,0% 27,1% 29,2% 30,5% Tabel 3.3: Aandelen E-bike per modeljaar 4 Procesverantwoording V-MRDH 1.0 Het proces om tot een model voor de MRDH te komen, is intensief begeleid door een werkgroep bestaande uit vertegenwoordigers van de MRDH, de gemeenten Rotterdam en Den Haag. In figuur 4.1 is een overzicht van de projectstructuur weergegeven. www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 - samenvatting resultaten en procesverantwoording 10

Figuur 4.1: Projectsamenstelling De kern van de projectstructuur bestond uit de structurele (maandelijkse) overleggen tussen de werkgroep als opdrachtgever en Goudappel Coffeng als opdrachtnemer. In deze overleggen werd de projectvoorgang besproken, inhoudelijke resultaten geanalyseerd en geaccordeerd en besluiten genomen over dagelijkse zaken in de projectvoortgang. Voor beslissingen die een grotere impact op het project hebben was naast de werkgroep een afstemgroep betrokken bestaande uit managers van de gemeenten Rotterdam, Den Haag en MRDH. Naast overleggen met de werkgroep zijn ook de overige gemeenten in de MRDH uitgebreid aangehaakt. Zij hebben inputgegevens aangeleverd en gedurende drie momenten controles uitgevoerd en feedback gegeven op deelresultaten van het nieuwe verkeersmodel. Verder was een klankbordgroep met regiopartners betrokken, waarin de provincie Zuid-Holland, Rijkswaterstaat WNZ en het Havenbedrijf Rotterdam deelnamen. Adviesbureau Panteia heeft ten slotte als onafhankelijke partij in diverse fasen van het proces een audit uitgevoerd en daarover gerapporteerd aan de werkgroep. Project in fasen Het V-MRDH 1.0 is opgesteld in drie fasen (zie figuur 4.2): 1. Database. 2. Basisjaar. 3. Prognosejaren. www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 - samenvatting resultaten en procesverantwoording 11

Figuur 4.2: Projectfasen In elke fase hebben naast de reguliere werkgroepoverleggen plenaire sessies plaatsgevonden met zowel de klankbordgroep ( regiopartners ) als de ambtelijke vertegenwoordigers van alle 23 gemeenten. Het overleg met de regiopartners diende per fase om deze partijen bij te praten over het lopende proces, deelresultaten te presenteren en feedback te vragen over inhoudelijke keuzes. Deze overleggen hadden een behoorlijk diepgaande setting. Het overleg met alle 23 gemeenten had een minder inhoudelijk karakter. Ook hier werd telkens een plenaire presentatie van de voortgang gegeven, maar diende vooral ook om de gemeenten actief te betrekken bij het proces. In de eerste fase betrof de bijdrage van de gemeenten en regionale partners vooral de aanlevering van data (verkeerstellingen, ruimtelijke plannen prognoses, infrastructurele ontwikkelingen prognoses) die alle in een database verwerkt zijn en ter controle zijn teruggelegd. Hiervoor is een online tool ( netwerkeditor ) ingezet waarin alle betrokken partijen (gemeenten en regionale partners) konden inloggen om modelnetwerken te bekijken en mutaties/opmerkingen konden doorgeven. www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 - samenvatting resultaten en procesverantwoording 12

In de tweede en derde fase van het project zijn ook de (concept)modelresultaten ingeladen in de netwerkeditor. Zodoende kon elke betrokken partij online door het netwerk scrollen en zoomen om de modelresultaten in detail te bekijken en hier feedback op te geven. Dit resulteerde in vele honderden verbeterpunten die in de uiteindelijke versie van het model verwerkt zijn. Het resulterende verkeersmodel is op deze wijze een regionaal product van alle betrokken partijen geworden. V-MRDH 2.0 Tijdens de procesevaluatie van het V-MRDH 1.0 is aangegeven dat een efficiëntere manier van besluitvorming zou kunnen leiden tot minder vertraging en onduidelijkheid in het proces. Daarnaast was het van belang om het draagvlak van de gemeenten die binnen het studiegebied van het verkeersmodel vallen te vergroten. Efficiëntere besluitvorming Voor de ontwikkeling van V-MRDH 2.0 is gekozen voor een scheiding tussen inhoud en proces. Er is daarvoor een inhoudelijk team samengesteld om alleen de inhoudelijke zaken te bespreken en een werkgroep om besluiten te nemen. In totaal zijn vier inhoudelijke overleggen georganiseerd om de inhoud te bespreken. Daarnaast zijn vijf werkgroepoverleggen georganiseerd waarin de besluiten werden genomen. In een aantal uitzonderlijke gevallen zijn tijdens het werkgroepoverleg nog inhoudelijke zaken aan de orde gekomen. Vergroten draagvlak gemeenten Een ander belangrijk aspect voor de MRDH was het vergroten van draagvlak voor het verkeersmodel V-MRDH 2.0 bij de gemeenten, die vallen binnen het studiegebied van het verkeersmodel. Op basis hiervan is besloten om de 23 gemeenten met behulp van inloopsessies te betrekken bij de update van het verkeersmodel. Tijdens deze inloopsessies hebben gemeenten wijzigingen aan kunnen geven met betrekking tot de netwerken, resultaten MRDH 1.0 en andere aspecten van het verkeersmodel. Een aantal zaken zijn ook ter plekke, in het bijzijn van de betreffende gemeenten, doorgevoerd in het verkeersmodel. Daarnaast is aan elke gemeente teruggekoppeld welke maatregelen zijn doorgevoerd in het verkeersmodel en welke niet en waarom dan niet. Het proces van de totstandkoming V-MRDH 2.0 ziet er schematisch als volgt uit: Fase 1: Input en instellingen Verbeteren modelleren OV op regionaal niveau: - loopnetwerk aanpassen; - aantakking haltes verbeterd; - controle reistijden op belangrijke assen buiten studiegebied; - finetunen Zenith-parameters; - module correctie korte ritten OV. Aanpassingen naar aanleiding van het eerste gebruik: - aanpassen opmerkingen uit interne foutendatabase; - gelijktrekken nodenummers autonetwerken voor verschilanalyses; - modellering VCP-netwerk; - modellering parallelbanen; www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 - samenvatting resultaten en procesverantwoording 13

- aanpassing SEGS buitengebied; - speciale functies opnemen in matrixcompressie; - optimalisatie parkeermodule; - optimalisatie riteindmodule. Draagvlak gemeenten: - verwerken openstaande opmerkingen gemeenten uit V-MRDH 1.0; - inloopsessies gemeenten inventarisatie aanpassingen V-MRDH 2.0; - verwerken aanpassingen naar aanleiding van inloopsessie en terugkoppeling. Fase 2: Doorrekenen basisjaar (inclusief kalibratie) en prognosejaren: opnieuw schatten distributiefuncties; GSM-correctie (auto); kalibreren basisjaar (auto, vracht en OV); doorrekenen prognosejaren. Fase 3: Uitvoer, rapportage en oplevering: plots, matrixcompressies, T-toets, thermopunten, modal split en voertuigprestatie; oplevering verkeersmodel; update technische rapportage en aanpalende documenten; oplevering rapportages; ondertekening opleverovereenkomst. Zoals eerder aangegeven zijn vier inhoudelijke overleggen georganiseerd en vijf werkgroepoverleggen, hierna wordt per overleg het onderwerp van bespreking weergegeven. Inhoudelijk overleg: 1. Bespreken methode ophoging korte ritten OV en stand van zaken. 2. Bespreken resultaat netwerkaanpassingen gemeenten. 3. Bespreken a priori resultaat basisjaar en ophoging korte ritten module OV. 4. Bespreken prognoseresultaten. Werkgroepoverleg: 1. Startoverleg. 2. Bespreken module ophoging korte ritten OV en stand van zaken. 3. Vaststellen a priori-resultaat basisjaar en module ophoging korte ritten OV. 4. Bespreken en vaststellen a posteriori-resultaat basisjaar. 5. Vaststellen resultaten prognosejaren. 5 Toepassing verkeersmodel Het verkeersmodel MRDH2.0 beschrijft op basis van de vastgestelde uitgangspunten de mobiliteitssituatie voor de jaren 2016, 2023, 2030laag en 2030hoog. Op projectbasis kan in de uitgangspunten gevarieerd worden, door bijvoorbeeld wijzigingen door te voeren in de infrastructuur, ruimtelijke planvorming of beleidsindices. Deze wijzigingen dienen www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 - samenvatting resultaten en procesverantwoording 14

altijd in verhouding tot de overige invoer bekeken te worden en zijn voor de verantwoordelijkheid van de toepasser van het modelsysteem. Het verkeersmodel MRDH eigendom van de MRDH. Meer informatie is te vinden op de website https://mrdh.nl/project/verkeersmodel. Via de website is ook een aanvraagformulier te verkrijgen. De helpdesk van het verkeersmodel is te bereiken via verkeersmodel@mrdh.nl. Het ingevulde aanvraagformulier kan via ook naar bovenstaand e-mailadres worden gestuurd. Voor toepassing van het verkeersmodel dient te allen tijde toestemming te worden gevraagd: Voor toepassing van het verkeersmodel in de gemeente Den Haag kunt u contact opnemen met Hans Lodder (hans.lodder@denhaag.nl). Voor toepassing van het verkeersmodel in de gemeente Rotterdam kunt u contact opnemen met Jeroen Rijsdijk (j.rijsdijk@rotterdam.nl). Voor toepassing binnen één van de overige gemeenten van de MRDH kunt u contact opnemen met Arjan Veurink (a.veurink@mrdh.nl). De ontwikkelaar van het verkeersmodel is Goudappel Coffeng. Wanneer u contact wilt opnemen met de ontwikkelaar van het verkeersmodel kunt u zich daarvoor wenden tot Sander Schoorlemmer (sschoorlemmer@goudappel.nl). www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 - samenvatting resultaten en procesverantwoording 15

Bijlage 1 Presentatie resultaten V-MRDH 2.0 www.goudappel.nl Verkeersmodel MRDH 2.0 - samenvatting resultaten en procesverantwoording B1-1

Invoer: Gewijzigde groeiopgave t.o.v. V-MRDH 1.0 1 Toelichting: - Kleine verschillen t.b.v. draagvlak gemeenten die geen effect zullen hebben op het algehele beeld.

Invoer: Gewijzigde groeiopgave t.o.v. V-MRDH 1.0 2

Invoer : Overzicht SEG-Totalen per planjaar 3

Invoer: Ontwikkeling arbeidsplaatsen 16-30 4 Groei Arbeidspl. Stad Den Haag: +14% Stad Rotterdam:+8% Regio MRDH 11,3% Regio Rotterdam 9,2% Regio Haaglanden 13,7% Gem. Rotterdam 8,2% Gem. Den haag 13,9% Toelichting: - Groei concentreert zich vooral aan de rand van de stedelijke centra.

Invoer: Ontwikkeling woningen 16-30 5 Groei Woningen Stad Den Haag: +18% Stad Rotterdam:+10% Regio MRDH 12,2% Regio Rotterdam 9,1% Regio Haaglanden 15,8% Gem. Rotterdam 10,2% Gem. Den haag 17,6% Toelichting: - Veelal inbreiding binnen de stedelijke centra in de buurt van stationslocaties.

Resumé prognoses en verschillen t.o.v. V-MRDH1.0 6 Toelichting: - 2023: alleen kilometrage vracht wijkt wat af. - 2030 laag: meer groei vracht en ov-ritten, kilometrage vracht neemt toe. - 2030 hoog: meer groei vracht en ov-ritten, kilometrage vracht neemt toe.

Resultaten: Aantal ritten (sg-gerelateerd) 7 Toelichting: - Resultaten in lijn met V-MRDH1.0. Auto: Fractie minder groei in 2030-scenario s, tegenover lichte stijging ov en fiets. Totaal aantal fietsritten minder (zit al in a-priori basisjaar)

Resultaten: Indices voertuig/reizigerskilometers 8 1,35 1,30 1,25 1,20 1,15 1,10 1,05 Voertuig/reizigerskilometers: Groei per modaliteit -studiegebied MRDH 1,19 1,11 1,11 1,07 1,07 1,19 1,17 1,23 1,31 1,12 1,19 1,26 1,10 1,10 1,081,09 1,06 1,05 1,18 1,18 1,14 1,13 1,10 1,09 1,00 0,95 0,90 auto vracht fiets OV 2023 2030laag 2030hoog 2023 - VMRDH 1.0 2030laag - VMRDH 1.0 2030hoog - VMRDH 1.0 Selectie studiegebied: 1,25 1,20 1,15 1,10 1,05 1,00 0,95 Voertuig/reizigerskilometers: Groei per OV modaliteit - studiegebied MRDH 1,23 1,22 1,191,20 1,171,18 1,17 1,16 1,15 1,15 1,13 1,11 1,10 1,10 1,10 1,08 1,08 1,08 1,08 1,06 1,05 1,00 1,00 0,98 0,90 trein metro tram bus 2023 2030laag 2030hoog 2023 - VMRDH 1.0 2030laag - VMRDH 1.0 2030hoog - VMRDH 1.0 46 41 36 31 26 21 16 11 6 1 Voertuig/reizigerskilometers: Kilometers in miljoenen 41 41 3738 3739 34 35 10111112 10111112 4 4 5 5 4 4 5 5 5 5 6 6 5 5 6 6 auto vracht fiets OV VMRDH 1.0 2016 VMRDH 1.02023 VMRDH 1.0 2030 Laag VMRDH 1.0 2030 Hoog VMRDH 2.02016 VMRDH 2.0 2023 VMRDH 2.0 2030 Laag VMRDH 2.02030 Hoog

9 Resultaten: gemiddelde ritlengte (sg-gerelateerd) Toelichting: - Ritlengte auto en vracht voor alle jaren (incl. basisjaar) hoger dan V-MRDH1.0. - OV- en fiets alle jaren lager.

Resultaten: Modal split (sg-gerelateerd) 10 Toelichting: - Aandeel auto en OV stijgt ligt in alle jaren. - Fiets als hoofdtransport daalt. Gevolg van correctie modal split i.c.m. maatregelen OV. - Let op: autopersonen

Resultaten: Verschillen t.o.v. 33 NRM meetpunten 11 Toelichting: - Index t.o.v. NRM: V-MRDH1.0 98.4, V-MRDH2.0 98.5

Resultaten: Auto t.o.v. V-MRDH1.0 (2030 hoog) 12

Resultaten: OV t.o.v. V-MRDH1.0 (2030 hoog) 13 Toelichting : Kleine toename intern OV, kleine afname langere OV-ritten Afname metrokruis al in basisjaar (V-MRDH2.0 sluit beter aan op de tellingen).

Resultaten: Fiets t.o.v. V-MRDH1.0 (2030 hoog) 14 Toelichting : Toenames rondom stations en ov-assen.

Resultaten: Lopen VNT t.o.v. V-MRDH1.0 (2030 hoog 15 Toelichting : Minder belasting van netwerk doordat lopen in 2 richtingen mogelijk is en betere aantakking haltes. Vinden van meerdere haltes in dezelfde richting toegestaan. Veel minder lopers over bruggen.

Resultaten: Fiets VNT t.o.v. V-MRDH1.0 (2030 hoog 16 Toelichting : Toenames rondom stations en ov-assen. Kleinere stijging op overige wegvakken. Wat meer vulling op het netwerk vanwege grotere haltekeuzeset voor fiets.

Nieuw data-driven verkeersmodel MRDH modelleert nu met fiets- OV-keten ook de sterkst groeiende modaliteiten beter ing. S.W. (Stefan) de Graaf Msc. Goudappel Coffeng BV sdgraaf@goudappel.nl ir. E.J. (Arjan) Veurink Metropoolregio Rotterdam Den Haag a.veurink@mrdh.nl J. (Hans) Lodder gemeente Den Haag hans.lodder@denhaag.nl Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 23 en 24 november 2017, Gent Samenvatting Ruim 2 jaar geleden fuseerden de stadsregio Rotterdam en het stadsgewest Haaglanden tot de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Het doel: een regio die optimaal gebruik maakt van de aanwezige agglomeratiekracht om daarmee concurrerender en leefbaarder te worden. De afgelopen twee jaar richtte het mobiliteitsbeleid van de MRDH zich dan ook op het verbeteren van de regionale bereikbaarheid voor alle modaliteiten. Verkeersmodellering is in dit proces een essentieel beleidsondersteunend middel. Met de oprichting van de MRDH heeft de regio twee verkeersmodellen tot zijn beschikking gekregen, oorspronkelijk ontwikkeld om het beleid van de voormalige regio s Rotterdam en Haaglanden te ondersteunen. Twee niet identieke modellen - die bovendien alleen gezamenlijk de MRDH-regio afdekken - bleek de afgelopen jaren echter geen ideale situatie. Een nieuwe stap naar één nieuw MRDH-model was nodig. We gingen hierbij echter verder dan het samenvoegen van twee bestaande modellen. De laatste jaren zien dat de modaliteiten OV en fiets, en vooral de combinatie van die twee, in stedelijke regio s een vlucht neemt. Traditioneel gezien zijn dit niet de beste aspecten van multimodale verkeersmodellen, die nog steeds merendeels voor het gemotoriseerd verkeer worden ontwikkeld en ingezet. Daarnaast bieden nieuwe databronnen steeds meer mogelijkheden om modellen beter op de werkelijkheid te laten aansluiten. Het nieuwe MRDH-model speelt optimaal in op deze trends en ontwikkelingen. We behouden het sterke punt van de bestaande modellen, namelijk het modelleren van verkeerseffecten op lokaal en regionaal niveau, uitgebouwd met nieuwe functionaliteiten. Beproefde pilots op het gebied van fietsmodellering, ketenmobiliteit en het gebruik van GSM-data vinden nu voor het eerst hun weg naar een operationeel verkeersmodel. Binnenkort beschikt de MRDH over één actueel, uniform data-driven verkeersmodel dat bovendien een nieuwe stap zet in de modellering van fietsverkeer en ketenverplaatsingen. Hiermee kan het mobiliteitsbeleid van de MRDH en de inliggende gemeenten de komende jaren optimaal ondersteund worden.

1. Bereikbaarheidsambities MRDH vragen om eenduidige tooling De voormalige stadsregio Rotterdam en het voormalig stadsgewest Haaglanden zijn al jaren actief op het gebied van verkeersmodellering om hun strategisch beleid te ondersteunen en effecten van verkeer- en vervoerprojecten te bepalen. Sinds 1 januari 2015 zijn de twee regio s samengegaan in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Het strategische beleid van de MRDH richt zich daarmee niet meer enkel op de afzonderlijke regio s, maar op de regio Rotterdam - Den Haag als geheel. Vanuit het verleden zijn twee verkeersmodellen beschikbaar om deze beleidslijn te ondersteunen. Het RVMK (regio Rotterdam) en VMH (regio Haaglanden) dekken gezamenlijk de gehele metropoolregio af, maar bestrijken afzonderlijk slechts een deel van de MRDH. Beide verkeersmodellen hebben daarin hun waarde, maar in de praktijk leidt dit toch tot enkele problemen: de twee huidige verkeersmodellen zijn technisch vergelijkbaar, maar zijn qua uitgangspunten toch net anders. Dit leidt zeker in het overgangsgebied tot verschillende uitkomsten en de vraag welke van de twee modellen te gebruiken. strategische studies vragen een blik over de gehele regio in plaats van twee deelregio s. het ontwikkelen, beheren en onderhouden van twee strategische verkeersmodellen is een hele opgave. De afgelopen jaren zijn diverse beleidsonderzoeken uitgevoerd waarbij het verbeteren van de bereikbaarheid in de MRDH centraal stond [oa. 1,2]. In veel van deze onderzoeken zijn bovengenoemde nadelen aan de orde geweest. Het gevolg is dat het relatief veel moeite kost tot eenduidige en plausibele cijfers te komen. Een goed voorbeeld daarin is het MIRT onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam-Den Haag (BRDH) [2]. Bij de modelmatige exercities is een werkwijze gevolgd waarbij bij perspectief met twee modellen is berekend om tot overkoepelende cijfers voor de gehele MRDH te komen. Vanuit het MIRT-onderzoek zijn vervolgens enkele afgeleide OV-studies opgestart (oa. OV-visie Rotterdam en OV-studie Zoetermeer-Rotterdam-Den Haag) die weer uitgaan van hun eigen specifieke referentiescenario s in één van de twee modellen. Met het oog op eenduidigheid en goed beheer en onderhoud is dit een inefficiënt proces. Het missen van één MRDH-model is vooral voor het openbaar vervoer een manco, omdat dit veel meer een regionale systeemopgave is dan het autoverkeer. Het is echter niet alléén een OV-vraagstuk. In de uitvoeringsagenda bereikbaarheid (UAB) van de MRDH zijn doelstellingen opgenomen over binnen hoeveel minuten toplocaties in de MRDH door hoeveel personen bereikt moet worden [1]. De vraag welke maatregelen bij welke modaliteiten, het meeste effect hebben om deze doelstelling te bereiken laat zich evident eenvoudiger beantwoorden wanneer hiervoor één model gebruikt kan worden. Naast de genoemde nadelen bij het gebruik van twee modellen, geldt dat de beide verkeersmodellen inmiddels circa 5 jaar geleden zijn opgesteld. Daarmee moeten ze hoognodig worden geactualiseerd om hun beschrijvende waarde te kunnen behouden. Mede omdat technische ontwikkelingen het samenvoegen naar één groot MRDH-model niet meer in de weg stonden is dit voor de MRDH aanleiding geweest om één nieuw MRDH-verkeersmodel te laten ontwikkelen dat klaar is voor de toekomst. 2

2. Trends en ontwikkelingen in verplaatsingsgedrag: voldoet het model nog? 2.1 De ontwikkeling van de vervoersvraag in de MRDH Met de oprichting van de MRDH staan de 23 inliggende gemeenten sterker om te werken aan een beter concurrerende en leefbare regio. Verwacht mag worden dat daardoor verplaatsingen van en naar de regio toenemen. Er is echter weinig bekend over hoe de onderlinge interactie tussen de 23 gemeenten is en hoe deze zich heeft ontwikkeld. In opdracht van de MRDH deed Goudappel Coffeng daarom in 2015 onderzoek naar historische mobiliteitstrends tussen 1985 en 2013 op basis van OVIN-data [3]. Uit dit onderzoek kwam onder meer naar voren dat: de gemiddelde verplaatsingsafstand in de onderzochte periode in de MRDH steeds langer wordt. het aantal regionale verplaatsingen tussen kernen toeneemt opzichte van de verplaatsingen binnen de kernen. Tevens groeit de onderlinge interactie tussen de regio s Rotterdam en Den Haag. het aandeel fiets binnen de steden sterk is toegenomen, zowel als hoofdmodaliteit als in het voor- en natransport voor het openbaar vervoer. het aandeel openbaar vervoer van en naar de steden sterk is toegenomen. het gebruik van de auto in algemene zin minder hard groeit. Door de voormalige stadsregio en het stadsgewest is in het verleden voortdurend gestreefd naar verbetering van de modelprognoses en aansluiting bij de daadwerkelijke mobiliteitsontwikkelingen. Ook nu is bij de ontwikkeling van het nieuwe model nagegaan of de huidige modelsystematiek hierin nog voldoet. Uit bovenstaande observaties halen we daarbij belangrijke trends op: (1) verplaatsingen worden steeds langer/regionaal gericht en (2) de modaliteiten fiets en openbaar vervoer worden steeds belangrijker. Het is belangrijk dat het nieuwe verkeersmodel in de basis een zo goed mogelijke beschrijving geeft van de huidige verplaatsingspatronen en daarmee voldoende geëquipeerd is om what-if of scenarioanalyses te doen. Om die reden zoomen we nu specifiek in op deze twee trends. 2.2 Distributiepatronen in de MRDH Met het veranderen van de bestuurlijke grenzen in de regio betekent dit niet meteen dat de regio ook als één stedelijk systeem functioneert. Decennialang hebben de regio s Rotterdam en Den Haag hun eigen ontwikkeling en dynamiek gekend waaruit specifieke verplaatsingspatronen zijn ontstaan. Denk daarbij aan de connectie van het havengebied met Rotterdam en Zoetermeer als groeikern van Den Haag. Deze dynamiek wordt in wetenschappelijke literatuur ook wel als een Daily Urban System (DUS) aangeduid: de mate waarin omliggende kernen gericht zijn op de hoofdkern van de regio. Onderzoek van de Universiteit Utrecht [4] in 2014 en Goudappel Coffeng in 2015 [3] toonden aan dat er binnen de MRDH feitelijk twee Daily Urban Systems zijn, één rondom de stad Rotterdam en één rondom de stad Den Haag (figuur 1). Zelfs enkele gebieden buiten de MRDH (zoals de Drechtsteden en gemeente Voorschoten) kunnen worden gerekend tot een van deze Daily Urban Systems. 3

Figuur 1. Oriëntatie in de Metropoolregio (Bron: OVG/MON/OVIN [2]) De wiskundige functies die in verkeersmodellen het verplaatsgedrag beschrijven, doen dit op basis van de daadwerkelijke weerstanden tussen kernen. Zij houden geen rekening met unieke, historisch gegroeide, patronen. Twee jaar geleden toonden wij dit in een op het CVS gepresenteerde casestudie waarbij de distributie van het verkeersmodel Rotterdam is vergeleken met GSM-patronen al aan [5]. Met de ontwikkeling van één groot MRDH-model ontstaat nu in verkeersmodeltermen een in geografisch opzicht relatief omvangrijk studiegebied met daarin twee Daily Urban Systems. Omdat de beleidsmatige focus van de MRDH zich richt op het versterken van de gehele regio, zowel vanuit de MRDH met de rest van Nederland als binnen de MRDH tussen de regio s Rotterdam en Den Haag, neemt het belang om regionale en historische patronen beter te modelleren alleen maar toe. Alleen wanneer de beschrijvende kwaliteit van het gebruikte verkeersmodel op orde is kunnen immers de juiste afwegingen tussen maatregelen worden gemaakt. 2.3 Fiets en OV als groeimarkt Bij het modelleren van verplaatsingspatronen in verkeersmodellen zien we tevens dat dit zich de afgelopen decennia vooral heeft gericht op beleidsondersteuning voor de alsmaar groeiende automobiliteit. De positie van openbaar vervoer en vooral de fiets was zelfs in grootstedelijke multimodale modellen jarenlang ondergeschikt aan de auto [6]. Het is dan ook niet verwonderlijk dat in specifieke gebieden modelprognoses niet altijd meer stroken met de feitelijke ontwikkeling [7]. In bijvoorbeeld Rotterdam is het autoverkeer op het kordon rond de binnenstad in de afgelopen 15 jaar langzaam afgenomen [8]. Daarentegen is het fietsverkeer de afgelopen 10 jaar met 60% gegroeid [8]. Het vigerende verkeersmodel toont deze ontwikkeling onvoldoende. 4

De geobserveerde trends komen ook tot uiting in de beleidsvoering. In strategische verkenningen in de zuidelijke randstad komt steeds meer aandacht voor de fiets en het openbaar vervoer [9,10]. Daarbij wordt niet alleen gefocust op de hoofdmodaliteiten maar ook op de interacties tussen de modaliteiten (ketenmobiliteit). Onderzoek toont namelijk aan dat een groot deel van de verplaatsingen met het OV een voortransportmodaliteit fiets kent. Liefst 43% van het voortransport van treinverplaatsingen wordt met de fiets afgewikkeld (figuur 2). Hoewel het natransport met de fiets nu nog wat laag is, neemt ook dit door steeds meer deelfietsgebruik zoals de OV-fiets toe [11,12]. Tevens blijkt dat hoe hoogwaardiger het OV is, hoe hoger het aandeel fietsers in het voortransport. Zo is het aandeel fietsers bij treinverplaatsingen logischerwijs hoger dan in het BTM (figuur 2), maar ook bij het omvormen van een gewone buslijn naar een HOV buslijn blijkt een stijging van fietsers in het voortransport met meer dan de helft toe te nemen tot ongeveer 25% [11]. Dit maakt het in gezamenlijkheid ontwerpen én modelleren van fiets en ov-netwerken eigenlijk essentieel. Figuur 2. Voor- en natransport openbaar vervoer (bron OVIN 2010-2015, [12]) Bovenstaande toont ook aan dat de groei van fietsverkeer in binnensteden waarschijnlijk voor een groot deel verklaard wordt door de sterke groei van de openbaar vervoerverplaatsingen van en naar de steden. Waar fiets en openbaar vervoer als hoofdmodaliteiten elkaar in de meeste verkeersmodellen nu beconcurreren, versterken ze elkaar in de praktijk juist. 3. Implicaties voor verkeersmodellering Waarom zijn nu juist de trends genoemd in het voorgaande zo belangrijk? Het zijn de signaalfactoren die op dit moment de grootste tekortkomingen in de huidige generatie verkeersmodellen bloot leggen, namelijk: 1. Distributiepatronen worden geschat op basis van wiskundige functies en modelmatige weerstanden zonder daarbij rekening te houden met historische/daadwerkelijke verplaatsingspatronen. 2. In multimodale modellen is de positie van de fiets als hoofdmodaliteit sterk onderontwikkeld aan die van de auto en het ov, terwijl dit juist één van de modaliteiten is met de meeste groeipotentie is en die veel beleidsaandacht geniet. 5

3. De modaliteiten auto, ov en fiets worden als afzonderlijke modaliteiten beschouwd en beconcurreren elkaar modelmatig. Dit terwijl in werkelijkheid fiets en ov elkaar juist versterken en dit de modaliteiten zijn met de meeste groeipotentie in de steden. 4. De meeste regionale verkeersmodellen kennen een geaggregeerde aanpak waarbij alleen gemiddelde verplaatsingen worden gemodelleerd. In een steeds meer divers wordende samenleving volstaat dit niet altijd meer en dient bij voorkeur een meer individuele benadering te worden toegepast. De ontwikkeling van een nieuw MRDH-model biedt mogelijkheden enkele van deze tekortkomingen aan te pakken. Daarbij is gekeken naar een goede balans tussen de beschikbare ontwikkeltijd en de gewenste kwaliteitswinst. De laatste tijd wordt bijvoorbeeld veel gesproken over de next step in modellen. Hierin wordt vooral gedoeld op het afstappen van de geaggregeerde aanpak en overstappen op modellen met meer individuele persoonskenmerken. Dit type verkeersmodellen is beter in staat om de meer divers wordende samenleving modelmatig na te bootsten en daarmee beleidsmaatregelen effectiever te evalueren (bovengenoemde tekortkoming nr. 4). Zonder meer onderschrijven we hier dat dit een zeer gewenste ontwikkeling is. Het is echter ook een ontwikkeling waar nog veel dataverzameling en fundamenteel onderzoek aan vooraf dient te gaan en daarmee niet op korte termijn toepasbaar. Wij stellen hier dat het mogelijk is om ook met de huidige modeltechnieken al een enorme slag te maken. Twee jaar geleden toonden wij aan dat historische distributiepatronen met het inbrengen van GSM-patronen kunnen worden verbeterd [5]. Waar dit destijds een testcase was, is deze techniek inmiddels rijp om naar de praktijk te brengen. Daarnaast toonden we vorig jaar aan dat de hoofdmodaliteit fiets een sterke kwaliteitsimpuls krijgt door het toevoegen van veel meer detailniveau [6]. Beide ontwikkelingen zijn mede mogelijk geworden door het beschikbaar komen van steeds mee historische data over verplaatsingsgegevens. Als laatste zijn ook bij het modelleren van ketenmobiliteit de laatste jaren grote stappen gezet. Kortom: al deze ontwikkelingen tezamen maken dat aan de voorkant van het model, de beschrijvende kant, nog heel veel winst te boeken is bij het modelleren van de huidige verplaatsingspatronen. Voor het nieuwe MRDH-verkeersmodel is dan ook gekozen nu hier op te focussen en de beschrijvende kant van het model een kwaliteitsimpuls te geven. 4. Het nieuwe MRDH-model 4.1 Uitbouwen van de bestaande kracht Het nieuwe MRDH-verkeersmodel bouwt in eerste instantie voort op de sterke punten van de huidige verkeersmodellen RVMK en VMH. Dat betekent dat de fijnmazigheid intact is gehouden waarmee het model bruikbaar blijft voor zowel regionale als lokale vraagstukken. Dé kracht van de huidige modellen is namelijk dat deze het niveau van regionale rijkswegen tot buurtontsluitingswegen in elk van de 23 gemeenten afdekken wat sterk bijdraagt aan het draagvlak van het modelsysteem. 6

De opschaling van het studiegebied naar het niveau van de gehele MRDH is mogelijk geworden door slimme aggregatie in het buitengebied van het model in combinatie met verbeterde softwaremogelijkheden. Het nieuwe model bevat nu bijna 7.800 modelzones én een complexere modelstructuur (ketenmobiliteit), maar kent desondanks vergelijkbare rekentijden ten opzichte van RVMK en VMH die het met 2.000 modelzones minder deden. Uiteraard is ook het basisjaar naar een recenter jaar gebracht, volledig voorzien van actuele telgegevens voor auto, ov en fiets en sluiten we optimaal aan op de prognoses van WLO-2 zoals ook in NRM2017 zijn opgenomen. 4.2 Met meer focus op de fiets en openbaar vervoer Eén van de grote inhoudelijke winstpunten is het volledig vernieuwen van de fiets- en OV-netwerken. Waar in het verleden het autonetwerk als basis is genomen met daaraan toegevoegde kenmerken voor OV en fiets, is nu voor een heel andere aanpak gekozen. In de eerste plaats is het fietsnetwerk volledig losgekoppeld van het autonetwerk en als nieuw netwerkelement aangeleverd door de fietsersbond. Hierbinnen kent de fiets geen uniforme snelheid maar is afhankelijk van talloze netwerkkenmerken die de fietsersbond onderscheidt. Een pilot die we hier vorig jaar mee uitvoeren gaf aan dat de kwaliteit van de fiets hierdoor een enorme sprong neemt [6, 13]. Het fijnmazige netwerk doet recht aan de vele korte fietsverplaatsingen en route-mogelijkheden die fietsers daarin hebben. Het resultaat is zichtbaar in figuur 3. Figuur 3. Uitsnede van de fietstoedeling in Den Haag, modelwaarden (grijs) vergeleken met telwaarden (rood) Figuur 3 toont de enorme fijnmazigheid van het fietsnetwerk in Den Haag en tevens de vergelijking tussen de (niet gekalibreerde) modelwaarden voor fiets en de beschikbare 7

fietstellingen. Zichtbaar is dat het overall beeld van de drukke fietsroutes sterk uit het model naar voren komt en zeer vergelijkbaar is met de gemeten waarden. Het is een enorm verschil met de huidige modellen, waar deze vergelijking eigenlijk niet eens te maken was. Ten opzichte van de pilot van vorig jaar zetten we nu echter nog een stap verder. Ook de OV-netwerken zijn volledig vervangen op basis van actuele GTFS-bestanden. Daarbij zijn ook deze niet meer gekoppeld aan de autonetwerken maar als extra laag over het nieuwe fietsnetwerk gepositioneerd. Doordat de OV-modellering gebruikt maakt van het fijnmazige fietsersbondnetwerk als onderlegger wordt de voor- en natransportreistijd voor OV nu veel gedetailleerder bepaald én zijn fietsintensiteiten naar stations te bepalen. In figuur 5 is zichtbaar welk aandeel in de totale fietsstromen veroorzaakt wordt door het voor- en natransport voor het OV (blauw) ten opzichte van de hoofdmodaliteit fiets (grijs). Duidelijk is dat het aandeel fiets rondom het centraal station voor een groot deel OV-gerelateerd is. Figuur 5. Uitsnede van de fietstoedeling in het centrum van Rotterdam, gesorteerd naar hoofdmodaliteit (grijs) en voor- en natransport OV (blauw) Dit is mogelijk geworden omdat tegelijk aan de koppeling van het OV- en fietsnetwerk er ook voor is gekozen om het voor- en natransport modelmatig anders in te vullen. Bij de vigerende modellen RVMK en VMH werd de voor- en natransporttijd bepaald door de looptijd van/naar halte en zone te bepalen. Alleen de optie lopen-ov-lopen werd dus gemodelleerd. We voegen daar nu de combinaties fiets-ov-lopen, lopen-ov-fiets en fietsov-fiets aan toe waardoor er in totaal vier voor/natransport combinaties gemodelleerd worden. Om hier in het netwerk op te sturen zijn alle haltes en OV-knopen gecodeerd in de mate waarin de fiets daar gestald kan worden. In deze haltecodering is onderscheid gemaakt in IC-treinhaltes, sprinter-treinhaltes en BTM-haltes. Eerstgenoemde kent een lage relatieve fietsweerstand en laatstgenoemde een relatief hoge. Hiermee wordt 8

voorkomen dat het OV-systeem te aantrekkelijk zou worden en binnenstedelijke fietsverplaatsingen geheel zou verdringen. Figuur 4 toont als resultante de OV-toedeling waarin op baanvakniveau is af te leiden of het voor- en natransport lopend is geweest (blauw) dan wel met de fiets (voortransport fiets: groen, natransport fiets: geel of beiden: oranje). Figuur 4. Uitsnede van de OV-toedeling in het centrum van Den Haag, gesorteerd naar voor- en natransportmode 4.3 en daadwerkelijke verplaatsingspatronen Naast de verbetering van het OV- en fietsgedeelte, pakten we om de daadwerkelijke verplaatsingspatronen beter te benaderen terug op een succesvolle exercitie die we eerder uitvoerden [5]. In het model van Rotterdam schaalden we de distributie van de langere afstandsverplaatsingen op basis van daadwerkelijk gemeten patronen uit GSMgegevens. De ritproductie blijft echter nog steeds bepaald door het verkeersmodel. Samen met DAT.Mobility heeft Mezuro de laatste jaren gewerkt aan het verbeteren van de nationale HB-matrices van GSM data die we hiervoor gebruiken en daarmee is tevens een succesvolle pilot op het LMS uitgevoerd. De techniek is nu rijp om in operationele modellen in te bouwen. Het MRDH-verkeersmodel wordt het eerste Nederlandse verkeersmodel dat van deze vorm van Big-data gebruik gaat maken waarmee een verdere stap in data-driven verkeersmodellering gezet wordt. Figuur 6 toont op wegvakniveau de toenames (rood) en afnames (groen) wanneer we de originele modelschatting vergelijken met verrijkte versie op basis van GSM-gegevens. 9

Figuur 6. Effect van aanpassen distributiepatronen op wegvakniveau (rood = toename, groen is afname). In de afbeelding zien we herkenbare patronen oplichten. Zo is de relatie tussen Zoetermeer en Den Haag volgens de GSM-data ongeveer 25% sterker dan het verkeersmodel berekent. Ongeveer dezelfde percentages vinden we op de relatie Voorne- Putten/Havengebied met Rotterdam. Duidelijk zichtbaar is de groei op verplaatsingen rondom Rotterdam en tussen Rotterdam en de Drechtsteden en rondom Den Haag en tussen Den Haag en de Leidse regio. Daartegenover zien we juist minder verplaatsingen tussen de Rotterdamse regio en de Haagse regio. Dit komt precies overeen met het beeld dat zoals besproken in hoofdstuk 2: er is nog steeds sprake van twee Daily Urban Systems in de MRDH die het verkeersmodel niet voldoende inschat. 5. Conclusies en vervolg Het nieuwe MRDH-model komt naar verwachting begin januari 2018 beschikbaar. Daarmee beschikt de MRDH voor het eerst over een verkeersmodel dat de gehele regio afdekt op hetzelfde detailniveau als de voorgangers RVMK en VMH deden. Verschillende cijfers en afstemmingsproblemen binnen de MRDH behoren daarmee definitief tot het verleden. De kwaliteitswinst en efficiency die dit oplevert is evident. Naast de procesmatige kant is ook inhoudelijk een sprong voorwaarts gemaakt. Het modelleren van autoverkeer was altijd al een sterk punt van de modellen in de MRDH. De slag die echter op het gebied van fiets en openbaar vervoer is gemaakt, vooral de combinatie tussen die twee (ketenmobiliteit), is een grote winst. Het MRDH-model is 10

daarmee op dit vlak dé strategische modelleringstool in Nederland. Na enkele testcases is het MRDH-model nu ook het eerste operationele verkeersmodel met distributiepatronen uit GSM-data. De stap richting steeds meer data-gedreven verkeersmodellen, die wij jaren geleden al voorzagen, is hiermee definitief ingezet. Voor vervolgontwikkeling kan wel gesteld worden dat het rekenhart op basis van geaggregeerde rekentechnieken echter nog een belemmering vormt om het steeds individueler verplaatsingsgedrag te kunnen schatten. Verdere ontwikkeling richting gedesaggregeerde modeltechnieken lijkt onvermijdelijk om in de toekomst de verklarende waarde van de modellen te kunnen waarborgen. Voor nu is de MRDH is echter uitgerust met een model dat hen in staat stelt multimodale beleidsvraagstukken eenduidig te onderbouwen en daarmee te werken aan een aantrekkelijker en beter bereikbare regio. De lokale en regionale opgaven waar de MRDH voor staat kunnen met deze tool weer een stukje beter worden beantwoord. Referenties 1. MRDH, Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid 2016-2015, Uitvoering geven aan de Strategische Bereikbaarheidsagenda, 1 juli 2016 2. Gemeente Rotterdam, Gemeente Den Haag, Provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Eindrapport, Analyseen oplossingsrichtingenfase MIRT onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag, juli 2017 3. Goudappel Coffeng, Trends in de mobiliteit van de metropoolregio, december 2015. 4. Oakil, A.T. en M. Dijst, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, geïntegreerd of gesegmenteerd, 2015. 5. De Graaf, S.W., F. Friso en J. Rijsdijk, Rotterdams verkeersmodel nu nog beter door toepassing GSM data, 2015. 6. Aalbers, F, S.W. de Graaf en M. Weirauch, Betere (fiets)prognoses met bestaande verkeersmodellen, 2016. 7. Verkeerskunde.nl (red.), Help de werkelijkheid verschilt van onze modellen, juni 2017 8. Gemeente Rotterdam, Fietsen heeft voorrang, Fietsplan Rotterdam 2016-2018, 2016 9. Gemeente Rotterdam, Slimme bereikbaarheid voor een gezonde, economisch sterke en aantrekkelijke stad, Stedelijk Verkeersplan Rotterdam 2016-2030+, 2016 10. Gemeente Den Haag, Agenda Ruimte voor de stad, 2016 11. Brand, J, S. Hoogendoorn, N. van Oort en B. Schalkwijk. Modelling Multimodal Trans Networks, integration of bus network and cycling, 2017. 12. Shelat, S, R. Huisman, N. van Oort. Understanding the trip and user characteristics of the combined bicycle and transit mode, 2017 13. Goudappel Coffeng, Onderzoekstraject Fietsmodellering Noord Brabant, 2015 11

Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Casuariestraat 9a Emmasingel 15 7417 BJ Deventer 2511 VB Den Haag 5611 AZ Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus 161 F. HaverSchmidtwei 2 De Ruyterkade 143 7400 AD Deventer 8914 BC Leeuwarden 1011 AC Amsterdam Metropoolregio Rotterdam Den Haag Verkeersmodel metropoolregio (V-MRDH) 2.0 Handleiding toepassing modelsysteem Datum Kenmerk 26 oktober 2018 001594.20181026.N2.01 1 Inleiding Deze handleiding is geschreven om met het simultane verkeersmodel van de metropoolregio Rotterdam Den Haag (V-MRDH) een netwerkvariant of een volledig scenario (netwerk en/of ruimtelijke/beleidsmatige aanpassingen, ook wel genoemd: simultane run) door te rekenen in het softwarepakket OmniTRANS. Op deze manier kan de regio zelf beleidsvraagstukken inzichtelijk maken en is het ook mogelijk het verkeersmodelsysteem over te dragen aan andere partijen ten behoeve van verkeersstudies. Het V-MRDH is een complex strategisch multimodaal verkeersmodel. Dit betekent dat een toepasser van dit modelsysteem voldoende modelkennis en verkeerskundig inzicht moet bezitten om te weten hoe de berekeningen plaatsvinden, hoe het softwarepakket werkt en hoe de resultaten weergegeven en geïnterpreteerd moeten worden. Daarnaast is het verstandig de technische rapportage door te nemen om voldoende achtergrond te hebben van de opbouw van het verkeersmodelsysteem. In het verkeersmodel zijn de modaliteiten personenauto, vrachtauto middelzwaar, vrachtauto zwaar, fiets en openbaar vervoer opgenomen. Het systeem is zo opgezet dat een ervaren modeltoepasser een netwerkvariant of simultane run kan klaarzetten en draaien. De werkzaamheden die hiervoor nodig zijn, worden in de hiernavolgende paragrafen beschreven en met afbeeldingen toegelicht. 2 Projectstructuur Het V-MRDH 2.0 is gebouwd en opgeleverd in OmniTRANS versie 8.0.16. Reproductie van de bestaande modelresultaten zijn in die softwareversie altijd mogelijk. In nieuwere OmniTRANS-versies is reproductie ook mogelijk, indien daarin geen aanpassingen aan de rekenroutines zijn gedaan ten opzichte van eerdere versies. Zorg dat je op de hoogte www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl

bent van de mogelijke verschillen in softwareversies. Het project bevat vier hoofdvarianten die de verschillende jaren beschrijven, te weten: 2016 (basisjaar); 2023 (prognosejaar); 2030laag (prognosejaar); 2030hoog (prognosejaar). In figuur 2.1 is de structuur van de varianten zichtbaar, zoals deze in het project zijn opgenomen. Er zijn afzonderlijke netwerken voor enerzijds het auto- en vrachtverkeer en anderzijds het OV- en fietsverkeer opgenomen. Het OV- en fietsnetwerk is voor alle prognosejaren hetzelfde. Figuur 2.1: Variantenstructuur V-MRDH 2.0 2.1 Project Setup In het project Setup zijn onder andere de gebruikte motieven, vervoerswijzen, tijdsperioden en typeringen weergegeven (zie figuur 2.2). Het project Setup mag niet worden aangepast! Anders is de kans groot dat een Simultane Run niet meer werkt of dat onjuiste resultaten berekend worden. www.goudappel.nl Simultaan Verkeersmodel metropoolregio (V-MRDH) 2.0 2

Figuur 2.2: Project Setup V-MRDH 2.0 2.2 Jobstructuur V-MRDH 2.0 Voor het toepassen van het V-MRDH is de jobstructuur aan de buitenkant heel eenvoudig gehouden. Er is één job voor het runnen van een gehele simultane run, één job voor het toedelen van het auto- en vrachtverkeer en één job voor het toedelen van het OV- en of fietsverkeer. In de stuurfiles zijn opties opgenomen die aan- of uitgezet kunnen worden. 3 Protocol netwerkvariant Om een netwerkvariant te maken, dient eerst een kopie te worden gemaakt van een bestaande variant in het OmniTRANS-project. Geef de nieuwe variant een naam, in dit geval 2030Hoog Variant A (zie figuur 3.1). De matrix die gekoppeld is aan de variant waarvan een kopie is gemaakt wordt ook aan de nieuwe variant gekoppeld. Bij het toedelen van een netwerkvariant wordt geen nieuwe matrix geschat. www.goudappel.nl Simultaan Verkeersmodel metropoolregio (V-MRDH) 2.0 3

Figuur 3.1: Nieuwe netwerkvariant 2030Hoog variant A op basis van kopie variant 2030Hoog Vervolgens kunnen wijzigingen in het netwerk worden doorgevoerd voor de volgende vervoerswijzen personenauto- en/of vrachtverkeer. Voor een netwerkvariant voor openbaar vervoer en/of fiets dient een kopie gemaakt te worden van een van de netwerken waarin deze modaliteiten zijn opgenomen. De OV- en fietsnetwerken hoeven bij toedeelvarianten voor alleen motorvoertuigen niet noodzakelijk in het OmniTRANS-project aanwezig te zijn. Om een toedeling van de nieuw aangemaakte variant te maken, moet het tabblad Jobs geopend worden, waarin afhankelijk van het project de jobs Toedelen MVT en/of Toedelen Fiets OV zijn opgenomen. Door op Edit the job script te klikken, wordt de job geopend. Vervolgens kan de keuze gemaakt worden welke modaliteiten en dagdelen toegedeeld moeten worden. Het starten van de job gebeurt met de Run knop. Voor de werkwijze van het doorvoeren van wijzigingen wordt verwezen naar de helpfunctie van OmniTRANS. 4 Protocol simultane modelrun Met een simultane modelrun kunnen de volgende wijzigingen worden doorgerekend: netwerkwijzigingen (zie hoofdstuk 3); sociaaleconomische wijzigingen (zie paragraaf 4.2); wijzigingen in de beleidsinstellingen (zie paragraaf 4.3). www.goudappel.nl Simultaan Verkeersmodel metropoolregio (V-MRDH) 2.0 4

Indien er met de in hoofdstuk 3 aangemaakte variant naast netwerkwijzigingen ook sociaaleconomische wijzigingen en/of wijzigingen in de beleidsinstellingen doorgerekend worden, is het draaien van een simultane modelrun nodig. Het grootste verschil ten opzichte van een toedeelvariant zit hem in de nieuwe matrices die binnen dit proces geschat worden voor alle modaliteiten. In de volgende paragrafen is verder uitgelegd hoe een simultane modelrun voorbereid dient te worden. 4.1 Voorbereiding: varianten en Matrix Cubes aanmaken 4.1.1 Varianten Voor het doorrekenen van een simultane modelrun dient zowel een hoofdvariant als een subvariant aangemaakt te worden van zowel het auto- en vracht als het OV- en fietsnetwerk. Bijvoorbeeld: Nieuw aan te maken hoofd- en subvarianten 2030Hoog Variant A - 2030Hoog Variant A_SIM 2030Hoog Variant A_Fiets_OV - 2030Hoog Variant A_SIM_Fiets_OV Vervolgens kunnen eventueel wijzigingen in de netwerken worden doorgevoerd. 4.1.2 Matrix Cubes Nadat de varianten zijn aangemaakt dienen met de Matrix Cube Manager nieuwe Matrix Cubes aangemaakt te worden (zie figuur 4.1). Bijvoorbeeld: 2030H_Variant_A_SMC, (deze cube dient gekoppeld te worden aan de hoofdvarianten); 2030H_Variant_A_SIM, (deze cube dient gekoppeld te worden aan de subvarianten). Figuur 4.1: Aanmaken van een nieuwe Matrix Cube in de Matrix Cube Manager www.goudappel.nl Simultaan Verkeersmodel metropoolregio (V-MRDH) 2.0 5

Zonale data De nieuw aangemaakte Matrix Cubes zijn leeg en bevatten nog niet de zonale data (inwoners en arbeidsplaatsen) die benodigd is voor het starten van een Simultane modelrun. Figuur 4.2 toont hoe de Zonal Data van een reeds bestaande cube via de knop bovenin het scherm van de Matrix Cube naar de nieuw aangemaakte Matrix Cube 2030H_Variant_A_SIM kan worden. Binnen de nieuwe Matrix Cube kan de Zonal Data vervolgens aangepast worden. Als er bewerkingen uitgevoerd moeten worden op de sociaaleconomische gegevens, dan kunnen deze vanuit de Matrix Cube Manager ook van en naar Excel gekopieerd worden. In de SIM- Matrix Cube worden de a priori resultaten weggeschreven. Na afloop van de modelrun worden hier nog kalibratie-correcties over heen gezet. Deze a posteriori resultaten worden weggeschreven in de SMC- Matrix Cube, daarom is het niet nodig de 'Zonal data' te kopiëren naar de SMC 'matrix Cube' Figuur 4.2: Kopiëren van de Zonal Data naar een nieuwe Matrix Cube in de Matrix Cube Manager 4.2 Doorrekenen simultane run Als alle netwerk- en sociaaleconomische wijzigingen zijn doorgevoerd, dan kan de volledige simultane berekening worden uitgevoerd. Hiervoor is het slechts nodig één stuurfile te runnen, binnen dit voorbeeld: SimRun 2030 Hoog Variant A. Hiervoor maken we een kopie van de reeds bestaande job SimRun 2030 Hoog. De instellingen en verwijzingen naar de verschillende parameterbestanden met beleidsinstellingen en riteinden voor het prognosejaar 2030 hoeven in dit geval niet aangepast te worden. Alleen de variabelen waarin de varianten en de Matrix Cubes zijn opgegeven dienen in dit geval aangepast te worden (zie figuur 4.3). www.goudappel.nl Simultaan Verkeersmodel metropoolregio (V-MRDH) 2.0 6

Figuur 4.3: Aanstuurfile simultane modelrun en aan te passen variabelen De simultane run kan worden gestart op de auto-variant 2030Hoog Variant _A_SIM. De eindtoedelingen dienen gestart te worden op beide hoofdvarianten, voor auto met de job Toedelen MVT en voor OV en fiets met de job Toedelen OV en FIETS. 4.3 Beleidsinstellingen De huidige prognosematrices binnen het V-MRDH 2.0 hebben betrekking op een hoog en laag scenario. Wanneer er voor gekozen wordt om bijvoorbeeld een midden-scenario door te rekenen, dienen naast de in hoofdstuk 3 besproken netwerkwijzigingen en de sociaaleconomische wijzigingen (zie paragraaf 4.1) ook de verschillende beleidsparameters te worden aangepast. Let op dat dergelijke modelberekeningen uiterst complexe varianten betreffen waarvoor een diepgaande kennis van de onderliggende uitgangspunten en werking van het model benodigd is. www.goudappel.nl Simultaan Verkeersmodel metropoolregio (V-MRDH) 2.0 7

In figuur 4.4 is te zien dat de beleidsparameterbestanden even als de Matrix Cube onder de modelvarianten hangen. Deze kunnen door de gebruiker worden aangepast. Het is dus niet nodig om aanpassingen te doen aan de simultane jobs ( Simjobs ). Deze zijn namelijk zo opgebouwd dat deze ongewijzigd kunnen blijven binnen elk scenario of planjaar. Figuur 4.4: Locatie parameterbestand Binnen de Parameter Manager kunnen aanpassingen worden gedaan op verschillende beleidsindices (zie figuur 4.5). Figuur 4.5: Voorbeeld aan te passen beleidsindices Naast de algemene beleidsparameters kunnen ook op zoneniveau aanpassingen worden doorgevoerd. Zo kan binnen de kolom Zonal Data van de Matrix Cube Manager in kolom 13 het aantal auto s per huishouden worden aangepast (zie figuur 4.6). De uitgangswaarden uit het voorbeeld verschillen per modelzone. Bij het berekenen van bijvoorbeeld een midden-scenario kunnen de waarden vanuit kolom 13 worden gekopieerd in Excel en zijn deze vervolgens aan te passen. Vervolgens kan de gehele kolom weer worden geplakt in het Zonal Data -tabblad van de juiste Matrix Cube, bijvoorbeeld 2030Hoog_Variant_A_SIM. www.goudappel.nl Simultaan Verkeersmodel metropoolregio (V-MRDH) 2.0 8

Figuur 4.6: Voorbeeld, kolom 13 aan te passen auto s per huishouden Vrachtverkeer De mobiliteitsgroei van het vrachtverkeer is opgenomen in de ritproductiefactoren. Daarom is er voor elk prognosejaar een tekstbestand met andere ritproductiefactoren. Bij het aanmaken van een simultane run voor bijvoorbeeld een middenscenario 2030 dienen de factoren uit de parameterbestanden voor 2030Hoog en 2030Laag geïnterpoleerd te worden in bijvoorbeeld Excel. Op basis van de nieuw verkregen ritproductiefactoren kan vervolgens een nieuw parameterbestand vrachtparameters2030midden.csv aangemaakt te worden. V Map _data: Figuur 4.7: Locatie map _data met ritproductiefactoren en auto en vracht Indien zoals hiervoor beschreven een nieuw.csv-bestand wordt aangemaakt, dient de verwijzing naar dit bestand te worden in de stuurfile (zie figuur 4.8). De simultane run kan vervolgens weer worden gestart op de auto-variant 2030Hoog Variant _A_SIM. www.goudappel.nl Simultaan Verkeersmodel metropoolregio (V-MRDH) 2.0 9

De eindtoedelingen dienen gestart te worden op beide hoofdvarianten, voor auto met de job Toedelen MVT en voor OV en fiets met de job Toedelen OV en FIETS. Figuur 4.8: Voorbeeld, aanpassen verwijzing naar parameterfile www.goudappel.nl Simultaan Verkeersmodel metropoolregio (V-MRDH) 2.0 10