Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn
Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn
2
Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn Samenvatting Na 2018 gaan er meer treinen rijden over het tracé Utrecht Centraal Woerden. Op dit moment is het tracé tussen Utrecht Centraal en Leidsche Rijn (verder genoemd Utrecht Centraal Leidsche Rijn) 2-sporig. Het gedeelte tussen Leidsche Rijn en Woerden is 4-sporig. Na 2018 zullen op dit tracé tien intercity s (IC s) en zes sprinters per uur en per richting rijden. Op dit moment zijn dit tien IC s en vier sprinters. Deze aanpassingen zijn in dit tracébesluit vastgelegd. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft, ter voorbereiding van het tracébesluit, gelet op artikel 11, eerste lid van de Tracéwet een OntwerpTracébesluit (OTB) spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn uitgebracht voor de wijziging van de landelijke spoorweg gelegen tussen Utrecht Centraal en Leidsche Rijn. Leeswijzer De bestaande 2 sporen hebben onvoldoende capa citeit om de voor 2018 gewenste treinaantallen te verwerken. De toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat heeft in 2006 daarom besloten om het tracédeel Utrecht Centraal Leidsche Rijn 4-sporig te maken. Hiermee ontstaat een integrale 4-sporigheid tussen Utrecht Centraal en Woerden. Het tracébesluit bestaat uit de besluittekst en kaarten (deel III). Het tracébesluit gaat vergezeld van een toelichting (deel II) met twaalf bijlagen. Ook de Nota van Antwoord op de ingebrachte zienswijzen op het OTB is bijgevoegd bij dit tracébesluit. De wijzigingen ten opzichte van het ontwerp tracébesluit zijn grijs gearceerd. Het project spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn omvat de volgende fysieke ingrepen: de realisatie van twee nieuwe geëlektrificeerde sporen over een lengte van ongeveer 2 kilometer; het aanpassen van de bestaande sporen; het verlengen van het bestaande viaduct over de Cartesiusweg/Thomas à Kempisweg; het realiseren van een nieuw viaduct over de Cartesiusweg/Thomas à Kempisweg direct aansluitend aan het bestaande verlengde viaduct; het aanpassen van de bestaande 2-sporige spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal; het realiseren van een nieuwe 2-sporige spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. Deel I Het Besluit Met deze fysieke maatregelen kan tevens een snelheidsverhoging op traject Utrecht Centraal Leidsche Rijn worden gerealiseerd. Het Besluit en de bepalingen daarin vormen de juridische basis voor de uit te voeren werkzaamheden. In de bepalingen is vastgelegd op welke wijze en binnen welke grenzen de spooruitbreiding zal worden gerealiseerd. De bepalingen zijn onlosmakelijk verbonden met de kaarten bij het tracébesluit (deel III), waarop de te nemen maatregelen geografisch zijn vastgelegd. Deel II Toelichting Hoofdstuk 1 van de Toelichting gaat in op de samenhang tussen het project Utrecht Centraal Leidsche Rijn en andere spoorprojecten in en rond Utrecht. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de juridische status van dit tracébesluit en hoe het zich verhoudt tot andere planologische regelingen (zoals het bestemmingsplan) en vergunningverlening. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de uitgangspunten en randvoorwaarden die gelden voor het ontwerp 3
en de inpassing van de spooruitbreiding. In hoofdstuk 4 worden gedetailleerd de maatregelen beschreven voor het tracé Utrecht Centraal Leidsche Rijn. Zo wordt de horizontale en verticale ligging van de sporen beschreven en de te bouwen kunstwerken. Hoofdstuk 5 gaat in op de omgeving. Hierin is het onderzoek beschreven naar de effecten op de omgeving en de maatregelen die worden genomen tegen eventuele negatieve gevolgen van de spooruitbreiding. Deel III Detailkaarten Het tracé en de bijbehorende inpassingsmaatregelen staan weergegeven op een overzichtskaart en 5 4 detailkaarten. De detailkaarten leggen de spoor uitbreiding, inclusief de inpassingsmaatregelen, ruimtelijk vast. De hoogteligging van het tracé is door middel van een lengteprofiel weergegeven op de detailkaarten. Bovendien is op de detailkaarten een aantal representatieve dwarsprofielen opgenomen. Deel IV Nota van Antwoord Het ontwerptracébesluit heeft van 18 december 2014 tot en met 28 januari 2015 ter visie gelegen. Gedurende de ter visie legging zijn 21 reacties ontvangen. Deze reacties zijn verwerkt in de Nota van Antwoord.
Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn Inhoudsopgave Samenvatting 3 Deel I Het Besluit 10 Inleidende bepalingen 10 Artikel 1 Spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn Artikel 2 Begripsbepalingen 10 10 Spooruitbreiding 12 Artikel 3 Infrastructurele maatregelen Artikel 4 Kunstwerken en bouwwerken Artikel 5 Calamiteiten voorzieningen Artikel 6 Plaats spoorwegwerken Artikel 7 Hoogten van sporen en spoorwegwerken Artikel 8 Tijdelijke voorzieningen Artikel 9 Waterhuishouding Artikel 10 Geluidbeperkende maatregelen Artikel 11 Ecologische maatregelen Artikel 12 Landschappelijke maatregelen Schade en slotbepalingen Artikel 13 Artikel 14 Artikel 15 Artikel 16 Artikel 17 Artikel 18 Schaderegeling Wijze van meten Flexibiliteitbepalingen Opleveringstoets Toepasbaarheid Crisis- en herstelwet Citeertitel 12 12 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 15 15 15 5
Deel II Toelichting 17 1 Inleiding 18 1.1 Waarom spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn 1.2 Scope van het project 1.3 Plangebied van project Utrecht Centraal Leidsche Rijn 1.4 Relatie van het project met verkeers- en vervoerbeleid 1.4.1 Rijksbeleid: structuurvisie infrastructuur en ruimte 1.4.2 Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport 1.4.3 Regionaal en gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid 1.5 Relatie tussen project spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn en andere projecten 1.5.1 Algemeen 1.5.2 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer 1.5.3 Doorstroomstation Utrecht (DSSU) 1.5.4 Spoorverdubbeling Utrecht Centraal Houten 1.5.5 Innovatieprogramma Geluid 1.5.6 Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) 2 Het tracébesluit 2.1 Betekenis van het tracébesluit 2.1.1 Juridische basis 2.1.2 Tracébesluit en bestemmingsplannen 2.1.3 Vergunningen 2.1.4 Grondverwerving 2.2 Schadevergoeding 2.2.1 Bestuursrechtelijke schadevergoeding 2.2.2 Civielrechtelijke schadevergoeding 2.2.3 Behandeling verzoeken om schadevergoeding 2.3 De tracéwetprocedure 2.3.1 Algemeen 2.3.2 Vormvrije m.e.r.-beoordeling 2.3.3 Beroep op het tracébesluit 3 Uitgangspunten, ontwerpvoorschriften en wettelijke bepalingen 3.1 Algemeen 3.2 De spoorbaan 3.3 Bouw- en kunstwerken 3.4 Elektrotechnische systemen 3.5 Te amoveren bebouwing 3.6 Kabels en leidingen 3.7 Maatregelen tijdens de bouw 4 Beschrijving van het ontwerp 4.1 Ligging van het tracé 4.2 De aanpassing van de sporen 4.3 Elektrotechnische systemen 4.4 Bouwwerken en kunstwerken 4.5 Calamiteitenvoorzieningen 4.6 Werk- en bouwterreinen 6 18 18 19 20 20 20 20 20 20 20 21 21 21 22 23 23 23 23 24 24 24 24 25 25 26 26 26 27 28 28 28 29 29 29 29 29 31 31 31 32 32 33 33
Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn 5 De omgeving: wettelijk kader, effecten en maatregelen 5.1 Algemeen 5.2 Geluid 5.2.1 Algemeen 5.2.2 Wettelijk kader 5.2.3 Uitgangspunten van het akoestisch onderzoek 5.2.4 Resultaten toetsing aan geluidproductieplafonds 5.2.5 Geluidsanering 5.3 Luchtkwaliteit 5.3.1 Algemeen 5.3.2 Wettelijk kader 5.3.3 Uitwerking 5.4 Trillingen 5.4.1 Wettelijk kader 5.4.2 Beoordeling trillinghinder als gevolg van het project Utrecht Centraal Leidsche Rijn 5.4.3 Schade aan gebouwen 5.4.4 Oplevertoets 5.5 Externe veiligheid 5.5.1 Wettelijk kader 5.5.2 Uitwerking 5.6 Bodem en grondwater 5.6.1 Algemeen 5.6.2 Wettelijk kader 5.6.3 Uitwerking 5.7 Waterhuishouding 5.7.1 Algemeen 5.7.2 Wettelijk kader 5.7.3 Uitwerking 5.8 Landschap en inpassing 5.8.1 Algemeen 5.8.2 Wettelijk kader 5.8.3 Uitwerking 5.9 Natuur 5.9.1 Algemeen 5.9.2 Wettelijk kader 5.9.3 Beleidskader 5.9.4 Effectenonderzoek 5.9.5 Resultaten 5.9.6 Maatregelen 5.9.7 Bomen 5.10 Cultuurhistorie en archeologie 5.10.1 Algemeen 5.10.2 Wettelijk kader 5.10.3 Uitwerking 5.11 Niet gesprongen explosieven 5.11.1 Algemeen 5.11.2 Uitwerking 5.11.3 Maatregelen Bijlage I Overzicht van achtergronddocumenten 34 34 34 34 34 35 37 38 38 38 38 39 39 39 40 42 42 42 42 42 43 43 43 43 44 44 44 44 45 45 45 45 46 46 46 47 47 48 48 49 49 49 49 49 50 50 50 50 51 7
Deel III Kaarten 53 Deel IV Nota van Antwoord op het Ontwerptracébesluit 55 1 Inleiding 58 2 De zienswijzen 59 3 Behandeling van zienswijzen en adviezen 60 Bijlage I Samenvatting zienswijzen en beantwoording 8 61
Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn Deel I Het Besluit 9
Het Besluit Ik, staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, heb het voornemen om op grond van artikel 9 van de tracéwet een tracébesluit vast te stellen voor de uitbreiding van de spoorlijn Utrecht Centraal Leidsche Rijn. Het Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn bestaat uit de Besluittekst (deel I), een Toelichting (deel II) met bijlagen die geen onderdeel uitmaakt van dit besluit en de Detailkaart, bestaande uit een overzichtskaart en 5 detailkaarten (deel III). Bovengenoemde maatregelen worden nader uitgewerkt in artikel 3. Artikel 2 Begripsbepalingen In dit tracébesluit wordt verstaan onder: Aanlegfase De tijdsperiode waarin de bouw van de spoorlijn en de bijbehorende voorzieningen plaatsvindt. Aansluiting Inleidende bepalingen Daar waar twee spoorlijnen samenkomen. Bebouwingsvlak Artikel 1 Spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn De op de detailkaart aangegeven locatie waar binnen een bouwwerk mag worden opgericht. Bereikbaarheidsweg 1. Het tracébesluit heeft betrekking op de uitbreiding van de hoofdspoorweg vanaf het emplacement van station Utrecht Centraal (ca. km 1.0) tot de reeds gerealiseerde viersporigheid ter hoogte van ca. km 3.0. Bij station Utrecht Centraal wordt aangesloten op het noordelijke emplacement. 2. De spooruitbreiding bestaat uit de volgende maatregelen op hoofdlijnen, namelijk: 1. De realisatie van twee nieuwe geëlektrificeerde sporen over een lengte van ongeveer 2 kilometer. 2. Het realiseren van een nieuwe 2-sporige spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. 3. Het aanpassen van de bestaande infrastructuur. Weg ten behoeve van de bereikbaarheid van de spoorbaan voor hulpdiensten bij calamiteiten en ten behoeve van beheer en onderhoud van de spoorwegwerken. Bouwwerk Elke constructie van enige omvang die hetzij direct hetzij indirect met de grond verbonden is. Bouwzone De op de detailkaart aangeduide gebieden die tijdelijk nodig zijn voor de realisering van de spooruitbreiding. Bovenkant Spoorstaaf (BS) De hoogte van de bovenkant van de laagste spoorstaaf. 10
Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn Detailkaart Maatregelen De bij dit tracébesluit behorende kaart met een schaal van 1: 2000 waarop het ruimtebeslag van de spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn met bijkomende voorzieningen, inclusief de te nemen maatregelen, staat weergegeven. Werken en voorzieningen van infrastructurele, waterhuishoudkundige, landschappelijke, landbouwkundige, ecologische of andere aard die worden gerealiseerd ten einde nadelige gevolgen van de spooruitbreiding voor de omgeving te verminderen of te voorkomen. Doorgangshoogte Ruimte die in de hoogte beschikbaar is bij het passeren van een kunstwerk. Maatregelvlak De op de detailkaart als zodanig aangeduide gronden waar maatregelen worden getroffen. Doorgangsbreedte Ruimte die in de breedte beschikbaar is bij het passeren van een kunstwerk. Duiker Ondergrondse verbinding die deel uitmaakt van de waterhuishouding of het ecologische systeem. Dwarsprofiel Afbeelding van een doorsnede loodrecht op de lengterichting van het spoor of een weg, opgenomen op de detailkaart. Railinzetplaats Een railinzetplaats is een locatie op de spoorlijn waar wegvoertuigen in het spoor kunnen worden gezet. Een railinzetplaats bestaat uit een stuk verharding in en bij het spoor dat vanaf de weg bereikbaar is. Spoorbrug Kunstwerk gelegen in de spoorzone waardoor de trein ongelijkvloers over een waterweg kan rijden. Spoorlijn ETS (Elektrotechnische systemen) Het geheel aan technische voorzieningen dat zorg draagt voor de energievoorziening van de spoorlijn, de beheersing en beveiliging van het treinverkeer en de benodigde telecommunicatie. Spoorverbinding tussen steden, regio s en landsdelen. Spooruitbreiding Geheel van samenhangende werkzaamheden, dat gericht is op een uitbreiding van het aantal sporen in een spoorlijn. Gebouw Elk bouwwerk dat een voor mensen toegankelijke overdekte geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt. Spoorviaduct Kunstwerk gelegen in de spoorzone waardoor de trein ongelijkvloers over een weg of een andere spoorverbinding kan rijden. Gebruiksfase Tijdsperiode waarin de spoorlijn in gebruik is, veelal direct volgend op de aanlegfase. Geluidproductieplafond Toegestane geluidproductie op een referentiepunt. Kunstwerk Constructie in weg, water of spoorlijn zoals viaducten, onderdoorgangen, bruggen (fly-overs) en tunnels ten behoeve van de kruising met infrastructuur (vliesconstructies daaronder niet begrepen). Spoorwegwerken De in de gebruiksfase ten behoeve van de spoorlijn noodzakelijke bouwwerken en voorzieningen, waaronder aardebanen, spoorstaven, dwarsliggers, ballastbed, bovenleidingen met draagconstructies, kunstwerken, geluidsschermen, afwateringssloten, paden ten behoeve van onderhoud en bereikbaarheid voor hulpdiensten alsmede elektrotechnische systemen voor onder andere energievoorziening, beveiliging en telecommunicatie. Spoorzone Lengteprofiel Op de detailkaarten opgenomen weergave van de hoogteligging van de sporen. De op de detailkaart aangeduide gronden waarop de spoorwegwerken en maatregelen uit de aanlegfase, voor zover niet afzonderlijk aangegeven in de maatregelvlakken, worden gerealiseerd en waarbinnen het gebruik zoals bepaald onder spoorwegwerken is toegestaan. 11
Tijdelijke maatregelen Spooruitbreiding 4. Het verlengen van het bestaande viaduct over de Cartesiusweg/Thomas à Kempisweg (KW1) nabij km 1.9 met ca. 7 meter. 5. Het realiseren van een nieuw viaduct over de Cartesiusweg/Thomas à Kempisweg (KW2) direct naast en aansluitend aan het bestaande verlengde viaduct. 6. Het realiseren van een nieuwe 2-sporige spoorbrug (KW4) over het Amsterdam-Rijnkanaal; 7. het toepassen van een grondwerende constructie (KW5+6) aan de zuidzijde van het spoor tussen ca. km 2.1 en km 2.5, en nabij km 2.6. 8. het verwijderen van overloopwissels nabij. km 2.9 en realiseren van overloopwissels nabij km 1.7. 2. De maatregelen worden gerealiseerd binnen de op de detailkaart en als spoorzone aangeduide gebieden. De infrastructurele maatregelen zijn weergegeven op de detailkaarten. Artikel 3 Infrastructurele maatregelen Artikel 4 Kunstwerken en bouwwerken 1. Ten aanzien van de spooruitbreiding worden de volgende maatregelen getroffen: 1. De realisatie van twee nieuwe geëlektrificeerde sporen over een lengte van ongeveer 2 kilometer. 2. Het aanpassen van het alignement van de bestaande sporen. 3. Het tussen km 1.3 en km 1.8 aansluiten van de nieuwe en bestaande sporen op het emplacement Utrecht noordzijde. Kunstwerken en bouwwerken die worden aangepast zijn opgenomen in tabel 1 Overzicht bestaande en nieuwe kunstwerken en bouwwerken en staan aangegeven op de detailkaart in het Bebouwingsvlak kunstwerken met nummeraanduiding. In deze tabel staat aangegeven welke doorgangsbreedte, doorgangshoogte en hoogte bovenkant spoorstaaf ten opzichte van NAP gelden voor de kunstwerken en bouwwerken die worden aangepast. Maatregelen die leiden tot alleen in de aanlegfase benodigde bouwwerken en voorzieningen waar onder bouwdokken, werk- en montageterreinen, opslagruimten, bouwketen, depots, bouwwegen, persleidingen en wegomleggingen. tracéwet De tracéwet van 16 september 1993, laatstelijk gewijzigd op 1 juli 2013 (Staatsblad 2013, 243)). Verkeersviaduct Kunstwerk (aangeduid met Bebouwingsvlak kunstwerken met nummeraanduiding ) waardoor wegverkeer ongelijkvloers over een andere weg, water of een spoorlijn kan rijden. Tabel 1 Overzicht bestaande en nieuwe kunstwerken en bouwwerken Nr. Locatie Type Naam kruisende Minimale door Minimale door Hoogteligging infrastructuur gangshoogte (m) gangsbreedte (m) bovenkant spoor staaf (t.o.v. NAP) KW1 km 1.9 Spoorviaduct (bestaand) Cartesiusweg/Thomas à Kempisweg 4,5 1x 7 en 2x14 7,9 KW2 km 1.9 Spoorviaduct (nieuw) Cartesiusweg/Thomas à Kempisweg 4,5 1x 7 en 2x14 7,9 Keulsekade 6,25 9,15 t.o.v. waterpeil/nap +8,65 m Als nu; afgestemd op nominale kanaalbreedte van 100 m. 10,52 Amsterdam Rijn kanaal 156 11,02 KW3 km 2.5 Spoorbrug (bestaand) *) Elektronweg 6,15 Keulsekade 6,5 9,4 t.o.v. waterpeil/ NAP +8,9 m KW4 km 2.5 Spoorbrug (nieuw) Amsterdam Rijnkanaal Elektronweg 6,4 KW5 km 2.1 2.5 keerwand n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. KW6 km 2.6 keerwand n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. *) De aanpassing bestaat uit het stiller maken van de bestaande spoorbrug met geluidstechnische maatregelen. 12
Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn Artikel 5 Calamiteiten voorzieningen Op enkele locaties is het vluchtpad langs beide sporen aangesloten op de openbare weg. Ter hoogte van km 2.6 wordt hiertoe aan de noordzijde van het spoor een taludtrap aangebracht. Dit geldt tevens voor de nieuwe taludtrappen ter hoogte van km 1.95 (zuidzijde), 2.07 (noordzijde), km 2.15 (zuidzijde) en 2.45 (noord- en zuidzijde). De railinzetplaats nabij km 2.9 wordt verplaatst. Nabij km 1.1 wordt een nieuwe railinzetplaats aangebracht die wegvoertuigen toegang geeft tot de twee daar aanwezige sporen. Artikel 6 Plaats spoorwegwerken 1. Spoorwegwerken worden uitsluitend gerealiseerd binnen de spoorzone. 2. Kunstwerken en bouwwerken worden gebouwd binnen het daarvoor op de detailkaart aangeduide bebouwingsvlak, tenzij er sprake is van bouwwerken als bedoeld in artikel 7 lid 3: deze bouwwerken zijn tot de in artikel 7 leden 3 en 4 genoemde omvang binnen de spoorzone toegestaan. Artikel 7 Hoogten van sporen en spoorwegwerken 1. De spooruitbreiding wordt gerealiseerd overeenkomstig het lengteprofiel dat is opgenomen op de detailkaarten. 2. Gebouwen die tot de spoorwegwerken behoren en niet op de detailkaart zijn aangegeven of niet in de tabel van artikel 4 worden genoemd, hebben een maximale hoogte van 4 meter vanaf de voet gemeten, exclusief constructies zoals antennes. 3. Voor bouwwerken die tot de spoorwegwerken behoren en niet op de detailkaart zijn aangegeven of in de tabel van artikel 4 zijn genoemd, bedraagt de maximale hoogte, vanaf de voet gemeten, 12 m. 4. De maximale hoogte van de nieuwe 2-sporige spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal bedraagt 35 meter ten opzichte van BS. Artikel 8 Tijdelijke voorzieningen 1. De op de detailkaart als bouwzone of tijdelijk maatregelvlak verkeer aangeduide gebieden zullen tijdelijk worden gebruikt om de spooruitbreiding te kunnen realiseren. Tot dit tijdelijke gebruik kan behoren: Het gebruik als werkweg. De omleidingen van wegen. De aanvoer en opslag van bouwmaterialen, grondstoffen en grond. Werkareaal ten behoeve van bouwketen en bouwactiviteiten. De assemblage van kunstwerken. 2. Deze bouwzones en het tijdelijk maatregelvlak verkeer krijgen na uitvoering van de werkzaamheden hun oorspronkelijke bestemming terug, zoals deze golden voor de datum van het inwerkingtreden van het tracébesluit, tenzij in het tracébesluit anders is bepaald. Artikel 9 Waterhuishouding Bij werkzaamheden in of nabij de waterkering langs het Amsterdam-Rijnkanaal worden in samenspraak met de beheerder die maatregelen getroffen die nodig zijn voor het behoud van een doelmatig waterkerende functie. De maatregelen worden getroffen binnen het maatregelenvlak Spoorzone zoals opgenomen op de detailkaart. Artikel 10 Geluidbeperkende maatregelen 1. Ter beperking van de geluidafstraling van de bestaande spoorbrug zullen de volgende geluidmaatregelen worden toegepast: 1. Zachte onderlegplaatjes. 2. Raildempers. 3. Sandwichdemping op langsligger, dwars drager en hoofdligger. 4. De opstaande randen van de brug worden voorzien van absorberende bekleding. of andere kosteneffectieve maatregelen die ten minste dezelfde geluidreducerende eigenschappen hebben. Artikel 11 Ecologische maatregelen Ter beperking van de effecten op natuurwaarden worden de volgende ecologische maatregelen in het plangebied genomen: 1. Ter hoogte van de nieuwe brug over het Amsterdam-Rijnkanaal worden langs het kanaal aan de oostkant geleidende structuren geplaatst om de kwaliteit van de verbinding voor migrerende dieren in stand te houden. 2. Aan de westzijde van het viaduct over de Thomas à Kempisweg/Cartesiusweg wordt een ecologische dwarspassage voor grondgebonden zoogdieren mogelijk gemaakt. 3. Aan de zuidzijde van het viaduct over de Thomas à Kempisweg/Cartesiusweg wordt een ecologische langspassage voor grondgebonden zoogdieren mogelijk gemaakt. 13
4. De randafwerking van het brugdek van het viaduct over de Thomas à Kempisweg/Cartesiusweg wordt aan de zuidzijde vleermuisgeleidend uitgevoerd. Artikel 12 Landschappelijke maatregelen 1. Ten behoeve van dit tracébesluit is een inpassingsvisie opgesteld. Na realisatie van de infrastructurele maatregelen wordt uitvoering gegeven aan de inpassingsvisie binnen de begrenzing van dit tracébesluit. 2. De te kappen bomen worden binnen of in de directe omgeving van het plangebied gecompenseerd. 3. De bouwzones worden na beëindiging van de werkzaamheden hersteld in de oorspronkelijke staat of gelijkwaardig daaraan. Schade en slotbepalingen Artikel 13 Schaderegeling 1. Indien een belanghebbende ten gevolge van dit tracébesluit schade lijdt of zal lijden, die redelijkerwijs niet of niet geheel te zijnen laste behoort te blijven en ten aanzien waarvan de vergoeding niet of niet voldoende anderszins is verzekerd, kent de minister van Infrastructuur en Milieu, op grond van artikel 22 lid 1 van de tracéwet, op zijn verzoek een naar billijkheid te bepalen schadevergoeding toe. Terzake is de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 van toepassing, met uitzondering van artikel 2, eerste lid van voornoemde regeling. 2. Een verzoek om schadevergoeding kan worden ingediend vanaf het moment dat het tracébesluit is vastgesteld. De minister zal een beslissing op een verzoek om schadevergoeding niet eerder nemen dan nadat het tracébesluit onherroepelijk is geworden. 3. Voor kabels en leidingen is de Nadeelcompensatieregeling verleggen kabels en leidingen in en buiten Rijkswaterstaatwerken en spoorwerken 1999 dan wel hoofdstuk 5 van de Telecommunicatiewet en de Overeenkomst inzake verleggingen van kabels en leidingen buiten beheersgebied tussen de minister van Infrastructuur en Milieu en Energiened, VELIN en VEWIN van toepassing; 14 Artikel 14 Wijze van meten 1. Alle afmetingen in dit besluit zijn uitgedrukt in meters (m), tenzij anders aangegeven. 2. De aangegeven hoogtes in dit Besluit zijn aan gegeven ten opzichte van NAP, tenzij anders aangegeven. 3. Voor het bepalen van de hoogte van een bouwwerk is het hoogste punt van de constructie van het betreffende bouwwerk maatgevend. 4. Bij het bepalen van de hoogte van de kunstwerken blijven op het kunstwerk aangebrachte voorzieningen zoals geluidsschermen, draagconstructies voor de bovenleiding, luchtkokers, antennes, hekwerken en daarmee vergelijkbare constructies buiten beschouwing. Artikel 15 Flexibiliteitbepalingen 1. Van de situering van het ontwerp en de maat regelen, zoals vastgesteld in de artikelen 3 en 4 van dit tracébesluit, kan met de volgende marges worden afgeweken: 1 meter omhoog of omlaag en 2 meter naar weerszijden. 2. Bovenop de afwijkingen die volgens het eerste lid zijn toegestaan kan, indien dit vanwege een nadere technische uitwerking dan wel mogelijke innovatieve en/of kostenbesparende uitvoeringswijze gewenst is, met de volgende marges worden afgeweken: 1 meter omhoog of omlaag en 2 meter naar weerszijden. 3. De volgens het eerste lid en tweede lid toegestane afwijkingen zijn slechts toelaatbaar, indien aan de volgende voorwaarden wordt voldaan: a. Het ontwerp en de maatregelen worden uit gevoerd binnen de op de detailkaarten aangegeven begrenzing van dit tracébesluit en, voor zover dit het geval is, binnen de daarvoor specifiek op de detailkaarten aangegeven maatregelvlakken. b. De afwijkingen niet leiden tot overschrijding van de volgens dit tracébesluit in acht te nemen geluidproductieplafonds. c. Uit de afwijkingen vloeien geen negatieve gevolgen voort voor de omgeving. d. Door de afwijkingen wordt geen onevenredig afbreuk gedaan aan de gebruiksmogelijkheden van aangrenzende gronden en bouwwerken.
Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn Artikel 16 Opleveringstoets Ingevolge artikel 23 van de tracéwet en gelet op artikel 8 van de Beleidsregel trillinghinder spoor worden de gevolgen van de ingebruikneming van het project ten aanzien van het aspect trillingen uiterlijk binnen 1 jaar na ingebruikneming van het project onderzocht. Artikel 17 Toepasbaarheid Crisis- en herstelwet Op dit tracébesluit is de Crisis- en herstelwet van toepassing. Artikel 18 Citeertitel Dit tracébesluit wordt aangehaald als Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn. Den Haag, 26 mei 2015. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, Mw. W. Mansveld 15
16
Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn Deel II Toelichting 17
Inleiding 1.1 Waarom spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn Het spoor rond Utrecht Centraal, het hart van het Nederlandse spoorwegnet, heeft te weinig capaciteit. Dit leidt tot gevoeligheid voor vertragingen en een verslechterende punctualiteit. Het spoorwegnet kan kortom het gewenste grotere aantal spoorbewegingen rond Utrecht Centraal niet goed aan. Daarom is de afgelopen jaren al een aantal spoorlijnen rond Utrecht uitgebreid. Onder meer het traject Vleuten Houten is inmiddels verbreed, met uitzondering van het tracé Utrecht Centraal Leidsche Rijn. In het project Randstadspoor wordt gewerkt aan een hoogwaardig sprinternetwerk rondom Utrecht. In dit kader worden onder meer nieuwe stations aangelegd. Het aantal sprinters zal op de lijnen van en naar Utrecht toenemen. Op de lijn Utrecht Woerden rijden vanaf 2013 een derde en vierde sprinter per uur per richting; na 2018 kunnen een vijfde en zesde sprinter per uur per richting worden toegevoegd. Het tweesporige deel op de lijn Utrecht Woerden is in de huidige situatie een flessenhals in de dienstregeling. Als gevolg van capaciteits problemen in de huidige situatie kunnen de derde en vierde sprinter per uur per richting niet halteren op Utrecht Leidsche Rijn. Op grond hiervan is het traject Utrecht Woerden formeel overbelast verklaard. Met de realisatie van het project Utrecht Centraal Leidsche Rijn wordt dit probleem opgelost. In 2006 heeft de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat de aanvangsbeslissing genomen voor de spooruitbreiding tussen het Amsterdam Rijnkanaal en Utrecht Centraal. In 2008 is al een OntwerpTracé besluit1 voor de spooruitbreiding opgesteld en gepubliceerd. Vanwege aanpassingen aan de geluidwetgeving bleek het noodzakelijk voor dit tracé een nieuw (Ontwerp-)Tracébesluit op te stellen. Met dit Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn wordt de procedure voor de uitbreiding opnieuw in gang gezet. Doel van het project is een uitbreiding van twee naar vier sporen tussen Utrecht Centraal en Leidsche Rijn. Het tracé Utrecht Woerden zal met deze uitbreiding over de hele lengte viersporig zijn en niet langer in capaciteit worden beperkt door een tweesporig deel. 1.2 Scope van het project Het project spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn omvat de volgende belangrijke fysieke aanpassingen: de realisatie van twee nieuwe geëlektrificeerde sporen over een lengte van ongeveer 2 kilometer; het aanpassen van de bestaande sporen; het verlengen van het bestaande viaduct over de Cartesiusweg/Thomas à Kempisweg; het realiseren van een nieuw viaduct over de Cartesiusweg/Thomas à Kempisweg direct aansluitend aan het bestaande verlengde viaduct; het aanpassen van de bestaande 2-sporige spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal; het realiseren van een nieuwe 2-sporige spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. 1 Dit heette toen OTB Sporen in Utrecht, deeltracé Utrecht Centraal Amsterdam-Rijnkanaal. 18
Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn Het extra ruimtebeslag vindt plaats aan de zuidzijde van het bestaande spoor. Deze keuze is gemaakt om het overgrote deel van de bebouwing in Vleuten en de gehele Schepenbuurt, die zich beide ten noorden van het spoor bevinden, te ontzien. Het ruimte gebruik rondom de Amsterdam-Rijnkanaalbrug is destijds diepgaand onderzocht en dit heeft geresulteerd in de afspraak dat de tweede spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal direct ten zuiden van de huidige spoorbrug komt te liggen en de bredere, nieuwe wegverkeersbrug direct ten zuiden van de toen aanwezige wegverkeersbrug. Tussen beide nieuwe bruggen is een demarcatielijn vastgesteld. Gemeente Utrecht heeft in 2008 conform deze afspraken de oude verkeersbrug vervangen door de Hogeweidebrug. Om tijdens de aanleg van de spoorverdubbeling gebruik te kunnen blijven maken van de twee aanwezige sporen, deze sporen zo kort mogelijk buiten gebruik te hoeven nemen bij aansluitingen van nieuw aangelegde sporen en om grote faseringskosten te voorkomen, is het geboden om de bestaande spoorbaan over de volle lengte slechts aan één zijde uit te breiden. Separaat van dit besluit over het project Utrecht Centraal Leidsche Rijn worden langs het spoor in het kader van het Meerjarenprogramma geluid sanering (MJPG) geluidsmaatregelen getroffen. Hiervoor wordt een apart saneringsplan in procedure gebracht. Indien mogelijk zullen de geluidsmaat regelen die voortkomen uit de saneringsprocedure met de aanleg van de spooruitbreiding worden gecombineerd. Het project heeft zoals gezegd tot doel om meer reizigerstreinen tussen Utrecht en Woerden mogelijk te maken. Het project maakt een toename van de treinintensiteiten mogelijk. Daarnaast kunnen de treinen over dit traject met een hogere snelheid gaan rijden dan nu het geval is. Dat houdt verband met het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU). Op de relatie met het project DSSU wordt in paragraaf 1.5.3 ingegaan. Sinds 2006, na het gereedkomen van de Betuweroute, is het aantal goederentreinen op Utrecht Centraal Leidsche Rijn sterk afgenomen (van ca. 8000 per jaar naar ca. 1000 per jaar). In de toekomstige situatie zullen er in beginsel geen goederentreinen meer rijden over dit tracé. De Betuweroute is de voorkeursroute voor goederenrailverkeer. Bij verstoring is de eerste terugvaloptie de Brabantroute. De route via het tracé Woerden Utrecht CS wordt nog slechts in bijsturingssituaties gebruikt door goederentreinen. 1.3 Plangebied van project Utrecht Centraal Leidsche Rijn In figuur 1.1 is de ligging van het tracé van het project Utrecht Centraal Leidsche Rijn in de omgeving weergegeven. Het plangebied is het gebied waar aanpassingen aan het spoor plaatsvinden. Dit loopt van ca. spoorkilometer 1.0 tot ca. 3.0. Het plangebied sluit aan de oostzijde aan op het plangebied van het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU). In het plangebied liggen voornamelijk sporen. Daarnaast ligt er een spoorviaduct over de Cartesiusweg/ Thomas à Kempisweg en een spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal in het plangebied. In de omgeving van het plangebied bevinden zich industrieterreinen, woningen, een park, een buurthuis, een biologische volkstuin en een rangeerterrein. Het betreft een druk binnenstedelijk gebied met een relatief groot aantal infrastructurele functies en een hoge bevolkingsdichtheid. Figuur 1.1 Ligging plangebied spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn 19
1.4 Relatie van het project met verkeers- en vervoerbeleid 1.4.1 Rijksbeleid: structuurvisie infrastructuur en ruimte Op 13 maart 2012 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte vastgesteld. Deze structuurvisie vervangt het beleid voor ruimtelijke ordening uit de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit. De structuurvisie Infrastructuur en Ruimte geeft een nieuw, integraal kader voor het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en is de kapstok voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. In deze structuurvisie schetst het Rijk ambities tot 2040 en doelen, belangen en opgaven tot 2028. Drie hoofddoelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor de middellange termijn (2028) zijn: het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijkeconomische structuur van Nederland; het verbeteren, in stand houden en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat; het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn. Voor de drie rijksdoelen worden de onderwerpen van nationaal belang benoemd. Hiermee geeft het Rijk aan waarvoor het verantwoordelijk is en waarop het resultaten wil boeken. In de realisatieparagraaf zijn per nationaal belang de instrumenten uitgewerkt die hiervoor worden ingezet. Een van de onderwerpen van nationaal belang is het in stand houden van de hoofdnetwerken van weg, spoor en vaarwegen om het functioneren van de netwerken te waarborgen. 1.4.2 Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport Het project spoorverbreding Vleuten Geldermalsen, waar Utrecht Centraal Leidsche Rijn deel van uitmaakt, is opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)-Projectenboek. 1.4.3 Regionaal en gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid Het gemeentelijk en regionaal verkeers- en vervoers beleid concentreert zich rond drie thema s: bereik- 20 baarheid, veiligheid en leefbaarheid. Uitbreidingsmogelijkheden voor infrastructuur zijn vanuit financiële en ruimtelijke overwegingen beperkt. Regio en gemeenten pleiten daarom voor beheerste mobiliteit, in overeenstemming met de beheerste dynamiek die voor ogen staat in het Regionaal Structuurplan. Rode draad in het beleid is dat regio en gemeente zich uitspreken tegen het ongelimiteerd faciliteren van de vraag naar verkeer en vervoer en uitdrukkelijk kiezen voor selectieve bereikbaarheid. Prioriteit wordt gegeven aan betere benutting van het bestaande net, verschuiving van verkeersdruk naar perioden buiten de spits en bereikbaarheid van kerngebieden. Het beleid van de gemeente Utrecht is erop gericht bij te dragen aan het afremmen van het toenemende autogebruik door vervoersalternatieven te stimuleren. De combinatie van openbaar vervoer (trein, HOV) en fietsnetwerk moet voldoende alternatieven bieden voor de (toekomstige) autobezitter. In deze visie past de ontwikkeling van Randstadspoor. 1.5 Relatie tussen project spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn en andere projecten 1.5.1 Algemeen In de directe omgeving van het plangebied van spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn spelen verschillende projecten die invloed kunnen krijgen op de milieusituatie van het plangebied. Deels zijn deze al in uitvoering en deels nog niet. In de volgende paragrafen zijn deze projecten beschreven en is weergegeven welke relatie deze hebben met (de milieueffecten van) het project spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn. Alleen projecten waarvoor concrete planvorming is gestart zijn meegenomen. Het betreft zowel civieltechnische projecten als ook projecten die zich bezighouden met aanpassingen aan trein frequenties, optimalisatie van materieel en oplossen van geluidknelpunten. 1.5.2 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Het kabinet heeft op 4 juni 2010 de voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) genomen. Doel van dit programma is kort gezegd te komen tot hoogfrequent reizigersvervoer op de drukste trajecten in de brede Rand-
Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn stad en de groei van het spoorgoederenvervoer te faciliteren. Het herrouteren van het goederenvervoer is een noodzakelijk middel om beide doelstellingen mogelijk te maken. In dat kader worden goederentreinen zoveel mogelijk geweerd van het tracé Utrecht Centraal Woerden. In het project spoor uitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn wordt er daarom van uit gegaan dat er geen structureel goederenvervoer meer zal plaatsvinden op het traject Utrecht Centraal Leidsche Rijn. Alleen in bijsturingssituaties zullen er incidenteel goederentreinen gebruik maken van dit tracé. 1.5.3 Doorstroomstation Utrecht (DSSU) Doel van PHS is dat op een aantal spoorlijnen in de brede Randstad elk uur zes intercity s en zes sprinters per uur per richting zullen rijden. Op het traject Utrecht-Woerden, dat geen PHS-corridor is, zullen 4 intercity s per uur rijden van/naar Rotterdam Centraal, 4 intercity s per uur van/naar Den Haag Centraal en 2 intercity s per uur van/naar Leiden. Dit zijn in totaal 10 intercity s per uur. Daarnaast zijn er op dit traject 6 sprinters per uur voorzien. Onderdeel van PHS is de ombouw van station Utrecht Centraal tot een zogenoemd doorstroomstation: DoorStroomStation Utrecht (verder: DSSU). DSSU heeft als doel de capaciteit, kwaliteit en robuustheid van de railinfrastructuur rond Utrecht Centraal te vergroten. Door een aantal fysieke maatregelen wordt het rijden met hogere intensiteiten en hogere snelheden van zowel goederen- als reizigerstreinen mogelijk gemaakt met een grotere betrouwbaarheid. DSSU omvat daartoe onder meer de volgende maatregelen: verleggen en vervangen van sporen; verwijderen of vervangen van wissels; aanpassen van de perrons op station Utrecht Centraal; aanpassen van de reizigerstunnels; aanleggen van de perronsporen 20 en 21; aanleggen van een 8ste spoor tussen Utrecht CS en Vaartsche Rijn; aanleg van een trafostation en calamiteitenwegen; tijdelijke maatregelen zoals werkterreinen en een gronddepot; maatregelen ter vermindering van de hinder door geluid en trillingen ten gevolge van het spoorverkeer. Met het project DSSU zal de snelheid, waarmee de wissels op het emplacement van Utrecht Centraal afbuigend kunnen worden bereden, toenemen van 40 km/h naar 80 km/h. Dit betekent voor het traject Utrecht Centraal Leidsche Rijn dat uit Utrecht Centraal vertrekkende treinen eerder kunnen optrekken en aankomende treinen later kunnen afremmen. Het effect hiervan verschilt sterk per locatie en per treintype, maar is over het algemeen een verhoogde snelheid van passerende treinen. Op dit moment wordt een tracébesluit voor DSSU voorbereid. Volledige indienstneming wordt momenteel voorzien in 2016. De planning is dat spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn vóór 2020 is gerealiseerd. Realisatie van beide projecten is ook het uitgangspunt bij de vervoersprognoses van PHS. In het Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn is er van uitgegaan dat DSSU is gerealiseerd. Daarom wordt in project spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn rekening gehouden met de snelheid van de treinen die zal ontstaan met de uitvoering van project DSSU. De grens tussen de projecten DSSU en Utrecht Centraal Leidsche Rijn is km 1.0, ter hoogte van het onderstation aan de Cremerstraat. 1.5.4 Spoorverdubbeling Utrecht Centraal Houten In het besluit van 1 april 2014 is het tracébesluit vastgesteld waarmee de spoorverdubbeling van Utrecht Centraal naar Utrecht Lunetten, van Utrecht Lunetten naar Houten, de realisatie van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn en de vernieuwing van het station Utrecht Lunetten zijn vastgelegd. Het besluit is inmiddels onherroepelijk. De realisatie is al in een vergevorderd stadium en de voltooiing is voorzien in 2015, dus ruim voor dat de spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn zal zijn gerealiseerd. 1.5.5 Innovatieprogramma Geluid Sinds de start van het Innovatieprogramma Geluid in 2002 wordt er gewerkt aan het stiller maken van het materieel. In de afgelopen periode zijn er diverse stappen gezet waardoor zowel het nieuwe als het bestaande materieel stiller zullen worden. Het betreft de volgende maatregelen: nieuw goederenmaterieel: in Europees verband is in 2006 de TSI Noise vastgesteld, die eisen stelt aan de geluidemissie van nieuw grensoverschrijdend conventioneel materieel. Nieuw goederenmaterieel dat instroomt zal hierdoor stil zijn. bestaand materieel: er is een technische oplossing voorhanden om bestaand materieel stiller te maken door de gietijzeren blokkenrem te vervangen door zogenoemde K-blokken. Hieraan zijn echter aanzienlijke kosten verbonden. Op Europees niveau zijn in 2013 LL-blokken vrijgegeven. 21
Er zijn geen technische belemmeringen meer voor het grootschalig omruilen van bestaande gietijzeren remblokken door LL-blokken2. er is lawaaiig materieel uitgestroomd en er is stiller materieel ingestroomd. reizigersmaterieel: het intercitymaterieel ICMIII is omgebouwd en aanzienlijk stiller geworden. Het ministerie heeft bovendien afspraken gemaakt met enkele vervoerders over het ombouwen van goederenmaterieel. Naast deze meer technische aspecten en de afspraken met het ministerie zijn er instrumenten ontwikkeld om vervoerders te prikkelen om hun lawaaiige materieel om te bouwen. Sinds 2008 is de prestatieregeling toename stille kilometers ingevoerd. In deze regeling is aangeven dat vervoerders die hun lawaaiig materieel ombouwen en dus stil maken, een bonus per gereden (stil gemaakte) wagon kilometer ontvangen. Inmiddels hebben twee vervoerders aangegeven hun wagenpark te zullen ombouwen. Om het materieel stiller te maken is er bijvoorbeeld een prijsprikkel, om vervoerders met behulp van de prestatieregeling Toename Stille Treinkilometers een korting te geven op de gebruiksvergoeding als zij overgaan tot de ombouw van de bestaande wagons. Algemeen is het beeld dat ongeveer 2% van het materieel per jaar (van de 50 jaar vervangingstijd in totaal) wordt voorzien van de stillere remblokken sinds 2005. Er wordt van uit gegaan dat voor de toekomstige situatie 80% van de goederentreinen stil zal zijn. Voor reizigerstreinen geldt op landelijk niveau dat behoudens uitzonderingen in 2020 al het lawaaiige materieel is uitgefaseerd of stiller gemaakt. In het akoestisch onderzoek behorend bij dit tracébesluit is dan ook uitgegaan van stil materieel. 1.5.6 Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) Het beleid van de overheid is er op gericht om het ontstaan van geluidhinder zoveel mogelijk te voorkomen, maar ook om geluidhindersituaties die al langer bestaan aan te pakken. Dit laatste staat bekend als de sanering verkeerslawaai, oftewel geluidsanering. Langs het spoor in het onderzoeksgebied ligt een groot aantal woningen die in het verleden door de gemeente gemeld zijn aan het toenmalige ministerie van VROM omdat ze een te hoge geluidbelasting ontvingen, de zogenoemde eindmeldingswoningen. Een en ander in het kader van het Meerjarenprogramma geluidsanering (MJPG). Het betreft woningen die als gevolg van het treinverkeer (in 1987) meer dan 65 db(a) aan geluidbelasting ontvingen. Inmiddels is nieuwe geluidwetgeving van kracht. Hierin is bepaald dat de eindmeldingswoningen die in de situatie met volledig benut geluidproductieplafond meer dan 65 db ontvangen, worden gesaneerd. Het volledig benut geluidproductieplafond is in het algemeen gebaseerd op de gemiddelde geluidbelasting van 2006, 2007 en 2008 + 1.5 db. Langs het spoor in het plangebied van het project Utrecht Centraal Leidsche Rijn zijn saneringswoningen aanwezig die aan deze voorwaarden voldoen. De zogenoemde autonome sanering die hieruit voortvloeit is in het projectgebied nog niet afgehandeld. Dit zal in een aparte procedure plaatsvinden. Overigens is in het in 2008 gepubliceerde Ontwerptracebesluit Sporen in Utrecht, deeltracé Utrecht Centraal Amsterdam-Rijnkanaal deze geluidsanering wel meegenomen. Mede omdat de geluidwetgeving inmiddels ingrijpend is veranderd, wordt de geluidsanering nu in een aparte procedure geregeld. Overigens draagt ProRail, als beheerder van de spoorweg, ook zorg voor de naleving van de geluidproductieplafonds. Als materieel niet of onvoldoende stiller gemaakt is, zal dit tot gevolg hebben dat, bij overschrijding van de GPP s, minder gereden kan worden of aanvullende procedures voor verhoging van het GPP moeten worden doorlopen. 2 LL-blokken zijn een soort remblokken die toegepast kunnen worden op reizigerstreinen en goederentreinen met een remsysteem waarmee op het loopvlak van het wiel wordt geremd. 22
Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn Het tracébesluit 2.1 Betekenis van het tracébesluit 2.1.1 Juridische basis In het tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn wordt de uitbreiding van de sporen en de ligging van het tracé van een juridisch-planologische basis voorzien. Dit wil zeggen dat het verloop en de geografische omvang van de spooruitbreiding wordt vastgelegd, inclusief de benodigde kunstwerken en bijkomende infrastructurele voorzieningen. Daarnaast omvat het vastgelegde tracé het geheel aan maatregelen om de spoorlijn in te passen in zijn omgeving, zoals ecologische en landschappelijke maatregelen. Het project betreft een uitbreiding van een reeds bestaande verbinding. Het tracébesluit doorloopt in dit geval de verkorte tracéwetprocedure. Op het verdere verloop van de tracéwetprocedure wordt in paragraaf 2.3 nader ingegaan. Het tracébesluit bestaat uit bepalingen en kaarten, waarop het tracé en de bijbehorende inpassingsmaatregelen staan weergegeven. Het tracébesluit omvat de volgende kaarten: een overzichtskaart waarop de ligging van de spooruitbreiding is weergegeven met de indeling van de detailkaarten (kaartbladindeling). De overzichtskaart heeft een schaal van 1:10.000; detailkaarten (5) waarop de benodigde ruimte voor spooruitbreiding inclusief de inpassingmaatregelen is vastgelegd. De detailkaartbladen hebben een schaal van 1:2000. De hoogteligging van het tracé is door middel van een lengteprofiel met schaal 1:200 (verticaal) en 1:2000 (horizontaal) weergegeven. Bovendien is een aantal dwars profielen opgenomen. In het besluit (de bepalingen) is vastgelegd welke gebieden op de kaarten zijn onderscheiden, welke functies deze gebieden hebben en welke maatregelen zijn toegestaan. Daarnaast is in het besluit aangegeven in hoeverre de spooruitbreiding mag afwijken van de op de kaarten aangegeven horizontale en verticale ligging en welke kaders zijn gehanteerd voor het formuleren van inpassingmaatregelen. Het besluit en de kaarten zijn juridisch bindend. Het besluit gaat vergezeld van een toelichting. In deze toelichting wordt de spooruitbreiding gedetailleerd beschreven en wordt een verantwoording gegeven van de wijze van inpassing van het tracé. De toelichting maakt geen deel uit van het tracé besluit en is niet juridisch bindend. 2.1.2 Tracébesluit en bestemmingsplannen Voor zover het tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn en het bestemmingsplan niet met elkaar in overeenstemming zijn, geldt het tracébesluit als omgevingsvergunning waarbij ten behoeve van het tracéwetplichtige project van nationaal belang met toepassing van artikel 2.12, eerste lid, onder a, onder 3 van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht van het bestemmingsplan of de beheersverordening wordt afgeweken. Bij de toepassing van artikel 2.10 van die wet wordt onder bestemmingsplan of beheersverordening mede het tracébesluit begrepen. Het tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn werkt daardoor rechtstreeks door in het ruimtelijke beleid van de gemeente Utrecht. De raad van de gemeente Utrecht is verplicht om binnen een jaar nadat het tracébesluit onherroepe- 23
lijk is geworden, het bestemmingsplan overeenkomstig het tracébesluit vast te stellen of te herzien. Zolang het bestemmingsplan niet is aangepast aan het tracébesluit, is het gemeentebestuur verplicht aan degenen die inzage verlangen in het bestemmingsplan, tevens inzage te verlenen in het vast gestelde tracébesluit. Het tracébesluit geldt verder als voorbereidingsbesluit, zoals bedoeld in artikel 3.7 van de Wet ruimtelijke ordening. Hierdoor wordt voorbereidingsbescherming gegeven voor het gebied dat is begrepen in het tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn. 2.1.3 Vergunningen Ten aanzien van de benodigde vergunningen, ontheffingen, vrijstellingen en dergelijke, is er in de Tracéwet een coördinatieregeling opgenomen. Dit houdt in dat de minister van Infrastructuur en Milieu met het oog op de uitvoering van het tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn een gecoördineerde voorbereiding van de besluiten op aanvragen van vergunningen en dergelijke bevordert. De minister zal voor de spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn een coördinator aanwijzen. De coördinator stelt na overleg met de vergunningaanvrager en het terzake bevoegd bestuursorgaan de termijnen vast waarbinnen bevoegde bestuursorganen op de aanvraag voor een vergunning moeten beslissen. De coördinator zorgt verder voor toezending en voor kennisgeving van de (ontwerp) besluiten. De besluiten worden voorbereid met toepassing van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht. De tot vergunningverlening bevoegde bestuursorganen zorgen voor de terinzagelegging van de ontwerpbesluiten. De minister maakt de terinzagelegging bekend. Ten aanzien van de ontwerpbesluiten kunnen zienswijzen naar voren worden gebracht. Na de dag van de bekendmaking van besluiten tot vergunningverlening door het bevoegd gezag vangt de beroepstermijn aan. Bij de beroepen kunnen geen gronden worden aangevoerd die betrekking hebben op het tracébesluit. Beroepen moeten worden ingediend bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. Indien een betrokken bevoegd bestuursorgaan niet of te laat beslist op een vergunningaanvraag kunnen de minister van Infrastructuur en Milieu en de minister wie het mede aangaat gezamenlijk een besluit op de aanvraag nemen. In dat laatste geval treedt hun besluit in de plaats van het besluit van het in eerste aanleg bevoegde bestuursorgaan. 24 2.1.4 Grondverwerving Voor de spooruitbreiding in het kader van project Utrecht Centraal Leidsche Rijn moeten beperkt gronden worden aangekocht. Het betreft voor namelijk grond van de gemeente Utrecht en de NV Nederlandse Spoorwegen. Grondverwerving ten behoeve van de spooruitbreiding met bijkomende werken geschiedt allereerst door minnelijke verwerving (aankoop). Wanneer gronden niet minnelijk kunnen worden verworven, zal een onteigeningsprocedure krachtens de Ont eigeningswet worden gevolgd. In die procedure spreekt de onteigeningsrechter zich uit over de onteigening en de hoogte van de schadeloosstelling. Dit geschiedt op basis van Titel IIa, artikel 72a van de Onteigeningswet, welk artikel toeziet op de onteigening van gronden ten behoeve van de aanleg en verbetering van onder meer wegen, bruggen en spoorwegwerken. Onder de werking van dit artikel valt ook de aanleg van werken ter uitvoering van het tracébesluit Utrecht Centraal Leidsche Rijn. Zowel bij minnelijke verwerving als bij gerechtelijke onteigening gelden voor de vaststelling van de schadeloosstelling de uitgangspunten van de Ont eigeningswet en daarmee samenhangende juris prudentie. De schadeloosstelling is volledig. De rechthebbende dient vóór en na de aankoop of onteigening in een gelijkwaardige vermogens- en inkomenspositie te verkeren. De schadeloosstelling geschiedt in geld. Afhankelijk van de omstandig heden en mogelijkheden kan echter in voorkomende gevallen ook in de schade worden voorzien door middel van vervangende grond of andere feitelijke voorzieningen. 2.2 Schadevergoeding 2.2.1 Bestuursrechtelijke schadevergoeding Op basis van het Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal Leidsche Rijn kunnen schade vergoedingen worden aangevraagd door diegenen die schade lijden door de aanleg van de spooruitbreidingen. Het betreft in dat geval de zogenoemde bestuursrechtelijke schadevergoeding. Bestuursrechtelijke schadevergoeding betreft schadevergoeding op grond van rechtmatig genomen besluiten door bestuursorganen en rechtmatige uitvoeringshandelingen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in: 1. schade in relatie tot aankoop of onteigening; 2. schade als gevolg van het tracébesluit (nadeelcompensatie); 3. schade bij verlegging van kabels en leidingen.