Tracébesluit Sporen in Utrecht Deeltracé Utrecht Centraal Houten

Transcriptie

1 Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Deeltracé Utrecht Centraal Houten

2

3 Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Spooruitbreiding Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Houten Deeltracé Utrecht Centraal Houten

4 2 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012

5 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Vooraf Het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 (verder: het Tracébesluit) omvat de inmiddels in de realisatiefase verkerende spooruitbreiding Utrecht CS - Houten. Het Tracébesluit vervangt het eerdere Tracébesluit Sporen in Utrecht (uit 2009) dat op 20 juli 2011 door de Raad van State is vernietigd. Daarmee is weer een besluit beschikbaar waarin de spooruitbreiding is vastgelegd. Aangezien de vernietiging van het eerdere Tracébesluit is ingegeven door de wijze waarop het onderwerp trillingen is afgewogen, is voor dit aspect de afweging geheel opnieuw doorlopen. Met het oog op de snelle vindbaarheid van de inhoudelijke wijzigingen als gevolg van de vernietiging zijn de betreffende gewijzigde onderdelen in het Tracébesluit geel gemarkeerd. Tevens is van de gelegenheid gebruik gemaakt om enige wijzigingen aan te brengen met het oog op de leesbaarheid van het besluit, met name in de Toelichting. Daarnaast wordt op enkele plaatsen een toelichting gegeven op ontwikkelingen sinds 2009 en of die al dan niet tot een wijziging in dit Tracébesluit hebben geleid. Deze wijzigingen cq toevoegingen zijn ook geel gemarkeerd. Indien een hele paragraaf is gewijzigd is alleen de titel van de paragraaf geel gemarkeerd. De overige onderdelen die zijn opgenomen in dit Tracébesluit zijn niet gewijzigd ten opzichte van het Tracébesluit uit Om het Tracébesluit overzichtelijk te houden, is ervoor gekozen om met de oorspronkelijke teksten te werken, waarin de veranderingen ten opzichte van het Ontwerp Tracébesluit grijs gemarkeerd waren. Ondanks dat het project inmiddels in uitvoering is, zijn de teksten van het Tracébesluit derhalve gebaseerd op het uitgangspunt dat het werk nog uitgevoerd moet worden. In schema samengevat kent het Tracébesluit de volgende indeling: Vorm: Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Geel gemarkeerd is nieuw en niet eerder gepresenteerde informatie of afweging cq een redactionele wijziging Grijs gemarkeerd is de oorspronkelijke weergave van de wijzigingen ten opzichte van het ontwerp Tracébesluit, zoals ook al opgenomen in het Tracébesluit in Inhoud: besluit Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Bepalingen geel gemarkeerd: gewijzigd ten opzichte van Tracébesluit uit 2009 als gevolg van nieuwe afweging trillingen cq een redactionele wijziging. Overige bepalingen: niet gewijzigd ten opzichte van Tracébesluit uit 2009 en overgenomen uit het Tracébesluit Plankaarten: wijzigingen gemarkeerd aangegeven ten opzichte van de plankaarten uit het Tracébesluit 2009.

6 4 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Inhoud: toelichting Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Als gevolg van nieuwe afwegingen en nieuwe inzichten zijn de volgende paragrafen geheel of deels gewijzigd en geel gemarkeerd: en Trillingen Geluid De paragrafen 1.7 en 1.8 zijn toegevoegd voor de verantwoording van de wijzigingen en zijn eveneens geel gemarkeerd. Voor het overige is de toelichting ongewijzigd overgenomen uit het de eerdere besluit, met uitzondering van enkele redactionele wijzigingen die eveneens geel gemarkeerd zijn. Wijzigingen van ontwerp-tracébesluit naar tracébesluit 2009 (korte samenvatting) Het ontwerp van het Tracébesluit Sporen in Utrecht (2008) is ingedeeld in twee deeltracé s, namelijk deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal en deeltracé Utrecht Centraal Houten. Vanwege aanpassingen op het onderdeel spoorweggeluid bleek het noodzakelijk voor het deeltracé Amsterdam- Rijnkanaal Utrecht Centraal een nieuw ontwerp voor het tracébesluit vast te stellen. Dit betekent dat het project VleuGel/Randstadspoor nu in twee tracébesluiten onder de naam Sporen in Utrecht wordt vastgelegd. Op basis van het ontwerp-tracébesluit van mei 2008 ligt voor het deeltracé Utrecht Centraal Houten, het vastgestelde tracébesluit voor. Voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal wordt een nieuw ontwerp-tracébesluit vastgesteld. Procedureel betekent dit dat in 2009 voor het Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houtenberoep kon worden ingesteld bij de Raad van State. Voor het Ontwerp-tracébesluit Amsterdam- Rijnkanaal Utrecht Centraal konden zienswijzen naar voren worden gebracht bij het Inspraakpunt. Deze zienswijzen zullen worden betrokken bij de vaststelling van het Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal. Voor het Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten betekent dit dat in het Besluit de onderdelen die specifiek zijn voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal en in de Toelichting het specifieke hoofdstuk 4 zijn vervallen. Op de plaatsen waar dit in de Toelichting aan de orde is, is deze wijziging aangegeven. Van de Kaarten zijn eveneens de bladen die specifiek zijn voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal niet meer opgenomen. Naar aanleiding van de ingebrachte zienswijzen is een aantal wijzigingen doorgevoerd in het Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten(vaststelling 2009). Tevens is een aantal ambtshalve wijzigingen doorgevoerd. De aangepaste teksten, behoudens tekstuele wijzigingen van ondergeschikte aard, zijn in het Besluit en de Toelichting gemarkeerd weergegeven. De wijzigingen op de Kaarten zijn aangeduid. De doorgevoerde wijzigingen betreffen: 1. vervallen bebouwingsvlakken voor een onderstation nabij het Oude Houtensepad (km 37.4) en relaishuizenlangs de Baden Powellweg (km 36.79), onder de Waterlinieweg (km 37.77) en nabij rijksweg A27 (km 3.90) en de toevoeging van een bebouwingsvlak voor een relaishuis aan het Houtensepad (km 37.55) op de detailkaart bladnrs. 06, 07 en 09; 2. verkleinen van de bouwzone nabij de Kariboestraat (km 37.2) op de detailkaart bladnr. 07; 3. opnemen bouwzone ter plaatse van de Oosterspoorbaan (km 37.4) tot aan de Koningsweg op detailkaart bladnr. 07; 4. de doorwerking van een afgeronde procedure op basis van de Spoorwegwet (artikel 17 lid 3) met betrekking tot het opbreken van de opstelsporen Lunetten en het verbindingsspoor tussen de Oosterspoorbaan en de sporen richting s-hertogenbosch; 5. vervallen van het geluidsscherm km km In de resultaten van de geluidsberekeningen is met dit scherm geen rekening gehouden; dit geluidsscherm was abusievelijk weergegeven op de detailkaart bladnr. 08; 6. wijzigen van een aantal hogere waarden en het opnemen van een trillingsbeperkende maatregel;

7 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten omzetting van de bouwzone nabij de Waterlinieweg (km 37.78) in maatregelvlak spoorzone op de detailkaart bladnr. 07; 8. omzetting van de bouwzone bij De Wadden (km 3.12) in maatregelvlak spoorzone op de detailkaart bladnr. 08; 9. vervallen van maatregelvlak waterhuishouding bij moestuinencomplex de Groene Lunet en beperking van de spoorzone op detailkaart bladnr. 08 (km 2.85 km 3.0); 10. aanpassing bebouwingsvlak kunstwerken voor kunstwerk 12, de nieuwe onderdoorgang voor voetgangers en fietsers bij station Utrecht Lunetten (km 3.4) op de detailkaart bladnr. 08; 11. omzetting van de bereikbaarheidsweg langs de Waterlinieweg in bouwzone op detailkaart bladnr. 07; 12. uitbreiding van de bouwzone ten behoeve van tijdelijke verkeersmaatregelen voor langzaam verkeer ter weerszijden van het spoor/wegviaduct in de richting Arnhem over de rijksweg A12 tussen Tussen de Rails en de Mereveldseweg op de detailkaart bladnr. 11; 13. actualisatie van de gebruikte ondergronden voor de Kaarten. Wijzigingen in het tracébesluit 2012 (korte samenvatting) Dit Tracébesluit 2012 is een vervanging van het Tracébesluit uit 2009, dat op 20 juli 2011 door de Raad van State is vernietigd. Het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 omvat het gehele project met alle bijbehorende afwegingen.. Met toepassing van artikel 1.10 Crisis- en herstelwet, is voor de afweging die ten grondslag ligt aan de vaststelling van dit Tracébesluit. met uitzondering van het aspect dat heeft geleid tot vernietiging van het eerdere Tracébesluit, te weten het aspect trillingen, aansluiting gezocht bij de feiten en onderzoeken die ten grondslag hebben gelegen aan de vaststelling van het Tracébesluit uit De inhoud van het Tracébesluit 2012 wijkt behoudens de hieronder toegelichte wijzigingen niet af van de inhoud van het Tracébesluit uit 2009 en de bijbehorende toelichting. Trillingen Naar aanleiding van de vernietiging door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State op 20 juli 2011 heeft een aanvullend volledig onderzoek naar trillingen plaatsgevonden volgens de Beleidsregel trillinghinder spoor. Dit heeft geleid tot een maatregel ter hoogte van de Pelikaanstraat: het verplaatsen van wissels waardoor de bron van de mogelijke trillinghinder die volgens berekeningen aan de orde zou zijn, is weggenomen. Deze wijziging in de sporenlayout is opgenomen op detailkaart 06 en 07 en ingetekend met een andere kleur zodat zichtbaar is wat er voor dit Tracébesluit 2012 aangepast is. Wijzigingen n.a.v. vastgestelde besluiten of gewijzigde situaties In dit Tracébesluit zijn geen zaken gewijzigd ten opzichte van het Tracébesluit uit 2009 vanwege ondertussen vastgestelde besluiten of gewijzigde situaties, met uitzondering van het vaststellen van enkele gewijzigde hogere waarden geluid op twee locaties waar inmiddels sloop van afschermende bebouwing plaats heeft gevonden. Gewijzigde wet- en regelgeving Uitgangspunt voor de vaststelling van het Tracébesluit 2012 is de vigerende wet- en regelgeving. Nagegaan is of er sprake is van gewijzigde wet- en regelgeving die zou moeten leiden tot een hernieuwde afweging op onderdelen van het Tracébesluit Van belang zijnde wijzigingen zijn de wijziging van de Tracéwet, de Wet milieubeheer en de wijziging van het Besluit milieueffectrapportage. Deze wijzigingen leiden niet tot nieuwe afwegingen en inhoudelijke wijzigingen ten opzichte van het voorgaande tracébesluit. 1 Staatscourant april 2012 IENM/BSK-2012/5478 d.d. 10 april 2012

8 6 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012

9 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Inleiding De minister van Infrastructuur en Milieu heeft, gelet op artikel 9 van de Tracéwet een tracébesluit vastgesteld voor een gedeelte van de spooruitbreiding Vleuten Utrecht Houten Geldermalsen (VleuGel). De uitbreiding van de sporen zal plaatsvinden op basis van een tracébesluit dat voor deze uit breiding de juridische basis verschaft. Het voorliggende Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten voorziet in het realiseren van twee deelprojecten van het project VleuGel/Randstadspoor 1e fase: het deelproject Utrecht Centraal Lunetten en het aansluitende deelproject Lunetten Houten, met inbegrip van de aanpassing van station Utrecht Lunetten en de bouw van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn. Op de realisatie van de genoemde deelprojecten is de verkorte procedure van de Tracéwet van toepassing. Op het Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht van 13 mei 2008 dat de deeltracés Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal en Utrecht Centraal Houten omvat,kon van 3 juni tot en met 14 juli 2008 zienswijzen naarvoren worden gebracht. Op het ontwerptracébesluit zijn 72 zienswijzen ontvangen. Rekening houdend met de ingebrachte zienswijzen is het tracébesluit 2009 voor het deeltracé Utrecht Centraal Houten vastgesteld. Tegen het tracébesluit kan beroep worden ingesteld bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State, Postbus 20019, 2500 EA Den Haag, onder vermelding van Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten. Voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal wordt opnieuw een ontwerp-tracébesluit vastgesteld. Het oorspronkelijke ontwerp-tracébesluit bleek voor dit deeltracé onvolledig. Gebleken is dat er in de geluidsrapporten door interpretatiefouten te weinig adressen zijn gekoppeld aan de hogere waarden per waarneempunt (zoals opgenomen in het onderliggend akoestisch onderzoek). Tevens is gebleken dat enkele waarneempunten naar onjuiste adressen zijn vertaald. Het Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal zal naar verwachting in 2013 ter inzage worden gelegd. Ook is één van de geluidsrapporten voor het deeltracé Utrecht Centraal Houten in verband met correcties van hogere waarden en daarbij behorende adressen aangepast. De beperkte omvang van deze correcties nopen niet tot een nieuw ontwerp-tracébesluit voor dit deeltracé. Om de samenhang tussen het tracébesluit deeltracé Utrecht Houten en het ontwerp-tracébesluit deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal te benadrukken, is gekozen voor het handhaven van de (in het Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht, 2008) gekozen opzet. Dit betekent dat in het Besluit de onderdelen die specifiek zijn voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal en in de Toelichting het specifieke hoofdstuk 4 niet meer zijn opgenomen. Deze onderdelen worden in verbeterde vorm opgenomen in een nieuw ontwerp-tracébesluit. Van de Kaarten zijn eveneens de bladen die specifiek zijn voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal wel genoemd maar niet meer opgenomen. De bladnummering is evenwel niet aangepast. In het tracébesluit zijn het Besluit en de Toelichting tekstueel overeenkomstig het Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht. De specifieke onderdelen met betrekking tot het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal zijn niet meer opgenomen.

10 8 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Voorts zijn naar aanleiding van de ingebrachte zienswijzen teksten in het Besluit en de Toelichting aangepast. Deze zijn in grijs gemarkeerd weergegeven, evenals relevante ambtshalve wijzigingen en enige redactionele wijzigingen. Tekstonderdelen met betrekking tot de procedure zijn vanwege de leesbaarheid aangepast. Voorzover de wijzigingen ook betrekking hebben op de kaarten bij het Tracébesluit zijn deze op de desbetreffende kaartbladen doorgevoerd. Eveneens zijn de kaarten verduidelijkt en voorzien van een geactualiseerde ondergrond. Een overzicht van alle hierboven bedoelde wijzigingen is opgenomen in hoofdstuk 2 van de Toelichting. Het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 vervangt het eerdere Tracébesluit Sporen in Utrecht (uit 2009) dat op 20 juli 2011 door de Raad van State is vernietigd. Daarmee is weer een besluit beschikbaar waarin de spooruitbreiding is vastgelegd. Aangezien de vernietiging van het eerdere Tracébesluit is ingegeven door de wijze waarop het onderwerp trillingen is afgewogen, is voor dit aspect de afweging geheel opnieuw doorlopen. Met het oog op de snelle vindbaarheid van de inhoudelijke wijzigingen als gevolg van de vernietiging zijn de betreffende gewijzigde onderdelen in het Tracébesluit geel gemarkeerd. Indien een hele paragraaf is gewijzigd is alleen de titel van de paragraaf geel gemarkeerd. Op het Tracébesluit is hoofdstuk 1, afdeling 2 van de Crisis- en herstelwet van toepassing. Dit betekent dat belanghebbenden in hun beroepschrift gemotiveerd moeten aangeven welke beroepsgronden worden aangevoerd. Na afloop van de beroepstermijn kunnen geen beroepsgronden meer worden aangevoerd. Leeswijzer Het tracébesluit bestaat uit de besluittekst (deel I), inclusief één bijlage met de hogere waarden, en de kaarten (deel III) en gaat vergezeld van een toelichting (deel II) met eveneens één bijlage. Geel gemarkeerd is nieuw in het Tracébesluit 2012 en niet eerder gepresenteerde informatie of af weging. Deel I - Het Besluit Het Besluit en de bepalingen daarin vormen de juridische basis voor de uit te voeren werkzaamheden. In de bepalingen is vastgelegd op welke wijze en binnen welke juridisch harde grenzen de spooruitbreiding zal worden gerealiseerd. Ook voorziet het besluit in de vaststelling van hogere waarden conform de Wet geluidhinder. De bepalingen zijn onlosmakelijk verbonden met de kaarten bij het tracébesluit, waarop de werkzaamheden en te nemen maatregelen geografisch zijn vastgelegd. In dit Besluit zijn de onderdelen die specifiek zijn voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal vervallen. Dit geldt ook voor de als bijlage opgenomen tabel met hogere waarden, zodat het Besluit nog maar één bijlage kent. Deel II - Toelichting In hoofdstuk 1 van de Toelichting wordt ingegaan op de projecten VleuGel en Randstadspoor, die mogelijk worden gemaakt met het Tracébesluit Sporen in Utrecht. Beschreven wordt wat daaronder wordt verstaan, welke doelen er mee worden nagestreefd, welke studies in dat kader zijn verricht, welke besluiten zijn genomen en welke maatregelen worden voorgesteld. Voorts wordt toegelicht welke relatie deze projecten hebben met andere projecten in de directe omgeving. De gehanteerde teksten hebben betrekking op zowel het deeltracé Amsterdam- Rijnkanaal Utrecht Centraal (nieuw ontwerp-tracébesluit, gevolgd door een tracébesluit) als Utrecht Centraal Houten (dit tracébesluit). In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de juridische status van dit tracébesluit. Beschreven wordt wat een tracébesluit inhoudt en hoe het zich verhoudt tot andere planologische regelingen (zoals het bestemmingsplan) en vergunningverlening. De procedure volgens de Tracéwet en de mogelijkheden daarbij om beroep aan te tekenen worden beschreven. Aangegeven is hoe met de ingebrachte zienswijzen is omgegaan en welke wijzigingen in het tracébesluit ten opzichte van het Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht zijn aangebracht. Voorts wordt in dit hoofdstuk beschreven hoe wordt omgegaan met grondverwerving en diverse vormen van schade. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de uitgangspunten en randvoorwaarden die gelden voor het ontwerp en de inpassing van de gehele spooruitbreiding Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Houten. De gehanteerde teksten hebben dus betrekking op zowel het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal (nieuw ontwerp-tracébesluit, gevolgd door een tracébesluit) als Utrecht Centraal Houten (dit tracébesluit). In dit hoofdstuk worden de algemene uitgangspunten beschreven die ten grondslag liggen aan keuzes voor de uitbreiding van de sporen en de ligging van het tracé en de te nemen inpassingsmaatregelen. In dit hoofdstuk wordt bovendien in algemene zin ingegaan op onderzoek dat is verricht en maatregelen die worden genomen tegen eventuele negatieve gevolgen van

11 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten de spooruitbreiding, onder andere voor geluid, luchtkwaliteit, trillingen, bodem, water en natuur. Bij de maatregelen wordt beschreven hoe deze op de detailkaart bij het tracébesluit zijn weergegeven. In dit hoofdstuk wordt regelmatig verwezen naar (delen van) de specifieke hoofdstukken 4 en 5. De verwijzingen naar hoofdstuk 4 zijn tussen haakjes geplaatst. Hoofdstuk 4 betreft volledig het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal. Inhoudelijk is dat hoofdstuk terug te vinden in het nieuw vast te stellen ontwerp-tracébesluit voor dit deeltracé. In hoofdstuk 5 worden gedetailleerd de maatregelen beschreven voor het deeltracé Utrecht Centraal Houten. De horizontale en verticale ligging van de sporen wordt beschreven, de te bouwen kunstwerken, het voor dit deeltracé verrichte onderzoek en te nemen maatregelen ten aanzien van de inpassing in de omgeving (onder meer maatregelen voor kruisende infrastructuur, geluid, trillingen, externe veiligheid, natuur en archeologie), bouw van een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn en aanpassing van het bestaande station Utrecht Lunetten. In dit hoofdstuk wordt bovendien een overzicht gegeven van adressen waarvoor een hogere waarde wordt vastgesteld conform de Wet geluidhinder. en geeft de ligging van de spooruitbreiding weer met de indeling van de detailkaartbladen; de detailkaart bestaat eveneens uit meerdere bladen en legt de spooruitbreiding, inclusief de inpassingsmaatregelen, ruimtelijk vast. De hoogteligging van het tracé is door middel van een lengteprofiel weergegeven op de overzichtskaart. Bovendien is op de detailkaart een aantal representatieve dwarsprofielen opgenomen. De kaarten die betrekking hebben op het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal zijn niet opgenomen. In de bijlage wordt een overzicht gegeven van de achtergronddocumenten die betrekking hebben op het deeltracé Utrecht Centraal Houten. De documenten die volledig betrekking hebben op deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal zijn niet meer in dit overzicht opgenomen. De achtergronddocumenten en de Nota van antwoord bij het Tracébesluit uit 2009 zijn beschikbaar op de locaties van ter inzagelegging en digitaal te raadplegen via Deel III Bijlage bij de toelichting Onderzoek trillingen 2012: Hierin is het trillingenonderzoek 2012 integraal opgenomen. Ingegaan wordt op de Beleidsregel Trillinghinder Spoor (Bts), de uitgevoerde onderzoeken, de resultaten, de afwegingen en de conclusie. Geluid: overzicht effecten geluid als gevolg van wijzigingen juli Trillingen: memo cumulatie effecten HOV en treinverkeer Pelikaanstraat. Ingegaan wordt op de verrichte onderzoeken, verschillende toetsingskaders en de doorrekening van de cumulatieve trillingssterkte. Deel IV Kaarten Het tracé en de bijbehorende inpassingsmaatregelen staan weergegeven op de overzichts- en detailkaart. de overzichtskaart bestaat uit meerdere bladen

12 10 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012

13 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Inhoudsopgave Inleiding 7 Deel I Het Besluit 15 Inleidende bepalingen 16 Artikel 1 Sporen in Utrecht 16 Artikel 2 Begripsbepalingen 16 Artikel 3 Infrastructurele maatregelen 18 Spooruitbreiding 18 Artikel 4 Plaats spoorwegwerken 18 Artikel 5 Hoogten van sporen en spoorwegwerken 19 Artikel 6 Stations 19 Artikel 7 Bereikbaarheidswegen 19 Artikel 8 Bepalingen voor de aanlegfase 19 Bijkomende infrastructurele werken 20 Artikel 9 Wegen en kunstwerken 20 Artikel 10 Waterhuishouding 21 Artikel 11 Geluidwerende maatregelen 21 Artikel 12 Ecologische en landschappelijke maatregelen 22 Artikel 13 Te amoveren bouwwerken 23 Schade en slotbepalingen 24 Artikel 14 Schaderegeling 24 Artikel 15 Bestaand gebruik 24 Artikel 16 Wijze van meten 24 Artikel 17 Flexibiliteitsbepalingen 24 Artikel 18 Citeertitel 24 Bijlage 1 Hogere waarden deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal 25 Deze bijlage is niet meer opgenomen in dit tracébesluit. Voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal wordt een nieuw ontwerp-tracébesluit vastgesteld. Bijlage 2 Hogere waarden deeltracé Utrecht Centraal Houten 27 Deel II Toelichting 31 1 Inleiding De projecten Spoorverdubbeling VleuGel en Randstadspoor Aanleiding Verrichte studies en genomen besluiten Financiën en uitvoeringsplanning 34

14 12 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Verkeers- en vervoersbeleid regio en gemeente Utrecht Relatie met de HOV Om de Zuid Relatie met parkeervoorziening Relatie met verbreding rijksweg A Relatie met Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Tracébesluit 2012: gewijzigde wet- en regelgeving Tracébesluit 2012: inmiddels vastgestelde besluiten of gewijzigde situaties 38 2 Het tracébesluit Betekenis van het tracébesluit Juridische basis Tracébesluit en bestemmingsplannen Hogere waarden Vergunningen Grondverwerving Schadevergoeding Bestuursrechtelijke schadevergoeding Civielrechtelijke schadevergoeding Behandeling verzoeken om schadevergoeding De verkorte tracéwetprocedure in Van ontwerp-tracébesluit naar tracébesluit Tracébesluit en beroep 45 3 Uitgangspunten, ontwerpvoorschriften en wettelijke bepalingen De spoorwegwerken De spoorbaan Bouw- en kunstwerken Elektrotechnische systemen Stations Te amoveren bebouwing Kabels en leidingen Waterhuishouding Maatregelen tijdens de bouw De omgeving Veiligheid Geluid Luchtkwaliteit Trillingen Bodem en grondwater Natuur Cultuurhistorie en archeologie 60

15 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Toelichting deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal 61 Dit hoofdstuk is niet meer opgenomen in dit tracébesluit. Voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal wordt een nieuw ontwerp-tracébesluit vastgesteld. 5 Toelichting Deeltracé Utrecht Centraal Houten Beschrijving van het ontwerp Ligging van het tracé De aanpassing van de sporen Elektrotechnische systemen Bouwwerken en kunstwerken Te amoveren bouwwerken Waterhuishouding Werk- en bouwterreinen Omgevingsaspecten Veiligheid Geluid Luchtkwaliteit Trillingen Bodem en grondwater Natuur Cultuurhistorie en archeologie Afstemming met de HOV Om de Zuid Afstemming met parkeervoorziening 101 Bijlage Overzicht achtergronddocumenten Tracébesluit Sporen in Utrecht uit 2009 en Nota van antwoord Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht uit Deel III Bijlage bij de toelichting 105 Onderzoeken Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Deel IV Kaarten 201 Overzichtskaart bladen 02 tot en met 04 schaal 1: Detailkaart bladen 05 tot en met 11 schaal 1: Overzichtskaartblad 01 en detailkaartbladen behoren bij het nieuwe ontwerp-tracébesluit voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal en zijn dus niet meer opgenomen in dit tracébesluit.

16 14 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012

17 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Deeltracé Utrecht Centraal Houten Deel I Het Besluit

18 16 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Deeltracé Utrecht Centraal Houten Gelet op artikel 9 van de Tracéwet, stel ik - het tracébesluit vast voor de uitbreiding van de spoorlijn Vleuten Utrecht Geldermalsen. Het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Deeltracé Utrecht Centraal Houten bestaat uit de besluittekst met 1 bijlage, de detailkaart bestaande uit 7 kaartbladen, en de overzichtskaart bestaande uit 3 kaartbladen. Dit tracébesluit gaat vergezeld van een Toelichting. Inleidende bepalingen Artikel 1 Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 1. Het tracébesluit heeft betrekking op de uitbreiding van de spoorlijn Vleuten Utrecht Geldermalsen vanaf het station Utrecht Centraal km tot km in de gemeente Houten, waar wordt aangesloten op de in uitvoering zijnde vier sporigheid,en tot km in de richting Arnhem. Het station Utrecht Centraal (km km ) maakt geen deel uit van dit tracébesluit. 2. De spooruitbreiding betreft de werkzaamheden zoals aangegeven in dit tracébesluit, op hoofdlijn bestaande uit: de aanleg van 2 tot 4 nieuwe sporen in combinatie met het verbeteren van de bestaande sporentussen km bij het station Utrecht Centraal en Lunetten, zijnde de splitsing Arnhem s-hertogenbosch, tot plaatselijk maximaal 8 sporen; de aanleg van nieuwe sporen in combinatie met het verbeteren van de bestaande sporen tussen Lunetten, zijnde de splitsing Arnhem s-hertogenbosch, en km in de richting s-hertogenbosch en km in de richting Arnhem, in beide richtingen tot maximaal 4 sporen; de aanpassing van het station Utrecht Lunetten en de realisatie van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn, met inbegrip van uithaal-, inhaal-, wacht- en rangeersporen, functiewissels en verbindingsbogen. Dit wordt nader uitgewerkt in artikel Tevens voorziet het tracébesluit in de vastlegging van akoestische maatregelen op de aansluitende sporen tussen de beschreven spooruitbreiding en het station Utrecht Centraal, alsmede de vastgestelde hogere waarden conform de Wet geluidhinder. Artikel 2 Begripsbepalingen In dit besluit wordt verstaan onder: Aanlegfase De tijdsperiode waarin de realisering van de spooruitbreiding en de bijbehorende voorzieningen plaatsvindt. Aansluiting Daar waar twee spoorlijnen samenkomen. Bebouwingsvlak De op de detailkaart aangegeven locatie waarbinnen een bouwwerk wordt opgericht. Bereikbaarheidsweg Weg ten behoeve van de bereikbaarheid van de spoorbaan voor hulpdiensten bij calamiteiten en overigens ten behoeve van beheer en onderhoud van de spoorwegwerken.

19 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Bouwwerk Gebouwen, kunstwerken en elke andere constructie van enige omvang die hetzij direct hetzij indirect met de grond verbonden zijn, vliesconstructies daaronder niet begrepen. Bouwzone De op de d etailkaart aangeduide gebieden, die tijdelijk nodig zijn voor de realisering van de spooruitbreiding. Bovenkant Spoorstaaf / BS De hoogte van de bovenkant van de laagste spoorstaaf. Detailkaart De bij dit besluit behorende kaart met een schaal van 1: 2.500, waarop het ruimtebeslag van de spooruitbreiding Sporen in Utrecht met bijkomende voorzieningen, inclusief de te nemen maatregelen staat weergegeven. De detailkaart bestaat uit meerdere bladen. Dive-under Constructie in de spoorbaan die ongelijkvloerse kruising van sporen mogelijk maakt. Doorgangshoogte Ruimte die in de hoogte beschikbaar is bij het passeren van een kunstwerk. Doorgangsbreedte Ruimte die in de breedte beschikbaar is bij het passeren van een kunstwerk. Duiker Ondergrondse verbinding die deel uitmaakt van de waterhuishouding of het ecologisch systeem. Dwarsprofiel Afbeelding van een doorsnede loodrecht op de lengterichting van het spoor of een weg, opgenomen op de detailkaart. Elektrotechnische systemen / ETS Het geheel aan technische voorzieningen dat zorg draagt voor de energievoorziening van de spoorlijn, de beheersing en beveiliging van het treinverkeer en de benodigde telecommunicatie. Gebruiksfase Tijdsperiode waarin de spoorlijn in gebruik is, direct volgend op de aanlegfase. Kunstwerk Constructie (in plaats van een normale aarden baan) in weg, water of spoorlijn zoals viaducten, onderdoorgangen, bruggen en tunnels (vliesconstructies daaronder niet begrepen). Lengteprofiel Op de overzichtskaart opgenomen weergave van de hoogteligging van de sporen. Maatregelen Werken en voorzieningen van infrastructurele, waterhuishoudkundige, landschappelijke, landbouwkundige, ecologische of andere aard die worden gerealiseerd ten einde nadelige gevolgen van de aanleg van de spoorlijn voor de omgeving te verminderen of te voorkomen. Maatregelvlak De op de detailkaart als zodanig aangeduide gronden waar maatregelen worden getroffen. NAP Normaal Amsterdams Peil. Overzichtskaart De bij dit besluit behorende kaart met een schaal van 1: , waarop de kaartbladindeling van de detailkaart en de lengteprofielen zijn opgenomen. De overzichtskaart bestaat uit meerdere bladen. Spoorbrug Bouwwerk gelegen in de spoorzone waardoor de trein een waterweg kan kruisen. Spoorlijn Spoorverbinding tussen steden, regio s en landsdelen. Spooruitbreiding Geheel van samenhangende werkzaamheden dat gericht is op een vermeerdering van het aantal sporen in een spoorlijn. Spoorviaduct Bouwwerk gelegen in de spoorzone waardoor de trein ongelijkvloers over een weg of een andere spoorverbinding kan rijden. Spoorwegwerken De in de gebruiksfase ten behoeve van de spoorlijn noodzakelijke bouwwerken en voorzieningen, waaronder aardebanen, spoorstaven, dwarsliggers, ballastbed, bovenleidingen met draagconstructies, kunstwerken, geluidsschermen, afwateringssloten, paden ten behoeve van onderhoud en bereikbaarheid voor hulpdiensten alsmede elektrotechnische systemen voor onder andere energievoorziening, beveiliging en telecommunicatie. Spoorzone De op de detailkaart aangeduide gronden waarop de spoorwegwerken en maatregelen, voor zover niet aangegeven in de maatregelvlakken, worden gerealiseerd.

20 18 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Station Alle voorzieningen die het mogelijk maken dat reizigers gebruik kunnen maken van de trein. Deze voorzieningen bestaan uit de spoorwegwerken alsmede toegangen, perrons, sporen, wachtruimten, voorzieningen voor service- en verkoop, stalling en andere voor stationsdoeleinden gebruikte bouwwerken. Tevens kunnen bouwwerken voor het onderbrengen van ETS worden gebouwd. Tijdelijke maatregelen Maatregelen die leiden tot alleen in de aanlegfase benodigde bouwwerken en voorzieningen waaronder bouwdokken, werk- en montageterreinen, opslagruimten, bouwketen, depots, bouwwegen, persleidingen en wegomleggingen. Tracéwet De Tracéwet van 16 september 1993, laatstelijk gewijzigd op 1 juli 2012 (Staatsblad 2012, 268). Verkeersviaduct Bouwwerk gelegen in het Maatregelvlak wegen waardoor wegverkeer ongelijkvloers met een andere weg, water of een spoorlijn kan kruisen. Vliesconstructie Constructie, in hoofdzaak bestaand uit een met een zandpakket afdekte kunststoffolie, in het bijzonder ter vervanging van bouwkundige c onstructies, die het mogelijk maken dat werken beneden de plaatselijke grondwaterstand worden uitgevoerd. Artikel 3 Infrastructurele maatregelen Voor de realisatie van de spooruitbreiding zoals voorzien in het project VleuGel/Randstadspoor dient een aantal werkzaamheden te worden uitgevoerd. Voor een nadere toelichting op deze werkzaamheden wordt verwezen naar de Toelichting. In algemene zin gaat het om: 1. de spooruitbreiding op het deeltracé Utrecht Centraal Houten: het doortrekken van de sporen langs het 7 e perron en de westelijke emplacementsporen, samen gebundeld tot 3 sporen, vanaf km 36.2 naast de bestaande, mede in verband met het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn enigszins te verleggen, sporen richting Lunetten; het tussen station Utrecht Vaartsche Rijn en Lunetten doorzetten van de met nog één spoor uitgebreide gebundelde sporen; het bouwen van kunstwerken (dive-unders) ten behoeve van de ongelijkvloerse kruising van de sporen richting Arnhem en s-hertogenbosch bij Lunetten; het nabij km 38.6 met wisseloverlopen aansluiten van de 4 sporen richting Arnhem op de 2-sporige baan en het realiseren van wisseloverlopen tussen km 38.9 en km 39.1; het nabij km 5.5 aansluiten van de 4 sporen richting s-hertogenbosch op de dan reeds voltooide 4-sporige spoorbaan; het bouwen van een grondkerende constructielangs de Kruisvaart tussen km 36.2 en km het toepassen van grondkerende constructies tussen km 36.3 en km noordoostzijde; het toepassen van een constructieve voorziening als drager voor de sporen tussen km en km 36.71; het bouwen van een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn en het verplaatsen c.q. nieuw bouwen van het station Utrecht Lunetten. 2. bijkomende infrastructurele werken: het realiseren van nieuwe bruggen in de Bleekstraat (km 36.45) en de Westerkade (km 36.56) over de aan te passen Kruisvaart, het aanpassen van de Albatrosstraat (36.72) en het verleggen van de Nieuwe Houtenseweg (km 3.70) en de Fortweg (van km 5.17 naar km 5.08) inclusief de daarbij horende bermsloten; het aanpassen van de waterhuishouding zoals het dempen, aanleggen of verleggen van watergangen en duikers; het aanpassen en uitbreiden dan wel vernieuwen van de kunstwerken ten behoeve van de kruising met bestaande wegen en het bouwen van een geheel nieuw kunstwerk voor de ongelijkvloerse kruising van de spoorbaan met de verlegde Fortweg en de Nieuwe Houtenseweg met rijksweg A27; het realiseren van toegangen en bereikbaarheidswegen voor onderhoud en hulpdiensten nabij km 36.72, 37.40, 37.74, 37.81, 3.15, 38.50, 38.64, 38.80, (weg door Maarschalkerweerd), 4.65, 4.85, 4.96 en 5.17; het ten behoeve van de onder de leden 1 en 2 van dit artikel genoemde werken en werkzaamheden amoveren van diverse opstallen. Spooruitbreiding Artikel 4 Plaats spoorwegwerken 1. Spoorwegwerken worden uitsluitend gerealiseerd binnen de spoorzone en binnen stations. 2. Kunstwerken en bouwwerken worden gebouwd binnen het daarvoor op de detailkaart aangeduidebebouwingsvlak, tenzij er sprake is van bouwwerken als bedoeld in artikel 5 lid 3: deze bouwwerken zijn tot de in artikel 5 leden 3 en 4 genoemde omvang binnen de spoorzone toegestaan.

21 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Elektrotechnische systemen worden gerealiseerd binnen de spoorzone. Bouwwerken ten behoeve van ETS worden gerealiseerd binnen het op de detailkaart aangegeven Bebouwingsvlak ETS of Bebouwingsvlak voor station. Deze bouwwerken bevinden zich ter hoogte van circa km (station), en km op het deeltracé Utrecht Centraal Houten. Bouwwerken ten behoeve van ETS zijn in aanvulling op de eerste volzin tot de omvang zoals bedoeld in artikel 5, lid 3, buiten het Bebouwingsvlak ETS binnen de spoorzone toegestaan. Artikel 5 Hoogten van sporen en spoorwegwerken 1. De spooruitbreiding wordt gerealiseerd overeenkomstig het lengteprofiel dat is opgenomen op de overzichtskaart. 2. De maximale hoogte van de spoorwegwerken komt overeen met het aantal meters ten opzichte van NAP dat in de tabel Overzicht bouwwerken en kunstwerken in artikel 9 van dit Besluit is opgenomen. 3. Bouwwerken die tot de spoorwegwerken behoren en niet op de detailkaart zijn aangegeven of niet in de tabel van artikel 9 worden genoemd, hebben een maximale hoogte van 4 meter vanaf de voet gemeten, exclusief constructies zoals antennes. 4. De maximale hoogte van bouwwerken voor het onderbrengen van ETS, waarvan het ruimtebeslag op de detailkaart met Bebouwingsvlak ETS is aangeduid, bedraagt vanaf de voet gemeten 5 meter, met uitzondering van het onderstation bij km Dit bouwwerk is maximaal 8 meter hoog vanaf de voet gemeten. Artikel 7 Bereikbaarheidsweg De op de detailkaart, bladen 05 en 08, aangegeven Bereikbaarheidsweg dient voor de bereikbaarheid van de spoorbaan voor hulpdiensten bij calamiteiten en overigens ten behoeve van beheer en onderhoud van de spoorwegwerken. Artikel 8 Bepalingen voor de aanlegfase De op de detailkaart als Bouwzone aangeduide gebieden zijn tijdelijk nodig om de spooruitbreiding te kunnen realiseren. Tot dit tijdelijke gebruik kan behoren: gebruik als werkweg; omleidingen van wegen of watergangen; aanvoer en opslag van vrijkomende grond, grondstoffen en bouwmaterialen; werkareaal ten behoeve van bouwketen en bouwactiviteiten. Na afloop van de werkzaamheden kunnen deze terreinen hun oorspronkelijke bestemming terugkrijgen. Artikel 6 Stations 1. Het tracébesluit omvat de aanpassing van het station Utrecht Lunetten en de bouw van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn. 2. Het ruimtebeslag van de in het eerste lid genoemde stations is als Bebouwingsvlak voor station weergegeven op de detailkaart. 3. Binnen het aangegeven ruimtebeslag kunnen alle voorzieningen worden gerealiseerd zoals deze zijn aangeduid in artikel 2 onder het begrip Station. De maximale hoogte van bouwwerken die tot het station behoren en niet op de detailkaart zijn aangegeven of in de tabel van artikel 9 worden genoemd, bedraagt 15 meter boven NAP, exclusief constructies zoals antennes. Tevens kunnen bouwwerken voor het onderbrengen van ETS met een maximale hoogte van 8 meter, vanaf de voet gemeten, worden gerealiseerd.

22 20 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Bijkomende infrastructurele werken Artikel 9 Wegen en kunstwerken Maatregelen ten aanzien van het aanpassen van wegen worden gerealiseerd binnen de op de detailkaart weergegeven, Spoorzone, Bebouwingsvlak voor station, Bouwzone of het Maatregelvlak wegen. Tot deze maatregelen behoort ook de kademuur langs de wegzijde van de Kruisvaart, welke onder de weg wordt verankerd. Kunstwerken worden gebouwd ter plaatse van de op het detailkaart aangeduide Bebouwingsvlak kunstwerken. De kunstwerken zijn op de detailkaart aangeduid met nummers en in de tabel overzicht bouwwerken en kunstwerken. In deze tabel staat aangeven met welke doorgangsbreedte en doorgangshoogte het kunstwerk wordt aangelegd. Bij de doorgangshoogte is de minimale afstand van de bovenkant van de onderdoorgaande infrastructuur tot de onderkant van het dek van het kunstwerk weergegeven. De doorgangsbreedte geeft de minimale breedte van de beschikbare ruimte op maaiveld voor de onderdoorgaande infrastructuur. Tabel overzicht bouwwerken en kunstwerken Nr. Locatie Naam Type Doorgangshoogte breedte Hoogte bovenkant bovenliggend spoor t.o.v. NAP Deeltracé Utrecht Centraal Houten 03 km Onderhoudstunnel Onderdoorgang voor onderhoud 4,6 2 5,5 5,00 04 km Bleekstraat Spoorviaduct 4,30 19,75 7,35 05 km Kruisvaartbrug Verkeersbrug 1 8 n.v.t. 06 km Jeremiebrug Verkeersbrug 0,6 8 n.v.t. 07A km km km Westerkade Vaartsche Rijn Oosterkade Spoorviaduct 3,50 4,75 3, ,35 7,35 7,35 07B km km Constructieve voorziening Spoorviaduct 3, ,35 08 km Albatrosstraat Spoorviaduct 4,60 19,75 7,35 09 km Laan van Soestbergen Verkeersonderdoorgang 2,67 6,50 6,30 10 km 2.70 Dive-under B Dive-under 6,00 5,50 3,20 / 4,77 )* 11 km 2.80 Dive-under A Dive-under 6,00 5,50 3,30 / 4,46 )* 12 km 3.39 Tunnel Lunetten Verkeersonderdoorgang 2,70 10,0 3,82 13 km 3.70 Spoorviaduct over A27 Spoorviaduct 4,60 64,0 n.v.t. 14 km 3.70 Verkeersviaduct over A27 Verkeers-viaduct 4,60 64,0 n.v.t. 15 km 5.08 Fortweg Verkeersonderdoorgang 4,25 2,50 4,50 5,00 3,26 )* = hoogte bovenkant onderliggend spoor t.o.v. NAP 2 Toelichting: de maten van kunstwerk 3 waren in TB 2009 abusievelijk verkeerd vermeld.

23 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Artikel 10 Waterhuishouding 1. Indien door de spooruitbreiding watergangen tijdelijk of blijvend worden gedempt of doorsneden, worden maatregelen getroffen ten behoeve van een doelmatige waterhuishoudkundige situatie. Indien blijvende maatregelen worden genomen die ruimtelijke consequenties hebben, zijn deze op de detailkaart aangegeven als Maatregelvlak waterhuishouding voor zover hierin niet reeds door aanleg van spoorsloten in de spoorzone is voorzien. De te wijzigen hoofdwatergangen zijn door middel van de aanduiding Hoofdwatergang op de detailkaart aangegeven. De wijziging betreft het gedeelte dat is gelegen binnen de grenzen van het tracébesluit. 2. Afwateringssloten die binnen de Spoorzone of een Maatregelvlak wegen vallen en geen hoofdwatergang betreffen, zijn niet op de detailkaart aangegeven. 3. Indien ten behoeve van de uitbreiding van de spoorlijn een waterkering wordt geraakt, wordenmaatregelen getroffen ten behoeve van het behoud van een doelmatig waterkerende functie. De maatregelen worden getroffen binnen de Spoorzone zoals opgenomen op de detailkaart. Tabel te plaatsen geluidsschermen deeltracé Utrecht Centraal Houten locatie schermhoogte in meters t.o.v. bovenkant spoorstaaf km zuid km zuid situering t.o.v. spoor km zuidwest km west km west km ,5 west km west km west km west km oost km noord km noordoost km noordoost km oost Artikel 11 Geluidswerende en trillingsbeperkende maatregelen 1. Maatregelen worden getroffen opdat de geluidsbelasting op de gevels van geluidsgevoelige gebouwen (waaronder woningen) en op de grens van woonwagenterreinen en andere geluidsgevoelige terreinen, vanwege het gebruik van de spoorlijn niet meer bedraagt dan de toelaatbare grenswaarden zoals genoemd in de Wet geluidhinder of de in lid 3 van dit artikel bedoelde hogere grenswaarden, indien de maatregelen ontoereikend zijn of er bezwaren van stedenbouwkundige, landschappelijke, verkeerskundige of financiële aard zijn om aan de toelaatbare grenswaarden te voldoen. 2. Geluidswerende maatregelen in de vorm van geluidsschermen zijn op de detailkaart weergegeven met een lijnsymbool Geluidsscherm. De locatie en hoogte van deze geluidsschermen zijn vermeld in de tabel te plaatsen geluidsschermen deeltracé Utrecht Centraal Houten. 3. Op grond van de Wet geluidhinder zijn met de vaststelling van dit tracébesluit de ten hoogste toelaatbare waarden vastgesteld zoals deze zijn opgenomen in bijlage 2 bij dit Besluit. Deze bijlage is integraal onderdeel van dit Besluit. 4. Ter beperking van de verwachte toename van trillingen na de ingebruikneming van de spooruitbreiding zal globaal tussen km en km onder het maaiveld een keerwand van 150 meter lengte, 1 meter breed en tot een diepte van 3 meter NAP worden gerealiseerd. Deze maatregel wordt gerealiseerd binnen de spoorzone en is niet afzonderlijk weergegeven op de detailkaart. 5. Ter beperking van de verwachte toename van trillingen na de ingebruikneming van de spooruitbreiding worden 2 overlopen (4 wissels) ter hoogte van km in de 3 oostelijke sporen verplaatst naar een locatie ter hoogte van km in de 3 oostelijke sporen. De wijzigingen zijn aangegeven op de plankaarten 06 en 07.

24 22 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Artikel 12 Ecologische en landschappelijke maatregelen 1. Binnen de spoorzone en op gronden die op de detailkaart staan aangeduid als Maatregelvlak natuur worden ecologische en/of landschappelijke maatregelen getroffen ten behoeve van de inpassing van de spooruitbreiding. 2. De in lid 1 bedoelde maatregelen zijn vermeld in de tabel ecologische en landschappelijke maatregelen. 3. De op de detailkaart aangegeven gronden met de aanduiding Bouwzone, later in te richten als maatregelvlak natuur worden in de aanlegfase van de spooruitbreiding gebruikt voor tijdelijke maatregelen. Na beëindiging van de tijdelijke maatregelen worden de gronden ecologisch ingericht. Tabel ecologische en landschappelijke maatregelen Locatie Betreft Spoorberm tussen de Briljantlaan en de Waterlinieweg (km ) Waterlinieweg Lunettendriehoek Lunettendriehoek (km 3.0 / km 38.2; detailkaart 08) Lunettendriehoek De zuidwestzijde van de spoorbaan wordt opnieuw door de gemeente Utrecht groen ingericht. De groeninrichting zal deels bestaan uit opgaande bomen als hop-over voor vleermuizen tussen Albatrosstraat/ Briljantlaan en de begraafplaats Soestbergen. Droge passage (65 meter) onder de sporen Utrecht s-hertogenbosch (km 2.67) en Utrecht Arnhem (km 37.92) ter hoogte van de Waterlinieweg, tussen de Lunetten 2 en 3. Op enkele plaatsen worden lichtschachten aangebracht. Droge passage bij km onder het spoor Utrecht Arnhem De bestaande poel in de punt van de Lunettendriehoek zal als gevolg van de spooruitbreiding moeten worden gedempt. Ter compensatie wordtin dezelfde punt een nieuwe poel aangelegd als biotoop voor de ringslang. Droge passage bij km 3.59 onder het spoor Utrecht s-hertogenbosch, nabij de A27 (ca. 30 meter lang), aansluitend een nieuwe droge passage onder de (verlegde) Nieuwe Houtenseweg voor een verbinding met Park de Koppel. Oud Wulverbroeksewetering Een nieuwe droge eco-duiker naast de bestaande natte duiker bij km Oud Wulverbroeksewetering Langspassages spoorbaan Utrecht s-hertogenbosch ter hoogte van km 2.60 en km 4.60 Wegviaduct over de rijksweg A27 (spoor km 3.7, richting s-hertogenbosch) Nieuwe spoorsloten zuid van de A12 (km 4.65 km 5.4) 3 Overhoek nabij Fortweg (km 5.15) Fortweg Langspassage spoorbaan Utrecht Arnhem ter hoogte van km Kruising met de Oud-Wulverbroeksewetering (km 38.4 km 38.45) Ten zuiden van de kruising met de rijksweg A27 (km km ), richting Arnhem De bestaande natte verbinding (duiker) bij km onder het spoor Utrecht Arnhem wordt verlengd. Aanleg van een loopplank aan de damwand langs de fortgracht van Lunet 3 (km 2.60) en een stobbenwal onder de A12 (km 4.60) oostzijde. Maatregelen ten behoeve van bewegingen van dieren over het viaduct (opstaande rand, beloopbaar oppervlak en obstakelvrij). De nieuwe spoorsloten worden voorzien van een natuurvriendelijke oever (plasberm). De functie van de spoorlijn als ecologische verbindingszone wordt hiermee versterkt. Ter hoogte van de onderdoorgang Fortweg wordt de ontstane overhoek aan de westzijde van het spoor ecologisch ingericht. Er wordt een poel aangelegd. Samen met de bestaande poel aan de oostzijde wordt dit een aantrekkelijk gebied voor amfibieën. Droge passage onder het spoor. De buis komt naast de huidige natte doorgang bij km 5.22 te liggen. Ter hoogte van km wordt langs de baan een loopgoot aangebracht in een spoortalud voor langspassage. Voor vleermuizen worden ter hoogte van de kruising met de Oud Wulverbroeksewetering bomen aangeplant. Hiermee wordt een hop-over over het verbrede spoor gecreëerd. Parallel aan de spoorbaan worden bomen aangeplant om de bestaande bomenlanen te versterken. Hierdoor worden vliegroutes voor vleermuizen versterkt. 3 Toelichting: in TB 2009 was abusievelijk een verkeerde kilometrering opgenomen van de ligging van de natuurvriendelijke oevers.

25 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Artikel 13 Te amoveren bouwwerken Bouwwerken die zijn gelegen in het ruimtebeslag van het tracébesluit moeten worden gesloopt. Op de detailkaart zijn deze bouwwerken weergegeven als Te amoveren bouwwerken. Deze bouwwerken zijnopgenomen in de tabel te amoveren bouwwerken. Tabel te amoveren bouwwerken Te amoveren object Locatie Bijzonderheden Deeltracé Utrecht Centraal Houten Onderdoorgang Bleekstraat km Kruisvaartbrug km Jeremiebrug km wordt op een nader te bepalen locatie binnen de gemeente Utrecht herbouwd. Onderdoorgang Westerkade km Onderdoorgang Vaartsche Rijn km Hostel Habi Tante km Rioolgemaal km Onderdoorgang Albatrosstraat km Woonhuizen en 1 schuur km Laan v. Soestbergen 10 en 12 km wordt verplaatst naar een locatie aan de Kariboestraat Speelkooi km wordt verplaatst naar een locatie aan de Kariboestraat Onderstation km Relaishuis km Schuurtje km Schuurtjes km Kas km Schuurtjes km Schuurtje km Onderstations + Trafohuisje km Rijwielberging station Utrecht Lunetten km 3.43 Perrons station Utrecht Lunetten + Abri s + onderdoorgang km 3.50 Stationsgebouw station Utrecht Lunetten km 3.45 Diverse kleine opstallen km 4.00 km 4.20

26 24 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Schade en slotbepalingen Artikel 14 Schaderegeling De minister van Verkeer en Waterstaat kent de belanghebbende die schade lijdt, of zal lijden, als gevolg van dit tracébesluit op zijn verzoek een vergoeding toe, voor zover de schade redelijkerwijs niet of niet geheel te zijner laste behoort te blijven en voor zover de vergoeding niet, of niet voldoende, anderszins is verzekerd. Ter zake is de Regeling Nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999 van toepassing. Een verzoek om schadevergoeding kan worden ingediend vanaf het moment dat het tracébesluit is vastgesteld. De minister zal een beslissing op een verzoek om schadevergoeding niet eerder nemen dan nadat het tracébesluit onherroepelijk is geworden. Artikel 15 Bestaand gebruik Rechthebbenden worden zo lang in het genot van de onroerende zaak gelaten als redelijkerwijs in het kader van een doelmatige aanleg van het tracé mogelijk is. Artikel 16 Wijze van meten 1. Alle afmetingen in dit Besluit zijn uitgedrukt in meters (m), tenzij anders aangegeven. 2. De aangegeven hoogtes in dit Besluit zijn aangegeven ten opzichte van NAP, tenzij anders aangegeven. 3. De hoogte van de geluidsschermen wordt gemeten en weergegeven ten opzichte van BS. 4. Voor het bepalen van de hoogte van een bouwwerk is het hoogste punt van de constructie van het betreffende bouwwerk maatgevend. Bij het bepalen van de hoogte van de kunstwerken blijven op het kunstwerk aangebrachte voorzieningen zoals geluidsschermen, draagconstructies voor de bovenleiding, luchtkokers, antennes, hekwerken en daarmee vergelijkbare constructies buiten beschouwing. 5. De breedte van waterlopen wordt gemeten ten opzichte van het laagste waterpeil. 6. De breedte van een weg wordt gemeten tussen de buitenzijden van de verharding. Artikel 17 Flexibiliteitsbepalingen 1. In het Tracébesluit Sporen in Utrecht, deeltracé Utrecht Centraal Houten is het ontwerp van de spooruitbreiding en de daarmee samenhangende maatregelen vastgelegd. Het weergegeven ontwerp kan in enkele gevallen worden gewijzigd. Uitgangspunt is dat uit dergelijke wijzigingen geen negatief effect voor de omgeving mag voortvloeien. Daaronder wordt in ieder geval verstaan dat wijzigingen geen gevolgen hebben voor de vastgestelde hogere waarden zoals vastgelegd in Bijlage 2 als genoemd in artikel 11 lid 3 van dit Besluit. 2. Wijzingen als bedoeld in lid 1 van dit artikel zijn mogelijk in de volgende gevallen: a Indien de technische uitwerking dat noodzakelijk maakt of het beschikbaar komen van innovatieve uitvoeringswijzen en/of kostenbesparende bouwmethodes dat wenselijk maakt, zolang althans de wijzigingen plaatsvinden binnen het geheel van de op de detailkaart, behorende bij dit tracébesluit, aangegeven spoorzone, bouwzone en maatregelvlakken. b Van de aangegeven ligging van de sporen mag binnen de grenzen van de spoorzone worden afgeweken. c De maximale afwijking van de op de overzichtskaart weergegeven hoogte BS bedraagt 0,5 meter omhoog of omlaag. 3. Betrokken gemeenten dienen, overeenkomstig de Tracéwet, met bovenstaande bepalingen rekening te houden bij de vaststelling of herziening van het bestemmingsplan door middel van het opnemen van voldoende ruime bepalingen in de betrokken voorschriften. Artikel 18 Opleveringstoets Ingevolge artikel 23 van de Tracéwet en gelet op artikel 8 van de Beleidsregel trillinghinder spoor worden de gevolgen van de ingebruikneming van het project ten aanzien van het aspect trillingen uiterlijk binnen 1 jaar na ingebruikneming van het project onderzocht. Artikel 19 Citeertitel Dit Besluit kan worden aangehaald als Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 deeltracé Utrecht Centraal Houten. Den Haag,... augustus 2012 De Minister van Infrastructuur en Milieu, mw. drs. M.H. Schultz van Haegen

27 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Deeltracé Utrecht Centraal Houten Deel I Het Besluit Bijlage 1 Hogere waarden Deeltracé Amsterdam Rijnkanaal Utrecht Centraal

28 26 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 De tabel Hogere waarden deeltracé Amsterdam- Rijnkanaal Utrecht Centraal wordt opgenomen in het (Ontwerp-)Tracébesluit Sporen in Utrecht, deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal.

29 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Deeltracé Utrecht Centraal Houten Deel I Het Besluit Bijlage 2 Hogere waarden Deeltracé Utrecht Centraal Houten

30 28 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Hogere waarden deeltracé Utrecht Centraal Houten Adres Hogere waarde (db) Aantal woningen A.v. Schendelstraat 531, 533, Bleekstraat 53, Bleekstraat 57, 59, 61, 63, 67, Bleekstraat Bleekstraat 54, Bleekstraat Bleekstraat 64, Engelsmanplaat Fivelingo Fivelingo Fivelingo H. Tollenstraat H. Tollenstraat H. Tollenstraat Houtensepad 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25, Houtensepad Houtensepad Houtensepad 198, Houtensepad 29, 31, 33, 35, 37, 39, 41, Houtensepad 47, Jeremiestraat 29, 31, Jeremiestraat 39, 41, Kariboestraat 37 (zijgevel) 57 1 Kariboestraat 39, 41, 43, Kariboestraat Koningsweg 135c 67 1 Kovelaarstraat Kovelaarstraat Laan van Puntenburg 2, 2a (school) 59 1 Laan van Soestbergen 37 bis 57 1 Laan van Soestbergen 37 bis a 58 1 Laan van Soestbergen 39 bis, 41 bis, 43 bis 58 3 Laan van Soestbergen 45 bis, 47 bis 59 2 Laan van Soestbergen 49 bis a 62 1 Lamstraat 1 bis 59 1 Lamstraat 11, 13, Lamstraat 25, Lepelaarstraat 1 bis a 56 1 Mereveldseweg 9a, 9b 58 2 Mereveldseweg Mereveldseweg Mereveldseweg Nieuwe Houtenseweg Nieuwe Houtenseweg Oude Houtensepad Oude Houtensepad 3, Oude Houtenspad 8, 10, 12, 14, 16, 18, Oude Houtenspad 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, Oude Houtenspad 70,

31 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Adres Hogere waarde (db) Aantal woningen Oude Houtenspad Pelikaanstraat 1, 2, 3, 4, 5, Pelikaanstraat 7, 8, 9, 10, 11, 12, Pelikaanstraat 14, 15, 16, 17, 18 bis a 58 5 Pelikaanstraat 19 bis a, 20 bis, 21 bis, 22 bis, 23 bis 59 5 Pelikaanstraat 24 bis, 25 bis, 26 bis, 27 bis, 28 bis, 29 bis, 30 bis 60 7 Pelikaanstraat 31 bis, 32 bis, 33 bis, 34 bis 59 4 Pelikaanstraat 35 bis, 36 bis, 37 bis, 38 bis, 39 bis, 40 bis, 41 bis, 42 bis, 43 bis, 44 bis, 45 bis, 46 bis, 47 bis, 48 bis, 49 bis Raadwijk 1 bis a 56 1 Raadwijk 2 bis a 62 1 Rijndijk Rijndijk Saffierlaan (verzorgingstehuis) 502, 504, 506, 508, 510, Saffierlaan (verzorgingstehuis) 714(4e) 762(5e) 57 2 Saffierlaan (verzorgingstehuis) 810 (6e) 58 1 Schaapstraat Schaapstraat Texel 91, 101, 163, Texel 85, 87, 89, 97, 99, 103, 157, 159, 161, 169, 171, Tolsteegplantsoen 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, Tolsteegplantsoen 1 I, 2 I, 3 I, 4 I, 5 I, 6 I, 7 I, 8 I, 9 I 58 9 Tolsteegplantsoen 1 II, 2 II, 3 II, 4 II, 5 II, 6 II, 7 II, 8 II, 9 II 59 9 Tolsteegplantsoen 1 III, 2 III, 3 III, 4 III, 5 III, 6 III, 7 III, 8 III, 9 III 61 9 Tolsteegplantsoen Tolsteegplantsoen 10 I 62 1 Tolsteegplantsoen 10 II 63 1 Tolsteegplantsoen 10 III 64 1 Tolsteegplantsoen 11 II, 12 II, 13 II, 14 II, 15 II, 16 II, 17 II 57 7 Tolsteegplantsoen 11 III, 12 III, 13 III, 14 III, 15 III, 16 III, 17 III 61 7 Tolsteegplantsoen Tolsteegplantsoen 18 I 58 1 Tolsteegplantsoen 18 II 61 1 Tolsteegplantsoen 18 III 63 1 Tolsteegplantsoen 19 II, 20 II, 21 II, 22 II, 23 II, 24 II, 25 II 57 7 Tolsteegplantsoen 19 III, 20 III, 21 III, 22 III, 23 III, 24 III, 25 III 61 7 Tolsteegplantsoen 26 I 56 1 Tolsteegplantsoen 26 II 60 1 Tolsteegplantsoen 26 III 63 1 Tolsteegplantsoen 27 II, 28 II, 29 II, 30 II, 31 II, 32 II, 33 II 57 7 Tolsteegplantsoen 27 III, 28 III, 29 III, 30 III, 31 III, 32 III, 33 III 61 7 Tolsteegplantsoen 34 II 60 1 Tolsteegplantsoen 34 III 63 1 Tolsteegplantsoen 35 II, 36 II, 37 II, 38 II, 39 II, 40 II, 41 II 57 7 Tolsteegplantsoen 35 III, 36 III, 37 III, 38 III, 39 III, 40 III, 41 III 61 7 Tolsteegplantsoen 42 II 60 1 Tolsteegplantsoen 42 III 63 1 Tolsteegplantsoen 43 II, 44 II, 45 II, 46 II, 47 II, 48 II 59 6 Tolsteegplantsoen 43 III, 44 III, 45 III, 46 III, 47 III, 48 III 62 6 Tolsteegplantsoen 49 II 59 1 Tolsteegplantsoen 49 III 61 1

32 30 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Adres Hogere waarde (db) Aantal woningen Vaartsestraat 12 bis 58 1 Vaartsestraat 170, 172, 174, 176, 178, Vaartsestraat 184, Vaartsestraat 188, Vaartsestraat 192, 194, 196, Vaartsestraat 200, 202, 204, Vaartsestraat 220, 222, 224, 226 * 58 (TB 2009: 56) 4 Vlieland 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, Vondellaan Assselijnstraat ** Westerkade 35 bis 56 Westerkade 36 bis a * 58 (TB 2009: 57) 1 Reviuskade 1, 2 3, 4, 5, 6, 7,8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 ** Stalpaert van der Wielenstraat 3, 4 ** 58 2 Reden wijziging in TB 2012: * Als gevolg van sloop van afschermende bebouwing (restaurant)neemt de geluidbelasting bij deze woningen minder af dan berekend in het Tracebesluit uit ** Als gevolg van de sloop van het afschermende kunstwerk langs de Kruisvaart neemt de geluidbelasting bij deze woningen toe ten opzichte van het Tracébesluit uit 2009 en krijgen deze woningen alsnog een Hogere waarde.

33 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Deeltracé Utrecht Centraal Houten Deel II Toelichting

34 32 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Inleiding 1.1 De projecten Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor Aanleiding Het spoor rond Utrecht, het hart van het Nederlandse spoorwegnet, kampt met een gebrek aan capaciteit. Dit capaciteitsgebrek leidt tot toename van de gevoeligheid voor vertragingen, tot een verslechterende punctualiteit, tot langere reistijden en tot een te beperkte vervoerscapaciteit. Het capaciteitsgebrek staat bovendien de invoering van Randstadspoor in de weg. Het spoorwegnet kan kortom het gewenste grotere aantal spoorbewegingen rond Utrecht Centraal niet goed aan, met een belemmering van de afhandeling van het reizigersvervoer tot gevolg. Randstadspoor is een stadsgewestelijk vervoersconcept dat gebruik maakt van de zware rails. Het is er op gericht te voorzien in een stadsgewestelijk netwerk in samenhang met zowel een landelijk netwerk, als met een aanvullend lokaal netwerk voor HoogwaardigOpenbaar Vervoer ter verbetering van de bereikbaarheid van een aantal VINEX-uitbreidingen rond Utrecht. Randstadspoor is een sternet dat past tussen het landelijk treinennet en stadsgewestelijk net van bus- en tramlijnen. Randstadspoor komt in de plaats van de landelijke stoptreinen in de regio. Utrecht Centraal wordt daarbij geen eindstation, maar een tussenstation. Hierdoor zullen meerdere bestemmingen in de regio per trein bereikbaar zijn zonder overstap te Utrecht Centraal. Om de problemen het hoofd te bieden is in en rond Utrecht een aantal uitbreidingen van de bestaande spoorinfrastructuur gerealiseerd, gepland en deels in uitvoering. De spooruitbreidingen in de richtingen Amersfoort (Blauwkapel) en Amsterdam, alsmede tussen Harmelen en Woerden zijn reeds gerealiseerd. De nu in uitvoering zijnde projecten staan bekend onder de namen VleuGel (Vleuten Geldermalsen) en fase I van het hierboven al genoemde Randstadspoor. Doel van deze projecten is het vergroten van decapaciteit van de railinfrastructuur voor het personenvervoer en het verbeteren van de kwaliteit van de treindienst. Dit wordt bereikt door: 1. capaciteitsuitbreiding van en rond Utrecht Centraal; 2. het aanpassen en uitbreiden van de spoorlay-out, met als neveneffect dat de beschikbare perroncapaciteit beter kan worden benut; 3. het reduceren van het aantal gelijkvloers kruisende treinbewegingen door de bouw van ongelijkvloerse kruisingen; 4. directe verbindingen met doorgaande treinen waardoor overstappen beperkt kan blijven; 5. nieuwe stations om bestaande en nieuwe locaties beter te ontsluiten; 6. hoge frequenties (vier tot zes keer per uur); 7. aangepast materieel waarmee sneller gereden en opgetrokken kan worden. Na het realiseren van de capaciteitsuitbreiding zoals beschreven in dit tracébesluit en het beschikbaar komen van de Hanzelijn eind 2012 zal er, na de ingrijpende aanpassing van de dienstregeling van NS eind 2006, opnieuw een veelomvattende aanpassing van de dienstregeling plaatsvinden met ingrijpende verbeteringen Verrichte studies en genomen besluiten De studie naar de consequenties van deze voornemens voor de spoorinfrastructuur is in meerdere

35 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten stappen verlopen. In 1997 is een planstudie gestart naar uitbreiding van de railinfrastructuur op het traject Vleuten Houten/Geldermalsen, via Utrecht Centraal (VleuGel). Deze studie is vervolgens uitgebreid met de Verkenningenstudie Randstadspoor (1997). Dit betreft een integrale verkenning naar een regionaal vervoersnetwerk op het spoor waarin de verbindingen op de assen Woerden Geldermalsen/ Tiel, Breukelen Ede/Rhenen en Utrecht Nijkerk/ Baarn betrokken zijn. Onderdeel van de verkenning was ook een alternatieve lijnvoering waarbij werd uitgegaan van de assen Woerden Ede en Breukelen Tiel. Tenslotte zijn in de verkenning ook de effecten van Randstadspoor op het voorziene Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) en omgekeerd bestudeerd. In de Verkenning is een vervoerswaarde onderzoek gedaan. Voorzien werd een stijging van het OVgebruik met ongeveer 40% ten gevolge van de invoering van het verkeers- en vervoersbeleid en van de stijging van het inwonertal. Bij invoering van Randstadspoor stijgt het totale OV-gebruik, het treingebruik daarbinnen zou zelfs aanmerkelijk stijgen. Het lange afstandsgebruik per trein profiteert ook sterk door de voeding van Randstadspoor. Randstadspoor verbetert de bereikbaarheid van Utrecht en Amersfoort, hetgeen tot uitdrukking komt in een stijging van het aantal reizen per openbaar vervoer naar deze steden. De corridor Woerden Utrecht Geldermalsen heeft het meest baat bij de invoering van Randstadspoor. In de afgelopen jaren is het personenvervoer harder gegroeid dan verwacht. In het beleidsprogramma van het huidige kabinet is daarom de volgende ambitie geformuleerd: De ambitie voor groei van het OV over het landelijk spoor wordt bijgesteld naar 5% per jaar, de realisatie van de afgelopen twee jaren. De frequentie van treinen in en om de grote steden wordt verhoogd om zo een goed alternatief tebieden voor de auto. Het realiseren van de projecten VleuGel en Randstadspoor mag worden gezien als een concrete maatregel ter invulling van die ambitie. De diverse nieuwe stations binnen Utrecht scoren hoog op comfort, reistijdwinst en in- en overstapgemak. Men behoeft niet in Utrecht Centraal over te stappen, maar kan al op een voorstadstation overstappen op een andere Randstadspoorlijn. Bijvoorbeeld bij het station Utrecht Vaartsche Rijn: reizigers vanuit de richting Houten kunnen direct richting Ede reizen zonder eerst door te rijden naar Utrecht Centraal. Tevens kan op Utrecht Vaartsche Rijn direct overgestapt worden op de HOV-verbinding richting De Uithof. Dit levert reistijdwinst op, Utrecht Centraal wordt ontlast en het station bedient de direct omliggende omgeving, waardoor eveneens niet eerst naar Utrecht Centraal moet worden gereisd. Deze effecten treden bij meerdere voorstadstations op, maar zijn bij Utrecht Vaartsche Rijn het grootst. Mede op basis van de verkenningenstudie is een Voorkeursvariant voor VleuGel opgesteld (Nota Voorkeursalternatief, augustus 1998). In 1999 is deze variant verder uitgewerkt. Om de realisatie van het project VleuGel/Randstadspoor te bespoedigen, is het project in tracédelen geknipt en is per tracédeel een beschikkingsaanvraag ingediend. Figuur tracédelen van het project VleuGel / Randstadspoor

36 34 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 De minister heeft in februari 2002 ingestemd met het principe van deelprojecten en deelbeschikkingen. Het gaat daarbij om de volgende tracédelen: 1. tracédeel Vleuten Amsterdam-Rijnkanaal, uitbreiding van twee naar vier sporen tussen Harmelen en het Amsterdam-Rijnkanaal op een verhoogde baan (Leidsche Rijn); 2. tracédeel Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal, uitbreiding van twee naar vier sporen; 3. tracédeel Utrecht Lunetten, uitbreiding met meerdere sporen, bouw station Utrecht Vaartsche- Rijn en vrije kruising van de sporen in de richtingen Arnhem en s-hertogenbosch; 4. tracédeel Lunetten Houten, uitbreiding van twee naar vier sporen; 5. tracédeel Houten, uitbreiding van twee naar vier sporen tot Houten Castellum; 6. tracédeel Amersfoort Vathorst, station Randstadspoor met keerspoor. De deelprojecten1, 5 en 6 zijn inmiddels gereed. Deelproject 2, Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal, omvat de uitbreiding van twee naar vier sporen tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en Utrecht Centraal (km. 2.9 km 0.9). Dit deel is het laatste nog te realiseren deel van de uitbreiding van twee naar vier sporen tussen de aansluiting bij Harmelen en Utrecht Centraal. Het tracé ligt binnen de gemeente Utrecht. Voor dit deelproject wordt opnieuw een ontwerp-tracébesluit ter inzage gelegd.de deelprojecten 3 en 4 zijn onderwerp van dit tracébesluit. Deelproject 3, Utrecht Centraal Lunetten betreft de aanleg van extra sporen in combinatie met het verbeteren van de bestaande sporen in zowel de richting Arnhem (km 35.2 km 39.2) als in de richting s-hertogenbosch (tot km 3.4). Vanaf km 35.2 bij het station Utrecht Centraal tot Lunetten, zijnde de splitsing Arnhem s Hertogenbosch, is sprake van uitbreiding tot plaatselijk maximaal 8 sporen. Vanaf Lunetten tot km 5.5 in de richting s-hertogenbosch en km 39.2 in de richting Arnhem worden de sporen in beide richtingen uitgebreid tot 4 sporen. Richting Arnhem eindigt de aanpassing na het spoorviaduct over rijksweg A27 (km ) in een aansluiting op de bestaande twee sporen. Tevens wordt bij de splitsing van de sporen in de richtingen Arnhem en s-hertogenbosch voorzien in vrije kruisingen. Dit deelproject ligt binnen de gemeente Utrecht. Het deelproject 4, Utrecht Lunetten Houten (km 3.4 km 5.5), ligt in de gemeenten Utrecht, Houten en Bunnik. Direct na het spoorviaduct over rijksweg A27 loopt de uitbreiding van twee naar vier sporen vanuit Utrecht in de richting s-hertogenbosch over korte afstand verder. Even voorbij de kruising met rijksweg A12 wordt aangesloten op het in uitvoering zijnde deelproject 5 (Houten) Financiën en uitvoeringsplanning In het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)-Projectenboek, dat behoort bij de bij de Tweede Kamer ingediende Begroting van Verkeer en Waterstaat 2008, is het project Vleuten Geldermalsen (VleuGel) samen met Randstadspoor 1 e fase opgenomen in de realisatietabel Spoorwegen Personen. Daaraan is een budget toegewezen met een uitvoeringsperiode tot Er is sprake van een gefaseerde uitvoering in de vorm van deelprojecten. Teneinde ruimte te laten voor de aanleg van een HOV-baan langs het spoor zullen grondkerende constructies worden toegepast (zie ook 1.3/5.3). Daarnaast wordt op wens van de gemeente Utrecht tussen station Utrecht Vaartsche Rijn en de Albatrosstraat een constructieve voorziening toegepast in plaats van een aarden baan (zie 1.4/5.4). Voor de (meer)kosten van beide voorzieningen heeft de gemeente Utrecht zich garant gesteld. De start van de uitvoering van de deelprojecten Utrecht Lunetten en Lunetten Houten heeft plaatsgevonden in 2009/ Verkeers en vervoersbeleid regio en gemeente Utrecht Het gemeentelijk en regionaal verkeers- en vervoersbeleid concentreert zich rond drie thema s: bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Uitbreidingsmogelijkheden voor infrastructuur zijn vanuit financiële en ruimtelijke overwegingen beperkt. Regio en gemeenten pleiten daarom voor beheerste mobiliteit, in overeenstemming met de beheerste dynamiek die voor ogen staat in het Regionaal Structuurplan. Rode draad in het beleid is dat regio en gemeente zich uitspreken tegen het ongelimiteerd faciliteren van de vraag naar verkeer en vervoer en uitdrukkelijk kiezen voor selectieve bereikbaarheid. Prioriteit wordt gegeven aan betere benutting van het bestaande net, verschuiving van verkeersdruk naar perioden buiten de spits en bereikbaarheid van kerngebieden. Het beleid van de gemeente Utrecht is erop gericht bij te dragen aan het afremmen van het toenemendeautogebruik door vervoersalternatieven te stimuleren. De combinatie van openbaar vervoer (trein, HOV) en fietsnetwerk moet voldoende alternatieven bieden voor de (toekomstige) autobezitter. In deze visie passen de verbeterde mogelijkheden voor

37 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Randstadspoor en de realisatie van een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn. 1.3 Relatie met de HOV Om de Zuid In de stad en regio Utrecht wordt gewerkt aan het verbeteren van het openbaar vervoer door de realisatie van een netwerk van HOV-verbindingen. Een onderdeel van dit netwerk is de HOV Om de Zuid. Deze route loopt vanaf het Centraal Station langs het spoor, via de Maarschalkerweerd in de richting van het universiteits- en hogesc holencomplex in De Uithof. In het tracédeel Utrecht Lunetten bestaat er met deze HOV een technische samenhang; tussen Utrecht Centraal en km 38.4 in de richting Arnhem is deze direct tegen de noordzijde van de spoorbaan geprojecteerd. De gemeente Utrecht heeft voor dit project de benodigde planologische procedures doorlopen (bestemmingsplan HOV om de Zuid, onherroepelijk per 13 juli 2011). Met de gemeente Utrecht is afgesproken om te komen tot een afgestemde technische oplossing voor beide projecten. In het spoorproject wordt ruimte gelaten voor realisatie van de HOV-baan, bijvoorbeeld door de toepassing van enkele kerende constructies in plaats van een talud, waardoor binnen de beperkte beschikbare ruimte realisatie van de HOV-baan mogelijk is. De spoorbaan en de kerende constructies zijn opgenomen in dit tracébesluit. De HOV-baan maakt géén deel uit van het tracébesluit. In onderstaande schematische doorsnede is dit onderscheid aangegeven. Verder wordt verwezen naar 5.3 van deze Toelichting. Oorspronkelijk is de HOV-baan opgezet voor busvervoer. De inzet van de gemeente Utrecht is nu de HOV-baan als trambaan in te richten. Op een deel van het tracé zal de trambaan mogelijk berijdbaar zijn voor andere voertuigen. Zie ook paragraaf Relatie met parkeervoorziening In het kader van meervoudig ruimtegebruik wenst de gemeente Utrecht de ruimte onder de spoorbaan te benutten voor het realiseren van een parkeervoorziening. Met deze parkeervoorziening kan de parkeerdruk op de directe omgeving van het station vanuit het zuidelijk gedeelte van de binnenstad worden verminderd. De realisatie van de spooruitbreiding maakt deze vorm van meervoudig ruimtegebruik ook financieel haalbaar en moet in dit verband als een unieke gelegenheid worden beschouwd. Het spoor zal daarom op een constructieve voorziening worden gebouwd en niet op een aarden baan. Daardoor ontstaat een ruimte onder het spoor. De constructieve voorziening is opgenomen in dit tracébesluit. Het daadwerkelijk gebruiken van de ruimte ten behoeve van parkeren is onderdeel van het afzonderlijke planologisch besluit (het bestemmingsplan HOV om de Zuid) en de gemeente Utrecht zal de parkeervoorziening ook feitelijk realiseren. De parkeervoorziening maakt hierdoor geen deel uit van dit tracébesluit. 1.5 Relatie met verbreding rijksweg A27 Er zijn concrete plannen om rijksweg A27 tussen de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd te verbreden. Dat wil zeggen dat binnen het beschikbare profiel van de weg (tussen de taluds van de verdiepte ligging) door herschikking extra rijstroken mogelijk kunnen worden. De tot vier sporen uit te breiden spoorbaan Figuur de spooruitbreiding ter hoogte van de Pelikaanstraat

38 36 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 in de richting s-hertogenbosch kruist de A27 nabij het station Lunetten. Voor de extra spoorkruising wordt gebruik gemaakt van het reeds aanwezige spoorviaduct, dat thans als wegviaduct in gebruik is. Voor de wegverbinding wordt een nieuw viaduct over de A27 gebouwd. Met name de positie van de toe te passen dragende kolommen is afgestemd met de plannen voor de A27. Voor de aanpassing van de A27 is een afzonderlijke tracéwetprocedure doorlopen. 1.6 Relatie met Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Het kabinet heeft in algemene zin de ambitie de kwaliteit van het vervoer op het spoor op een hoger plan te brengen. Hiertoe zijn in de Beleidsbrief Netwerkaanpak van 19 november 2007 de volgende vier speerpunten genoemd: hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad; samenhangende regionale OV-systemen waarvan het spoorvervoer met name de Sprinter de backbone vormt, met goede aansluitingen in de keten op het vervoer per bus, tram en metro; kwaliteit van de reistijden naar de landsdelen; toekomstvaste routering spoorgoederenvervoer. Het Tracébesluit Sporen in Utrecht, deeltracé Utrecht Centraal Houten is gebaseerd op uitgangspunten die nog niet uitgaan van hoogfrequent spoorvervoer, maar wel van een toename van het treinvervoer gebaseerd op de uitgangspunten van de Nota Mobiliteit. Het kabinet heeft juni 2010 het Voorkeursbesluit Programma Hoogfrequent Spoorvervoer vastgesteld. Vergroting van de spoorcapaciteit van het knooppunt Utrecht Centraal door ombouw tot het DoorStroomStationUtrecht (DSSU) maakt onderdeel uit van dit kabinetsvoornemen. De karakteristieken van een doorstroomstation zijn geen vervlechting tussen corridors, met een vast perronspoorgebruik (waardoor beduidend minder wissels nodig zijn), verhogen van de snelheid en verkorting van opvolgtijden van treinen. Wanneer de plannen concreet zijn uitgewerkt en realiseerbaar blijken, zullen indien noodzakelijk procedures op basis van de dan geldende wet- en regelgeving worden doorlopen. Daarbij behoren alle mogelijkheden voor inspraak, bezwaar en beroep. In het kader van die procedures zal onderzoek plaatsvinden naar de gevolgen van het extra treinverkeer als gevolg van het na vaststelling van het ontwerptracébesluit (mei 2008) voorgenomen nieuwe beleid en de te treffen maatregelen. Eerst na het doorlopen van de procedures en het treffen van eventuele maatregelen is invoering van hoogfrequent spoorvervoer (DSSU in Utrecht) mogelijk. De infrastructurele aanpassingen die door het tracébesluit worden mogelijk gemaakt zijn wél voldoende toekomstvast en dragen bij aan de doelstellingen van hoogfrequent spoorvervoer. Om invulling te geven aan deze vier speerpunten is in de Beleidsbrief Netwerkaanpak van 19 november 2007 het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer aangekondigd. In september 2008 hebben NS, de Belangenvereniging Railgoederenvervoerders (BRG) en ProRail op verzoek van de minister gerapporteerd over de financiële haalbaarheid van deze ambitie. De uitgevoerde analyse ondersteunt de ambitie voor hoogfrequent spoorvervoer in de brede Randstad. In opdracht van de minister worden twee planstudies uitgevoerd die voor Utrecht van belang zijn, te weten een planstudie naar hoogfrequent spoorvervoer voor reizigers op het traject Amsterdam Utrecht s-hertogenbosch en een planstudie voor toekomstvaste routestrategie voor het goederenvervoer per spoor. De uitvoering van de planstudies is gepland in de periode

39 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracébesluit 2012: gewijzigde wet en regelgeving Gewijzigde wet- en regelgeving Uitgangspunt voor de vaststelling van het Tracébesluit is de vigerende wet- en regelgeving. Nagegaan is of er sprake is van gewijzigde wet- en regelgeving die zou moeten leiden tot een hernieuwde afweging op onderdelen van het Tracébesluit. Van belang zijnde wijzigingen zijn de wijziging van de Tracéwet en de wijziging van het Besluit milieueffectrapportage. Deze wijzigingen leiden niet tot nieuwe afwegingen en inhoudelijke wijzigingen ten opzichte van de voorgaande tracébesluiten. Hieronder volgt een korte toelichting Tracéwet Per 1 januari 2012 is de Tracéwet gewijzigd. Uitgangspunt voor de vaststelling van onderhavig tracébesluit is de gewijzigde Tracéwet. Gezien het feit dat voor het project Sporen in Utrecht reeds een beslissing is genomen op grond van artikel 2 tweede lid van de Tracéwet (oud) en reeds een ontwerp van het besluit ter inzage heeft gelegen is het overgangsrecht uit artikel III van de Wijzigingswet Tracéwet 4 van toepassing. Ten aanzien van de in de nieuwe Tracéwet opgenomen opleveringstoets wordt opgemerkt dat, hoewel blijkens het overgangsrecht voor onderhavig besluit niet van toe passing, voor het aspect trillingen op grond van de Beleidsregel trillinghinder spoor een oplevertoets zal plaatsvinden. Wet milieubeheer Op 1 juli 2012 is de invoering van geluidproductieplafonds voor de Rijksinfrastructuur (als een nieuw hoofdstuk 11 Geluid Wet milieubeheer) in werking getreden. De inwerkingtreding is geregeld via een Besluit tot inwerkingtreding van de invoering geluidproductieplafonds (Staatsblad 2012, nr. 268). Gelijk met de bovenstaande wetten zijn ook de enkele besluiten en regelingen in relatie met hoofdstuk 11 Wm in werking getreden. De Wet geluidhinder en de daarop gebaseerde regelgeving, zoals deze gold voor het tijdstip van inwerkingtreding van deze wet, blijft van toepassing voor het vaststellen van een tracébesluit waarvan het ontwerp, bedoeld in artikel 11, derde lid, van de Tracéwet, is vastgesteld voorafgaand aan1 juli 2012; Gezien het feit dat voor het project Sporen in Utrecht reeds een ontwerp van het besluit ter inzage heeft gelegen is het overgangsrecht uit artikel XI van de Invoeringswet geluidproductieplafonds van toepassing. Als gevolg van de gewijzigde wetgeving zijn voor het projectgebied van het tracébesluit per 1 juli 2012 geluidproductieplafonds tot stand gekomen op basis van de heersende geluidproduktie + 1,5 db (conform Wm artikel 11.45, lid 1). Na het onherroepelijk worden van dit vastgestelde tracebesluit zullen de geluidproduktieplafonds binnen het projectgebied van dit tracebesluit voor zover noodzakelijk worden aangepast aan de geluidproduktie welke het gevolg is van dit vast gestelde tracebesluit (artikel XI, lid 3 van het overgangsrecht). Besluit milieueffectrapportage Op 1 april 2011 is een wijziging van het Besluit milieueffectrapportage in werking getreden. 5 De Minister heeft zich rekenschap gegeven van artikel 2 vijfde lid onder b van het Besluit milieueffect rapportage en geconstateerd dat aan de hand van de criteria als bedoeld in bijlage III bij de EEG-richtlijn betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten kan worden uitgesloten dat het project belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben. Hiertoe heeft de Minister in overweging genomen dat het een project betreft dat deels op bestaand spoorwegterrein wordt uitgevoerd. Aan de westzijde is vanaf de Vaartsche Rijn sprake van een groter ruimtebeslag. Aangezien reeds sprake is van een hoge spoorbaan en de bestaande bebouwing niet wordt aangetast is er geen sprake van een grote wijziging in de stedenbouwkundige situatie. De hoge geluidschermen en het verdwijnen van groen heeft visuele gevolgen en heeft invloed op de belevingswaarde. Ondanks deze laatste constatering kan worden gesteld dat er zodanige maatregelen worden getroffen dat de milieubelasting van de ligging en het gebruik van het spoor afneemt ten opzichte van de situatie zonder realisering van het project. De te plaatsen geluidschermen leiden bijvoorbeeld, ondanks de toename van het aantal treinen, tot een afname van het geluidsniveau. 4 Wet van 1 december 2011 tot wijziging van de Tracéwet met het oog op de versnelling en verbetering van besluitvorming over infrastructurele projecten (Stb. 2011, 595), in werking getreden via het Koninklijk besluit van 14 december 2011 (Stb. 2011, 649). 5 Besluit tot wijziging van het Besluit milieueffectrapportage en het Besluit omgevingsrecht (reparatie en modernisering milieueffectrapportage) (Stb. 2011, 102).

40 38 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracébesluit 2012: inmiddels vastgestelde besluiten of gewijzigde situaties Vastgestelde besluiten Tussen de vaststelling van het Tracébesluit in 2009 en dit Tracébesluit 2012 zijn een aantal besluiten vastgesteld of een aantal situaties gewijzigd. In deze paragraaf wordt hier op ingegaan en uiteengezet of dit tot een wijziging in het Tracébesluit 2012 heeft geleid. Er zijn de volgende vastgestelde besluiten: Beschikking sanering Oosterspoorbaan in het kader van de Spoorwegwet van 29 juli 2011, kenmerk IenM/BSK-2011/90381: besluit om de hoofdsporen Lunetten Aansluiting Kruispunt Utrecht Maliebaanstation en de wissels 287 en 291 te saneren. Dit besluit heeft geen consequenties voor dit Tracébesluit. De sanering wordt verder uitgewerkt in een apart en integraal besluitvormingstraject voor het gehele gebied van de spoorzone van dit Tracébesluit tot aan het Spoorwegmuseum en indien nodig zal hier een eigen planologische procedure door de gemeente Utrecht voor gevoerd worden; Bestemmingsplan Stadskantoor en OV-terminal van de gemeente Utrecht: het bestemmingsplan dat in overeenstemming met het vernietigde Tracébesluit 2009 is vastgesteld en waar, naast de spoorbestemmingen ook enige (niet met het Tracébesluit strijdige) aanvullende bestemmingen zijn opgenomen, is onherroepelijk sinds 15 maart Het Tracébesluit 2012 wijkt wat betreft de bestemmingen en het ruimtebeslag niet af van het Tracébesluit 2009, zodat het bestemmingsplan in overeenstemming met het Tracébesluit 2012 is; Bestemmingsplan HOV om de Zuid van de gemeente Utrecht: dit is het sinds 13 juli 2011 onherroepelijke bestemmingsplan dat in overeenstemming met het vernietigde Tracébesluit 2009 is vastgesteld en waar, naast de spoorbestemmingen, ook de HOV-baan en enige aanvullende bestemmingen t.b.v. gemeentelijke ontwikkelingen zijn opgenomen die niet strijdig zijn met het nu voorliggende Tracébesluit. Het Tracébesluit 2012 wijkt wat betreft maatregelen en ruimtebeslag niet af van het Tracébesluit 2009, zodat het bestemmingsplan in overeenstemming met het Tracébesluit 2012 is. In verband met het van kracht zijn van het bestemmingsplan HOV om de Zuid is op de plankaarten van dit Tracébesluit 2012 de legenda-eenheid globale aanduiding as toekomstige HOV-baan geactualiseerd naar: plangebied bestemmingsplan HOV om de Zuid ; Ontwerp-Bestemmingsplan Watervogelbuurt, Hoograven, Tolsteeg van de gemeente Utrecht. Dit bestemmingsplan is nog in procedure. Het ontwerp-bestemmingsplan is in overeenstemming met dit Tracébesluit opgesteld en heeft geen gevolgen voor het Tracébesluit Bestemmingsplan 2e Asselijnstraat (gemeente Utrecht, vastgesteld 21 december 2011): het bestemmingsplan ligt volledig buiten het plangebied van dit Tracébesluit. Het bestemmingsplan betreft met name de aanleg van een weg ten behoeve van de ontsluiting van het toekomstige stationsgebied aan de zuidkant. Voor de aanleg van de weg wordt een afschermende muur in de vorm van een kunstwerk gesloopt. De geluidsgevolgen daarvan zijn in het Tracébesluit 2012 opgenomen. Gewijzigde situaties Er zijn geen gewijzigde situaties (in de spooruitbreiding of in de omgeving) die reden geven het Tracébesluit 2012 aan te passen, met uitzondering van het vaststellen van enkele gewijzigde hogere waarden geluid op twee locaties waar inmiddels sloop van afschermende bebouwing als gevolg van werken van derden heeft plaats heeft gevonden. Het betreft de sloop van restaurant Leen (omgeving Westerkade) en de sloop van een muur in de vorm van een kunstwerk nabij de Kruisvaart (omgeving Reviuskade).

41 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Het tracébesluit 2.1 Betekenis van het tracébesluit Juridische basis In het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 deeltracé Utrecht Centraal Houten wordt de uitbreiding van de sporen en de ligging van het tracé van een planologisch juridische basis voorzien. Dit wil zeggen dat het verloop en de geografische omvang van de spooruitbreiding wordt vastgelegd, inclusief de benodigde kunstwerken en bijkomende infrastructurele voorzieningen. Daarnaast omvat het vastgelegde tracé het geheel aan maatregelen om de spoorlijn in te passen in zijn omgeving, zoals geluids-, ecologische en landschappelijke maatregelen. Ook worden voor geluidsgevoelige bestemmingen (o.a. woningen) waar de geluidbelasting onvoldoende kan worden teruggebracht hogere waarden vastgesteld. Bij het Besluit behoren de kaarten, waarop het tracé en de bijbehorende inpassingsmaatregelen staan weergegeven: de overzichtskaart geeft de ligging van de spooruitbreiding weer met de indeling van de detailkaart (kaartbladindeling). De overzichtskaart heeft een schaal van 1:10.000; de detailkaart legt de benodigde ruimte voor spooruitbreiding inclusief de inpassingsmaatregelen vast. De detailkaartbladen hebben een schaal van 1: De hoogteligging van het tracé is door middel van een lengteprofiel weergegeven. Bovendien is een aantal dwarsprofielen opgenomen. gebieden hebben en welke maatregelen zijn toegestaan. Daarnaast is in het Besluit aangegeven in hoeverre de spooruitbreiding mag afwijken van de op de kaarten aangegeven horizontale en verticale ligging en welke kaders zijn gehanteerd voor het formuleren van inpassingsmaatregelen. Het Besluit en de Kaarten zijn juridisch bindend. Het Besluit en de Kaarten gaan vergezeld van een Toelichting. In deze Toelichting wordt de spooruitbreiding gedetailleerd beschreven en wordt een verantwoording gegeven van de wijze van inpassing van het tracé. Voorts wordt het Besluit toegelicht. De Toelichting maakt geen deel uit van het Besluit en is niet juridisch bindend Tracébesluit en bestemmingsplannen Het tracébesluit geldt als omgevingsvergunning, zoals bedoeld in artikel 13 lid 4 Tracéwet in samenhang met 2.12 eerste lid Wabo. Het tracébesluit werkt daardoor rechtstreeks door in het ruimtelijke beleid van de betrokken gemeenten (Utrecht, Houten en Bunnik). De raden van deze gemeenten stellen binnen een jaar nadat het tracébesluit onherroepelijk is geworden, het bestemmingsplan overeenkomstig het tracébesluit vast. Zolang het bestemmingsplan niet in overeenstemming is met het tracébesluit, verleent het gemeentebestuur aan degenen die inzage verlangen in het bestemmingsplan, tevens inzage in het vastgestelde tracébesluit. In het Besluit is vastgelegd welke gebieden op de kaarten zijn onderscheiden, welke functie deze

42 40 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Hogere waarden In het tracébesluit worden hogere waarden voor geluid vastgesteld op die locaties waar ondanks maatregelen niet voldaan kan worden aan de grenswaarden uit de Wet geluidhinder. Ter informatie bij het vaststellen van hogere waarden is paragraaf opgenomen, waarin alle onderdelen met betrekking tot geluid met toelichting zijn vermeld.in (4.2.2 en) zijn overzichten opgenomen van de adressen waarvoor een hogere waarde is vastgesteld. De bewoners van deze adressen hebben hierover informatie ontvangen bij de terinzagelegging van het ontwerp-tracébesluit. Over de ongewijzigde vaststelling zijn zij per brief geïnformeerd. De bewoners van enkele nieuw toegevoegde adressen hebben de volledige informatie ontvangen bij de vaststelling van het tracébesluit in Als gevolg van werken van derden is afschermende bebouwing gesloopt. Dit leidt tot een verhoging van de geluidbelasting ten opzichte van het Tracébesluit uit 2009 voor 5 adressen. Voor 18 extra adressen wordt in dit Tracébesluit als gevolg van de sloop van de afschermende bebouwing een hogere waarde vastgesteld. Het tracébesluit geldt als voorbereidingsbesluit in de zin van de Wet ruimtelijke ordening en is eveneens van toepassing op de bij de spoorlijn behorende geluidszone voor zowel bestaande als geprojecteerde geluidsgevoelige bestemmingen Vergunningen Ten aanzien van de benodigde vergunningen, ontheffingen, vrijstellingen en dergelijke, is er in de Tracéwet een coördinatiebevoegdheid opgenomen. Dit houdt in dat de minister van Infrastructuur en Milieu met het oog op de uitvoering van het tracébesluit Sporen in Utrecht een gecoördineerde voorbereiding van de besluiten op aanvragen van vergunningen en dergelijke bevordert. De minister zal voor de spooruitbreiding Sporen in Utrecht een coördinator aanwijzen. De coördinator stelt na overleg met de vergunningaanvrager en het ter zake bevoegd bestuursorgaan de termijnen vast waarbinnen bevoegde bestuursorganen op de aanvraag voor een vergunning moeten beslissen. De coördinator zorgt verder voor toezending en voor kennisgeving van de (ontwerp)- besluiten. De besluiten worden voorbereid met toepassing van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht, in samenhang met artikel 20, vierde lid van de Tracéwet. De tot vergunningverlening bevoegde bestuursorganen zorgen voor de terinzagelegging van de ontwerpbesluiten. Ten aanzien van de ontwerpbesluiten kunnen zienswijzen naar voren worden gebracht. Na de dag van de bekendmaking van besluiten tot vergunningverlening door het bevoegd gezag vangt de beroepstermijn aan. Bij de beroepen kunnen geen gronden worden aangevoerd die betrekking hebben op het tracébesluit. Beroepen moeten worden ingediend bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. Indien een betrokken bevoegd bestuursorgaan niet of te laat beslist op een vergunningaanvraag kunnende minister van Infrastructuur en Milieu en de minister wie het mede aangaat gezamenlijk een besluit op de aanvraag nemen. In dat laatste geval treedt hun besluit in de plaats van het besluit van het in eerste aanleg bevoegde bestuursorgaan Grondverwerving Voor de spooruitbreiding in het kader van Sporen in Utrecht moeten beperkt gronden worden aangekocht. In een aantal gevallen gaat het daarbij om bebouwde percelen. Grondverwerving ten behoeve van de spooruitbreiding met bijkomende werken geschiedt allereerst door minnelijke verwerving (aankoop). Met de aankoop van de gronden en opstallen is gestart zodra het tracébesluit is vastgesteld in Zo mogelijk zal overigens al eerder met het aankoopproces worden begonnen. Wanneer gronden niet minnelijk kunnen worden verworven, zal een onteigeningsprocedure krachtens de Onteigeningswet worden gevolgd. In die procedure spreekt de onteigeningsrechter zich uit over de onteigening en de hoogte van de schadeloosstelling. Dit geschiedt op basis van artikel 72a van de Onteigeningswet, welk artikel toeziet op de onteigening van gronden ten behoeve van de aanleg en verbetering van onder meer wegen, bruggen en spoorwegwerken. Onder de werking van dit artikel valt ook de aanleg en verbetering van werken ter uitvoering van het tracébesluit Sporen in Utrecht. Zowel bij minnelijke verwerving als bij gerechtelijke onteigening gelden voor de vaststelling van de schadeloosstelling de uitgangspunten van de Onteigeningswet en daarmee samenhangende jurisprudentie. De schadeloosstelling is volledig. De rechthebbende dient vóór en na de aankoop of onteigening in een gelijkwaardige vermogens- en inkomenspositie te verkeren. De schadeloosstelling geschiedt in geld. Afhankelijk van de omstandigheden en mogelijkheden kan echter in voorkomende gevallen ook in de schade worden voorzien door middel van vervangende grond of andere feitelijke voorzieningen.

43 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Schadevergoeding Bestuursrechtelijke schadevergoeding Op basis van het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 deeltracé Utrecht Centraal Houten kunnen schadevergoedingen worden aangevraagd door diegenen die schade lijden door de aanleg van de spooruitbreidingen. Het betreft in dat geval de zogenoemde bestuursrechtelijke schadevergoeding. Bestuursrechtelijke schadevergoeding betreft schadevergoeding op grond van rechtmatig genomen besluiten door bestuursorganen en rechtmatige uitvoeringshandelingen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in: schade in relatie tot aankoop of onteigening; schade als gevolg van het tracébesluit (nadeelcompensatie); schade bij verlegging van kabels en leidingen. Schade in relatie tot aankoop of onteigening In het geval van verwerving van objecten of percelen wordt de schadeloosstelling volledig meegenomen. Het uitgangspunt hierbij is dat de rechthebbende vóór en na de aankoop of onteigening in een gelijkwaardige vermogens- of inkomenspositie dient te verkeren. Schadevergoeding bij rechtmatige overheidsdaad Ook individuele burgers, bedrijven en rechtspersonen die niet betrokken zijn bij de verwerving van objecten en percelen kunnen schade lijden ten gevolge van de uitbreiding van de sporen en de maatregelen in verband met de aanleg, de aanwezigheid en het gebruik van de spoorweg. De Tracéwet ziet dan ook niet uitsluitend toe op de schade die het gevolg is van het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012, maar ook op bijvoorbeeld de schade ten gevolge van rechtmatig genomen maatregelen of besluiten die voortvloeien uit het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012, voor zover deze schade althans niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om schadevergoeding in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 20d van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de Regeling nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999 (Staatscourant 1999, nr.172). Schade bij verlegging van kabels en leidingen Kabel- en leidingbeheerders die als gevolg van de uitvoering van dit project kabels en leidingen moeten verleggen en/of aanpassen kunnen een verzoek tot schadevergoeding indienen. Afhankelijk van de rechtspositie van de te verleggen kabel of leiding is één van de hierna genoemde schaderegelingen (of een combinatie daarvan) van toepassing. Nadeelcompensatieregeling verleggen kabels en leidingen in en buiten rijkswaterstaatwerken en spoorwegwerken 1999 (NKL 1999) De NKL 1999 is een beleidsregeling waarin wordt aangegeven op welke wijze het nadeel van kabel- en leidingbeheerders gecompenseerd wordt bij verleggingen van kabels en leidingen vanwege de wijzigingen van infrastructuur binnen het beheersgebied van de minister van Verkeer en Waterstaat. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft vergunning verleend voor het liggen binnen haar beheersgebied. De betreffende vergunning zal worden ingetrokken. Daarnaast voorziet de NKL 1999 in een regeling voor nadeelcompensatie voor niet bij de Overeen komst 1999 aangesloten beheerders van kabels en leidingen. De regeling heeft alleen betrekking op kabels en leidingen die onder één van de categorieën van de Belemmeringenwet Privaatrecht vallen. Overeenkomst inzake verleggingen van kabels en leidingen buiten beheersgebied, overeengekomen tussen de minister van Verkeer en Waterstaat, Energiened, Vewin en Velin (Overeenkomst 1999) In de Overeenkomst 1999 zijn afspraken vastgelegd met betrekking tot vergoeding van kosten van verlegging die veroorzaakt worden door of namens de minister van Verkeer en Waterstaat buiten het beheersgebied van deze minister. De werking van de Overeenkomst strekt zich uit tot die infrastructurele projecten, die door de minister van Verkeer en Waterstaat en/of ProRail worden uitgevoerd met betrekking tot kabels en leidingen waarop een erkenning van openbaar belang als bedoeld in de Belemmeringenwet Privaatrecht van toepassing is dan wel kan zijn. Andere projecten en/of verlegging van andere kabels en leidingen, zoals kabels die onder de Telecommunicatiewet vallen, beziet deze overeenkomst niet. Telecommunicatiewet De Telecommunicatiewet bevat een schaderegeling voor verleggingen en/of aanpassingen van telecom-kabels die onder de reikwijdte van de Telecommunicatiewet vallen Civielrechtelijke schadevergoeding De hiervoor weergegeven vormen van bestuursrechtelijke schadevergoeding hebben uitdrukkelijk geen betrekking op vergoeding van schade veroorzaakt door onrechtmatige gedragingen. Bij onrechtmatige gedragingen wordt met name gedacht aan zaakschade (ook wel bouwschade

44 42 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 genoemd) aan bijvoorbeeld opstallen als gevolg van uitvoerende werkzaamheden zoals heiwerkzaamheden of bemaling. In voorkomende gevallen kan er op grond van het burgerlijke (civiele) recht grond zijn voor een schadevergoeding. Daarbij zal steeds de vraag moeten worden gesteld waardoor de schade is veroorzaakt Behandeling verzoeken om schadevergoeding Verzoeken om schadevergoeding kunnen na bekendmaking van het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 deeltracé Utrecht Centraal Houten worden ingediend. Het recht op schadevergoeding ontstaat niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het schadeveroorzakende besluit. De minister van Infrastructuur en Milieu beslist in beginsel derhalve niet eerder. De beslissing van de minister van Infrastructuur en Milieu is een besluit als bedoeld in artikel 1.3 van de Algemene wet bestuursrecht en is vatbaar voor bezwaar en beroep bij de bestuursrechter. Een verzoek om schadevergoeding kan worden gericht aan: ProRail, ter attentie van de Projectmanager VleuGel/RSS 1 e fase Postbus GA Utrecht. 2.3 De verkorte tracéwetprocedure in 2009 Het tracébesluit Sporen in Utrecht omvat de spoorinfrastructurele projecten VleuGel en Randstadspoor die voorzien in een wijziging/uitbreiding van een reeds bestaande verbinding. Het tracébesluit uit 2009 doorliep in dit geval de verkorte tracéwetprocedure. Vanwege het ontbreken van de verplichting een m.e.r.-procedure te volgen (zie ook 1.7) houdt de verkorte procedure in dat na de aanvangsbeslissing (van de minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, genomen op 20 november 2006) om de tracéwetprocedure te starten, een ontwerp van het tracébesluit wordt uitgebracht. Het ontwerp-tracébesluit is van 3 juni tot en met 14 juli 2008 ter inzage gelegd. 2.4 Van ontwerp tracébesluit naar tracébesluit 2009 Het ontwerp-tracébesluit is gedurende 6 weken ter inzage gelegd. Gedurende deze periode zijn zienswijzen naar voren gebracht met betrekking tot het voorgenomen besluit. De zienswijzen zijn beantwoord in een Nota van antwoord (zie bijlage deel II Toelichting) en in 2009 naar de insprekers is gezonden. Inzichten uit de (reacties op de) zienswijzen zijn gebruikt bij het vaststellen van het tracébesluit. Voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal wordt opnieuw een ontwerp-tracébesluit vastgesteld. Het oorspronkelijke ontwerp-tracébesluit bleek voor dit deeltracé onvolledig. Gebleken is dat er in de geluidsrapporten door interpretatiefouten te weinig adressen zijn gekoppeld aan de hogere waarden per waarneempunt (zoals opgenomen in het onderliggend akoestisch onderzoek). Tevens is gebleken dat enkele waarneempunten naar onjuiste adressen zijn vertaald. Het (nieuwe) Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal wordt naar verwachting in 2013 ter inzage gelegd. Ook is één van de geluidsrapporten voor het deeltracé Utrecht Centraal Houten in verband met correcties van hogere waarden en daarbij behorende adressen aangepast. De beperkte omvang van deze correcties nopen niet tot een nieuw ontwerp-tracébesluit voor dit deeltracé. Naar aanleiding van de zienswijzen en nader overleg is het plan voor watercompensatie zodanig aangepast dat het moestuincomplex bij km 2.9 (de Groene Lunet) nog slechts in zeer beperkte mate wordt geraakt. Tevens zal de spoorsloot achter de woningen aan de Engelsmanplaat niet worden verlegd maar worden vervangen door een greppel. Deze wijziging beïnvloedt mogelijk het trillingniveau in de woningen. Hierdoor was ook nader trillingsonderzoek nodig. De locatie voor een onderstation nabij het Oude Houtensepad is vervallen: volstaan wordt met de locatie onder het wegviaduct van de Waterlinieweg. Eveneens op basis van nieuwe inzichten zijn drie locaties voor gebouwen voor ETS (relaishuizen) komen te vervallen (respectievelijk km 36.79, km en km 3.90) en vervangen door een nieuwe locatie voor een relaishuis aan het Houtensepad ter hoogte van km De bereikbaarheidsweg naar de locatie op km is als gevolg van deze wijziging gewijzigd in bouwzone. Nadere plandetaillering heeft geleid tot een verruimde bouwzone bij de kruising van het spoor richting Bunnik/Arnhem met de rijksweg A27 en de Mereveldseweg en bij het fietspad Tussen de Rails. Doelstelling is het strikt scheiden van fiets- en bouwverkeer op de meest veilige wijze. Op basis van een afgeronde procedure op basis van de Spoorwegwet (artikel 17 lid 3) zijn de opstelsporen op het emplacement Lunetten en het ver-

45 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten bindingsspoor tussen de Oosterspoorbaan en de sporen vanaf Lunetten richting s-hertogenbosch komen te vervallen. Deze sporen maken geen deel meer uit van het tracébesluit. Daarnaast is de detailkaart op enkele plaatsen in overeenstemming met het Besluit gebracht. In de tekst van het Besluit en de Toelichting zijn redactionele en ambtshalve wijzigingen aangebracht. Behoudens de wijzigingen van ondergeschikte betekenis zijn de aanvullingen en wijzigingen in de tekst aangeduid met een grijze accentkleur en op de detailkaart met een specifieke aanduiding. In tabel 2.4 zijn alle wijzigingen opgesomd zoals verwerkt het Tracébesluit uit 2009 ten opzichte van het ontwerp-tracébesluit uit Daarbij is tevens aangegeven of sprake is van een ambtshalve wijziging (A), een redactionele wijziging (R) of een wijziging naar aanleiding van ingebrachte zienswijzen (Z). Tabel 2.4 wijzigingen ten opzichte van het OTB Sporen in Utrecht mei 2008 Onderdeel Wijziging Aard van de wijziging Besluit Artikel 1 Lid 3: Vaststelling hogere waarden verplaatst naar artikel 11. A Artikel 3 Vermelding deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal vervallen. Dit deeltracé is niet meer opgenomen in dit besluit. Nummering en verwijzingen aangepast. Dit werkt ook door in andere artikelen. A Artikel 4.3 Tekstdeel over de aansluiting Oosterspoorbaan op sporen richting s Hertogenbosch en de opstelsporen is vervallen. Hiervoor is een afzonderlijke procedure gevolgd. Zie ook Toelichting, Lid 3: bouwwerken ten behoeve van ETS bij km 36.79, 37.42, en 3.90 vervallen, nieuw bij km Artikel 5 Lid 3: de zin over bouwwerken met een grondoppervlak van niet meer dan 6 m 2 is vervallen. A Lid 4: onderstation km en relaishuizen km 36.79, en 3.90 vervallen; nieuw relaishuis km Hoogte relaishuis maximaal 5 m vanaf de voet. Artikel 6 Lid 3: de hoogte van 18 meter boven NAP is gewijzigd in 15 meter boven NAP. A Artikel 8 Toevoeging ter verduidelijking (zie tevens Toelichting, 3.1.7). R Artikel 9 Tabel: minimale breedte tunnel Lunetten van 11 naar 10 meter. A Artikel 10 Lid 1: aanduiding locatie wijziging hoofdwatergangen. R Artikel 11 Lid 1: toevoeging ter verduidelijking en verwijziging naar lid 3 van het besluit. Z Lid 3: vaststelling hogere waarden toegevoegd. Lid 4: toevoeging trillingsbeperkende maatregelen. Artikel 12 Tekst in tabel over wegviaduct over rijksweg A27 verduidelijkt A Bijlage 1 Tabel deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal is niet meer opgenomen in dit besluit. Bijlage 2 Engelsmanplaat 33: hogere waarde op 2e in plaats van niet bestaande 3e bouwlaag. A H. Tollenstraat 6 : hogere waarde op 2e verdieping in plaats van de 3e (spoorzijde). Jutfaseweg 3 (vm. grafisch lyceum): verbouwd tot apartementengebouw (na 1987); geen saneringssituatie, hogere waarde vervallen. Kariboestraat 37 (zijgevel, maisonette) : zijgevel nr 37 apart opgenomen (voor- en zijgevel gelijkbelast). Koningsweg 135c: huisnummer stond als nr.1350 in OTB. Kovelaarstraat 51: waarde op hogere bouwlaag. Laan van Soestbergen 37 bis: hoekwoning was niet aan juiste representatieve punt verbonden. Laan van Soestbergen 37 bis a : hoekwoning was niet aan juiste representatieve punt verbonden. Laan van Soestbergen 49 bis: hogere waarde vervalt (appartement op 1e verdieping, hogere waarde betreft 2e verdieping = 49 bis a. Lamstraat 1 : vervallen (begane grond/benedenwoning heeft geen hogere waarde). Lepelaarstraat 1 bis a: hoekwoning was niet aan juiste representatieve punt verbonden. Oude Houtensepad 3, 5: één extra hogere waarde, pand bevat twee adressen. Oude Houtensepad 44, 46, 48, 50: vervallen (nieuwbouw,geen saneringssituatie). Pelikaanstraat 18, 18 bis: vervallen. Alleen hogere waarde op 2e verdieping = 18 bis a. Pelikaanstraat 19 bis: vervallen. Alleen een hogere waarde op 2e verdieping = 19 bis a. A A/Z Z/A R A A

46 44 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Onderdeel Wijziging Aard van de wijziging Toelichting Pelikaanstraat 1: vervallen. Alleen hogere waarde op 2e verdieping = 1 bis a. Pelikaanstraat 35: vervallen. Alleen hogere waarde op bovenste bouwlaag = 35 bis. Raadwijk 1 bis a: adres op andere bouwlaag, hogere waarde aangepast. Raadwijk 2 bis a: koppeling waarneempunt aan juiste adres (in OTB als 1 bis a vermeld). Texel 85, 87, 89, 97, 99, 103, 157, 159, 161, 169, 171, 175: adressen bleken anders verdeeld over de bovenste twee bouwlagen. Aantal gecorrigeerd. Texel 91, 101, 163, 173: adressen bleken anders verdeeld over de bovenste twee bouwlagen. Adressen waren wél meegeteld bij de opsomming hiervoor. Tolsteegplantsoen 10 I: door afrondingseffect 1 db hoger. Vaartsestraat 12: vervallen. Alleen bovenwoning heeft hogere waarde = 12 bis. Westerkade 35: vervallen. Alleen hogere waarde op 2e verdieping = 35 bis. Westerkade 36 bis: vervallen. 36 en 36 bis vormen een kinderdagverblijf. Alleen een hogere waarde op de daarboven gelegen woning = 36 bis a Tekstdelen over het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal zijn niet meer opgenomen in de Toelichting op dit tracébesluit. Overige tekst is daar op aangepast. A/R 1.3 Tekst over de HOV-baan geactualiseerd. A 1.6 Nieuwe paragraaf waarin de relatie met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is toegelicht. A Tekst volledig geactualiseerd. A Toelichting gevelmaatregelen verbeterd. R Tekst wetgeving geactualiseerd A Stand-still beginsel in toelichting opgenomen. Onjuiste verwijzing naar schadeafhandeling vervallen. A Beschrijving tracé en de aanwezige woonbebouwing uitgebreid. Z Tekst over station Utrecht Lunetten aangepast. Z Tekst aangepast in verband met wijziging van locaties gebouwen voor ETS. A Gebruiksdoeleinden onderdoorgangen Laan van Soestbergen en station Utrecht Lunetten verbeterd Toelichting op wijziging waterhuishouding (toepassing greppel in plaats van verlegging spoorsloot) en beperking maatregelvlak waterhuishouding ter plaatse van het moestuinencomplex De Groene Lunet. Z Z Bouwzone Oosterspoorbaan specifiek vermeld. A Tekst aangepast aan laatste inzichten. A Toelichting op geluidsmaatregelen, vaststelling hogere waarden per locatie en onderzoek gevelisolatie aangevuld. Aanvulling per locatie is niet gemarkeerd. R/A Tabel Tabel Zie bovenstaande vermeldingen bij bijlage 2, alsmede de onderstaande wijzigingen. Woningen met een hogere waarde, waar geen maatregelen worden genomen, zijn nader aangeduid. Houtensepad 198, 200: westgevel is maatgevend. Kariboestraat 39, 41, 43, 45: waarde 1987 voor kopgevel 1 db(a) hoger dan voorgevels. Laan van Soestbergen 39 bis, 41 bis, 43 bis: waarneempunt precieser op de gevel geplaatst. Laan van Soestbergen 45 bis, 47 bis: waarneempunt precieser op de gevel geplaatst. Vlieland 2-22 : Afschermende muur bij woonwagens en bebouwing Engelsmanplaat aanvullend gedetailleerd (verschil tussen ontwerp en realisatie). Hierdoor op dit achterliggende punt (afgerond) 1 db verschil. School Laan van Puntenburg 2/2a toegevoegd, hogere waarde Engelsmanplaat 33 aangepast Toevoeging ter actualisatie. A Hinderkwalificatie aangepast aan rapport. Tekst geactualiseerd. Z/A/R Verbetering tekst in overeenstemming met achtergronddocument. R 5.3 Afstemming situering gebouwen voor ETS met toekomstige HOV baan vervallen A Overzichtskaart bladnr. 03/04 Toepassing actuele ondergrond. A A A A A A A

47 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Detailkaart Algemeen TB-grens als aparte aanduiding toegevoegd op detailkaart en legenda. A Onderdeel Wijziging Aard van de wijziging Legenda Aanduidingen en omschrijvingen vlakken in overeenstemming gebracht met het Besluit A en de gebruikte arceringen op kaart. Bladnr. 05 Spoorzone aangepast bij km A Bladnr. 06 Bebouwingsvlak ETS vervallen (km 36,79), spoorzone gewijzigd in bouwzone A Bladnr. 07 Speelveldillustratie bij km 2.0 verwijderd, bouwzone verkleind. A Bij km 17.5 (Oosterspoorbaan) bouwzone toegevoegd (tot Koningsweg). A Bij km en bebouwingsvlakken ETS vervallen, nieuw bij km Z Bereikbaarheidsweg bij km gewijzigd in bouwzone A Bladnr. 08 Km 37.9 km : geluidsscherm verwijderd (conform tekst Besluit). A Km : bouwzone gedeeltelijk omgezet in Maatregelvlak wegen (verlegging fietsen voetpad). A Km 2.8 km 3.15: vervallen maatregelvlak waterhuishouding en beperking Spoorzone. Z Bij km 3.4 Bebouwingsvlak kunstwerk 12 aangepast aan beoogd ontwerp. A Bladnr. 09 Bebouwingsvlak ETS vervallen (km 3.90), spoorzone gewijzigd in bouwzone A Bladnr. 11 Bij km : aanpassing bouwzone voor betere scheiding fietspad en bereikbaarheid A werkterrein. Bij km : aanpassing bouwzone voor ruime tijdelijke verlegging fietspad en aansluiting op tijdelijk fietspad langs Mereveldseweg (betere scheiding fietsverkeer van het bouwverkeer). A Bij km 38.9; kleine verruiming bouwzone voor betere aansluiting tijdelijk fietspad op Koningsweg. A 2.5 Tracébesluit en beroep Het tracébesluit is toegezonden aan de betrokken bestuursorganen. Het tracébesluit zal gedurende de termijn om beroep in te stellen ter inzage liggen. De terinzagelegging van het tracébesluit is aangekondigd in de Staatscourant en landelijke en lokale media. Tegen dit besluit kan een belanghebbende beroep instellen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. De termijn om een beroepschrift in te dienen bedraagt zes weken vanaf de dag na de terinzagelegging. Een beroepschrift moet worden ingediend bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, Postbus 20019, 2500 EA Den Haag. Het beroepschrift dient te worden toegezonden, te zijn ondertekend en ten minste het volgende te bevatten: 1. naam en adres van de indiener; 2. de dagtekening; 3. vermelding van de datum en het nummer of het kenmerk van het besluit waartegen het beroepschrift zich richt; 4. een opgave van de redenen waarom men zich met het besluit niet kan verenigen. Voor het instellen van beroep is griffierecht verschuldigd. Op dit Tracébesluit is hoofdstuk 1, afdeling 2 van de Crisis- en herstelwet van toepassing. Dit betekent dat belanghebbenden in hun beroepschrift gemotiveerd moeten aangeven welke beroepsgronden worden aangevoerd. Na afloop van de beroepstermijn kunnen geen beroepsgronden meer worden aangevoerd. Geef in het beroepschrift aan dat de Crisis- en herstelwet van toepassing is. Indien een beroepschrift is ingediend, is het mogelijk om daarnaast een verzoek tot het treffen van een voorlopige voorziening in te dienen. Een dergelijk verzoek dient te worden gericht aan de Voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Naar aanleiding van het verzoek kan de Voorzitter een voorlopige voorziening treffen indien onverwijlde spoed, gelet op de betrokken belangen, dat vereist. Voor het indienen van een beroep en/of verzoek om een voorlopige voorziening is griffierecht verschuldigd.

48 46 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Uitgangspunten, ontwerpvoorschriften en wettelijke bepalingen 3.1 De spoorwegwerken De spoorbaan Bij het ontwerpen van de spooruitbreiding en de daarin voorkomende kunstwerken voor onder andere het kruisen van andere infrastructuur zijn de Ontwerpvoorschriften voor Spoorwegen (OVS) gehanteerd. Voor kruisende wegen is in voorkomende gevallen gebruik gemaakt van het Handboek Wegontwerp. De spoorbaan heeft meerdere functies: te weten een dragende functie; een ontwateringsfunctie; een isolerende functie en een functie ten behoeve van onderhoud en veiligheid. De draagconstructie van de spoorbaan kan, af hankelijk van de draagkracht van de ondergrond en de grondwaterstand, worden uitgevoerd door middel van een aardebaan of door middel van een zogenoemde zettingsvrije plaat (een gefundeerde betonnen plaat die ongewenste zettingen van de ondergrond voorkomt). Waar beperkte zettingen te verwachten zijn wordt bij deze spooruitbreiding over het algemeen uitgegaan van een aardebaan. Voor een aardebaan kan een zandbaan, zandbaan met cunet of zandbaan met grondverbetering worden gebruikt. Waar de draagkracht van de ondergrond daartoe noodzaakt wordt op enkele plaatsen een zettingsvrije plaat toegepast. Voor de ontwatering wordt, conform de eisen met betrekking tot drooglegging, uitgegaan van een spoorbaan (bovenkant spoorstaaf) die minimaal 2,1 meter boven de hoogste grondwaterstand komt te liggen. Op de detailkaart bij het tracébesluit valt de spoorbaan geheel binnen de Spoorzone Bouw- en kunstwerken Voor de kruisingen met andere infrastructuur en sporen onderling zijn bouwwerken nodig, zogenoemde civieltechnische kunstwerken. Voor deze kunstwerken zijn individuele ontwerpen gemaakt die het beste aansluiten op de lokale situatie. Bij Sporen in Utrecht is onder andere sprake van de volgende soorten civieltechnische bouw- en kunstwerken: een spoorbrug, waarbij de sporen over een waterweg gaan; enkele spoorviaducten, waarbij de verkeersweg opmaaiveld ligt en de sporen over de weg heengaan; een verkeersviaduct, waarbij een verkeersweg over de spoorbaan heengaat; enkele verkeersonderdoorgangen, waarbij het spoor op of iets boven maaiveld ligt en waarbij de verkeersweg onder de sporen doorgaat; dive-unders, waar snelsporen onder de overige op maaiveld gelegen sporen door gaan. Kunstwerken voor kruisingen met water, wegen en sporen zijn op de kaart bij het tracébesluit aangegeven als Bebouwingsvlak kunstwerken, waarbij een nummerverwijzing is opgenomen naar de tabel overzicht bouwwerken en kunstwerken in artikel 9 van het Besluit. Duikers, waarmee water onder wegen of sporen worden doorgevoerd, of die deel uitmaken van het ecologisch systeem, zijn vanwege de geringe omvang niet op de detailkaart aangegeven. Aanleg is binnen de spoorzone en het maatregelvlak wegen toegestaan. In algemene zin zijn bouw- en kunstwerken van beperkte omvang, die dienstig zijn aan de functie binnen de betreffende maatregelvlakken en spoorzone, toegestaan.

49 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten De vormgeving van de kunstwerken of geluidsschermen maakt geen deel uit van het tracébesluit. Dit aspect komt na het tracébesluit in de nadere uitwerking ten behoeve van de aanvragen van bouwvergunningen aan de orde. In het kader van de verlening van de bouwvergunningen wordt de vormgeving getoetst aan redelijke eisen van Welstand Elektrotechnische systemen De nieuwe sporen zijn voorzien van een bovenleiding die gedragen wordt door een draagconstructie van staal. Bij de spooruitbreiding is gekozen voor een zogenaamd beweegbaar bovenleidingsysteem. Bij een dergelijk systeem zijn zowel draagkabel als ook de rijdraad beweegbaar afgespannen. Daarmee is de bovenleiding voor een groot gedeelte voor bereid op een toekomstige spanningkeuze van V wisselspanning, zoals die ook is toegepast bij de Betuweroute en de HSL Zuid. Vooralsnog zal de systeemspanning traditioneel 1500 V gelijkspanning zijn, conform het overige bovenleidingnet in Nederland. De draagconstructie zal in het algemeen bestaan uit vrijstaande masten met beweegbare armen die de bovenleiding dragen. Het is ook mogelijk dat er draagconstructie in de vorm van portalen wordt gerealiseerd. De draagconstructie wordt veelal gefundeerd op staal, in de vorm van funderingsblokken. In sommige situaties worden ook wel funderingspalen toegepast indien de situatie ter plekke dat nodig maakt. Naast energievoorzieningen dienen ook voorzieningen ten behoeve van beveiliging (seinen, e.d.) en telecommunicatie te worden gerealiseerd. Voor onder meer het onderbrengen van voorzieningen ten behoeve van elektrotechnische systemen (stroomvoorziening, beveiliging en telecommunicatie) zijn langs de baan bouwwerken en gebouwen noodzakelijk. Locaties voor gebouwen voor elektrotechnische systemen zijn op de kaart bij het tracébesluit aangeduid met Bebouwingsvlak ETS. Kleine bouwwerken zijn niet op de detailkaart aangegeven. Binnen de in artikel 5 van het Besluit benoemde begrenzingen zijn deze bouwwerken binnen de spoorzone toegestaan Stations Binnen de grenzen van het tracébesluit is sprake van een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn en de vernieuwing van station Utrecht Lunetten. De locaties en het ruimtebeslag van deze stations zijn op de detailkaart bij het tracébesluit als Bebouwingsvlak voor station aangegeven. Het ruimtebeslag omvat de voorzieningen die het voor reizigers mogelijk maken van de trein gebruik te maken. Daarbij is te denken aan de entree met reisinformatie, service en verkoopvoorzieningen, wachtruimten, toegangen naar de perrons (trappen, liften), sporen, perrons en stallingen. Buiten deze voorzieningen zullen onder andere met het oog op de bereikbaarheid en verkeersstructuur aanpassingen in de lokale openbare infrastructuur plaats vinden. Deze worden door de gemeente Utrecht verzorgd. Indien nodig worden daartoe door de gemeente procedures gestart. Figuur visualisatie van het toekomstige station Utrecht Vaartsche Rijn

50 48 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Uitgangspunten bij situering en ontwerp van de stations zijn dat deze aansluiten op de stedelijke structuur. De vormgeving en inbedding in de stedelijke omgeving moet zodanig zijn dat het station herkenbaar is. Stations moeten sociaal veilig zijn en een duurzaam veilige verkeersontsluiting hebben. De vormgeving van station Utrecht Vaartsche Rijn zal in verband met de toekomstige HOV-baan en -halte worden afgestemd met de gemeente Utrecht Te amoveren bebouwing Ten behoeve van de spooruitbreiding dienen enkele gebouwen en bouwwerken te worden gesloopt. Deze gebouwen en bouwwerken zijn op de kaart bij het tracébesluit gemarkeerd. Een overzicht wordt gegeven in tabel Te amoveren bouwwerken in artikel 13 van het Besluit Kabels en leidingen Kabels en leidingen betreffen zowel onder- als bovengrondse elektriciteit-, water-, gas-, en andere kabelen buisleidingen. In het geval dat deze leidingen in de spooruitbreiding liggen, moeten hiervoor voorzieningen worden getroffen dan wel dienen de leidingen te worden verplaatst. Voorzieningen en/of een nieuwe locatie worden in overleg met de beheerders van deze kabels en leidingen in de voorbereiding op de bouw van de spooruitbreiding vastgesteld. Het uitgangspunt in het ontwerp is dat de spooruitbreiding en de kabels en leidingen elkaar niet in hun functioneren belemmeren. Onderhoud en vervanging van kabels en leidingen moeten uitgevoerd kunnen worden zonder dat deze het treinverkeer hinderen. Kabels en leidingen van derden (die niet tot de spoorwegfunctie behoren) worden zoveel mogelijk buiten de spoorzone gelegd. Kruisende leidingen worden zoveel mogelijk gebundeld. Kabels en leidingen zijn niet op de kaart bij het tracébesluit opgenomen omdat aanpassingen meestal pas kort voor de realisering van de spooruitbreidingen met de leidingeigenaren worden overeengekomen. Ook kunnen de nodige aanpassingen gedeeltelijk buiten de reikwijdte van het tracébesluit plaatsvinden Waterhuishouding Ten behoeve van de spooruitbreiding zullen onder meer hoofdwatergangen worden verlegd. De spooruitbreiding ligt binnen het beheergebied van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden. Met het Hoogheemraadschap is overleg gevoerd over de inpassing van de spooruitbreidingen en de daarbij benodigde aanpassingen in de waterhuishouding. Ten behoeve van het tracébesluit is een waterhuishoudingkundig plan opgesteld. Daarin is onder meer op een rij gezet welke uitgangspunten er bij de uitwerking van de spooruitbreiding en de inpassingsmaatregelen ten aanzien van de waterhuishouding zijn gehanteerd. Het concept van dit document, zoals dat is verwerkt in het ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht, is als Watertoets aan de waterbeheerder voorgelegd. Het Hoogheemraadschap heeft daarop gereageerd met een positief advies. Locaties van maatregelen ten behoeve van de waterhuishouding zijn op de detailkaart aangeduid als Maatregelvlak waterhuishouding. De hoofdwatergangen zijn op de kaart bij het tracébesluit als zodanig aangeduid. De wijziging betreft het gedeelte dat is gelegen binnen de grenzen van het tracébesluit. Duikers, waarmee water onder wegen of sporen worden doorgevoerd, zijn vanwege de geringe omvang niet aangegeven (vgl ) Maatregelen tijdens de bouw Tijdens de aanleg van de spooruitbreiding zal er voor worden gezorgd dat de overlast voor de omgeving zo klein mogelijk is. Het kan niettemin nodig zijn om kruisende wegen tijdelijk geheel of gedeeltelijk aan regulier gebruik te onttrekken. Daar waar dit nodig is, zullen maatregelen worden getroffen om de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid te waarborgen. Maatregelen zullen worden getroffen in overleg met de beheerders van de wegen (en waterwegen). Tijdens de bouw zullen langs de spoorlijn terreinen tijdelijk worden gebruikt als werkgebied ten behoeve van werkzaamheden, opslag van grond, materialen, bouwketen en dergelijke, maar soms ook voor tijdelijke (vervangende) verkeersvoorzieningen. Deze terreinen zullen na afloop van de werkzaamheden over het algemeen hun oude functie terugkrijgen. Op de kaart bij het tracébesluit zijn deze terreinen aangeduid als Bouwzone. Als bemaling noodzakelijk is, zullen maatregelen worden genomen om de invloed van de bemaling op de omgeving te beperken. Daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan retourbemalingen, schermwanden of het toepassen van een gesloten bouwput. Voor wat betreft maatregelen tegen trillingshinder tijdens de bouw wordt verwezen naar ( en) van deze toelichting.

51 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Over de uitvoering van alle werkzaamheden zal op diverse wijzen met de omgeving worden gecommuniceerd. Waar de uitvoering van het spoorproject en de gemeentelijke HOV-baan tegelijk plaatsvinden, zal die communicatie gezamenlijk worden ingezet. 3.2 De omgeving Veiligheid Externe veiligheid Beleidskader De externe veiligheid rondom transportroutes met gevaarlijke stoffen dient conform de circulaire Risiconormering Vervoer van gevaarlijke stoffen (Circulaire RNVGS 2004) te worden getoetst aan de norm voor het plaatsgebonden risico (PR) en de oriënterende waarde voor het groepsrisico. Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico door een activiteit geeft de kans aan dat iemand die voortdurend op een bepaalde plaats onbeschermd zou verblijven, ten gevolge van enig ongewoon voorval binnen die activiteit om het leven komt. Het plaatsgebonden risico wordt uitgedrukt in zogenaamde ISO-risico contouren. Dit zijn lijnen die punten met dezelfde kans op overlijden met elkaar verbinden. De PR 10 6 contour (kans op overlijden van eens in de miljoen jaar) geldt als grenswaarde voor nieuwe kwetsbare objecten. Binnen de 10 6 contour mogen geen nieuwe kwetsbare objecten worden gerealiseerd. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt de 10 6 contour als een richtwaarde. Groepsrisico Het groepsrisico is een maat voor de maatschappelijke ontwrichting. Groepsrisico beschouwt de aanvaardbaarheid van grote rampen met een kleine kans. Het groepsrisico wordt bepaald door de cumulatieve kans per jaar dat in één keer een groep van tenminste een bepaalde grootte zal overlijden als gevolg van een ongeval tijdens de beschouwde activiteit. Het groepsrisico wordt uitgedrukt in een zogenaamde fn-curve waarin het aantal slachtoffers (N) wordt uitgezet tegen de cumulatieve kans op ongevallen met dit aantal slachtoffers. Voor transportroutes wordt het groepsrisico gepresenteerd voor routes met een lengte van 1 kilometer. De oriënterende waarde is een maximum aantal van 10 slachtoffers bij een frequentie van optreden van 10 4 /jaar en een maximum aantal van 100 slachtoffers bij een frequentie van optreden van 10 6 /jaar. Risicoberekeningen in het kader van de spooruitbreiding Voor het spooruitbreidingsproject zijn door TNO risicoberekeningen uitgevoerd (augustus 2007). Hierbij is voor de huidige situatie uitgegaan van de realisatiecijfers van 2005 en een scenario voor de toekomst op basis van de Beleidsvrije marktprognose van Uit de realisatiecijfers 2005 blijkt dat er sprake is van een aanzienlijke toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarmee is geconstateerd is dat de cijfers van de Beleidsvrije marktprognose 2003 zijn verouderd. Inmiddels is door ProRail een nieuwe geactualiseerde prognose opgesteld voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, de Vervoersmarktverwachting Gemiddeld is er in de Vervoersmarktverwachting 2007 ten opzichte van de beleidsvrije marktprognose 2003 sprake van een factor 2,5 hogere verwachting van het vervoer voor het jaar Door TNO zijn aanvullende berekeningen gemaakt (april 2008) op basis van de realisatiecijfers van 2006 alsmede een toekomstscenario op basis van genoemde Vervoersmarktverwachting In tabel zijn de realisatie 2006 alsmede de recente inzichten volgens de Vervoersmarktverwachting 2007 opgenomen. In de Vervoersmarktverwachting 2007 is overigens nog geen rekening gehouden met de beëindiging (per ) van het ammoniakvervoer (stofcategorie B2) tussen IJmuiden en Geleen o.a. via het baanvak Utrecht Houten, zoals overeengekomen tussen DSM en de ministeries van VenW en VROM. Dit convenant is recent door alle partijen onder- Tabel aantallen ketelwagens gevaarlijke stoffen per jaar tussen Utrecht Centraal en Houten Stofcategorie aantallen ketelwagens/jaar realisatie 2006 aantallen ketelwagens/jaar rond 2020 (VGS-Marktverwachting 2007) Utrecht Lunetten Lunetten Houten Utrecht Lunetten Lunetten Houten Brandbare gassen (A) Giftige gassen (B2) Zeer brandbare vloeistoffen (C3) Giftige vloeistoffen (D3) Zeer giftige vloeistoffen (D4)

52 50 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 tekend en zal vervolgens nog ter goedkeuring worden voorgelegd aan de EU. De vermindering van het ammoniakvervoer zal beperkt effect hebben op het berekende groepsrisico. Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen per spoor De ontwikkelingen op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen, in relatie tot de ontwikkelingen van de bebouwde omgeving van spoorlijnen, maken aanvullend beleid noodzakelijk. Dit nieuwe beleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt ontwikkeld in het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen per spoor (Basisnet VGS). In de regelgeving van het Basisnet VGS zal worden gestuurd op de begrenzing van de externe veiligheidsrisico s. Per spoorlijn wordt een maximale risicoruimte voor transport vastgesteld. Binnen deze risicoruimte is nog vervoersgroei mogelijk, mits door het treffen van (innovatieve) maatregelen aan de vervoerszijde de vastgestelde risicoruimte niet wordt overschreden. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft in een brief van 4 december 2008 de Tweede Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van het Basisnet VGS. De behandeling van het wetsvoorstel Basisnet dat moet leiden tot een aanpassing van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen wordt in de loop van 2012 verwacht. In de Uitvoeringsovereenkomst NSP Utrecht (UOK- NSP-appendix III) zijn er tussen de gemeente Utrecht en het Rijk afspraken gemaakt over de maximale hoogte van het externe veiligheidsrisico als gevolg van vervoer gevaarlijke stoffen per spoor door station Utrecht Centraal. De bestuurlijke afspraak m.b.t. Nieuw Sleutel Project (NSP) Utrecht werkt in feite hetzelfde als de eerder genoemde risicoruimte bij het Basisnet. In de eerder genoemde brief van 4 december 2008 aan de Tweede Kamer geeft de minister van Verkeer en Waterstaat aan bij de ontwikkeling van het Basisnet VGS de bestuurlijke afspraken die gemaakt zijn voor bouwplannen in het kader van het NSP te respecteren. Dit geldt ook voor het NSP Station Utrecht. In het spooruitbreidingsproject VleuGel/Randstadspoor kan niet op de totstandkoming van Basisnet worden vooruitgelopen. Risico s dienen getoetst te worden overeenkomstig de Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke stoffen. Bereikbaarheid en blusvoorzieningen Voor de veiligheid van de reizigers moet de spoorbaan bij eventuele calamiteiten goed bereikbaar zijn voor hulpdiensten zoals brandweer, politie en ambulance. Uitgangspunten hierbij zijn: hulpdiensten kunnen een incidentlocatie waar mogelijk van twee zijden benaderen via de openbare weg of bereikbaarheidswegen; vluchtende treinpassagiers kunnen de spoorbaan snel en op verschillende locaties verlaten en komen dan in een veilige omgeving terecht; er is altijd voldoende bluswater beschikbaar. Waar de bereikbaarheid vanaf de openbare weg onvoldoende is, worden langs de spoorbaan wegen aangelegd die worden aangesloten op de openbare weg. Waar de openbare weg op enige afstand ligt, wordt voorzien in speciaal aan te leggen bereikbaarheidswegen tussen openbare weg en de spoorbaan. Uitwerking In (4.2.1 en) van deze Toelichting zijn de concrete maatregelen per deeltracé beschreven Geluid Wettelijk kader geluidsonderzoek Geluidsaspecten spelen in het tracébesluit een belangrijke rol. De aanpassingen van het spoor zijn met behulp van akoestisch onderzoek getoetst aan de Wet geluidhinder (Wgh) en hebben op vele locaties tot zowel project- als saneringsmaatregelen geleid om zoveel mogelijk aan de wettelijke grenswaarden te voldoen. Als gevolg van de aanpassingenaan het spoor kan weginfrastructuur moeten worden aangepast (reconstructie). Voor de betreffende wegen zijn de hiervoor in de Wet geluidhinder opgenomen normen van toepassing. Wanneer maatregelen niet leiden tot de gewenste situatie kan de minister voor specifieke gevallen hogere waarden vaststellen. In de uitwerkingsfase wordt vervolgens onderzoek verricht naar de geluidwering van de gevel om na te gaan of ook aan de grenswaarden binnen de geluidsgevoelige vertrekken van woningen kan worden voldaan. Uit dergelijk onderzoek kunnen ook maatregelen aan de gevel volgen die gerealiseerd moeten zijn bij oplevering van het project. De Wet geluidhinder en aanverwante regelgeving is in onderstaande paragrafen in hoofdlijnen nader beschreven. In de hoofdstukken 4 en 5 wordt voor de afzonderlijke deeltracés specifiek ingegaan op de resultaten en maatregelen. Voor een meer gedetailleerde beschrijvingen wordt verwezen naar bij dit tracébesluit ter inzage gelegde onderzoeksrapporten. Deze rapporten zijn vermeld in de bijlage bij deze toelichting.

53 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Geluidsbelasting Aan weerszijden van het spoor wordt binnen een wettelijk bepaalde zone 6 de geluidsbelasting berekend 7 op geluidsgevoelige bestemmingen. De geluidsbelasting op een bepaalde plaats betreft het energetisch gemiddelde geluidsniveau van alle treinpassages. De geluidsbelasting (L den, uitgedrukt in db) is gelijk aan het gewogen gemiddelde van de drie volgende waarden; het gewogen gemiddelde geluidsniveau over de dagperiode ( uur); het gewogen gemiddelde geluidsniveau over de avondperiode ( uur) vermeerderd met 5 db; het gewogen gemiddelde geluidsniveau over de nachtperiode ( uur) vermeerderd met 10 db; Bij de bepaling van de geluidsbelasting rond spoorlijnen wordt rekening gehouden met meerdere plaatsafhankelijke factoren, zoals hoogteligging van de sporen, treinintensiteiten, snelheid waarmee gereden wordt, constructie van de baan, viaducten en bruggen, de constructie van geluidsschermen en eventueel genomen of toe te passen geluidreducerende maatregelen. Geluidsgevoelige bestemmingen Geluidsgevoelige bestemmingen zijn bestemmingen die volgens de geldende wet- en regelgeving als zodanig moeten worden aangemerkt. Dit betreft: woningen; scholen, ziekenhuizen; verpleegtehuizen; terreingrens woonwagenstandplaatsen; terreinen bij overige gezondheidszorg. Van de geluidsgevoelige bestemmingen wordt de geluidbelasting op de gevel bepaald. Hiervoor zijn waarneempunten geselecteerd die op representatieve plaatsen op de bebouwing langs de baan zijn gekozen. Bij de berekening van de geluidsbelasting op de waarneempunten is overal gerekend met één reflectie. De berekeningen zijn uitgevoerd voor hoogten die relevant zijn in relatie tot de hoogte van het gebouw. Dosismaat Wet geluidhinder De dosismaat etmaalwaarde is per voor railverkeerslawaai vervangen door de eerder omschreven L den. Doordat de L den een gemiddelde waarde is over de drie etmaalperioden is dat een gemiddeld 2 db lager getal dan een etmaalwaarde. Om deze reden zijn de grenswaarden uit de Wet geluidhinder in gelijke mate veranderd. De 57 db(a) in de oude wetgeving correspondeert met een 55 db volgens vigerende wetgeving. Om dit verschil herkenbaar te maken wordt de L den weergegeven met db en de etmaalwaarde met db(a). Saneringssituatie Een saneringssituatie wordt bepaald aan de hand van de etmaalwaarde ten tijde van de inwerkingtreding van het Besluit geluidhinder spoorwegen in juli 1987 (uitgedrukt in db(a)). De etmaalwaarde is gedefinieerd als de hoogste van de drie volgende waarden: de dagwaarde; het equivalente geluidsniveau van uur; de avondwaarde; het equivalente geluidsniveau van uur vermeerderd met 5 db(a); de nachtwaarde; het equivalente geluidsniveau van uur vermeerderd met 10 db(a). Er is sprake van een saneringssituatie indien de wettelijke waarden zoals aangegeven in tabel worden overschreden. Aanpassing van een spoorweg Belangrijk in de Wet geluidhinder is de uitdrukking aanpassing van een spoorweg (artikel 106, lid 1). Wanneer er sprake is van een (fysieke) verandering aan het spoor, moet onderzocht worden wat de akoestische gevolgen zijn. Het betreft een aanpassing van een spoorweg indien de toekomstige geluidsbelasting zonder het treffen van maatregelen: hoger zal zijn dan 63 db, of 63 db of lager zal zijn maar hoger dan de voorkeursgrenswaarde 55 db én 3 db of meer toeneemt ten opzichte van de geluidsbelasting voorafgaande aan de wijziging. Bij deze afweging wordt 55 db in elk geval toelaatbaar geacht. De geluidsbelasting voorafgaande aan de wijziging kan ook een eerder vastgestelde hogere waarde betreffen indien deze lager is. 6 De geluidszones zijn vastgelegd in Regeling zonekaart spoorwegen: Regeling van de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van 25 januari 2007, nr. LMV , houdende vaststelling van de kaart, bedoeld in artikel 1 van de Wet Geluidhinder. 7 De geluidbelasting op de gevels van de woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen is bepaald met behulp van een computersimulatiemodel. Deze modelberekeningen zijn uitgevoerd in overeenstemming met de voorschriften zoals weergegeven in de bijlage IV behorende bij het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder De geluidbelasting op de gevels is berekend met de Standaardrekenmethode 2.

54 52 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Grenswaarden Voor geluidsgevoelige bestemmingen gelden voorkeursgrenswaarden waaraan volgens weten regelgeving in principe moet worden voldaan. In situaties waaraan niet kan worden voldaan aan voorkeursgrenswaarde moet de maximale ontheffingswaarde in acht genomen worden. In tabel zijn de meest relevante grenswaarden weergegeven. Voor saneringssituaties gelden in enkele gevallen andere grenswaarden. Indien bij sanering de geluidbelasting na het nemen van maatregelen hoger is dan de voorkeursgrenswaarde van 55 db dient deze hogere geluidbelasting als zogenaamde hogere waarde te worden vastgesteld in het tracébesluit. Dit dient ook te gebeuren als de geluidbelasting ten opzichte van de huidige situatie afneemt. Dit kan leiden tot een groot aantal hogere waarden indien er veel saneringswoningen in het projectgebied aanwezig zijn. Ondanks dat er sprake kan zijn van een ten opzichte van de huidige situatie sterk verbeterde geluidssituatie door de toepassing van geluidsschermen, ontstaat door de wettelijk voorgeschreven systematiek van hogere waarden een enigszins vertekend beeld. Nota Mobiliteit Het Rijk heeft middels de Nota Mobiliteit een aanvullende doelstelling op het gebied van geluid gesteld. Zij stelt zich ten doel de EU regelgeving op het gebied van bronbeleid ter vermindering van geluid aan te scherpen. Naast de reguliere uitvoering van de Wet geluidhinder worden voor het jaar 2020 de geluidsknelpunten van boven de 70 db L den bij woningen aangepakt. Hiertoe is een doelmatigheidsregeling in ontwikkeling. In afwachting daarvan wordt geprobeerd knelpunten boven de 70 db te voorkomen en in ieder geval geen geluidsbelastingen boven de 70 db toe te staan. Geluidbeperkende maatregelen In situaties waar géén sprake is van sanering maar wel een aanpassing van een spoorweg in de zin van de Wet geluidhinder worden alleen maatregelen getroffen om de toename weg te nemen, dit is het zogenaamde stand-still principe. Voor saneringssituaties moet gestreefd worden naar maatregelen die de geluidsbelasting terugdringen tot 55 db. De maatregelen zijn per situatie nauwkeurig onderzocht. Hierbij is op basis van de te realiseren geluidsreductie bepaald of een bronmaatregel, zoals raildempers, doeltreffend is of dat alleen geluidsschermen voldoende effect bieden. Deze afweging is in dit hoofdstuk nader toegelicht. De maatregelen die worden toegepast zijn opgenomen in (4.2.2 en) van deze Toelichting. Hogere (grens)waarde Het kan zijn dat het nemen van geluidsreducerende maatregelen (zoals plaatsing van geluidsschermen) niet voldoet. Redenen hiervoor kunnen zijn: de geluidsbelasting blijft ondanks de maatregelen boven de gestelde grenswaarde; de maatregel is ongewenst om redenen van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard. Als door middel van geluidsmaatregelen niet aan de daarvoor geldende grenswaarde kan worden voldaan, kan volgens artikel 15 lid 2 van de Tracéwet een hogere grenswaarde worden vastgesteld in het tracébesluit. Binnenwaarde Indien voor een woning een hogere waarde dan 55 db wordt vastgesteld, geldt daar voor het binnenniveau in de geluidsgevoelige vertrekken een grenswaarde van 35 db (art. 111a lid 1 Wgh). In dat geval dient te worden onderzocht welke maatregelen aan de gevel mogelijk zijn om de grenswaarde te bereiken. Tabel grenswaarden voor geluidsgevoelige bestemmingen Geluidsgevoelige bestemmingen Voorkeursgrenswaarde (db) Maximale ontheffingswaarde (db) Woningen 55 (106e lid 1) sanering: 55 (106f lid 1) 71 (106e lid 3) sanering: 71 (106f lid 3) Scholen, ziekenhuizen, verpleegtehuizen 53 (106e lid 6) sanering: 58 (106f lid 8) 71 (106e lid 6) sanering: 71 (106f lid 8) Terreingrens woonwagenstandplaatsen 55 (106e lid 7) sanering: 63 (106f lid 9) 63 (106e lid 7) sanering: 71 (106f lid 9) Terreinen bij overig gezondheidszorg 55 (106e lid 7) sanering: 63 (106f lid 9) 66 (106e lid 7) sanering 71 (106f lid 9) Opmerkingen: Tussen haakjes staan de betreffende artikelnummers uit de Wet geluidhinder. Gymnastieklokalen worden niet als geluidsgevoelig aangemerkt. Bij scholen en medische kleuter -dag verblijven worden alleen die perioden betrokken waarbinnen deze gebouwen in gebruik zijn. In uitzonderingssituaties kan eventueel een hogere waarde dan de boven genoemde 71 db worden verleend.

55 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Indien het een saneringssituatie betreft waarbij ook de toekomstige belasting boven de 63 db blijft, is een onderzoek nodig om te bezien of het binnenniveau de 43 db overschrijdt (art. 111a lid 6 Wgh). Is dat het geval dan dienen maatregelen aan de gevel te worden getroffen om het binnenniveau terug te brengen tot 38 db 8. Geluidhinder als gevolg van wegreconstructies Als gevolg van de aanpassing van het spoor kan het zijn dat weginfrastructuur moet worden aangepast (reconstructie). Hiervoor zijn de in de Wet geluidhinder opgenomen normen van toepassing. Voor betreffende wegen wordt eerst de geluidbelasting vastgesteld vanwege de wegen op 1 maart Indien de geluidbelasting op die datum hoger is dan 60 db(a) is er sprake van een saneringssituatie. Indien er geen sprake is van een saneringssituatie kan ook sprake zijn van een aanpassing in de zin van de Wet geluidhinder. Dit is het geval wanneer de fysieke wijziging van een weg een toename van de geluidbelasting van 2 db of meer tot gevolg heeft. De geluidbelasting van het toekomstig maatgevende jaar wordt hierbij vergeleken met de berekende geluidbelasting voor wijziging. Wijze van afronden De berekende geluidsbelastingen dienen (conform de Wet geluidhinder) te worden afgerond naar het dichtst bij gelegen hele getal, waarbij 0.5 wordt afgerond naar het dichtst bijgelegen hele even getal. Deze wijze van afronden geldt ook bij verschillen tussen twee geluidsbelastingen. Het verschil wordt echter bepaald uit de niet afgeronde waarden. Bijvoorbeeld: een toename van naar is 2.5 db, maar afgerond 2 db. Cumulatie De spoorbaan is niet de enige geluidsbron. In de omgeving van een spoorbaan liggen wegen waarop het verkeer geluid produceert en er bevinden zich mogelijk rangeerterreinen en geluidgezoneerde bedrijven, waarvan het geproduceerde geluid bij het geluid van de spoorbaan moet worden opgeteld. De wet vraagt om inzicht in deze gecumuleerde geluidssituatie om het Bevoegd Gezag in de gelegenheid te stellen de aanvaardbaarheid van vast te stellen hogere waarden en de daarmee samenhangende maatregelen te beoordelen met betrekking tot inpasbaarheid, gevolgen voor het uitzicht van omwonenden, en dergelijke. Op grond van een dergelijke afweging kan worden besloten om daarvan af te wijken en andere maatregelen te nemen. Uitgangspunten geluidsonderzoek Voor de spooruitbreidingsprojecten is specifiek akoestisch onderzoek uitgevoerd. Doel van dit onderzoek is na te gaan of na de spooruitbreiding wordt voldaan aan de grenswaarden waarnaar wordt verwezen in de Tracéwet en de Wet geluidhinder. Ook is onderzocht welke maatregelen noodzakelijk zijn om mogelijke overschrijdingen te reduceren. Behalve aan het gebied waar fysieke spooruitbreidingen plaatsvinden is aandacht besteed aan de aansluitende delen tot Utrecht Centraal waarmee de geluidssituatie volledig kan worden vastgelegd. In deze aansluitende delen was sprake van een tijdelijke situatie, waar nu de eindsituatie wordt bereikt en de finale afweging van de getroffen voorzieningen kan worden gemaakt. De spooruitbreiding VleuGel/Randstadspoor, zoals beschreven in dit tracébesluit, moet worden gezien als het sluitstuk van de spooruitbreidingen in en rond Utrecht. De spooruitbreiding past in hetgeen in die andere projecten al is voorzien. Het vervallen van de aansluiting van de Oosterspoorbaan in de richting s-hertogenbosch zal leiden tot een verbetering van de geluidssituatie rond deze spoorbaan na de oplevering van het project. Overigens wordt de Oosterspoor baan tijdens de periode van de aanpassingen rond Lunetten circa 2 jaar buiten dienst genomen. De Oosterspoorbaan maakt geen onderdeel uit van het project VleuGel/Randstadspoor en is niet meegenomen in de geluidberekeningen. De woningen rond de aansluiting voor zover gelegen in de geluidszone vanwege de spoorweg Utrecht Lunetten (traject 350) zijn meegenomen in de geluidberekeningen. Voor het akoestisch onderzoek zijn rekenmodellen opgesteld met het ontwerp van de spooruitbreiding als basis. In het model zijn de geluidsgevoelige bestemmingen met waarneempunten opgenomen. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de uitgangspunten van het akoestisch onderzoek, de akoestisch relevante gegevens van de spooruitbreidingsprojecten en de mogelijke geluidsmaatregelen. Deze resultaten van het onderzoek liggen gelijktijdig met het tracébesluit ter inzage. Tabel wettelijke geluidszones Traject Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal Utrecht Centraal Lunetten Lunetten richting Arnhem Lunetten richting Houten Oosterspoorbaan Zonebreedte 500 m 600 m 400 m 500 m 100 m 8 Deze waarde is een uitvloeisel uit de Subsidieregeling sanering verkeerslawaai, artikel 16

56 54 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 De wettelijke zone De geluidszones zijn vastgelegd in de Regeling Zonekaart Spoorwegen. Op deze kaart is per spoorlijn aangegeven wat de wettelijke geluidszone is waarop het geluidsonderzoek betrekking moet hebben. Voor de te onderzoeken trajecten is de breedte van de geluidszone in tabel per traject weergegeven (aan weerszijden van het spoor). Het verschil in de vermelde zonebreedten wordt veroorzaakt door het verschil in gebruik van-, en gebruiksintensiteiten op de onderscheiden trajecten. Hoogteligging sporen Er is uitgegaan van een hoogteligging van de sporen zoals beschreven in voor deeltracé Utrecht Centraal Houten. Treinintensiteit De treinintensiteit wordt uitgedrukt in het aantal bakken, dat gemiddeld per uur gedurende de dag, avond of nachtperiode rijdt. Hierbij wordt met een bak een locomotief, een rijtuig, een wagon uit een treinstel of een goederenwagon bedoeld. Voor de voertuigcategorieën wordt de indeling van de bijlage IV behorende bij het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 aangehouden. De treinintensiteiten voor de huidige situatie zijn gebaseerd op het Akoestisch Spoorboekje. De treinintensiteiten voor de toekomstige situatie zijn gebaseerd op gegevens die zijn aangeleverd door ProRail. Daarin zijn behalve de treinen die in het kader van Randstadspoor gaan rijden ook de treinen opgenomen die in de toekomstige situatie rijden van en naar het opstelterrein Cartesiusdriehoek. Ook de treinintensiteiten voor het jaar 1987 zijn, evenals de hiervoor genoemde treinintensiteiten, opgenomen in (4.2.2 en) van deze toelichting. Snelheden Voor het schematiseren van de snelheden is uitgegaan van gegevens die door ProRail zijn aangeleverd. Waar nodig zijn deze gegevens aangevuld met gegevens uit het Akoestisch Spoorboekje. Over het algemeen rijden de treinen volgens deze gegevens iets sneller dan is aangegeven in het akoestisch spoorboekje. Voor verschillende categorieën treinen is gerekend met verschillende maximumsnelheden tussen 90 en 130 km per uur. De minimale snelheid waarmee gerekend wordt is 40 km per uur. Spoorconstructie In de berekeningen is rekening gehouden met de verschillende constructies van de spoorbanen (soorten dwarsliggers, voegloos- of voegenspoor). Conform de bijlage IV van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder zijn de wissels niet in de berekeningen ingevoerd omdat het voegloze (en derhalve geluidarme) wissels zijn. In zowel het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal als het deeltracé Utrecht Centraal Houten wordt het overgrote deel van de sporen vernieuwd. Dit houdt in dat de toekomstige spoorconstructie uit voegloos spoor op betonnen dwarsliggers zal bestaan. Vernieuwing van de spoorconstructie leidt tot een lagere geluidsemissie dan bij bijvoorbeeld bij houten dwarsliggers het geval is. Spoorbruggen De stalen bruggen over de Bleekstraat, respectievelijk de Albatrosstraat, zullen worden vervangen door betonnen bruggen met ingegoten spoorstaaf, respectievelijk met een doorgaand ballastbed. Voor dergelijke bruggen is geen brugtoeslag van toepassing. Deze maatregel levert een geluidsreductie van 10 db. Afweging geluidsmaatregelen In het geluidsonderzoek is bij het bepalen van de maatregelen een afwegingsvolgorde aangehouden waarbij eerst naar de bron is gekeken, dan naar de overdracht en in de laatste plaats naar maatregelen aan zijde van de ontvanger. Per situatie is hiertoe een afweging gemaakt die in de toelichtingen per deeltracé nader zijn beschreven. De afweging en bepaling van de maatregelen geschiedt in samenspraak met de betrokken gemeente. De algemene aanpak wordt onderstaand toegelicht. Bronmaatregelen Binnen het project zijn in een vroeg stadium keuzes gemaakt die een gunstige invloed hebben op de geluidsemissie van het spoor. Hiertoe behoort het toepassen van voegloos spoor en het vervangen of aanpassen van lawaaiige spoorbruggen. Ook de dive-unders bij de Waterlinieweg (nabij Lunetten) hebben een gunstige invloed op de geluidsemissie. Een mogelijke aanvullende bronmaatregel betreft het toepassen van raildempers. Deze kunnen een reductie van maximaal 3 db leveren op de totale geluidsemissie van een spoor. Ze worden aan weerszijden van iedere spoorstaaf gemonteerd en reduceren het afgestraalde geluid. Toepassing in wissels is niet mogelijk. In veel gevallen kunnen raildempers niet voor een voldoende verlaging van de geluidsbelasting zorgen en zijn aanvullende maatregelen nodig. Omdat dempers niet in de plaats van schermen komen, zijn de kosten van raildempers relatief hoog ten opzichte van het effect. Een scherm van voldoende hoogte zónder raildempers voldoet in dat opzicht beter. Indien blijkt dat ondanks bovengenoemde aanpassingen van het spoor aanvullende maatregelen getroffen moeten worden, is het zo veel mogelijk terugbrengen van de geluidsbelasting naar maximaal 63 db en streven naar 55 db voor saneringssituaties het uitgangspunt.

57 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Geluidsschermen Aanvullend op bronmaatregelen kan met geluidsschermen een verdere reductie van de geluidsbelastingen gerealiseerd worden. Geluidsschermen worden normaliter naast de sporen geplaatst. In uitzonderingsgevallen kunnen schermen tussen de sporen onderzocht worden indien het spoorontwerp deze ruimte biedt. Met betrekking tot nieuwe geluidsschermen is conform de bijlage IV van het Reken- en meetvoorschriftgeluidhinder bij de berekeningen uitgegaan van 100% absorberende schermen. Uit stedenbouwkundige overwegingen heeft de gemeente Utrecht aangegeven de hoogte van geluidsschermen binnen het stedelijk gebied te beperken tot maximaal 4 meter boven BS. Hierdoor is het terugbrengen van de geluidsbelasting tot de voorkeursgrenswaarde niet in alle gevallen mogelijk en wordt waar nodig een hogere waarde vastgesteld. De maximale hoogte van 4 meter boven BS sluit aan op de reeds aan de noordzijde van Utrecht Centraal gerealiseerde 4 meter hoge schermen. In de berekeningen zijn bestaande geluidsschermen meegenomen. Voor de overzichtelijkheid zijn deze opgenomen in de hoofdstukken per deeltracé. Gevelmaatregelen Wanneer een hogere waarde wordt vastgesteld, moeten op grond van artikel 111a van de Wet geluidhinder maatregelen worden getroffen voor de geluidswering van de gevels om ervoor te zorgen dat de geluidsbelasting binnen de geluidsgevoelige ruimten van de betreffende gebouwen niet boven de maximaal toelaatbare waarde uitkomt. Deze grenswaarde bij aanpassing van het spoor bedraagt voor woningen 35 db en 28 db voor scholen. Voor saneringssituaties is deze grenswaarde conform de Wet geluidhinder 43 db voor woningen en 38 db voor scholen. Bij de woningen waarvoor een hogere waarde wordt vastgesteld vindt daarom een onderzoek plaats naar de geluidsisolerende eigenschappen van de gevel van het gebouw. Als niet aan de maximale binnenwaarde wordt voldaan, worden gevelmaatregelen getroffen om wel aan deze norm te kunnen voldoen. Dit onderzoek en de uitvoering van eventueel benodigde maatregelen vinden plaats nadat het tracébesluit onherroepelijk is geworden en voor oplevering van het spooruitbreidingsproject. Doelmatigheid geluidsmaatregelen Na het realiseren van de bronmaatregelen (bovenbouw bestaat grotendeels uit voegloos spoor op betonnen dwarsliggers) en de aanpak van de lawaaiige bruggen kunnen aanvullend geluidsmaatregelen noodzakelijk zijn zoals raildempers of geluidsschermen. Of er geluidsmaatregelen getroffen worden, hangt af van de doelmatigheid van deze maatregelen. Daarnaast kunnen er bezwaren zijn van stedenbouwkundige, landschappelijke, verkeerskundige of financiële aard om bepaalde maatregelen te treffen. Een scherm dat lager is dan 1 meter heeft onvoldoende geluidswerende werking. De akoestische winst van geluidsschermen hoger dan 4 meter weegt doorgaans niet op tegen de extra kosten en de visuele hinder van zo n hoger scherm. Hogere geluidsschermen leiden daarom uit stedenbouwkundig oogpunt tot ongewenste situaties. Ook is er sprake van verkeerskundige bezwaren om hoge schermen te plaatsen. Naast onderhoudsproblemen ontnemen dergelijke schermen, in combinatie met krappe boogstralen, het zicht op seinen langs de spoorlijn. Ten opzichte van geluidsschermen is de geluidsreductie als gevolg van het toepassen van raildempers relatief laag (max. 3 db). Omdat er sprake is van een meerdere sporen (4 tot 8) moeten raildempers ook op meerdere sporen worden toegepast. Ook kunnen raildempers niet in wissels worden toegepast. Het toepassen van raildempers is om deze redenen niet kosteneffectief. De akoestische en financiële doelmatigheid van geluidsschermen wordt in die gevallen waar sprake is van geluidssanering bepaald op basis van de saneringscriteria van het Ministerie van VROM (Bureau Sanering Verkeerslawaai). De criteria zijn erop gerichtom een schermvoorstel te toetsen aan doelmatigheiden soberheid. Afhankelijk van het type woning en de geluidbelasting worden de maximale (toelaatbare) schermkosten berekend volgens deze systematiek. Indien de werkelijke schermkosten lager zijn dan de volgens deze systematiek gegenereerde maximale schermkosten is het geluidsscherm in principe doelmatig. Daar waar geen sprake is van geluidssanering wordt voor de bepaling van het schermvoorstel een schermcriterium gehanteerd van ProRail. De berekeningssystematiek van dit schermcriterium is enigszins vergelijkbaar met het eerder genoemde saneringscriterium en bevat een aantal parameters die bepalenof een geluidsscherm in een specifieke situatie wenselijk is. Deze parameters zijn: 1. het aantal geluidsgevoelige bestemmingen; 2. het geluidniveau op de gevel; 3. de effectiviteit van een geluidsscherm; 4. de kosten van het scherm per geluidsgevoelige bestemming. In eerste instantie is een doelmatigheidsafweging gemaakt. Vervolgens zijn de hierboven genoemde

58 56 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 stedenbouwkundige en verkeerskundige bezwaren meegewogen bij de uiteindelijke bepaling van de te treffen geluidsmaatregelen. Per deeltracé is gemotiveerd aangegeven hoe tot de keuze van het geluidsmaatregelenpakket is gekomen Luchtkwaliteit In het kader van de Wet milieubeheer dient te worden onderzocht wat de gevolgen voor de luchtkwaliteit zijn vanwege het plan. Het reizigersvervoer op de spoorlijnen rond Utrecht wordt geheel met electrische tractie uitgevoerd. Deze heeft geen lokale emissies. Goederenvervoer wordt met electrische en dieseltractie uitgevoerd. Het spooruitbreidingsproject VleuGel is, zoals ook in van deze toelichting is aangegeven, niet gericht op de ontwikkeling of herroutering van goederenstromen. Het al dan niet uitvoeren van het project VleuGel heeft geen zelfstandige gevolgen voor het goederenverkeer en daarmee het spoorgebruik door dieselmaterieel rond station Utrecht Centraal. De indienststelling van de Betuweroute blijkt bepalend voor het spoorgebruik door dieselmaterieel in Utrecht. Als gevolg van deze indienststelling gaan goederenstromen van Rotterdam naar Zevenaar op termijn niet meer over station Utrecht Centraal. Als gevolg van het vorenstaande kan worden gesteld dat de spooruitbreiding geen effect heeft op de lokale luchtkwaliteit: de spooruitbreiding heeft geenextra groei van het goederenvervoer en daarmee een toename van de emissie van luchtverontreinigende stoffen tot gevolg. Met het oog op de wettelijke vereisten is toch onderzoek gedaan naar de lokale luchtkwaliteit. Het doel van het onderzoek is daarmee het in kaart brengen van de luchtkwaliteit. Voor de jaren 2015, waarin de sporen in gebruik worden genomen, en 2020, een blik naar de toekomst, wordt getoetst of wordt voldaan aan de grenswaarden voor stikstofdioxide (NO 2 ) en fijn stof (PM 10 ). Van de overige stoffen kan op basis van ervaring worden gesteld dat wordt voldaan aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer. Wetgeving Bij Wet van 11 oktober 2007 (tot wijziging van de Wet milieubeheer) zijn normen (grenswaarden en plandrempels) vastgesteld voor onder andere de concentraties zwaveldioxide (SO 2 ), stikstofdioxide (NO 2 ), zwevende deeltjes (fijn stof (PM 10 )), koolmonoxide (CO) en benzeen (C 6 H 6 ) in de lucht. Deze normen zijn vastgelegd in de Wet milieubeheer en gebaseerd op de waarden, die zijn opgenomen in de diverse richtlijnen van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie. Wet milieubeheer, hoofdstuk 5 Om te kunnen voldoen aan de grenswaarden heeft het Ministerie van VROM het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) ontwikkeld, zoals bedoeld in artikel 5.12 lid 1 Wm. Het NSL is een samenhangend pakket van ruimtelijke en infrastructurele projecten en maatregelen van Rijk en regio s die de luchtkwaliteit verbeteren. Ook staan in het NSL financiële middelen van het Rijk voor de maatregelen die gemeenten en provincies nemen. Tenslotte bevat het NSL een onderzoeksysteem waarmee gevolgd kan worden of de maatregelen inderdaad het beoogde effect hebben. Inmiddels heeft de Europese Commissie op 7 april 2009 Nederland uitstel ( derogatie ) verleend voor fijn stof (PM 10 ) tot midden 2011 en voor stikstofdioxide (NO 2 ) tot 1 januari Nu de beslissing over het uitstel definitief is, kan het NSL naar verwachting nog voor de zomer vastgesteld worden. Het wachten is nu op de afronding van de parlementaire behandeling, behandeling in de Eerste Kamer en vervolgens de actualisatie van het NSL op basis van de inspraakreacties, Kamerbehandeling en de meest recente emissiegegevens. Hoofdstuk 5 van de Wet milieubeheer vervangt het Besluit luchtkwaliteit In de nieuwe wet is gestreefd naar meer flexibiliteit als het gaat om de koppeling van luchtkwaliteitseisen en ruimtelijke ontwikkelingen. Deze flexibiliteit is met name terug te vinden in een verdeling in projecten die wel of niet in betekenende mate ((N)IBM) bijdragen aan de lokale luchtkwaliteit. Zogenaamde NIBM-projecten hoeven niet langer getoetst te worden aan de grenswaarden. In het Besluit en de Regeling niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen) is geregeld welke projecten onder de definitie van het begrip niet in betekenende mate vallen. Voor de periode tot de vaststelling van het NSL is het begrip NIBM gedefinieerd als 1% van de grenswaarde voor NO 2 en PM 10, wat overeenkomt met 0,4 µg/m 3. Na de vaststelling van het NSL wordt de definitie van NIBM verschoven naar 3% van de grenswaarde (1,2 µg/m 3 ). Ruimtelijke ontwikkelingen die minder dan 1% of 3% van de grenswaarde bijdragen aan de lokale luchtkwaliteit, ondervinden dus geen belemmering vanwege het aspect luchtkwaliteit. Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007 Op 15 november 2007 is de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007 in werking getreden. Op grond van artikel 5.16 Wm kunnen projecten in overschrijdingssituaties die in betekenende mate bijdragen aan de luchtkwaliteit, toch doorgang vinden door toepassing van de regeling projectsaldering. Deze

59 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten regeling gaat ervan uit dat per saldo, door de inzet van extra maatregelen of door het optreden van gunstige effecten elders, sprake is van een verbetering van de luchtkwaliteit. In het eerste lid van artikel 5.16 Wm wordt de minister de mogelijkheid geboden om nadere regels te stellen. Dit is nu gebeurd in de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit De Regeling sluit zo veel mogelijk aan bij de (oude) Regeling saldering luchtkwaliteit Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 De Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (8 november 2007, LMV , Staatscourant 2007, 220) bevat voorschriften over metingen en berekeningen om de concentratie en depositie van luchtverontreinigende stoffen vast te stellen. Verder schrijft de regeling de rapportage voor van de uitkomsten van metingen en berekeningen. De regeling vereist ook een plan met maatregelen om een goede luchtkwaliteit te bewerkstelligen in geval van overschrijding. In de regeling zijn gestandaardiseerde rekenmethodesopgenomen om concentraties van diverse luchtverontreinigende stoffen te kunnen berekenen. Deze gestandaardiseerde rekenmethodes geven resultaten die rechtsgeldig zijn. In de regeling zijn ook voorschriften opgenomen voor metingen met betrekking tot meetplaatsen en analyse. In artikel 35 en bijlage 4 van de regeling is de hoogte van de aftrek bij fijn stof vastgelegd. De nieuwe meetregeling staat een plaatsafhankelijke aftrek voor de jaargemiddelde norm voor fijn stof toe. De aftrek varieert van 3 tot 7 microgram per kubieke meter (µg/m 3 ) en betreft het aandeel zeezout. Voor de gemeente Utrecht bedraagt deze aftrek 5 µg/m 3. Voor PM 10 geldt naast een jaargemiddelde grenswaarde ook een 24-uursgemiddelde grenswaarde van 50 µg/m 3 per etmaal. Deze (etmaalgemiddelde) grenswaarde mag maximaal 35 keer in een jaar worden overschreden. Het blijkt dat de invloed van de in de buitenlucht aanwezige concentratie zeezout op het aantal dagen waarop de concentratie van fijn stof de dagwaarde van 50 µg/m 3 overschrijdt, voor nagenoeg heel Nederland gelijk is. Derhalve geldt een vaste aftrek van zes dagen voor de dagnorm van fijn stof. Normstelling Een grenswaarde geeft de kwaliteit aan die op een aangegeven tijdstip tenminste moet zijn bereikt. Een plandrempel is het kwaliteitsniveau, dat bij overschrijding aanleiding geeft tot het opstellen van een plan, waarin aangegeven wordt op welke wijze kan worden voldaan aan bepaalde waarden. De voor dit onderzoek relevante plandrempel- en grenswaarden zijn in tabel weergegeven. Onderzoek luchtkwaliteit in kader van de spooruitbreiding De luchtkwaliteit rond het onderzoeksgebied wordt bepaald door de reeds aanwezige achtergrondconcentraties, de uitstoot vanwege eventueel door dieseltractie aangedreven treinen op het traject, de geplande HOV-baan langs het spoor en de verkeersbewegingen van en naar het nieuw te bouwen station Utrecht Vaartsche Rijn. Aangezien de spooruitbreiding geen relevant effect heeft op de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen is alleen de situatie voor de jaren 2015 en 2020 in kaart gebracht. Dieseltractie aangedreven treinen De indienststelling van de Betuweroute is bepalend voor het spoorgebruik door dieselmaterieel in Tabel grenswaarden en plandrempelwaarden Wet milieubeheer Stof Type norm Plandrempel Grenswaarde v.a zwaveldioxide (SO 2 ) 24-uursgemiddelde dat 3 keer per jaar overschreden mag worden in µg/m 3 zwevende deeltjes (PM 10 ) jaargemiddelde concentratie in µg/m uursgemiddelde dat 35 keer per jaar overschreden mag worden in µg/m 3 koolmonoxide (CO) 8-uurgemiddelde concentratie in mg/m stikstofdioxide (NO 2 ) jaargemiddelde concentratie in µg/m uurgemiddelde dat 18 keer per jaar overschreden mag 220 1) worden in µg/m 3 benzeen jaargemiddelde concentratie in µg/m ) geldt alleen voor drukke wegen (tenminste mvt/etmaal)

60 58 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Utrecht. Als gevolg van deze indienststelling gaan goederenstromen van Rotterdam naar Zevenaar niet meer over Utrecht Centraal. Het al dan niet uitvoeren van het project VleuGel heeft geen zelfstandige gevolgen voor het goederenverkeer en daarmee het spoorgebruik door dieselmaterieel rond Utrecht Centraal. Het project VleuGel is ook niet gericht op de ontwikkeling of herroutering van goederenstromen. Tabel intensiteiten Traject aantal diesellocs per etmaal Harmelen aansl. Utrecht C 0 0 Utrecht C Geldermalsen Utrecht C De Haar aansl. 0 0 Dit betekent dat de spooruitbreiding geen voor de luchtkwaliteit relevante ontwikkeling met zich meebrengt. In tabel is aangegeven hoeveel diesellocomotieven over de trajecten rijden in 2015 en 2020, aangeleverd door ProRail. Deze gegevens zijn ontleend aan de Vraagprognoses Goederenvervoer, stand december In de aanpassing van de prognose in mei 2007 komen geen dieseltreinen meer voor op de trajecten Harmelen aansluiting Utrecht Centraal en Utrecht Centraal De Haar aansluiting. Deze trajecten zijn wel in het model ingevoerd maar hebben geen intensiteit. De HOV-baan is een ontwikkeling die inmiddels planologisch is ingepast -Gelet op de sterke fysieke verwevenheid van HOV en spooruitbreiding VleuGel, is de bijdrage van de HOV-baan (destijds ten behoeve van Tracébesluit 2009) vanuit een worstcase-insteek meegenomen in het onderzoek. Voor het HOV zijn nu plannen om het traject te vertrammen. Dit heeft een gunstig effect op de luchtkwaliteit. Aangezien de plannen destijds nog niet waren vastgelegd, is uitgegaan van de komst van een busbaan, zodat een worst-case is berekend. Voor de HOV-baan is door Tauw een luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd: HOV Om de Zuid Utrecht versie 28 augustus De resultaten van dit onderzoek worden meegenomen in het onderzoek in het kader van dit tracébesluit. Verkeersbewegingen naar/van station Utrecht Vaartsche Rijn Het station Utrecht Vaartsche Rijn is vooral een overstapstation tussen spoor en HOV, maar zal ook een groot aantal stallingsplaatsen voor fietsers bieden. Vanwege de stedelijke ligging van het station is het aandeel reizigers dat met de auto naar het station komt zeer beperkt. Bovendien is het bedieningsgebied van het station beperkt tot de directe omgeving van het station waardoor het autogebruik van en naar het station minimaal zal zijn. In het spooruitbreidingsproject wordt dan ook niet voorzien in parkeerplaatsen bij het station. Noemenswaardig extra gemotoriseerd verkeer op de belangrijkste wegen (de Vondellaan en de Baden Powellweg) als gevolg van het station Utrecht Vaartsche Rijn zal er dan ook niet zijn. Voor de berekeningen wordt geen rekening gehouden met een effect op overige wegen. HOV om de Zuid In de nabijheid van het traject wordt parallel aan het spoor een HOV-baan gerealiseerd voor de verbinding tussen Utrecht Centraal en Universiteitscomplex De Uithof in het kader van het HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) tracé Om de Zuid. Tabel verkeersgegevens rijkswegen Bijdrage overige wegen op de totale luchtkwaliteit In en rondom het plangebied bevinden zich een aantal voor de lokale luchtkwaliteit relevante wegen. Deze wegen kunnen ter plaatse van het plangebied een overschrijding van de grenswaarden veroorzaken. In het onderzoek zijn de bijdragen van de rijkswegen A27 en A12 meegenomen. Van deze wegen is te verwachten dat overschrijdingen van de grenswaarden op kunnen treden. Voor de overige wegen wordt niet uitgesloten dat overschrijdingen op treden, maar deze worden vooralsnog niet in het onderzoek meegenomen. traject intensiteit 2015 intensiteit 2020 weg van tot etmaal licht middel zwaar etmaal licht middel zwaar A12 Bunnik Lunetten A12 Lunetten Bunnik A27 Rijnsweerd Lunetten A27 Lunetten Rijnsweerd

61 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tabel emissiefactoren in g/km/voertuig bron omschrijving snelheid fijn stof stikstofdioxide fijn stof stikstofdioxide zware voertuigen 90 km/uur 0,134 2,366 0,122 1,452 diesellocomotieven 80 km/uur 2, ,6 177 vrachtwagenequivalent van 1 diesellocomotief 19,4 74,8 21,3 121,9 De verkeersgegevens van de rijkswegen A12 en A27 zijn aangeleverd door Rijkswaterstaat. De cijfers gaan uit van een verbreding van de A12 en de A27 volgens het ZSM-programma. In tabel zijn de verkeersgegevens getoond. De snelheid op deze rijkswegen bedraagt volgens opgave van Rijkswaterstaat in 2015 en km/uur. Rekenmodel Rekenmethode De Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 schrijft geen rekenmethode voor ter bepaling van de luchtkwaliteit rond sporen. Voor de berekeningen van het spoor is gebruik gemaakt van het screeningsmodel GeoAir (CAR). Het model geeft inzicht in de knelpunten. Voor de bepaling van de luchtkwaliteit rond snelwegen is gebruikgemaakt van Pluim Snelweg (TNO). Deze rekenmethode is goedgekeurd door het ministerie van VROM voor het uitvoeren van berekeningen aan snelwegen (methode 2 uit de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007). Emissiegetallen Voor het dieseltractie aangedreven materieel op het spoor kent CAR geen emissiewaarden. ProRail heeft voor dit materieel gegevens aangeleverd, die mede zijn gebruikt voor de berekening van Luchtkwaliteit langs de Sloelijn (TNO rapport B&O-A R 2005/118). De uitstoot van NO 2 en PM 10 zijn voor alle jaren gelijk aangehouden. Er zijn namelijk geen (technologische) veranderingen te verwachten die van invloed zijn op de emissiefactoren. In het rekenmodel GeoAir zijn alleen wegverkeersbronnen in te voeren. Voor de berekening van de locomotieven is een equivalente hoeveelheid vrachtverkeer ingevoerd, gebaseerd op de bekende emissiegegevens zoals deze in tabel zijn aangegeven. Achtergrondconcentraties Het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) maakt jaarlijks kaarten over de zogenoemde grootschalige concentraties van luchtverontreinigende stoffen. Deze GCN-kaarten zijn gebaseerd op modelberekeningen van het MNP en metingen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Ze geven een grootschalig beeld van de luchtkwaliteit in het verleden en de toekomst. De uitgiftedatum van de gehanteerde data is 14 maart De resultaten van het onderzoek zijn opgenomen onder (4.2.3 en) van deze Toelichting Trillingen Zie voor de volledige nieuwe afweging trillingen Bodem en grondwater In het projectgebied is milieukundig bodemonderzoek uitgevoerd. In dit onderzoek is vastgesteld dat in het deeltracé Utrecht Centraal Houten een aantal historische gevallen van ernstige bodemverontreiniging aanwezig is. Voor de geconstateerde gevallen van bodemverontreiniging is een raamsaneringsplan opgesteld waarin is beschreven op welke wijze deze gevallen tijdens de uitvoering van de spooruitbreiding worden gesaneerd. De gemeente Utrecht heeft op 6 november 2006 met dit raamsaneringsplan ingestemd. De provincie Utrecht heeft 14 november 2006 op grond van artikelen 39, lid 2, 40 en 63e van de Wet Bodembescherming ingestemd met het raamsaneringsplan met betrekking tot een geval van waterbodemverontreiniging in de Kruisvaart. De spooruitbreiding heeft geen gevolgen voor de grondwaterstand in het plangebied Natuur Voor de spooruitbreiding zullen taluds worden verlegd, bomen en struiken worden verwijderd en sloten worden gedempt. De spoorbaan wordt breder en veelal voorzien van geluidsschermen, Voor de bouw zijn werkterreinen noodzakelijk en moeten werkwegen worden ingericht. De werkzaamheden voor de spooruitbreiding dienen te voldoen aan eisen van wet en regelgeving op ecologisch gebied. In eerste instantie gaat het daarbij om wettelijk beschermde gebieden, zoals Natura 2000-gebieden

62 60 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 die via de Natuurbeschermingwet worden beschermd, of gebieden met ecologische waarden die onder andere via provinciale of gemeentelijke ecologische hoofdstructuur of bestemmingsplannen worden beschermd. Ook kunnen soorten, die via de Flora en faunawet worden beschermd, door de spooruitbreiding worden beïnvloed. De afweging van mate van beïnvloeding en de vereiste maatregelen loopt via het afwegingskader eerst voorkomen, daarna mitigeren en als dat niet mogelijk is, compenseren. Overigens kunnen er naast de wettelijke eisen lokaal ecologische waarden zijn die om aanvullende bescherming vragen. Ook kunnen er situaties bestaan die vragen om verbetering (bijvoorbeeld ontsnipperende maatregen), maar waarbij de bestaande situatie uitvoering belemmert. Uitvoering van een groot ingrijpend project biedt op dat moment mogelijkheden om dergelijke extra maatregelen te nemen, zoals de aanleg van ecoduikers. Eco-duikers zijn kleine tunnels onder de spoorlijn door die voor kleine dieren de mogelijkheid bieden veilig en ongehinderd de andere zijde van de spoorlijn te bereiken. Ook tijdens de bouw kunnen er gevolgen voor de flora en fauna optreden. De verdere uitwerking en maatregelen per deeltracémet betrekking tot het aspect natuur zijn beschrevenen toegelicht in (4.2.6 en) van deze Toelichting Cultuurhistorie en archeologie Het beleid ten aanzien van cultuurhistorie is per 1 september 2007 vastgelegd in de Wet op de Archeologische Monumentenzorg (WAMZ). Voorheen werd het beleid gevolgd zoals vastgelegd was in de Nota Belvedère, de Nota Ruimte en de Monumentenwet. In de Nota Belvedère werden gebieden onderscheiden met hoge cultuurhistorische waarden. Een voorbeeld hiervan is de Nieuwe Hollandse Waterlinie waarvan de vier Lunetten ten zuidoosten van Utrecht deel uitmaken. Het voor de waterlinie opgestelde projectplan is begin 2005 planologisch verankerd in de Nota Ruimte. De Waterlinie is hierin aangewezen als een van de 20 Nationale Landschappen. Daarnaast is de Hollandse Waterlinie voorgedragen voor de Werelderfgoedlijst van de UNESCO. Bij de archeologische monumentenzorg binnen het project moet rekening gehouden worden met de voorganger op de WAMZ, het Verdrag van Valetta; het in 1998 door Nederland geratificeerde Europese Verdrag ter Bescherming van het Archeologisch Erfgoed. Dit verdrag wordt tevens Verdrag van Malta genoemd, zodat de projecten in de geest van Malta worden uitgevoerd. In dit verdrag is vastgelegd dat bij grote bouwprojecten de archeologische waarden een volwaardig onderdeel dienen te zijn in het gehele planvormingsproces. Als belangrijkste uitgangspunt binnen projecten geldt daarbij dat betrokkenen gehouden zijn maatregelen te treffen om waardevolle archeologische vindplaatsen te beschermen en, indien dit niet mogelijk is, onderzoek ervan mogelijk te maken. Het Verdrag van Malta is in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd door in september 2007 de wet op de archeologische monumentenzorg aan te nemen. Hiermee is de Monumentenwet 1988 officieel gewijzigd. Tot september 2007 was het volgen van deze wet niet verplicht, maar werkte men vanwege een interdepartementale afspraak al wel Maltaconform. Dit hield in volgens de Kwaliteitsnorm voor de Nederlandse Archeologie (KNA). Voor de spooruitbreidingen op het traject Vleuten Geldermalsen (VleuGel) is een overeenkomst gesloten tussen de Rijksdienst Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten en ProRail. Op basis daarvan is reeds gezorgd voor de inventarisatie van de archeologische waarden, en zijn waar nodig maatregelen ter bescherming of voor het wetenschappelijk onderzoek van bedreigde vindplaatsen getroffen. Voor een toelichting per deeltracé wordt verwezen naar (4.2.7 en) van deze Toelichting. Als uitgangspunt voor de spooruitbreiding geldt dat de sporen zodanig worden gebundeld en uitgevoerd dat er geen aantasting plaatsvindt van de cultuurhistorisch belangrijke monumenten Lunetten en de begraafplaatsen Soestbergen en Kovelswade.

63 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Toelichting deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal Hoofdstuk 4 is in dit tracébesluit niet meer opgenomen. Voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal wordt een nieuw ontwerp-tracébesluit opgesteld en ter inzage gelegd.

64 62 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Toelichting deeltracé Utrecht Centraal Houten (km km 5.500/39.250) Figuur overzichtskaart Deeltracé Utrecht Centraal Houten

65 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Beschrijving van het ontwerp Ligging van het tracé Het tracé Utrecht Centraal Houten begint aan de zuidzijde van station Utrecht Centraal. Tot aan de Bleekstraat is het gebied tussen de Kruisvaart aan de westzijde en de bestaande busbaan Adema van Scheltemabaan aan de oostzijde van de sporen geheel in gebruik voor spoorwegdoeleinden. In het gebied ligt een complex stelsel van sporen en wissels in de toegang naar Utrecht Centraal en een gebied waarin opstelsporen aanwezig zijn. Door en langs het gebied lopen spoorlijnen, gedeeltelijk gebundeld, in de richtingen Arnhem en s-hertogenbosch. Vanaf de perrons van station Utrecht Centraal komen de sporen even ten noorden van de Bleekstraat samen. Vanaf hier liggen de sporen hoog ten opzichte van het omliggende stedelijk gebied. De spoorbaan kruist achtereenvolgens de Bleekstraat, de Westerkade, de Vaartsche Rijn, de Albatrosstraat en de Laan van Soestbergen ongelijkvloers. Langs het spoor bevindt zich woonbebouwing: aan denoordoostzijde langs de Vaartsestraat en de Pelikaanstraat en ten zuidwesten langs de Baden Powell weg, de Kariboestraat en de Lamstraat. Tussen het spoor en de bebouwing aan de zuidwestzijde ligt een groenstrook met onder andere een rioolgemaal (dat wordt verplaatst), tijdelijke wooncomplexen en de voormalige schooltuinen (schoolbiologische dienst). Ten zuiden van de fietstunnel in de Laan van Soestbergen daalt het spoor richting maaiveld. De spoorbaan splitst zich in twee sporenbundels die een middengebied omsluiten waarin een onderstation enrelaishuis aanwezig zijn. Samen met de aangrenzende begraafplaatsen Soestbergen en Kovelswade heeft de spooromgeving hier een groen karakter. In dit gebied bevindt zich ook de verbinding van de Oosterspoorbaan met de sporen richting Arnhem en s-hertogenbosch. Even voorbij de Waterlinieweg komen de twee bundels weer samen. De Waterlinieweg kruist de sporen over een viaduct. Direct na de Waterlinieweg doorsnijden de sporen de Lunetten, een voormalig verdedigingswerk uit de Hollandse Waterlinie. Na de doorsnijding van de verdedigingswerken splitst het tracé zich opnieuw in twee bundels van elk twee sporen, respectievelijk in de richtingen Arnhem en s-hertogenbosch. In de richting van Arnhem loopt het spoor langs het open gebied Maarschalkerweerd met enkele woningen. Bij km 38.7 kruist het spoor met een spoorviaduct de dieper gelegen rijksweg A27. Voorbij de Waterlinieweg en de doorsnijding van de Lunetten buigt het spoor richting s-hertogenbosch af in zuidelijke richting. Aan de zuidzijde wordt de spoorbaan achtereenvolgens begrensd door het Beatrixpark, moestuinencomplex de Groene Lunet en woonbebouwing van de woonwijk Lunetten. De woningen aan de Engelsmanplaat hebben een dove gevel en zijn direct langs het spoor gesitueerd. Nabij het station Utrecht Lunetten is kantoorbebouwing aanwezig. Figuur sporenlay-out huidige situatie (schematisch)

66 64 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Bij km 3.6 kruist de spoorbaan met een spoorviaduct de dieper gelegen rijksweg A27. Het spoor gaat verder door het buitengebied. Bij km 4.6 kruist het spoor de hoger gelegen rijksweg A12 en de Fortweg (overweg) De aanpassing van de sporen De sporen De aanpassing van de sporen betreft een uitbreiding van het aantal sporen, het uiteenleggen van stop- en snelsporen, bouw van een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn, verplaatsing van het bestaande station Utrecht Lunetten en een herinrichting van het emplacement Utrecht Zuid. De uitbreiding van de spoorbaan ten behoeve van de nieuwe sporen vindt voornamelijk plaats aan de zuid(west)zijde van de bestaande baan. Aan de noordzijde bevindt zich tussen Bleekstraat en de Laan van Soestbergen woonbebouwing dicht langs het spoor. Verder is in voorgaande jaren reeds met diverse kunstwerken in of over de spoorbaan geanticipeerd op een uitbreiding aan de zuidzijde. Dit geldt voor de wegviaducten in de Waterlinieweg en rijksweg A12, en het spoorviaduct over rijksweg A27. Overigens wordt zoveel mogelijk de bestaande baan gevolgd, die daarmee medebepalend is voor het lengteprofiel van de uitgebreide spoorbaan. Op enkele plaatsen worden grondkerende constructies toegepast: vanwege de beperkte ruimte, waarbij de Kruisvaart langs het emplacement Utrecht Zuid tot het station Utrecht Vaartsche Rijn op voldoende breedte kan blijven, of om in plaats van een talud ruimte te bieden voor de door de gemeente Utrecht gewenste HOV-baan (zie 5.3). Horizontale ligging Vanaf het emplacement Utrecht Zuid (km 35.2) tot de splitsing naar Arnhem en s-hertogenbosch, even voorbij Lunetten, wordt de baan aan de zuidwestzijde met drie sporen uitgebreid. Bij het splitsingspunt Lunetten komen acht sporen; met behulp van zogenoemde vorken zal het op deze plaats mogelijk zijn om de treinen op de gewenste manier voor te sorteren en daarmee het emplacement van Utrecht Centraal te ontlasten. Het emplacement zelf zal worden heringericht, waarbij het 7 e perron van Utrecht Centraal, dat in de huidige situatie tijdelijk met twee sporen was aangesloten, met drie nieuwe sporen aan de zuidzijde wordt aangesloten. Ter plaatse van het bestaande kunstwerk over de Bleekstraat wordt enige afstand aangehouden tussen de oude en de nieuwe sporen. Zodoende kunnen tijdens de bouwfase de nieuwe sporen en de bijbehorende kunstwerken gebouwd worden zonder de bestaande sporen te hinderen. De groenstrook langs de zuidwestzijde van de spoorbaan tussen Briljantlaan en Kariboestraat wordt versmald als gevolg van de baan- en spooruitbreiding. De resterende strook zal door de gemeente Utrecht opnieuw worden ingericht. De aanwezige speelkooi wordt voorafgaand aan de werkzaamheden door de gemeente verplaatst. De verbinding van de Oosterspoorbaan met het spoor richting Arnhem wordt verwijderd (Beschikking sanering hoofdsporen Lunetten Aansluiting Kruispunt Utrecht Maliebaanstation en wissels 287 Figuur sporenlay-out nieuwe situatie (schematisch)

67 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten en 291, 29 juli 2011, kenmerk IenM/BSK- 2011/90381). De bestaande aantakking op de sporen richting s-hertogenbosch en de opstelsporen van het emplacement Lunetten zijn als gevolg van een eerder gevoerde procedure op basis van de Spoorwegwet (artikel 17 lid 3) al komen te vervallen en maken dus geen deel uit van het tracébesluit. Richting Arnhem takken de snelsporen in op de bestaande sporen. Deze aansluitingen kunnen net vóór (ten westen van) het spoorviaduct over de rijksweg A27 gerealiseerd worden (km ), waardoor deze autosnelweg tweesporig wordt gekruist, conform de huidige situatie. In de richting s-hertogenbosch wordt voorbij station Utrecht Lunetten de rijksweg A27 viersporig gekruist. Hierbij blijft het huidige spoorviaduct gehandhaafd. Voor de twee nieuwe sporen wordt gebruik gemaakt van het ernaast liggende bestaande viaduct. Dit viaduct is gebouwd als een spoorviaduct dat op dit moment door wegverkeer wordt gebruikt. Voor het wegverkeer zal een nieuw viaduct over de rijksweg A27 worden gebouwd aan de westzijde van de sporen. De spooruitbreiding na station Utrecht Lunetten vindt grotendeels asymmetrisch aan de westzijde plaats in verband met de ruimtereserveringen op het kunstwerk over de rijksweg A27 en onder het wegviaduct van de rijksweg A12. Na de kruising met de rijksweg A12 worden de vier sporen aangesloten op het aangrenzende viersporige tracédeel Houten Houten Castellum (km 5.500; in uitvoering). Verticale ligging Het tracé kruist vanaf station Utrecht Centraal ongelijkvloers achtereenvolgens de Bleekstraat, Westerkade, de Vaartsche Rijn, de Oosterkade, de Albatrosstraat, de Laan van Soestbergen, de Waterlinieweg, het fietspad bij station Utrecht Lunetten, de rijkswegen A27 en A12 en de Fortweg. De verticale ligging van de sporen wordt door deze kruisingen én de ligging van de bestaande baan bepaald. Hierbij gaat het om doorvaart- en doorrijhoogten, de benodigde constructiehoogten voor kunstwerken en de spoorconstructie. Vanaf de Laan van Soestbergen daalt het tracé in de richting van Lunetten, de splitsing van de sporen richting Arnhem en s-hertogenbosch, naar maaiveld. Bij deze splitsing worden ten behoeve van het uiteenleggen en kruisen van stopen snelsporen twee ongelijkvloerse kruisingen (diveunders) gebouwd, waarbij de onderdoorgaande sporen in verdiepte en gedeeltelijk overdekte bakken liggen. De keuze van de locatie van deze vrije spoorkruisingen ligt voor de hand: de splitsing ligt aan de rand van het stedelijk gebied van Utrecht. In de richting Arnhem volgen de spooruitbreidingen de hoogte van de bestaande baan. In de richting s-hertogenbosch stijgen de onderdoorgaande sporennaar het niveau van de bestaande sporen. De hoogteligging van de nieuwe sporen blijft na de kruising met de rijksweg A27 nagenoeg gelijk aan de hoogteligging van de bestaande sporen. Onder de rijksweg A12 wordt het spoor iets lager aangebracht in verband met de grotere benodigde minimale doorrijhoogte van het nieuwe bovenleidingsysteem. Stations Het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn zal worden gebouwd op het kunstwerk over de Vaartsche Rijn. Het bestaande station Utrecht Lunetten wordt in noordelijke richting verplaatst en krijgt een eilandperron tussen de stopsporen van en naar Houten. Figuur impressie toekomstig station Utrecht Vaartsche Rijn

68 66 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Station Utrecht Vaartsche Rijn Het ontwerp voor het station wordt vanwege de relatie met de toekomstige naastgelegen HOV-halte in samenwerking met de gemeente Utrecht gemaakt. Het station ligt op een breed kunstwerk, waarbij de Vaartsche Rijn over de volle breedte wordt doorgezet. Vanuit de doorgetrokken Oosterkade geven trappen en liften toegang tot de perrons. Vanwege de overspanning van de kades en de Vaartsche Rijn ontstaat een groot doorzicht onder het spoor door. De beide perrons variëren in breedte en hebben over een grote lengte een middenzone waarin zich een vide bevindt die zicht biedt op het water en de Ooster- en Westerkade. Het station Utrecht Vaartsche Rijn is vooral een overstapstation tussen spoor en HOV, maar zal ook een ruime hoeveelheid stallingsplaatsen voor fietsers bieden. Vanwege de stedelijke ligging van het station is het aandeel reizigers dat met de auto naar het station komt zeer beperkt. Bovendien is het bedieningsgebied van het station beperkt tot de directe omgeving van het station waardoor het autogebruik van en naar het station minimaal zal zijn. Er wordt dan ook niet voorzien in parkeerplaatsen ten behoeve van het station. De voorpleinvoorzieningen bij het station worden door de gemeente ontworpen en gerealiseerd in samenhang met de toekomstige HOV-halte. Een eventueel nodige planologische procedure zal eveneens door de gemeente worden gevoerd. De toekomstige HOV-halte wordt op een soortgelijke wijze van overspanning van wegen en water aan de noordzijde tegen het spoorstation aangebouwd. De HOV-halte is nadrukkelijk niet op ge nomen in dit tracébesluit. Station Utrecht Lunetten Het bestaande station Utrecht Lunetten wordt geheel aangepast en verbouwd tot een station met een eilandperron. De ligging van het huidige station Lunetten moet bij realisatie van de spooruitbreiding worden gewijzigd. Dit wordt veroorzaakt door de noodzakelijke ligging van het (eiland)- perron aan de zogenaamde stop- of langzame sporen (de sporen die zijn bedoeld voor o.a. stoptreinen) en de niet te wijzigen ligging van de beide spoorviaducten over de rijksweg A27. De benodigde perronlengte is gebaseerd op de lengte van de stoppende treinen. De toegang tot dit perron ligt in een nieuwe tunnel voor fietsers en voetgangers in het verlengde van de langzaam verkeersas de Musketon. De nieuwe verkeerstunnel ligt ongeveer 100m ten noorden van de bestaande tunnel die zal vervallen. De te ontwikkelen langzaam verkeersas legt een directe relatie tussen het toekomstige station en de voorzieningen in het centrale deel van de wijk Lunetten. De tunnel voorziet tevens in de te verleggen doorgaande fietsroute tussen de wijk en de Lunetten-driehoek ten noordoosten van het spoor, alsmede richting De Uithof en Bunnik. De aanpassingen zijn een vervanging van de huidige situatie. Er wordt geen vergroting van de verkeersstromen naar het station als gevolg van deze aanpassingen verwacht. Met de gemeente Utrecht is afgesproken dat de voorpleinvoorzieningen bij het station door de gemeente worden ontworpen en gerealiseerd in samenhang met een door de gemeente gewenste algehele opwaardering van de stationsomgeving. Een eventueel nodige planologische procedure zal eveneens door de gemeente worden gevoerd. Figuur impressie toekomstig station Utrecht Lunetten

69 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Elektrotechnische systemen De energievoorziening voor de bovenleiding voor dit deeltracé wordt betrokken uit het nieuw te bouwen onderstation. Het nieuwe gebouw wordt gesitueerd aan de westzijde van de sporen ter hoogte van het wegviaduct Waterlinieweg (km 37.75). Het bestaande onderstation Utrecht Zuid komt als gevolg van de wijzigingin de ligging van de sporen te vervallen en zal worden gesloopt. Het onderstation is bereikbaar via de Kariboestraat/ Lamstraat/Houtensepad. Het bestaande relaisgebouw aan de zuidzijde van de baan ter hoogte van de Lamstraat (km 37.37) moet worden verplaatst. De functie van dit gebouw wordt verdeeld over twee nieuwe gebouwen: één binnen het station Utrecht Vaartsche Rijn (circa km 36.60), en één aan het Houtensepad (km 37.55). Met de gekozen locaties is getracht de omgeving zo min mogelijk te belasten door combinaties te zoeken met andere functies Bouwwerken en kunstwerken In artikel 9 van het Besluit wordt in een tabel van de op de detailkaart overeenkomstig genummerde kunstwerken een typering en de belangrijkste maten ervan gegeven. Overeenkomstig artikel 17 van het Besluit is een beperkte afwijking hierop toegestaan. Bij de doorgangshoogte is de minimale afstand van de bovenkant van de onderdoorgaande infrastructuur tot de onderkant van het dek van het kunstwerk weergegeven. De doorgangsbreedte geeft de minimale breedte van de beschikbare ruimte op maaiveld voor alle onderdoorgaande infrastructuur tezamen, met inbegrip van eventuele constructieve onderdelen van het betreffende kunstwerk. Als gevolg van een beperkte wijziging van de hoogte van de spoorbaan kan ook de hoogte van het viaduct variëren binnen de grenzen van artikel 17 van het Besluit. De spooruitbreiding gaat gepaard met de bouw van een aantal civieltechnische kunstwerken. Op het emplacement Utrecht Zuid wordt ten behoeve van onderhoud aan de westzijde onder drie sporen een onderdoorgang gebouwd. De Kruisvaart zal ten gevolge van de spooruitbreiding tussen de Bleekstraat en de Vaartsche Rijn over een beperkte lengte worden verlegd. Daarbij is het noodzakelijk de oever aan de zijde van de Vondellaan uit te voeren als een verankerde kademuur. De twee bestaande beweegbare bruggen over de Kruisvaart, in de Bleekstraat en in de Westerkade (Jeremiebrug), worden vervangen door uitneembare brugdekken en schuiven samen met de Kruisvaart zelf enkele meters op. Er is gekozen voor uitneembare brugdekken omdat in de huidige situatie de bruggen al zelden worden geopend. De brugdekken kunnen door een mobiele kraan tijdelijk uitgehesen worden om de zeer incidentele passage van schepen mogelijk te maken. De bestaande verkeersonderdoorgangen in het stedelijk gebied van Utrecht worden vervangen door nieuwe onderdoorgangen. De Oosterkade wordt doorgetrokken tot aan de Baden Powelllaan. Deze nieuwe onderdoorgang maakt onderdeel uit van hetspoorviaduct dat ook de Westerkade en de Vaartsche Rijn overbrugd. De onderdoorgang is bereikbaar voor fietsers en voetgangers en ontsluit tevens het bovengelegen station Utrecht Vaartsche Rijn. Aansluitend op het spoorviaduct wordt een constructieve voorziening gebouwd ten behoeve van een door de gemeente Utrecht te realiseren parkeergarage (zie 5.4). De bestaande onderdoorgang voor voetgangers- en fietsverkeer in het verlengde van de Laan van Soestbergen wordt als gevolg van de spooruitbreiding aan de westzijde verlengd. Bij Lunetten, de splitsing van de sporen richting Arnhem en s-hertogenbosch, worden ten behoeve van het uiteenleggen en kruisen van stop- en snelsporen twee ongelijkvloerse kruisingen gerealiseerd. De onderdoorgaande sporen komen te liggen in dive-unders, verdiept gelegen en gedeeltelijk overdekte bakken. Bij het te verplaatsen station Utrecht Lunetten wordt een nieuwe onderdoorgang voor fietsers en voetgangers gebouwd. De rijksweg A27 wordt viersporig gekruist. Hierbij blijft het huidige spoorviaduct gehandhaafd en wordt het ernaast liggende bestaande viaduct aangewend voor de spooruitbreiding. Voor het wegverkeer zal een nieuw viaduct worden gebouwd aan de westzijde van de sporen. De overweg in de Fortweg kan bij de spooruitbreiding niet worden gehandhaafd en wordt vervangen door een ongelijkvloerse kruising. Deze verkeersonderdoorgang biedt ruimte aan een vrij liggend fietspad en een beperkte doorgang voor het overige verkeer. Voor het gemotoriseerd verkeer is één rijstrook met een verkeersregelinstallatie beschikbaar teneinde op verzoek van de wegbeheerder ongewenst doorgaand gemotoriseerd verkeer op deze belangrijke fietsroute zoveel mogelijk te beperken.

70 68 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Te amoveren bouwwerken In Artikel 13 van het Besluit is een tabel opgenomen waarin de noodzakelijk te slopen bouwwerken zijn opgenomen. Naast 2 woonhuizen en diverse schuurtjes betreft dit onder meer de bestaande onderdoorgangen bij de Bleekstraat, Westerkade en Vaartsche Rijn die worden vervangen door nieuwe kunstwerken, alsmede aan het spoor gerelateerde bouwwerken zoals technische gebouwen en het station Utrecht Lunetten Waterhuishouding Door de aanleg van de spooruitbreiding zijn enkele aanpassingen in de waterhuishouding noodzakelijk. Daartoe is een als Watertoets te hanteren document opgesteld en voorgelegd aan het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden zoals beschreven in In het onderstaande worden de maatregelen kort beschreven. De Kruisvaart zal ten gevolge van de spooruitbreiding tussen de Bleekstraat en de Vaartsche Rijn over een beperkte lengte worden verlegd. Daar waar spoorsloten door de baanuitbreiding moeten verdwijnen worden deze zoveel mogelijk teruggebracht langs de verbrede baan. Op enkele plaatsen is dit niet mogelijk of niet wenselijk. Zo zal de spoorsloot achter de woningen aan de Engelsmanplaat worden vervangen door een greppel. Er wordt binnen het peilgebied minimaal evenveel oppervlaktewater terug gebracht als wordt gedempt,tenzij met het bevoegde gezag anders is afgesproken. Door de bouw van het station Utrecht Vaartsche Rijn en de dive-unders ontstaat extra verhard oppervlak. Dit wordt waar mogelijk gecompenseerd door extra oppervlaktewater in hetzelfde peilgebied. In samenspraak met de gemeente Utrecht en het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden is de oorspronkelijk gedachte compensatie ter plaatse van een deel van het moestuinen complex ter hoogte van km 2.9 komen te vervallen. Daarvoor in plaats kan worden volstaan met een greppel ter vervanging van de spoorsloot en het realiseren van compenserende maatregelen in het afwateringssysteem binnen de woonwijk Lunetten. Om een goede waterverbinding tussen de fortgrachten van Lunet 2 en Lunet 3 ook na de spooruitbreiding te waarborgen worden de bestaande duikers onder het spoor vervangen door een sifon. Ten behoeve van het onderhoud van met name de uitstroomopening van de sifon wordt aan de zuidwestzijde een kleine grondterp met damwand gerealiseerd. De noodzakelijke nieuwbouw van het rioolgemaal aan de Briljantlaan ter hoogte van km 36.8 ter vervanging van het te slopen gemaal aan de Baden Powellweg nabij km 36.5, is reeds in uitvoering. De nieuwbouw van het rioolgemaal is daarom niet opgenomen in dit tracébesluit. In dit deeltracé worden door de spooruitbreiding geen waterkeringen gewijzigd Werk- en bouwterreinen Om de realisatie van de spooruitbreiding mogelijk te maken is gedurende de aanlegfase werk- en bouwterrein nodig. Deze terreinen zijn als bouwzone aangegeven op de detailkaart. Daartoe behoort ook een deel van de Oosterspoorbaan vanaf Lunetten tot de Koningsweg. Na het circa 2 jaar durende gebruik als bouwzone komt de Oosterspoorbaan niet terug in gebruik. Deze terreinen worden na de aanleg teruggebracht in de oorspronkelijke staat. Enkele terreinen zullen mogelijk een nieuwe bestemming krijgen. De realisatie van de nieuwe bestemmingen behoort niet tot de werkzaamheden in het kader van de spooruitbreiding en dit tracébesluit. In verband met de gewenste veiligheid voor fietsers worden (tijdelijke) maatregelen genomen om het bouwverkeer te scheiden van doorgaand fietsverkeer. In ieder geval is dit aan de orde bij de kruising van Tussen de Rails met de rijksweg A27 en de Mereveldseweg (km richting Arnhem) en bij het verkeersviaduct van rijksweg A12 over onder andere de Oud Mereveldseweg. 5.2 Omgevingsaspecten Veiligheid Op basis van de in opgenomen uitgangspunten is de veiligheidssituatie nader onderzocht. In het onderstaande wordt nader ingegaan op de onderzoeksresultaten en de te nemen maatregelen, zowel voor de externe veiligheid als voor de bereikbaarheid en blusvoorzieningen. Externe veiligheid De externe veiligheid is onderzocht in de TNO- Rapporten van augustus 2007 en van 7 april 2008 (zie Bijlage achtergronddocumenten).

71 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Plaatsgebonden risico In de huidige situatie wordt op basis van de vervoerscijfers van gevaarlijke stoffen in 2006 geen contour berekend over het traject tussen Utrecht Centraal en Houten. Ook in de toekomstige situatie ontstaat op basis van de beleidsvrije Marktverwachting Vervoer Gevaarlijke stoffen per spoor van 26 september 2007 geen 10 6 contour. Groepsrisico In de huidige situatie (2006) wordt de oriënterende waarde van het groepsrisico voor transport langs een kilometersectie op het traject Utrecht Lunetten overschreden. Deze overschrijding wordt met name veroorzaakt door het transport van brandbare gassen(stof categorie A). In de toekomstige situatie is er geen sprake meer van een overschrijding van de oriënterende waarde van het groepsrisico als gevolg van de verwachte afname van het transport van brandbare gassen en zeer brandbare vloeistoffen. Voor het traject Lunetten Houten zal het groepsrisico als gevolg van de verwachte toename van het transport van gevaarlijke stoffen toenemen. De oriënterende waarde wordt hier echter niet overschreden en ligt in de toekomst nog een factor 10 onder de oriënterende waarde (max. GR = 0,09). Verantwoording toename groepsrisico Hoewel de oriënterende waarde van het groepsrisico niet wordt overschreden is er op het trajectdeel Lunetten Houten sprake van een geringe toename van het groepsrisico. De circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen vraagt in deze situatie (geen overschrijding, wel toename) om een verantwoording. Er is gekeken naar verschillende maatregelen ter verlaging van het groepsrisico. Hieruit blijkt dat extra maatregelen, zoals het verlagen van de snelheid over het gehele traject naar beneden de 40 km/u, het toepassen van de nieuwe generatie ATB en het vervoer in bloktreinen, een verlaging van het groepsrisico tot gevolg hebben. Voor het nemen van maatregelen om het vervoer in bloktreinen te laten plaatsvinden heeft noch Pro- Rail noch het Rijk de bevoegdheid. Deze maatregel kan dus niet afgedwongen worden en is dus niet in dit tracébesluit opgenomen. Wel wordt in het spooruitbreidingsproject de nieuwe generatie ATB (treinbeveiligingssysteem) toegepast. Het verlagen van de snelheid naar 40 km/uur wordt in het spooruitbreidingsproject niet toegepast vanwege strijdigheid met de doelstelling van het spooruitbreidingsproject VleuGel/Randstadspoor: het verhogen van de capaciteit van de sporen en het verbeteren van de afwikkeling van het treinverkeer. Door een maximumsnelheid van 40 km/uur in te stellen, kan deze doelstelling niet worden bereikt. Het in de toekomst beëindigen van het ammoniaktransport tussen Geleen en IJmuiden zal leiden tot een beperkte verlaging van het groepsrisico. Bereikbaarheidswegen en blusvoorzieningen Spoorbaan De spoorbaan is grotendeels bereikbaar vanaf kruisende en parallel aan het spoor lopende wegen. Langs de zuidzijde van het emplacement Utrecht Zuid wordt voorzien in de verlegging van de bestaande bereikbaarheidsweg tussen km 35.4 en km Deze weg is bereikbaar vanaf de Mineurslaan. Voorts wordt ter hoogte van km 38.4, aan de noordzijde van de spoorbaan richting Arnhem, voorzien in een bereikbaarheidsweg vanaf de Koningsweg door het gebied Maarschalkerweerd naar het spoor. Het gekozen tracé voldoet het beste aan eisen van onder andere verkeersveiligheid, geschiktheid en omgevingsgevoeligheid Water kan worden betrokken uit spoorsloten, hoofdwatergangen, aanwezige bluswaterputten of een aan te leggen primaire bluswatervoorziening. Station Utrecht Vaartsche Rijn De brandweer kan het station betreden via de ingangen en daar indien nodig bluswater aanvoeren. Via een droge blusleiding kan het water naar de plaats van de calamiteit gebracht worden. Aanwezigen op de perrons kunnen via een pad tussen de sporen vluchten naar een plaats buiten de spoorzone. Station Utrecht Lunetten De brandweer kan het station betreden via de ingang en daar indien nodig bluswater aanvoeren. Via een droge blusleiding kan het water naar de plaats van de calamiteit gebracht worden. Aanwezigen op de perrons kunnen via een pad tussen de sporen vluchten naar een plaats buiten de spoorzone. Dive-unders Om de dive-unders te kunnen bereiken moeten hulpdiensten een aantal sporen kruisen. De brandweer kan ten behoeve van de dive-unders met wagens via bereikbaarheidswegen in de spoorzone rijden. Water kan onttrokken worden uit een sifon ter plaatse, van waaruit de (droge) blusleiding in de dive-under gevoed kan worden. De uiteinden van de open bakken zijn te voet bereikbaar; evacués kunnen daar via een pad tussen de sporen naar een plek buiten de spoorzone worden geleid. Eindconclusie veiligheid Met inachtneming van bovenstaande toekomstige ontwikkelingen en de beschreven voorzieningen wordt de (geringe) toename van het groepsrisico tot 0,09 verantwoord gevonden.

72 70 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Geluid De gevolgen die de spooraanpassing heeft voor het geluid naar de omgeving is in het kader van dit tracébesluit onderzocht. In deze paragraaf volgt de beschrijving voor het deeltracé tussen Utrecht Centraal en Houten. Treinintensiteit De treinintensiteit wordt uitgedrukt in het aantal bakken, dat gemiddeld per uur gedurende de dag, avond of nachtperiode rijdt. Hierbij wordt met een bak een locomotief, een rijtuig, een wagon uit een treinstel of een goederenwagon bedoeld. Voor de voertuigcategorieën wordt de indeling van de bijlage IV behorende bij het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 aangehouden. De tabellen a, b en c geven de intensiteiten weer op drie verschillende locaties: Vaartsche Rijn (gezamenlijk traject), Lunetten (richting s-hertogenbosch) en Maarschalkerweerd (richting Arnhem). Geluidsmaatregelen Op basis van de resultaten van de schermberekeningen en een afweging volgens het afwegingskader zoals genoemd in is een schermvoorstel geformuleerd ter beperking van de geluideffecten. Tabel a treinintensiteit deeltracé Utrecht Centraal Houten nabij Vaartsche Rijn prognose soort dag avond nacht dag avond nacht dag avond nacht Mat 64 69,0 53,0 14,9 41,86 26,7 13,2 44, ,2 ICR/ICM 44,0 32,8 6,6 52,36 48,09 7, ,4 SGM ,03 1 1, Cargo 30,4 43,4 64,8 21,08 29,02 21,2 41,8 45,6 28,4 DE 1,0 1,0 2,0 0,13 0,25 0, IRM/DDM ,02 77,24 17,35 192, ,8 ICE ,33 5, ,2 10 3,6 Mat 64 = huidig stoptreinmaterieel; ICR/ICM = intercitymaterieel; SGM = Stadsgewestelijk materieel (Sprinter); Cargo = goederenmaterieel; DE = dieselelektrisch materieel; IRM/DDM = interregio/dubbeldeksmaterieel; ICE3 = hogesnelheidsmaterieel. Tabel b treinintensiteit deeltracé Utrecht Centraal Houten nabij Lunetten (richting s-hertogenbosch) prognose soort dag avond nacht dag avond nacht dag avond nacht Mat 64 28,8 20,1 7,0 30,57 21,05 10,03 44, ,2 ICR/ICM 27,1 21,0 3,3 52,35 47,93 7, SGM ,35 0,58 0, Cargo 12,3 14,8 27,8 10,71 12,84 9,14 41,8 45,6 28,4 DE 0,5 0,5 1,1 0,04 0,04 0, IRM/DDM ,77 7,54 2,13 105, ,2 ICE Tabel c treinintensiteit deeltracé Utrecht Centraal Houten nabij Maarschalkerweerd (richting Arnhem) prognose soort dag avond nacht dag avond nacht dag avond nacht Mat 64 44,7 37,6 7,3 11,13 5,65 3, ICR/ICM 10,1 8,6 1,0 0,1 0,2 0, ,4 SGM ,89 0,58 0, Cargo 3,5 2,0 10,7 17,32 20,52 17, DE ,12 0,25 0, IRM/ DDM ,25 69,7 15,22 87, ,6 ICE ,33 5, ,2 10 3,6

73 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Bronmaatregelen die zijn toegepast voor dit deeltracé betreffen behalve vernieuwing van sporen voornamelijk het vervangen van de stalen bruggen over de Bleekstraat en de Albatrosstraat door betonnen kunstwerken. Daarnaast hebben ook de tunnelbakken nabij de Waterlinieweg (nabij Lunetten) een gunstige invloed op de geluidsemissie. Om precies na te gaan welke maatregelen effectief kunnen zijn is in een aantal situaties de bijdrage per individueel spoor bepaald. In het geluidsonderzoek is de mogelijkheid en het effect van het toepassen van raildempers onderzocht. Het grote aantal sporen (4 tot 8 sporen) maakt dat raildempers over grote afstanden zonder onderbrekingen toegepast moeten worden om een reductie van 3 db op de geluidbelasting te bewerkstelligen. Bij wissels is het niet mogelijk om raildempers toe te passen. Er zijn veel wissels en daarom hebben raildempers in dit geval daarom nauwelijks een toegevoegde waarde. Verder is onderzocht of geluidsschermen tussen de sporen nuttig kunnen zijn. Het sporenplan met de nodige wissels en overlopen laten echter geen effectieve lengte toe. Geluidsmaatregelen per locatie Ten behoeve van de spooruitbreiding Utrecht CS Utrecht Lunetten Houten is een geluidsonderzoek uitgevoerd. In het onderzoek is gekeken naar de akoestische gevolgen van de spooruitbreiding, naar de aanwezigheid van saneringssituaties en naar eventuele maatregelen die genomen moeten worden ten behoeve van de spooruitbreiding. Voor de aard en omvang van de geluidsmaatregelen wordt een afweging gemaakt op basis van: de doelmatigheid van de maatregelen volgens het daarvoor geldende afwegingskader saneringsmaatregelen Railverkeerslawaai van het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer; de inpassingmogelijkheden van de geluidsmaatregelen in de omgeving. De mogelijke maatregelen zijn er op gericht om omwonenden binnen het gegeven afwegingskader zo goed mogelijk te beschermen. Per locatie wordt hieronder toegelicht welke afweging is gemaakt en welke maatregelen worden toegepast. De tekst in kader is informatie die letterlijk uit de geluidsrapporten is overgenomen. Westzijde tussen Utrecht Centraal Water linieweg Figuur referentiebeeld geluidsscherm Bovengenoemde aspecten tezamen maken dat voor dit deeltracé geluidsschermen het meest effectief zijn om tot verdere verlaging van de geluidsbelastingen te komen. In het deeltracé Utrecht Centraal Houten staan in de huidige situatie geen geluidsschermen. Wel zijn er langs het Houtensepad en aan de Engelsmanplaat in Lunetten walwoningen aanwezig met een geluidafschermende werking, Hiermee is in de onderzoeken rekening gehouden. km , geluidsscherm hoogte 4 meter + BS. H. Tollensstraat Raadwijk Huidige situatie: Bij de woningen aan de H.Tollenstraat Raadwijk is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidsbelasting in 1987 tot 72 db(a) (Raadwijk 2-2 bisa) is bepaald. De geluidsbelasting in de huidige situatie (2005) is circa 5 db lager en bedraagt 67 db. Toekomstige situatie zonder maatregelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toekomstige situatie met 1 db toe. De maximale geluidsbelasting bedraagt 68 db op de hoogste verdieping. Gekozen maatregelen: Vanuit het afwegingskader heeft het de voorkeur om een scherm van 4 meter hoog over een lengte van 205 meter te plaatsen. Dit scherm wordt geplaatst direct langs het spoor tussen km en km Hierdoor neemt de geluidsbelasting af tot maximaal 64 db. Nadere onderbouwing: Omdat in stedelijke omgevingen schermen hoger dan 4 meter + BS niet inpasbaar worden beschouwd, is in overleg met de gemeente Utrecht gekozen voor een scherm van 4 meter hoogte. Hierdoor zal de geluidsbelasting in de toekomstige situatie maximaal 64 db bedragen op de hoogste verdieping. Voor de lagere bouwlagen is het effect van het scherm groter; ook voor tweedelijns bebouwing treedt een gunstig effect op.

74 72 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Toelichting uit geluidsrapport: Voor de locatie H. Tollensstraat / Raadwijk is sprake van een saneringssituatie. De voorkeursgrenswaarde bedraagt dan 55 db en de streefwaarde is 63 db (zie ) Een 5 meter hoog scherm zou de geluidsbelastingen op de waarneempunten terug kunnen dringen tot 63 db of lager. Omdat in stedelijke omgevingen 4 meter als maximaal inpasbaar beschouwd wordt is dit maximum in het schermvoorstel opgenomen. In dat geval zal alleen op de bovenste bouwlaag van Tollenstraat 1-7 een geluidsbelasting van 64 db gerealiseerd worden. Een andere oplossing met lagere schermen en een scherm tussen de sporen D en E (zie bijlage III, VII) is onderzocht en niet effectief gebleken. Namelijk een scherm tussen spoor D en E is slechts ten dele inpasbaar omdat deze niet voldoende verlengd kan worden daar waar deze twee sporen bij elkaar komen. De effectiviteit is tevens beperkt omdat spoor E een van de maatgevende sporen is en deze niet door een tussenscherm afgeschermd kan worden. Het effect van raildempers is tevens onderzocht maar niet doelmatig bevonden, een 4 meter hoog geluidsscherm is effectiever in verhouding tot de reductie die raildempers kunnen bieden. Het maximale effect dat met raildempers haalbaar is bedraagt 3 db. Het scherm heeft een effectiviteitvan ten minste 4 á 6 db op de bovenste bouwlagen van de woningen aan de Tollenstraat en Raadwijk,oplopend tot meer dan 10 db op lagere bouwlagen. Vast te stellen hogere waarden: Voor de (sanerings)woningen wordt een hogere waarde tot maximaal 64 db vastgesteld. km km , Hogere waarde Vondellaan Huidige situatie: Bij de woning Vondellaan 4 is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidsbelasting in 1987 tot 77 db(a) is bepaald. De geluidsbelasting in de huidige situatie (2005) is circa 4 db lager en bedraagt 73 db. Toekomstige situatie zonder schermmaat regelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toe komstige situatie als gevolg van de vervanging van de stalen bruggen over de Bleekstraat en de Albatrosstraat sterk af met 8 db. De maximale geluidsbelasting bedraagt 65 db op de hoogste verdieping. Gekozen maatregelen: Het heeft niet de voorkeur om een scherm te plaatsen. Nadere onderbouwing: Als gevolg van het vervangen van de stalen spoorbruggen door betonnen bruggen en de schermmaatregelen op andere locaties neemt de geluidsbelasting af tot maximaal 65 db op de hoogste verdieping. Een geluidsscherm is voor deze enkele woning uit financieel oogpunt niet doelmatig en tevens vanuit ruimtelijke inpassing ongewenst: een scherm aan de zuidzijde van het station Utrecht Vaartsche Rijn belemmert het zicht op de perrons (sociale veiligheid). Toelichting uit geluidsrapport: Voor de woning Vondellaan 4 bedraagt de toekomstige geluidsbelasting met maatregelen 64 db. Een geluidsscherm specifiek voor deze enkele woning is niet doelmatig en tevens vanuit inpassing ongewenst aan de zuidzijde van de halte Vaartsche Rijn. Evenwel neemt de geluidsbelasting ten opzichte van de huidige situatie fors af door het vervangen van de stalen bruggen over Bleekstraat en Albatrosstraat. Vast te stellen hogere waarden: Voor de woning wordt een hogere waarde tot maximaal 64 db vastgesteld. km , geluidsscherm hoogte 3 meter + BS Tolsteegplantsoen Huidige situatie: Bij de woningen aan het Tolsteegplantsoen is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidsbelasting in 1987 tot 75 db(a) op de bovenste bouwlaag van Tolsteegplantsoen 10 is bepaald. De geluidsbelasting in de huidige situatie (2005) is circa 6 db lager en bedraagt 69 db. Toekomstige situatie zonder maatregelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toekomstige situatie afhankelijk van de locatie af of met maximaal circa 1 db toe. De maximale geluidsbelasting bedraagt dan 67 db op de hoogste verdieping van Tolsteegplantsoen 26, 32 en 42. Gekozen maatregelen: Vanuit het afwegingskader heeft het de voorkeur om een scherm van 3 meter hoog over een lengte van 360 meter te plaatsen. Dit scherm wordt geplaatst direct langs het spoor tussen km en km Hierdoor neemt de geluidsbelasting af tot maximaal 64 db bij Tolsteegplantsoen 10. Nadere onderbouwing: Uit oogpunt van doelmatigheid kan het voorkeursscherm geplaatst worden over de aangegeven lengte. Hierdoor zal de geluidsbelasting in de toekomstige situatie maximaal 64 db bedragen op de hoogste verdieping. Voor de lagere bouwlagen is het effect van het scherm groter; ook voor tweedelijns bebouwing treedt een gunstig effect op.

75 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Toelichting uit geluidsrapport: Voor de flats aan het Tolsteegplantsoen blijkt een schermhoogte van 3 meter voldoende om voor de meeste woningen ten hoogste 63 db te realiseren. Alleen de bovenste bouwlaag van Tolsteegplantsoen 10 krijgt een geluidsbelasting van 64 db. Oorzaak van deze overschrijding van de streefwaarde 63 db is de lengte van het scherm nabij de Halte Vaartscherijn. Een langer geluidsscherm van 3 meter zou het zicht op en vanaf de perrons belemmeren. Om redenen van inpassing is daarom gekozen om 1 db overschrijding te accepteren op de zijgevel van het bovenste appartement. Uit gevelonderzoek zal moeten blijken of aanvullende maatregelen aan de geluidswering van deze woning nodig zijn. Vast te stellen hogere waarden: Voor de woningen aan het Tolsteegplantsoen wordt een hogere waarde tot maximaal 64 db vastgesteld. km , geluidsscherm hoogte 4 meter + BS km , geluidsscherm hoogte 2 meter + BS Kariboestraat Lamstraat Houtensepad Huidige situatie: Bij de woningen aan de Kariboestraat Lamstraat Houtensepad is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidsbelasting in 1987 tot 79 db(a) op de bovenste bouwlagen is bepaald. De geluidsbelasting in de huidige situatie (2005) is circa 6 db lager en bedraagt maximaal 73 db. Toekomstige situatie zonder maatregelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toekomstige situatie met 3 tot 6 db af (afhankelijk van de locatie). De maximale geluidsbelasting bedraagt 67 db op de hoogste verdieping van de woningen. Gekozen maatregelen: Vanuit het afwegingskader heeft het de voorkeur om een scherm van 4 meter hoogte over een lengte van 260 meter te plaatsen voor de woningen aan de Kariboestraat en daaraan aansluitend een geluidsscherm van 2 meter hoog over een lengte van 190 meter voor de woningen aan de Lamstraat en het Houtensepad. Dit scherm wordt geplaatst direct langs het spoor tussen km en km en tussen en km Nadere onderbouwing: Uit oogpunt van doelmatigheid kunnen de voorkeursschermen geplaatst worden. Hierdoor zal de geluidsbelasting in de toekomstige situatie maximaal 62 db bedragen op de hoogste verdieping van Houtensepad 45. Voor de lagere bouwlagen is het effect van het scherm groter; ook voor tweedelijns bebouwing treedt een gunstig effect op. Toelichting uit geluidsrapport: De bebouwing aan de Kariboestraat ligt dichter bij het spoor; hier brengt een scherm van 4 meter op alle punten de geluidsbelasting onder de 63 db. Op deze locatie is onderzocht of een scherm tussen de sporen effectief zou zijn. Dit is niet het geval omdat deze het maatgevende spoor HH (zie bijlage III, VII) niet zou afschermen. Gezien het aantal sporen en de reductie die benodigd is kunnen raildempers ook niet tot een betere oplossing leiden. Bij de Lamstraat en het Houtensepad is de bebouwing wat lager en kan een geluidsscherm van 2 meter volstaan. Vast te stellen hogere waarden: Voor de woningen aan de Kariboestraat Lamstraat Houtensepad (t/m nr. 49) wordt een hogere waarde tot maximaal 62 db vastgesteld. km , geluidsscherm hoogte 2 meter + BS km , geluidsscherm hoogte 1,5 meter + BS km , geluidsscherm hoogte 1 meter + BS Lunetten Huidige situatie: Bij de woningen in de omgeving van station Lunetten is een maximale geluidsbelasting tot 70 db in de huidige situatie (2005) bepaald (De Wadden). Toekomstige situatie zonder maatregelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toekomstige situatie met circa 1 db toe (afhankelijk van de locatie). De maximale geluidsbelasting bedraagt 71 db op de hoogste verdieping van de woningen. Voor deze woningen is in het verleden een Hogere waarde van 70 db vastgesteld. Gekozen maatregelen: De mogelijke maatregelen zijn er op gericht om in ieder geval de referentiewaarde (de eerder verleende Hogere waarde) te realiseren. Vanuit het afwegingskader heeft het de voorkeur om een scherm van 2, 1,5 en 1 meter hoog over een totale lengte van 330 meter te plaatsen voor de woningen in Lunetten. Dit scherm wordt geplaatst direct langs het spoor tussen km en km 3.285, respectievelijk tussen km en km en respectievelijk tussen km en km Nadere onderbouwing: Uit oogpunt van doelmatigheid kunnen de voorkeursschermen van 2, 1,5 respectievelijk 1 meter hoog over de aangegeven lengte geplaatst worden. Hierdoor zal de geluidsbelasting als gevolg van het project maximaal 70 db bedragen op de hoogste verdiepingen van de woningen aan De Wadden. Dit is circa 1 db lager dan de bij de bouw van deze woningen vastge-

76 74 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 stelde hogere waarden, waardoor de situatie wordt verbeterd. Voor de lagere bouwlagen is het effect groter; ook voor tweedelijns bebouwing treedt een gunstig effect op. Voor de woningen aan bijvoorbeeld het Vlieland wordt een hogere waarde van maximaal 60 db vastgesteld: deze woningen hadden nog geen hogere waarde. Toelichting uit geluidsrapport: In de omgeving van de Halte Lunetten zijn een aantal aanpassingen van een spoorweg berekend omdat de toename 1 á 2 db bedraagt én omdat de toekomstige geluidsbelasting hoger is dan 63 db. Maatregelen voor de betreffende waarneempunten aan de Wadden en op het Thuisdialyse gebouw zijn gedimensioneerd op de referentiewaarde welke door de eerder verleende hogere waarden wordt bepaald. Met 2 meter respectievelijk 1,5 kunnen de geluidsbelastingen terug gebracht worden tot aan de referentiewaarden. De streefwaarde uit de Nota Mobiliteit, 70 db, zoals beschreven in paragraaf 3.6 wordt met het schermvoorstel ook gehaald. Om voor de waarneempunten bij de Wadden de toekomstige geluidsbelasting te beperken tot 63 db of lager zijn schermen van 7 meter hoogte nodig of een combinatie van schermen, raildempers en perronabsorptie. Omdat de relevante waarneempunten vrijwel op de sporen kijken heeft bijvoorbeeld perronabsorptie vrijwel geen effect. Ter verduidelijking van de methodiek is voor waarneempunt 3.18 aangegeven hoeveel de bijdragen van de individuele sporen is. De figuur in het geluidsrapport is een schematisatie van de situatie bij de halte Lunetten met aan beide zijden van het perron twee sporen. De Wadden Als we middels raildempers proberen de geluidsniveaus te verlagen is dit voornamelijk zinvol voor de sporen FF en BB omdat deze maatgevend zijn. Het totale effect van de raildempers is slechts 2 db. Raildempers op alle sporen kan 3 db reductie leveren maar zou vele malen meer kosten dan een geluidsscherm dat vervolgens alsnog nodig is. Een dergelijke maatregel wordt toegepast als daarmee schermen óf lager kunnen zijn óf weg kunnen. Bij deze situatie kunnen raildempers niet tot een relevante verlaging leiden, het twee meter hoge scherm blijft minimaal nodig. Oostzijde tussen Utrecht Centraal A27 km , geluidsscherm hoogte 2 meter + BS Laan van Puntenburg Toelichting uit geluidsrapport: Bij de school aan de Laan van Puntenburg is voor de dagperiode een geluidsbelasting zonder maatregelen berekend van 64 db. Een geluidsscherm van 2 meter met een lengte van 60 meter reduceert de geluidsbelasting tot 59 db km , geluidsscherm hoogte 3 meter + BS Vaartsestraat Bleekstraat Pelikaanstraat Huidige situatie: Bij de woningen aan de Vaartsestraat, Bleekstraat en Pelikaanstraat is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidsbelasting in 1987 tot 83 db(a) (hoek Bleekstraat/Vaartsestraat) op de bovenste bouwlagen is bepaald. De geluidsbelasting in de huidige situatie (2005) is circa 5 db lager en bedraagt maximaal 78 db. Toekomstige situatie zonder schermmaatregelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toekomstige situatie als gevolg van de vervanging van de stalen bruggen over de Bleekstraat en de Albatrosstraat sterk af met tussen de 3 en de 8 db (afhankelijk van de locatie). De maximale geluidsbelasting bedraagt 74 db op de hoogste verdieping van de woningen (Westerkade). Gekozen maatregelen: Vanuit het afwegingskader heeft het de voorkeur om een scherm van 3 meter hoog over een lengte van 655 meter te plaatsen voor de woningen aan de Vaartsestraat, Bleekstraat en Pelikaanstraat. Dit scherm wordt geplaatst direct langs het spoor tussen km en km Nadere onderbouwing: Uit oogpunt van doelmatigheid kan het voorkeursscherm van 3 meter hoog over de aangegeven lengte geplaatst worden. Hierdoor zal de geluidsbelasting maximaal 64 db bedragen op de hoogste verdieping van Bleekstraat en Vaartsestraat Voor de lagere bouwlagen is het effect groter; ook voor tweedelijns bebouwing treedt een gunstig effect op. Vast te stellen hogere waarden: Voor enkele woningen in Lunetten (o.a. aan Vlieland) wordt een hogere waarde tot maximaal 60 db vastgesteld.

77 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Toelichting uit geluidsrapport: Voor het gebied van de Vaartsestraat tot de Pelikaanstraat is de benodigde hoogte 3 meter, daarbij blijft alleen de geluidsbelasting van de bovenste bouwlaag van Bleekstraat en Vaartsestraat boven de 63 db te weten 64 db. Ten opzichte van de huidige situatie zal het vervangen van de stalen bruggen een forse afname tot gevolg hebben. In dit gebied is evenwel onderzocht of raildempers aanvullend effectief kunnen zijn. De bijdrage per spoor is sterk wisselend zodat het alleen zinvol zou zijn om de maatgevende sporen te voorzien van raildempers. Het blijkt dat de geluidsbelastingen voornamelijk worden bepaald door remmend materieel op de twee meest nabij gelegen sporen. Omdat hierbij met name door de wielen extra geluid wordt geproduceerd mag worden verwacht dat het effect van raildempers in dergelijke situaties minder is. Daarnaast kunnen bij de nabije wissels geen raildempers worden toegepast. Bovengenoemde redenen tezamen geven aan dat alleen geluidsschermen een effectieve maatregel zijn. Vast te stellen hogere waarden: Voor de woningen aan de Vaartsestraat, Bleekstraat en Pelikaanstraat wordt een hogere waarde tot maximaal 64 db vastgesteld. km , geluidsscherm hoogte 2 meter + BS km , geluidsscherm hoogte 4 meter + BS Oude Houtensepad Huidige situatie: Bij de woningen aan het Oude Houtensepad is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidsbelasting in 1987 tot 77 db(a) is bepaald. De geluidsbelasting in de huidige situatie (2005) is circa 5 db lager en bedraagt maximaal 72 db. Toekomstige situatie zonder schermmaatregelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toekomstige situatie af met 3 db. De maximale geluidsbelasting bedraagt 69 db op de hoogste verdieping van de woningen. Gekozen maatregelen: Vanuit het afwegingskader heeft het de voorkeur om een scherm van 2 meter respectievelijk 4 meter hoog over een lengte van 65 respectievelijk 95 meter te plaatsen voor deze woningen. Dit scherm wordt geplaatst direct langs het spoor tussen km en km respectievelijk tussen km en km Nadere onderbouwing: Uit oogpunt van doelmatigheid en stedenbouwkundige inpassing kunnen de bovengenoemde voorkeursschermen van 2 en 4 meter hoog over de aangegeven lengte geplaatst worden. Hierdoor zal de geluidsbelasting in de toekomstige situatie maximaal 63 db bedragen op de hoogste verdieping. Toelichting uit geluidsrapport: Bij het Oude Houtensepad is de benodigde schermhoogte deels 2 en 4 meter. Hiermee wordt op alle waarneempunten een afname gerealiseerd. De lengte van deze schermen is vrij beperkt omdat de bebouwing dwars op het spoor gesitueerd is. Vast te stellen hogere waarden: Voor de woningen aan het Oude Houtensepad wordt een hogere waarde tot maximaal 63 db (nr. 76) vastgesteld. km , Hogere Waarden Oostzijde tussen Waterlinieweg en A27 Huidige situatie: Bij de verspreid liggende woningen in de Maarschalkerweerd en de driehoek tussen de sporen richting Arnhem en s-hertogenbosch (Rijndijk, Oude Houtensepad en Koningsweg) is een maximale geluidsbelasting tot 67 db in de huidige situatie (2005) bepaald (Rijndijk). Toekomstige situatie zonder schermmaatregelen: Ten opzichte van de huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de toekomstige situatie met maximaal 3 db toe. De maximale geluidsbelasting bedraagt 69 db. Gekozen maatregelen: Voor de verspreid liggende woningen heeft het niet de voorkeur om een scherm te plaatsen. Nadere onderbouwing: De gemeente Utrecht heeft aangegeven dat geluidsschermen in dit gebied landschappelijk gezien ongewenst zijn mede vanwege de ligging binnen de invloedsfeer van de forten Lunetten met monumentale status. Een geluidsscherm is overigens voor deze enkele woningen ook uit financieel oogpunt niet doelmatig. Toelichting uit geluidsrapport: In de omgeving van de Rijndijk, de Koningsweg en het Houtensepad zijn voor de verspreid liggende woningen geen maatregelen opgenomen. De gemeente heeft aangegeven dat geluidsschermen in dit gebied landschappelijk gezien ongewenst zijn. Daarnaast blijkt de financiële doelmatigheid van zowel geluidsschermen als raildempers onvoldoende te zijn. Vast te stellen hogere waarden Voor de woningen aan de Rijndijk, Koningsweg en Houtensepad wordt een hogere waarde tot maximaal 69 db (Rijndijk 27) vastgesteld.

78 76 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Westzijde en Oostzijde tussen A27 A12 km , geluidsscherm hoogte 3 meter + BS km , geluidsscherm hoogte 2 meter + BS Nieuwe Houtenseweg km , geluidsscherm hoogte 2 meter + BS Mereveldseweg In de tabel van artikel 11 van het Besluit en in tabel is aangegeven waar geluidsschermen in het kader van het tracébesluit worden geplaatst en wat de hoogte van ervan is. Toelichting uit geluidsrapport: Uit de berekeningen blijkt dat zonder maatregelen de streefwaarde uit de Nota Mobiliteit, 70 db, zoals beschreven in paragraaf 3.6 zou worden overschreden. Maatregelen zijn daarom vereist. Om een geluidsbelasting van maximaal 63 db te realiseren (zie ) is voor de Nieuwe Houtenseweg 25 en 27 een drie meter hoog scherm nodig. Voor de overige locaties volstaat 2 meter. Op de kaarten van Bijlage VI zijn de geluidsschermen weergegeven en de hoogste geluidsbelastingen per waarneempunt met maatregelen. De daarbij behorende gevelbelastingen per bouwlaag zijn opgenomen in de tabel van Bijlage V. Naast geluidsschermen is onderzocht of raildempers effectief zijn. Indien op alle sporen raildempers worden toegepast kan de maximale afname van de geluidsbelasting zo n 3 db bedragen. Indien het deel van km tot km als een geheel beschouwd wordt en de buitenste 2 (maatgevende) sporen voorzien worden van raildempers dan zijn de kosten daarvan in dezelfde grootte orde als de kosten voor de schermen vermeld in tabel 4.1. Vervolgens is het effect van raildempers beduidend lager dan die van schermen terwijl op bijvoorbeeld punt 700 een reductie van ten minste 9 db vereist is. Raildempers vallen daarmee af als maatregel en is gekozen voor geluidsschermen. Tabel geluidsschermen Utrecht Centraal Houten Locatie Aan de westzijde van het spoor: km km km km km km ,5 km km km Aan de oostzijde van het spoor: km km km km km Schermhoogte in meters t.o.v. Bovenkant Spoorstaaf Ook voor de mogelijk toekomstige HOV-baan zullen geluidsreducerende maatregelen nodig zijn. Een mogelijke combinatie met geluidsschermen voor zowel HOV als het spoor is niet zinvol gebleken. Het plaatsen van afzonderlijk schermen direct naast de spoorbaan is tegen het spoorgeluid het meest effectief. Vaststelling hogere waarden Ondanks de spooruitbreiding en de toekomstige grotere aantallen treinen leidt de toepassing van geluidsschermen volgens tabel tot een sterke verbetering van de geluidssituatie langs het spoortraject ten opzichte van de bestaande situatie. Evenwel kan niet in alle gevallen worden voldaan aan de voorkeursgrenswaarde. In slechts 7 gevallen kan de toename niet volledig worden weggenomen. Bij 338 woningen en een school is sprake van een verlaging van de geluidsbelasting, maar dient op grond van regelgeving toch een hogere waarde te worden vastgesteld omdat de geluidbelasting, na uitvoering van het schermvoorstel, boven 55 db (woning) of 58 db (school) ligt. Voor al deze situaties is daarom een hogere waarde vastgesteld. Dit betreft de in tabel opgenomen geluidsgevoelige objecten. Tabel hogere waarden deeltracé Utrecht Centraal Houten Adres Aantal woningen 1987 db(a) huidig (db) toekomstig zonder maatregelen (db) A.v. Schendelstraat 531, 533, n.v.t * Bleekstraat 53, Bleekstraat 57, 59, 61, 63, 67, Bleekstraat toekomstig met maatregelen, tevens hogere waarde (in db)

79 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Adres Aantal woningen 1987 db(a) huidig (db) toekomstig zonder maatregelen (db) Bleekstraat 54, Bleekstraat Bleekstraat 64, Engelsmanplaat 33 1 n.v.t Fivelingo Fivelingo Fivelingo H. Tollenstraat H. Tollenstraat H. Tollenstraat Houtensepad 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25, Houtensepad * Houtensepad * Houtensepad 198, * Houtensepad 29, 31, 33, 35, 37, 39, 41, Houtensepad 47, Jeremiestraat 29, 31, Jeremiestraat 39, 41, Kariboestraat 37 (zijgevel) Kariboestraat 39, 41, 43, Kariboestraat Koningsweg 135c * Kovelaarstraat Kovelaarstraat Laan van Puntenburg 2, 2a (school) Laan van Soestbergen 37 bis Laan van Soestbergen 37 bis a Laan van Soestbergen 39 bis, 41 bis, 43 bis Laan van Soestbergen 45 bis, 47 bis Laan van Soestbergen 49 bis a Lamstraat 1 bis Lamstraat 11, 13, Lamstraat 25, Lepelaarstraat 1 bis a Mereveldseweg 9a, 9b Mereveldseweg Mereveldseweg Mereveldseweg Nieuwe Houtenseweg Nieuwe Houtenseweg Oude Houtensepad 1 (zuidgevel) Oude Houtensepad 3, 5 (westgevel) Oude Houtensepad 8, 10, 12, 14, 16, 18, Oude Houtensepad 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, Oude Houtensepad 70, Oude Houtensepad Pelikaanstraat 1 bis a, 2, 3, 4, 5, Pelikaanstraat 7, 8, 9, 10, 11, 12, Pelikaanstraat 14, 15, 16, 17, 18 bis a toekomstig met maatregelen, tevens hogere waarde (in db)

80 78 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Adres Aantal woningen 1987 db(a) huidig (db) toekomstig zonder maatregelen (db) toekomstig met maatregelen, tevens hogere waarde (in db) Pelikaanstraat 19 bis a, 20 bis, 21 bis, 22 bis, 23 bis. Pelikaanstraat 24 bis, 25 bis, 26 bis, 27 bis, 28 bis, 29 bis, 30 bis Pelikaanstraat 31 bis, 32 bis, 33 bis, 34 bis Pelikaanstraat 35 bis, 36 bis, 37 bis, 38 bis, 39 bis, 40 bis, 41 bis, 42 bis, 43 bis, 44 bis, 45 bis, 46 bis, 47 bis, 48 bis, 49 bis Raadwijk 1 bis a Raadwijk 2 bis a Rijndijk * Rijndijk * Saffierlaan (verzorgingstehuis) 502, 504, 506, 508, 510, 512 Saffierlaan (verzorgingstehuis) 714(4e) 762(5e) Saffierlaan (verzorgingstehuis) 810 (6e) Schaapstraat Schaapstraat Texel 91, 101, 163, Texel 85, 87, 89, 97, 99, 103, 157, 159, 161, 169, 171, Tolsteegplantsoen 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, Tolsteegplantsoen 1 I, 2 I, 3 I, 4 I, 5 I, 6 I, 7 I, 8 I, 9 I Tolsteegplantsoen 1II, 2II, 3II, 4II, 5II, 6II, 7II, 8II, 9II. Tolsteegplantsoen 1III, 2III, 3III, 4III, 5III, 6III, 7III, 8 III, 9 III Tolsteegplantsoen Tolsteegplantsoen 10 I Tolsteegplantsoen 10 II Tolsteegplantsoen 10 III Tolsteegplantsoen 11 II, 12 II, 13 II, 14 II, 15 II, 16 II, 17 II Tolsteegplantsoen 11 III, 12 III, 13 III, 14 III, 15 III, 16 III, 17 III Tolsteegplantsoen Tolsteegplantsoen 18 I Tolsteegplantsoen 18 II Tolsteegplantsoen 18 III Tolsteegplantsoen 19 II, 20 II, 21 II, 22 II, 23 II, 24 II, 25 II Tolsteegplantsoen 19 III, 20 III, 21 III, 22 III, 23 III, 24 III, 25 III Tolsteegplantsoen 26 I Tolsteegplantsoen 26 II Tolsteegplantsoen 26 III Tolsteegplantsoen 27 II, 28 II, 29 II, 30 II, 31 II, 32 II, 33 II Tolsteegplantsoen 27 III, 28 III, 29 III, 30 III, 31 III, 32 III, 33 III Tolsteegplantsoen 34 II Tolsteegplantsoen 34 III Tolsteegplantsoen 35 II, 36 II, 37 II, 38 II, 39 II, 40 II, 41 II

81 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Adres Aantal woningen 1987 db(a) huidig (db) toekomstig zonder maatregelen (db) toekomstig met maatregelen, tevens hogere waarde (in db) Tolsteegplantsoen 35 III, 36 III, 37 III, 38 III, III, 40 III, 41 III Tolsteegplantsoen 42 II Tolsteegplantsoen 42 III Tolsteegplantsoen 43 II, 44 II, 45 II, 46 II, II, 48 II Tolsteegplantsoen 43 III, 44 III, 45 III, 46 III, III, 48 III Tolsteegplantsoen 49 II Tolsteegplantsoen 49 III Vaartsestraat 12 bis Vaartsestraat 170, 172, 174, 176, 178, Vaartsestraat 184, Vaartsestraat 188, Vaartsestraat 192, 194, 196, Vaartsestraat 200, 202, 204, Vaartsestraat 220, 222, 224, 226*** (TB 2009: 56) Vlieland 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, * Vondellaan Westerkade 35 bis Westerkade 36 bis a** (TB 2009: 57) Assselijnstraat 29*** Reviuskade 1, 2 3, 4, 5, 6, 7,8, *** Reviuskade 9, 10,11,12,13,14,15*** Stalpaert van der Wielenstraat 3*** Stalpaert van der Wielenstraat 4*** * = geen maarregelen, wél een hogere waarde. Reden wijziging in TB 2012 ** Als gevolg van sloop van afschermende bebouwing (restaurant)neemt de geluidbelasting bij deze woningen minder af dan berekend in het Tracebesluit uit *** Als gevolg van de sloop van het afschermende kunstwerk langs de Kruisvaart neemt de geluidbelasting bij deze woningen toe ten opzichte van het Tracébesluit uit 2009 en krijgen deze woningen alsnog een Hogere waarde. In de akoestische onderzoeken die gelijktijdig met dit tracébesluit ter inzage liggen zijn ook de gecumuleerde waarden per adres opgenomen. Deze waarden hebben niet tot een andere af weging van maatregelen geleid. Cumulatie Voor het vaststellen van de hogere waarden is na gegaan of andere geluidsbronnen in het gebied in samenhang met de vast stellen hogere waarde leiden tot andere maatregelen dan het vaststellen van de hogere waarde. In het akoestisch onderzoek voor dit tracébesluit zijn daartoe ook de andere geluidsbronnen in kaart gebracht. Dit is het geluid van wegverkeer van diverse wegen. De resultaten hiervan zijn opgenomen in de Bijlage VI van het akoestisch onderzoek (rapport R.94036A4SVO-versie 4.0). Hieruit blijkt dat in de meeste gevallen het railverkeerslawaai de overheersende geluidsbron is. Gelet op de (grotendeels hoge) ligging van de spoorbaan ten opzichte van de woningen en het wegennet zijn voor de binnenstedelijke situatie geen gecombineerde geluidsmaatregelen mogelijk die effect hebben voor zowel het wegverkeer als het spoorverkeer. Er wordt voldaan aan de doelstelling vanuit de Nota Mobiliteit (geen geluidbelastingen boven 70 db). Verder worden geen wijzingen aan het wegennet (reconstructies) uitgevoerd zodat maatregelen als stil asfalt niet in combinatie met andere werkzaamheden kunnen worden getroffen. Ook zijn de gecumuleerde waarden niet van een zodanige hoogte dat extra geluidswerende maatregelen aan de spoorbaan doelmatig zijn. Van belang is dat als gevolg van de in het Besluit opgenomen schermmaatregelen de geluidsbelasting vanwege de spoorweg langs het traject aanzienlijk wordt verminderd met een positief effect op het woonen leefklimaat. Om deze redenen leidt de cumulatie niet tot een andere afweging van de geluidmaatregelen en de vast te stellen hogere waarden zoals weergegeven in tabel

82 80 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Tabel onderzoek naar geluidisolerende maatregelen aan de gevel deeltracé Utrecht Centraal Houten Adres Hogere waarde (db) Aantal adressen Saneringssituaties (woningen met hogere waarde groter dan 63 db) Bleekstraat 57, 59, 61, 63, 67, H. Tollenstraat Houtensepad 198, Koningsweg 135c 67 1 Rijndijk Rijndijk Tolsteegplantsoen 10 III 64 1 Vaartsestraat 192, 194, 196, Vondellaan Saneringssituatie school met hogere waarde hoger dan 53 db Laan van Puntenburg 2/2a 59 1 Situatie met aanpassing spoorweg (hogere waarde hoger dan referentiewaarde) Engelsmanplaat Fivelingo Fivelingo Fivelingo Onderzoek gevelisolatie Met het schermvoorstel wordt de geluidbelasting voor de meeste saneringssituaties teruggebracht tot maximaal 63 db. Uitgaande van een gemiddelde gevelisolatie van bestaande woningen van 20 db zullen in het algemeen bij een gevelbelasting van 63 db of lager geen aanvullende gevelmaatregelen noodzakelijk zijn. Alleen voor 8 waarneempunten blijft de geluidbelasting hoger dan 63 db. Deze drempelwaarde bedraagt voor scholen 53 db en is van toepassing op één waarneempunt. Voor al deze waarneempunten zal de gevelisolatie moeten worden onderzocht. Ook in situaties waar sprake is van een aanpassing van een spoorweg én de toename niet volledig is gecompenseerd, moet een onderzoek naar geluidisolerende maatregelen aan de gevel uitgevoerd worden. Voor de A.v. Schendelstraat 531, 533 en 535 is geen gevelonderzoek nodig omdat er een lagere hogere waarde moet wordt vastgesteld dan een eerder vastgestelde waarde. De adressen waar in ieder geval onderzoek naar de gevelisolatie zal worden verricht zijn weergeven in tabel Onderzoek wegverkeer Ten behoeve van de spooruitbreiding wordt een nieuwe ongelijkvloerse kruising met de verlegde Fortweg gerealiseerd en wordt de ongelijkvloerse kruising van de Nieuwe Houtenseweg met de rijksweg A27 aangepast. Uit akoestisch onderzoek is gebleken dat er geen sprake is van een saneringssituatie bij de woningen binnen de zone van deze wegen. Tevens is vastgesteld dat de geluidbelasting bij de woningen na aanpassing lager is dan de voorkeursgrenswaarde voor wegverkeer van 48 db. Derhalve zijn voor deze aanpassingen geen maatregelen noodzakelijk. Wijzigingen geluid als gevolg van fysieke veranderingen in omgeving en spoorontwerp In de periode na de vernietiging van het Tracébesluit uit 2009 hebben een aantal ontwikkelingen plaatsgevonden die mogelijk een verandering in de geluidsituatie veroorzaken. Er zijn drie wijzingen welke relevant kunnen zijn: twee betreffen een verandering van de bebouwde omgeving en de derde betreft een aanpassing van het oorspronkelijke spoorontwerp. Sloop kunstwerk in de vorm van een muur 2e Asselijnstraat: tussen km en km , Huidige situatie: Tussen het spoor en de woningen van de Asselijnstraat en Reviuskade bevindt zich een kunstwerk in de vorm van een muur met een hoogte van ca. 4 meter boven het lokale maaiveld en een lengte van ca. 140 meter. In het oorspronkelijk geluidonderzoek is dit kunstwerk opgenomen als een object met een geluidafschermende werking. Recent is voor de sloop van dit kunstwerk een omgevingsvergunning verleend door de Gemeente Utrecht. Omdat de sloop van het kunstwerk mogelijk gevolgen heeft voor de geluidbelasting vanwege het spoor op de direct

83 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten achter het kunstwerk gelegen woningen en woonschepen, is dit effect door een akoestisch onderzoek berekend. Toekomstige situatie zonder schermmaat regelen: Uit de berekeningen blijkt dat de geluidbelasting bij de 15 woningen aan de Reviuskade met nummers 1 t/m 8 en 9 t/m 15 2 woningen aan de Stalpaert van der Wielenstraat 3 en 4 en Asselijnstraat 29 toeneemt als gevolg van de sloop van het kunstwerk. De geluidbelasting na realisatie van het project gaat op de bovenste verdieping (7,5 meter waarneemhoogte) van 56 db respectievelijk 57 db naar 58 db. Op het begane grondniveau neemt de geluidbelasting wel toe maar wordt de voorkeurswaarde van 55 db niet overschreden. Bij de aan de Reviuskade in de Kruisvaart gelegen woonboten neemt de geluidbelasting wel toe maar wordt een waarde van 55 db niet overschreden. Gekozen maatregelen: Het gesloopte kunstwerk wordt niet vervangen door een geluidscherm. Nadere onderbouwing: Het gesloopte kunstwerk kan vervangen worden door een geluidscherm dat direct langs het spoor wordt geplaatst. Om de geluidbelasting tot 55 db terug te brengen moet het scherm 330 meter lang zijn met een hoogte van 2 meter. De kosten van een dergelijk scherm zijn ruim ,- Op grond van de in het project gehanteerde doelmatigheidsafweging blijkt dat de kosten niet in verhouding staan tot de opbrengsten; er is sprake van een geringe overschrijding van de voorkeurswaarde van 55 db. Een geluidscherm op deze locatie wordt niet financieel niet doelmatig bevonden. Vast te stellen Hogere waarde: Omdat bij de woningen aan de Reviuskade de geluidbelasting op de bovenste verdieping toeneemt van 54 db (referentiewaarde in 2005) naar 58 db dient voor deze woningen op grond van artikel 106 lid 1 een hogere waarde te worden vastgesteld. De toekomstige geluidbelasting is lager dan 63 db maar hoger dan de voorkeurswaarde van 55 db en neemt met 3 db toe. Voor de woningen Reviuskade 1 t/m 8 (8 woningen) en 9 t/m 15 (6 woningen) wordt een Hogere waarde van maximaal 58 db vastgesteld. Voor de woning Stalpaert van der Wielenstraat 3 en 4 wordt een hogere waarde vastgesteld van 57 db. Voor Asselijnstraat 29 wordt een hogere waarde van 58 db vastgesteld. Sloop Westerkade 37 en 38 Leen. Tussen Km en ; Vaartsestraat Bleekstraat - Pelikaanstraat Huidige situatie Ten behoeve van de aanleg van de HOV om de Zuid is het gebouw Westerkade 37, 38 ook wel bekend als restaurant Leen gesloopt. Omdat de sloop van dit gebouw mogelijk gevolgen heeft voor de geluidbelasting vanwege het spoor op de direct achter het gebouw gelegen woningen aan de Vaarstestraat en een kinderdagverblijf aan de Westerkade (tussen de Jeremiestraat en de Westerkade), is dit effect door een akoestisch onderzoek berekend. Bij de betreffende woningen is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidbelasting in 1987 tot 78 db(a) voor de bovenste bouwlaag is bepaald. De geluidbelasting in de huidige situatie (2005) is ca. 6 db lager en bedraagt maximaal 72 db. Toekomstige situatie zonder aanvullende schermmaatregelen: Uit de berekeningen blijkt de geluidbelasting bij de woningen aan de Vaarstestraat 210 t/m 230 (4 woningen) en het pand Westerkade 36bisa welke direct achter het gesloopte gebouw liggen, toeneemt met 1 á 2 db als gevolg van de sloop van het gebouw. De geluidbelasting wordt in de huidige situatie(referentiejaar 2005) ter plaatse voornamelijk bepaald door de bijdrage van de stalen bruggen bij de Bleekstraat en Albatrosstraat. Gekozen maatregelen: De stalen bruggen worden vervangen door stille betonnen bruggen met doorgaand ballastbed. Ter hoogte van deze locatie wordt een geluidscherm met een hoogte van 3 meter ten opzichte van BS geplaatst. Dit scherm is m.n. effectief voor de begane grond en 1 e verdieping en in mindere mate voor de bovenste woonlagen. Omdat het gesloopte gebouw nog hoger was dan het geprojecteerde geluidscherm is hier sprake van een relatieve toename van de geluidbelasting op de bovenste bouwlaag ten opzichte van het vernietigde Tracébesluit waarbij rekening gehouden wordt met een geluidscherm van 3 meter hoogte. De geluidbelasting na realisatie van het project neemt als gevolg van de sloop van het gebouw toe op de bovenste verdieping (7,5 meter waarneemhoogte) van 56 db naar 58 db. Op het begane grondniveau en de 1 e verdieping neemt de geluidbelasting ook toe, maar wordt de voorkeurswaarde van 55 db niet overschreden. Het geprojecteerde geluidscherm van 3 m +BS

84 82 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 wordt ter hoogte van het gesloopte gebouw niet gewijzigd. Nadere onderbouwing: Het aantal saneringswoningen wijzigt niet door de sloop van Leen; het beschikbare maatregelenbudget voor de doelmatigheidsbeoordeling wijzigt derhalve ook niet. Uit de doelmatigheidsbeoordeling volgt dat een geluidscherm van 3 meter +BS doelmatig is. De sloop van Leen leidt daarom niet tot een ander afweging in het doelmatigheidscriterium. Vast te stellen Hogere waarde: Omdat bij de woningen Westerkade 36bisa de geluidbelasting op de bovenste verdieping afneemt van 70 db naar 58 db dient voor deze woningen op grond van artikel 106 lid 1 een hogere waarde te worden vastgesteld. De toekomstige geluidbelasting is lager dan 71 db (max ontheffingswaarde bij sanering), maar hoger dan de voorkeurswaarde van 55 db. In het vernietigde TB was sprake van een vast te stellen hoger waarde van 57 db. Voor de woningen Westerkade 36bisa wordt nu een hogere waarde van maximaal 58 db vastgesteld. Omdat bij de woningen Vaartsestraat 220, 222, 224 en 226 de geluidbelasting op de bovenste verdieping afneemt van 69 db naar 58 db dient voor deze woningen op grond van artikel 106 lid 1 een hogere waarde te worden vastgesteld. De toekomstige geluidbelasting is lager dan 71 db (max. saneringswaarde), maar hoger dan de voorkeurswaarde van 55 db. In het vernietigde TB was sprake van een vast te stellen hogere waarde van 56 db. Voor de woningen Vaartsestraat 220, 222, 224 en 226 (4 woningen) wordt een hogere waarde van maximaal 58 db vastgesteld. Verplaatsing wissels ter hoogte van de Pelikaanstraat km Als gevolg van het project waren er ter hoogte van de Pelikaanstraat nieuwe wissels geprojecteerd. Als trillingreducerende maatregel wordteen aantal wissels verplaatst in de richting van de begraafplaats Soestbergen. Voor het aspect geluid heeft deze ontwerpaanpassing geen invloed omdat wissels geen significant hogere geluidbelasting veroorzaken. Volgens het Reken- en Meetvoorschrift Geluidhinder leidt toepassing van zgn. voegloze wissels niet tot een verhoging van de geluidemissie van een standaard spoor ( langelast spoor met betonnen dwarsliggers). Deze wijziging van het ontwerp heeft derhalve geen gevolgen voor geluid. In de memo M94049SVOA2 van Movares d.d. 24 juli 2012 is het onderzoek naar de wijzigingen beschreven. Het onderzoek is als bijlage bij de Toelichting opgenomen Luchtkwaliteit Zoals aangegeven in van deze Toelichting is nader onderzoek gedaan naar de luchtkwaliteit op het deeltracé Utrecht Centraal Houten. Onderstaand wordt de situatie met betrekking tot de luchtkwaliteit aangegeven. De lokale luchtkwaliteit wordt bepaald door de reeds aanwezige achtergrondconcentratie, de deelbijdrage van de HOV-baan, de relevante wegen en het spoor. Aangezien het project geen relevant effect heeft op de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en in 2015 in gebruik zal worden genomen, is alleen de situatie voor de jaren 2015 en 2020 in kaart gebracht. HOV Om de Zuid In de nabijheid van het traject wordt parallel aan het spoor de HOV-baan Om de Zuid gerealiseerd voor de verbinding tussen Utrecht Centraal en Universiteitscomplex De Uithof. Als worst case benadering is uitgegaan van een busbaan die invloed heeft op de lokale luchtkwaliteit rond het spoor en derhalve is meegenomen in het onderzoek. In het rapport van Tauw naar de luchtkwaliteit vanwege HOV Om de Zuid is de exacte bronbijdrage niet aangegeven. Om deze te kunnen bepalen, is het nodig de gehanteerde achtergrondconcentraties te weten. Uit de door het RIVM in 2006 vrijgegeven data blijkt dat de jaargemiddelde achtergrondconcentratie PM 10 in het onderzoeksgebied ten minste 20.6 µg/m 3 bedraagt in De hoogste berekende waarde bedraagt voor het gebied 21.6 µg/m 3. De bronbijdrage van de busbaan bedraagt dus in het meest ongunstige geval 1 µg/ m 3. Deze waarde is bij de uitkomsten van de spooruitbreiding VleuGel opgeteld voor de trajecten Utrecht De Haar en Utrecht Geldermalsen. Voor de concentratie NO 2 is eenzelfde methodiek gehanteerd. Hiervoor is een toename van 5.9 µg/m 3 aangehouden. Rijkswegen A12 en A27 Rondom het onderzoeksgebied is een gridberekening uitgevoerd. Onderstaand zijn de hoogst optredende concentraties op de gridpunten aangegeven in 2015 en Uit de berekeningen blijkt dat de bijdrage van de rijkswegen op de jaargemiddelde concentratie bedraagt: voor stikstofdioxide ten hoogste 16.6 µg/m 3 in 2015 en 12.4 µg/m 3 in 2020 van de rijksweg A12;

85 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tabel berekende waarden luchtkwaliteit 2015 spoor baanvak ter hoogte van jaargemiddelde concentratie in µg/m 3 stikstofdioxide fijn stof # overschrijdingsdagen fijn stof Utrecht Geldermalsen Utrecht Geldermalsen Utrecht Geldermalsen Utrecht Geldermalsen HOV A12 A27 resterend traject 29,6 35,9 42,6 24,6 21,1 23,4 24,6 20, grenswaarde: Tabel berekende waarden luchtkwaliteit 2020 Spoor Baanvak ter hoogte van jaargemiddelde concentratie in µg/m 3 stikstofdioxide fijn stof # overschrijdingsdagen fijn stof Utrecht Geldermalsen Utrecht Geldermalsen Utrecht Geldermalsen Utrecht Geldermalsen HOV A12 A27 resterend traject 25,9 29,2 35,3 20,8 20,1 22,5 23,6 19, grenswaarde: voor stikstofdioxide ten hoogste 23.3 µg/m 3 in 2015 en 18.5 µg/m 3 in 2020 van de rijksweg A27 voor fijn stof ten hoogste 3.5 µg/m 3 in 2015 en 3.4 µg/m 3 in 2020 van de rijksweg A12; voor fijn stof ten hoogste 4.7 µg/m 3 in 2015 en 4.5 µg/m 3 in 2020 van de rijksweg A27. Bijdrage spoor De bijdrage van het spoor in de lokale luchtkwaliteit bedraagt ten hoogste 1.08 µg/m 3 voor stikstofdioxide en 0.03 µg/m 3 voor fijn stof. Station Utrecht Vaartsche Rijn Het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn is vooral een overstapstation tussen spoor en de toekomstige HOV. Naar verwachting zal het aandeel reizigers dat met de auto naar het station komt beperkt zijn: het bedieningsgebied van het station is beperkt tot de directe omgeving. Er wordt dan ook niet in parkeerplaatsen voorzien. Noemenswaardig extra gemotoriseerd verkeer op de belangrijkste wegen (Vondellaan en Baden Powellweg) als gevolg van het station zal er niet zijn. Voor de berekeningen is derhalve geen rekening gehouden met een effect op omliggende wegen. Berekende waarden luchtkwaliteit In de tabellen en zijn de rekenresultaten voor 2015 en 2020 weergegeven van de jaargemiddelde concentraties fijn stof en stikstofdioxide voor het baanvak en Utrecht Geldermalsen (richting s-hertogenbosch). Hierin is de bijdrage van de HOV baan Om de Zuid en de correctie voor zeezout verwerkt. In de tabellen is tevens het aantal overschrijdingsdagen voor fijn stof aangegeven. Op het baanvak Utrecht de Haar (richting Arnhem) komt geen dieselmaterieel meer voor. De etmaalgemiddelde concentratie fijn stof wordt op ten hoogste 23 dagen overschreden. Hiermee wordt de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide met 2.6 µg/m 3 overschreden. De overschrijding treedt uitsluitend op ter plaatse van de kruising met rijksweg A27. Voor zowel stikstofdioxide als voor fijn stof wordt voldaan aan de grenswaarden. De afname van de concentraties wordt veroorzaakt door de afnemende achtergrondconcentraties. Conclusie Het spooruitbreidingsproject VleuGel is niet gericht op de ontwikkeling of herroutering van goederenstromen. Het al dan niet uitvoeren van het project VleuGel heeft geen zelfstandige gevolgen voor het goederenverkeer en daarmee voor het spoorgebruik door dieselmaterieel rond station Utrecht Centraal. De indienststelling van de Betuweroute blijkt bepalend voor het spoorgebruik door dieselmaterieel in Utrecht. Als gevolg van deze indienststelling gaan goederenstromen van Rotterdam naar Zevenaar niet meer over station Utrecht Centraal. Het goederenvervoer op het traject is een autonome ontwikkeling Het project heeft geen effect op de lokale luchtkwaliteit: de spooruitbreiding heeft geen extra groei van het goederenvervoer en daarmee een toename van de emissie van luchtverontreinigende stoffen tot gevolg. Er is in die zin dan ook geen belemmering het project te realiseren. De nieuwe

86 84 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 emissie- en achtergrondcijfers en gewijzigde wet- en regelgeving hebben geen invloed op deze conclusie. Uit het onderzoek naar de luchtkwaliteit in het kader van de spooruitbreiding VleuGel blijkt dat alleen overschrijdingen van de grenswaarden op treden bij de kruisingen met de rijkswegen A12 en A27. Langs het resterende traject, waarover dieselmaterieel rijdt in 2015 en 2020, treden volgens het onderzoek geen overschrijdingen op van de grenswaarden. In 2020 wordt, vanwege dalende achtergrondconcentraties, op alle plaatsen voldaan aan de grenswaarden. In het onderzoek zijn overigens alleen de kruisende rijkswegen meegenomen. Het is niet uitgesloten datook vanwege andere drukke kruisende verkeerswegen overschrijdingen van de grenswaarden op treden. Deze overschrijdingen hebben een sterk lokaal karakter Trillingen Algemeen Bij het ontbreken van een wettelijk kader voor de beoordeling van trillingen (als gevolg van spooraanpassingen) werd voor de afweging t.a.v. het aspect trillingen in spoorse tracébesluiten gebruik gemaakt van de SBR-richtlijn B, een door de Stichting Bouwresearch opgestelde richtlijn voor het meten en beoordelen van hinder voor personen in gebouwen. De richtlijn is onderdeel van drie richtlijndocumenten: één voor schade aan gebouwen (deel A), één voor hinder voor personen (deel B) en één voor storing aan apparatuur (deel C). SBR-richtlijn B is niet speciaal met het oog op trillingen ten gevolge van railverkeer opgesteld, maar kent wel een paragraaf die daarover bepalingen bevat. In de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 20 juli 2011, nr /1/M2 inzake het Tracébesluit Sporen in Utrecht (2009) heeft de toepassing van de SBR-richtlijn B geleid tot verstrekkende gevolgen, in die zin dat het Tracébesluit vernietigd is. Het Tracébesluit Sporen in Utrecht is vernietigd op het aspect trillingen om de volgende redenen: Naar het oordeel van de Afdeling staat niet vast dat de relatie tussen het trillingsniveau en de afstand op de juiste wijze is vastgelegd; de fitting van de barkancurve (dit is de relatie tussen het trillingsniveau en de afstand van het maatgevende spoor tot woningen) is onvoldoende gemotiveerd; De Minister heeft bij het bestreden besluit niet voldoende bezien hoe een overschrijding van de SBR-streefwaarden kon worden voorkomen; tevens heeft er geen overleg plaatsgevonden met de betrokken partijen; De Minister heeft haar gekozen uitgangspunt, dat voldaan moet worden aan Bijlage V van de SBR-richtlijn B, niet consequent gehanteerd; de woningen aan de Tollenstraat komen in de toekomstige situatie in een hogere hinderklasse; Het staat onvoldoende vast of met de keerwand bij de Engelsmanplaat voldaan kan worden aan de normen uit de SBR-richtlijn B en of deze keerwand ook effectief zal zijn voor laagfrequente trillingen veroorzaakt door goederentreinen; de Minister heeft niet aannemelijk gemaakt dat een overschrijding van de streefwaarden uit de SBRrichtlijn B wordt voorkomen, dan wel dat een overschrijding van deze streefwaarden toelaatbaar moet worden geacht. In deze paragraaf worden de beleidsontwikkelingen na de vernietiging toegelicht en wordt de afweging rond het aspect trillingen in Utrecht opnieuw doorlopen. Bij wijzigingen van een spoorbaan wordt voor het aspect trillingen nagegaan of er gevolgen zijn voor het niveau van de trillingen en of er maatregelen moeten worden getroffen. De SBR-richtlijn is vooral bedoeld als hulpmiddel bij het meten en beoordelen van trillinghinder. Uit recente jurisprudentie, met name de uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State inzake het Tracébesluit Sporen in Utrecht (20 juli 2011) en inzake het Tracébesluit sporen in Arnhem (31 augustus 20110), blijkt dat de toepassing van SBR-richtlijn B niet heeft geleid tot een voldoende gemotiveerd besluit. Uit de vernietigingen lijkt dat de SBR-richtlijn B onvoldoende handvatten biedt op het punt van de aanvaardbaarheid van het trillingniveau. Deze constateringen hebben geleid tot aanvulling van de SBR-richtlijn B vooruitlopend op de totstandkoming van wetgeving voor trillingen van spoorwegverkeer. Beleidsregel vooruitlopend op een wettelijke regeling Het is het voornemen van de wetgever om op termijn wettelijke normen te stellen voor trillingen van spoorwegen. Bij brief van 25 augustus 2011 (Kamerstukken II 2010/11, , nr. 54) is dit aangegeven. In afwachting van de totstandkoming van de wettelijke regeling is voor de overgangsperiode de Beleidsregel trillinghinder spoor (hierna: Beleidsregel of Bts) vastgesteld(staatscourant 7532, 18 april 2012 besluit van 10 april 2012 nr. IenM/BSK- 2012/5478). De Beleidsregel trillinghinder spoor heeft nadrukkelijk tot doel om spoorse tracébesluiten te kunnen toetsen op rechtmatigheid ten aanzien van het al dan niet treffen van maatregelen en de aanvaard-

87 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten baarheid van trillingen. Daartoe vult de Beleidsregel op een aantal onderdelen de SBR-richtlijn B aan en bevat op een aantal onderdelen een nadere uitwerking van beleid. In deze beleidsregel die ingetrokken zal worden zodra de wettelijke regeling van kracht wordt komen de volgende aspecten aan de orde: Normstelling voor het al dan niet treffen van maatregelen: Wanneer bevat het Tracébesluit maatregelen ter mitigatie van de trillinghinder die zal ontstaan als gevolg van de aanleg of wijziging van een landelijke spoorweg. Een beschrijving van de procedure om te komen tot de meettechnische bepaling van de waarde van V max. Een eerste introductie van een doelmatigheidscriterium. Omgaan met onzekerheid: Absolute zekerheid omtrent de effectiviteit van trillingsmaatregelen behoeft geen vereiste te zijn voor het vaststellen van het tracébesluit. Wel kan via een in het tracébesluit aangekondigde opleveringstoets vastgesteld worden dat terecht afgezien is van maatregelen of dat de getroffen maatregelen voldoende effectief zijn. De Beleidsregel schrijft voor dat in het verlengde daarvan waar nodig alsnog (aanvullende) maatregelen kunnen worden getroffen. Onder het kopje Toelichting Beleidsregel trillinghinder spoor wordt nadere informatie gegeven over normstelling, het vaststellen van de trillingssterkte en de afwegingen over maatregelen. De SBR-richtlijn B en de Beleidsregel trillinghinder spoor vormen samen het kader voor de afweging omtrent trillingen in dit tracébesluit. De Beleidsregel voorziet overigens niet in een nieuwe toetsing voor schade aan gebouwen. Hiervoor volstaat de SBR-Richtlijn A. Schade aan gebouwen In SBR-richtlijn A zijn grenswaarden opgenomen om schade aan gebouwen te voorkomen. Omdat schade pas bij zeer hoge trillingsniveaus optreedt, vindt deze richtlijn vooral zijn toepassing voor de beoordeling van bouwwerkzaamheden in de realisatiefase van het project. Uit het uitgevoerde trillingonderzoek blijkt dat tijdens de normale treinexploitatie zowel in de huidige situatie als in de toekomstige gebruiksfase de grenswaarden voor schade uit de SBR-richtlijn A niet worden overschreden. De belangrijkste werkzaamheden die tijdens de realisatiefase schade kunnen veroorzaken zijn het inheien en/of intrillen van funderingspalen en damwandplanken. Voorafgaand aan deze werkzaamheden wordt bepaald welke woningen mogelijk een risico op schade lopen. Hierbij wordt als uitgangspunt een afstand tot 50 meter 11 van de werkzaamheden gehanteerd. Bij het bepalen van de wijze van uitvoering, wordt hier rekening mee gehouden. Uitgevoerde trillingonderzoeken periode In de periode tussen 2006 en 2009 zijn ten behoeve van het (Ontwerp) Tracebesluit Sporen in Utrecht een aantal trillingrapportages opgesteld. Deze onderzoeken zijn uitgevoerd door Movares. Om de omvang van de trillingproblematiek in kaart te brengen zijn eerst in 2006 en 2007 op een aantal representatieve locaties langs het hele projectgebied metingen verricht met als doel de huidige situatie als referentie vast te leggen (rapport: (O)TB Sporen door Utrecht Trillingen tijdens aanleg en exploitatie, Movares Nederland bv, 4 mei 2007). Naar aanleiding van projectaanpassingen ter hoogte van de woningen nabij de Engelsmanplaat zijn in 2009 aanvullende metingen verricht en is onderzoek uitgevoerd naar de mogelijke maatregelen (rapport: VleuGel/RSS Utrecht Houten Trillingsonderzoek nabij de Engelsmanplaat, Movares Nederland bv, 22 mei 2009). Naast de metingen in de periode zijn tevens berekeningen verricht om het toekomstige trillingsniveau (plansituatie) te bepalen. Het betreft woningen aan de Pelikaanstraat, Meerkoetstraat, Lamstraat en Houtensepad, woningen aan de Wadden, een kantoor aan de Nieuwe Houtenseweg en woningen aan de Nieuwe Houtenseweg, woningen aan de Hendrik Tollensstraat en de Engelsmanplaat. Nadat het project is gerealiseerd, ligt op een aantal plaatsen het spoor dichter bij de bebouwing dan in de situatie voorafgaand aan realisatie van het project. Verder is op een aantal locaties de rijsnelheid van (goederen)treinen toegenomen en zijn wissels vervangen, verplaatst of toegevoegd. Door deze wijzigingen kan het trillings niveau tijdens de exploitatie lokaal toe- of afnemen. Naar aanleiding van de metingen zijn voor de genoemde locaties berekeningen voor de toekomstige situatie uitgevoerd en heeft in 2009 een afweging over te treffen maatregelen plaatsgevonden. Het meten, berekenen en afwegen heeft plaatsgevonden op basis van de SBR-richtlijn B. Dit is vastgelegd in de bovengenoemde onderzoeksrapporten uit 2007 en In het Tracébesluit 2009 was opgenomen dat alleen bij de woningen aan de Engelsmanplaat sprake zou zijn van een aanzienlijke toename van trillingen. In het Tracébesluit 2009 was vanwege de te verwachte trillingproblematiek een ondergrondse trillingwerende constructie opgenomen langs de Engelsmanplaat.

88 86 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Uitgevoerde trillingonderzoeken periode Inmiddels is het project Sporen in Utrecht in uitvoering en reeds gedeeltelijk gerealiseerd. De ondergrondse trillingwerende constructie nabij de Engelsmanplaat is gerealiseerd. Deze voorziening in combinatie met de vervanging van de oude infrastructuur moet er zorg voor dragen dat de trillingsterkten in deze omgeving van het spoor afnemen. Ondanks het feit dat de nieuwe infrastructuur (de plansituatie) nog niet volledig gereed is, kon de effectiviteit van de genomen maatregelen op trillingen door passerende reizigers- en goederentreinen in de tijdelijke situatie worden vastgesteld. Movares heeft hiertoe metingen verricht (zie verder en Deel III onderzoek trillingen 2012). Aan de hand van deze metingen is het mogelijk om vanuit de tijdelijke situatie een betrouwbare prognose van de plansituatie op te stellen. Naast het door Movares uitgevoerde onderzoek naar de effectiviteit van de genomen maatregel bij de Engelsmanplaat (zie verder deelgebied 10) is voor het nu voorliggende Tracébesluit een groot aantal metingen door Movares uitgevoerd. Doel hiervan was om op basis van voldoende representatieve gegevens een zorgvuldige afweging te kunnen maken ten aanzien van het aspect trillingen in het volledige plangebied van het Tracébesluit. Een deel van de locaties is al eerder onderzocht waardoor een vergelijking tussen de situatie voor en na de realisering van het project (plansituatie) mogelijk is. Om het beeld compleet te krijgen is ook op enkele nieuwe locaties gemeten. Het onderzoek van eind 2011/begin 2012 is uitgevoerd voor de volgende locaties: Noord-oostzijde van het spoor: Nicolaas Beetsstraat; Vaartsestraat; Pelikaansstraat; Oude Houtensepad noord; Rijndijk; Houtensepad; Koningsweg. Zuid-westzijde van het spoor: Raadwijk/ Hendrik Tollensstraat; Tolsteegplantsoen; Oude Houtensepad zuid; Engelsmanplaat; Nieuwe Houtenseweg noord en zuid; Mereveldseweg. Uitgangspunten trillingsonderzoeken Zoals eerder in paragraaf 1.6 is aangeven, omschrijft de plansituatie van Sporen in Utrecht niet de ontwikkelingen die deel uitmaken van het Programma Hoogfrequent Spoor doch uitsluitend de ontwikkelingen die behoren tot Randstadspoor. Artikel 4.3 Bts geeft overigens aan dat indien binnen 10 jaar na de vaststelling van een tracébesluit opnieuw een tracébesluit wordt vastgesteld, de bestaande situatie van het eerste tracébesluit dient te worden gehanteerd. Dit betekent dat de referentiesituatie van dit Tracébesluit voor de beoordeling van de gevolgen van een volgend Tracébesluit wordt gebruikt. De toekomstige ontwikkeling van een busbaan aan de Kruisvaartkade (zuid-westzijde van het spoor) is eveneens niet meegenomen; hiervoor zal eerst door de gemeente een aparte ruimtelijke procedure worden gevoerd. Wel is in het nieuwe trillingonderzoek voor dit Tracébesluit de invloed van de ontwikkeling van de infrastructuur van de HOV-baan meegenomen (de toekomstige fysieke verandering van de omgeving); voor de HOV-baan is op 13 juli 2011 het bestemmingsplan HOV om de Zuid onherroepelijk geworden. De gevolgen van het gebruik van de HOV-baan wat betreft het aspect trillingen zijn in dit bestemmingsplan opgenomen. Toelichting Beleidsregel trillinghinder spoor Op 19 april 2012 is de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts) in werking getreden. In het onderstaande wordt ingegaan op het toetsingskader van de Beleidsregel. In artikel 2 van de Beleidsregel wordt aangegeven dat vrijwel de gehele SBR-richtlijn B van toepassing blijft, met uitzondering van paragraaf 9.6, hoofdstuk 10 en bijlage V. De belangrijkste verschillen met de toetsing zoals die voorheen in SBR-richtlijn B was opgenomen betreffen de volgende aspecten: een nadere definiëring van de begrippen nieuwe situatie en bestaande situatie; de definitie van V max ; De definitie van V max in de Beleidsregel wijkt enigszins af van de definitie van V max in de SBR-richtlijn B. In de bijlage bij de Beleidsregel is beschreven welke procedure gevolgd moet worden om de waarde van V max meettechnisch te bepalen; een nadere invulling en uitwerking van het stand-stillbeginsel door het introduceren van een voelbaarheidsdrempel van 30% ; opleveringstoets: deze voorziet in de toetsing van de effectiviteit van maatregelen en de omvang van de trillingsterkte als gevolg van het project door binnen1 jaar na ingebruikname van het project de gevolgen van de wijziging op het aspect trillingen opnieuw te onderzoeken. Dit onderzoek kan aanleiding geven tot het treffen van (nadere) maatregelen.

89 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten De streef- en grenswaarden in de Beleidsregel hebben tot doel tracébesluiten te kunnen toetsen op rechtmatigheid ten aanzien van het al dan niet treffen van maatregelen en de aanvaardbaarheid van trillingen. De toetsing van de trillingsniveaus aan de Beleidsregel betreft de zogenoemde V max en V per. De V max betreft de maximale trillingssterkte die voorkomt. Deze wordt apart getoetst voor de dag/ avondperiode en de nachtperiode. De V per betreft de gemiddelde trillingsterkte. Ook deze waarde wordt apart bepaald en getoetst voor de dag/avondperiode en de nachtperiode. De situatie waaronder de te beoordelen trillingsterkte optreedt, is bij de afweging van de toe te laten trillingsterkte van belang. De Beleidsregel maakt daarbij voor de referentiesituatie onderscheid tussen een nieuwe situatie en een bestaande situatie. Bij een nieuwe situatie is er geen sprake van trillingen als gevolg van railverkeer (dus bij de aanleg van nieuwe spoorlijnen); bij een bestaande situatie is er reeds sprake van trillingen als gevolg van railverkeer. Op grond van deze definitie is er in Utrecht derhalve sprake van een bestaande situatie. Vervolgens dient het volgende schema gevolgd te worden (de artikelen verwijzen naar de Beleidsregel): Voldoet art. 6 lid 1a Voldoet art. 6 lid 1b V maxplan < A1 ja nee V maxplan < 1,3 V max ref ja V maxplan < A2 ja nee nee De referentiesituatie omschrijft de situatie voor uitvoering van het Tracébesluit. De plansituatie beschrijft de situatie als gevolg van de ingebruikneming van de infrastructuur die aangelegd of gewijzigd is op basis van het tracébesluit. Voor de beoordeling van de plansituatie, zoals bij dit project, geldt dat maatregelen achterwege kunnen blijven indien de V max in de plansituatie voldoet aan de streefwaarde of indien de toename van de trillingsterkte in de plansituatie 30 procent of minder bedraagt. Voor woningen en kantoren gelden de volgende streef- en grenswaarden voor een bestaande of gewijzigde situatie: Tabel streef- en grenswaarden Situatie Dag en avond Nacht A 1 A 2 A 3 A 1 A 2 A 3 Woningen 0,2 0,8 0,1 0,2 0,4 0,1 Onderwijs, kantoor 0,3 1,2 0,15 0,3 1,2 0,15 A 1 = streefwaarde voor V max A 2 = grenswaarde voor V max A 3 = grenswaarde voor V per streven: V maxplan < 1,3 V ref art. 6 lid 2 streven: V maxplan < 1,3 V ref en V maxplan < A2 art. 6 lid 2 Voor de vergelijking tussen referentiesituatie (= situatie voorafgaand aan uitvoering van het project) en plansituatie (na uitvoering van het project) is via een herberekening uit de meetresultaten 2011 de referentiesituatie afgeleid. Dit is noodzakelijk omdat de trillingsterkte voorafgaand aan het Ontwerp-Tracébesluit in de periode tussen 2006 en 2009 door metingen volgens de definities van SBR richtlijn-b is vastgesteld. Aangezien het project gedeeltelijk is uitgevoerd kan de referentiesituatie niet meer op alle locaties met metingen volgens de systematiek van de Bts worden vastgesteld. Uit analyse is gebleken dat de in de periode gemeten trillingniveaus (V max overeenkomstig de SBR richtlijn - B) niet significant wijzigen als deze volgens de definitie van V max in de Bts zouden zijn bepaald. Omdat de uitkomsten van de oude (SBR-B) definitie en de nieuwe (Bts) definitie derhalve naar verwachting slechts weinig van elkaar zullen verschillen, is ervoor gekozen om voor V max in de referentiesituatie de herberekening vanuit de recente metingen te hanteren. De resultaten van de metingen zijn getoetst aan de Beleidsregel. Daar waar na ingebruikname van het

90 88 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 project sprake is van een waarneembare toename van het trillingsniveau (V max neemt in de toekomst toe met meer dan 30 % ten opzichte van de referentiewaarde) zijn trillingmaatregelen op hun doelmatigheid beschouwd. De doelmatigheid wordt getoetst aan de effectiviteit (bereikte reductie) in relatie tot de kosten van de maatregel. In de nieuwe eindrapportage van trillingen wordt de referentiesituatie en de plansituatie beschreven (zie achtergrondrapport in Deel IV Onderzoek trillingen 2012). De Beleidsregel geeft aan dat in het onderzoek naar mogelijke maatregelen bij overschrijding van de trillingnormen bron- en overdrachtsmaatregelen de voorkeur verdienen. Afgezien daarvan kunnen maatregelen aan de woningen of andere panden in het kader van de doelmatigheidsafweging ook worden beschouwd. In verband hiermee dient het volgende te worden opgemerkt. Het nemen van trillingreducerende maatregelen in woningen of andere panden is bouwkundig ingrijpend, geeft veel overlast voor de bewoners en is kostbaar. Het met bouwkundige maatregelen te bereiken trillingreducerende effect vergt uitgebreid onderzoek per pand en het te bereiken resultaat is lastig met berekeningen vooraf te bepalen. Het reduceren van trillingoverlast is veel complexer dan het reduceren van geluidoverlast. Bij het reduceren van trillingen moeten maatregelen worden genomen in en aan de gehele woning / pand, afhankelijk van de eigenfrequenties van de verschillende bouwcomponenten (verdieping) of de hoofdconstructie van de woning. Met trillingreducerende maatregelen worden die eigenfrequenties beïnvloed. Bijvoorbeeld een houten vloer wordt stijver gemaakt. Daarmee is niet zeker dat de trillingoverlast weggenomen wordt. De betreffende bouwcomponent kan bij een hogere frequentie gaan trillen of de eigenfrequentie van een andere bouwcomponent nadelig beïnvloeden. De dominante frequentie van de trillingen als gevolg van de passerende trein is sterk afhankelijk van de passeersnelheid van deze trein en het type trein. Dit betekent dat de trillingen die in de woning ontstaan in het ene geval wel zullen leiden tot een verhoging (omdat deze trilling samenvalt met de specifieke eigenfrequentie van het gebouw) en in het ander geval niet (omdat de trilling dan vanwege een andere passeersnelheid een lagere of hogere dominante frequentie bezit). De Beleidsregel geeft verder nog dat bij de beoordeling van de effectiviteit van maatregelen woningen een versterkingsfactor van hooguit 3 kennen. Dit betekent dat bestaande woningen met een zeer ongunstige karakteristiek, waardoor een grotere toename van trillingen kan ontstaan die ongunstige karakteristiek bij de afweging van maatregelen niet geheel voor rekening van het project hoeft te komen. Maatregelen aan woningen zullen om deze redenen met grote terughoudendheid worden toegepast, waarbij steeds een afweging zal plaatsvinden tussen kosten en het vermoedelijk te behalen risico-reducerend effect. De HOV-baan met trams in plaats van bussen Inmiddels is definitief besloten dat de HOV als trambaan zal worden uitgevoerd. In het onderzoek dat bij het bestemmingsplan is opgenomen is de trillinghinder van de HOV (met trams) getoetst op de SBR-Richtlijn B. Ook is in dat onderzoek aandacht gegeven aan de trillingsniveaus die als gevolg van cumulatie van goederentreinen en tramverkeer kunnen gaan optreden. De conclusie in dat onderzoek is dat de V max en de V per ingeval van cumulatie voldoen aan het toetsingskader van de SBR-richtlijn B. In het trillingenonderzoek voor het bestemmingsplan zijn destijds aannamen gedaan ten aanzien van de te realiseren constructie van de spoorbaan. Ook (nieuwe) berekeningen met het huidige (gedetailleerdere) ontwerp van de spoorbaanconstructie, waarbij de fundering op een andere wijze wordt uitgevoerd, en inclusief de nieuwe trillingmaatregel en het verplaatsen van 2 sets wissels van de Pelikaanstraat naar een locatie ter hoogte van de begraafplaats Soestbergen, leiden niet tot een overschrijding van de toetswaarden van SBR B. Omdat voor de beoordeling van trillingen voor railverkeer niet meer uitgegaan wordt van de toetswaarden van SBR B maar van de Beleidsregel (Bts) is de cumulatie in de nieuwe situatie ook nog eens getoetst aan het Bts. Ook hieruit blijkt dat voor de cumulatie van spoor en tram wordt voldaan aan het toetsingskader van de Bts. Het onderzoek naar de cumulatie is opgenomen in het rapport Movares D70-PBO-KA d.d. 19 juli 2012 en maakt deel uit van de bijlagen bij de Toelichting. Resultaten metingen en afwegingen per locatie Door Movares is aanvullend onderzoek uitgevoerd in 14 deelgebieden. Deze deelgebieden zijn aangeven in figuur De indeling heeft plaatsgevonden op basis van samenhang in type bebouwing, taludgeometrie, afstand tot het spoor, bodem gesteldheid en treinsnelheid. Per deelgebied is in stappen onderzocht of er locaties zijn waar mogelijk trillinghinder kan optreden, wat de aard en omvang van deze knelpunten zijn, en in meer detail wat de trillingprognose is voor mogelijke probleemlocaties. Na toetsing aan de Beleidsregel trillingen spoor is voor die locaties waar sprake is van een overschrijding van de normen van het Bts onderzocht welke

91 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Nummer naam deelgebied: 1 Nicolaas Beetsstraat 2 Raadwijk/Hendrik Tollensstraat 3 Vaartsestraat 4 Pelikaanstraat 5 Oude Houtensepad noord 6 Rijndijk 7 Houtensepad 8 Nieuwe Houtenseweg zuid/mereveldseweg 9 Nieuwe Houtenseweg noord/ De Wadden 10 Engelsmanplaat 11 Oude Houtensepad Zuid 12 Tolsteegplantsoen 13 Mereveldseweg Zuid 14 Koningsweg Figuur : deelgebieden in trillingonderzoek maatregelen mogelijk tot voldoende reductie kunnen leiden en of deze maatregelen als doelmatig worden beoordeeld. In de deelgebieden 5, 6, 11 en 14 is na de uitvoering van de 1 e stap in het trillingonderzoek (berekening van trillingcontouren in de plansituatie en toetsen aan de streefwaarden van het Bts) geconstateerd dat in deze gebieden verder onderzoek achterwege kan blijven; er is in deze gebieden geen sprake van een knelpuntlocatie omdat er geen sprake is van een overschrijding van de streefwaarde of omdat de toename in de plansituatie lager is dan 30 procent. In stap 2 van het onderzoek zijn maaiveldmetingen en valproeven uitgevoerd. Uit de berekeningen die in deze stap zijn uitgevoerd blijkt dat er na deze stap nog 4 locaties (deelgebied 4,8,9 en 12) als mogelijk knelpunt resteren; de toetswaarden worden in deze onderzoeksfase mogelijk overschreden. Ter verificatie van de gehanteerde modellen van stap 1 en 2 zijn in stap 3 de deelgebieden 1 t/m 10 en 12 nader onderzocht. Bij de locaties 11, 13 en 14 is dit achterwege gelaten omdat er duidelijk geen sprake was van een overschrijding van de toetswaarde.

92 90 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 In de beschrijving per deelgebied worden de resultaten ook in tabelvorm gepresenteerd daarbij wordt de volgende legenda gehanteerd: Referentie: de vanuit de metingen van 2011 berekende trillingterkte voor uitvoering van het project; Meting 2011: de gemeten waarden volgens de dan inmiddels gereed gekomen nieuwe sporen inclusief trillingwerende maatregel bij de Engelsmanplaat; Plansituatie: de berekende trillingsterkte voor de plansituatie op basis van de metingen van Uit de metingen blijkt (tabel 7-2 achtergrondrapport in deel III onderzoek trillingen 2012) dat de V per voor alle locaties voldoet aan de grenswaarden van het Besluit trillinghinder spoor; op grond van art. 7 lid 1 kunnen maatregelen ter voorkoming of beperking van trillinghinder met betrekking tot V per achterwege blijven. Voor de beschouwing van de maximale trillingsterkte V max is het algemene beeld van het onderzoek, dat de verbeterde spoorligging en de vermindering van het aantal wissels en de getroffen trillingwerende maatregelen de negatieve gevolgen van de snelheidstoename en het dichterbij komen van de sporen in voldoende mate compenseert. Dit leidt tot de eindconclusie dat de trillinghinder in de plansituatie van het project Sporen in Utrecht volgens de criteria van de Beleidsregel trillingen spoor acceptabel wordt bevonden. Voor de beschouwing van de maximale trillingsterkte V max heeft de afweging voor de volgende locaties tot het volgende geleid: Deelgebied 1: Omgeving Nicolaas Beetsstraat; Referentiesituatie: Representatief voor de trillingproblematiek in deze omgeving zijn de woningen aan de Nicolaas Beetsstraat 212 en het kantoor aan de Nicolaas Beetsstraat 222. De V max voor goederentreinen bij de woning aan de Nicolaas Beetsstraat 212 was 0,31 en 0,24 bij het kantoorgebouw op nr De V max voor reizigerstreinen was bij alle woningen lager dan deze waarden. Plansituatie zonder maatregelen Ter hoogte van de Nicolaas Beetsstraat is de infrastructuur aangepast (verbeterde spoorligging en minder wissels) en gaan de treinen sneller rijden. Het was de verwachting dat als gevolg van deze aanpassingen de trillingsterkte in de plansituatie niet significant zou toenemen; er zou naar verwachting worden voldaan aan de normen in het Bts. Plansituatie (met afweging maatregelen) Door Movares zijn in 2011 trillingmetingen verricht. Uit de berekeningen voor de plansituatie blijkt dat de trillingsterkte in de plansituatie lager zal zijn dan in de referentiesituatie of dat voldaan wordt aan de streefwaarde van het Bts (kantoor op nr. 222). Dit geldt zowel voor trillingen als gevolg van goederenals voor trillingen ten gevolge van reizigerstreinen. Voor Nicolaas Beetsstraat 212 is de V max voor goederentreinen afgenomen van 0,31 naar 0,29. Voor het kantoor Nicolaas Beetsstraat 222 neemt de V max voor goederentreinen toe van 0,24 naar 0,27. Er wordt voldaan aan de streefwaarde van het Bts en de toename van de trillingsterkte is minder dan 30%. Uit de metingen en berekeningen blijkt dat de uitgevoerde aanpassingen aan de infrastructuur voor alle bestemmingen in dit gebied effectief zijn en dat voor deze omgeving wordt voldaan aan het de normen van de Bts conform art 6 lid 1. Deelgebied 2: Omgeving Hendrik Tollensstraat en Raadwijk Referentiesituatie: Representatief voor de trillingproblematiek in deze omgeving zijn de woningen aan de Hendrik Tollensstraat 5 en Raadwijk 2 bisa. De V max voor goederen- Deelgebied 1 Meetlocatie Bts-waarde trillingsterkte (V max ) Referentie Meting 2011 Plansituatie Nicolaas Beetsstraat 212 0,31 0,31 0,29 Nicolaas Beetsstraat 222 0,24 0,24 0,27 Deelgebied 2 Meetlocatie Bts-waarde trillingsterkte (V max ) Referentie Meting 2011 Plansituatie Hendrik Tollensstraat 5 0,35 0,35 0,25 Raadwijk2 bisa 0,21 0,21 0,20

93 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten treinen bij de woning aan de Hendrik Tollensstraat 5 was 0,35 en 0,21 bij de woning Raadwijk 2 bisa. De V max voor reizigerstreinen was bij alle woningen lager dan deze waarden. Plansituatie zonder maatregelen Ter hoogte van de Hendrik Tollensstraat en Raadwijk wordt de infrastructuur aangepast (verbeterde spoorligging en minder wissels) en gaan de treinen sneller rijden. Het was de verwachting dat als gevolg van deze aanpassingen de trillingsterkte in de plansituatie niet significant zou toenemen; er zou naar verwachting worden voldaan aan de normen in het Bts. Plansituatie (met afweging maatregelen) Door Movares zijn in 2011 trillingmetingen verricht. Uit de berekeningen voor de plansituatie blijkt dat de trillingsterkte in de plansituatie lager zal zijn dan in de referentiesituatie. Dit geldt zowel voor trillingen als gevolg van goederen- als voor trillingen ten gevolge van reizigerstreinen. Voor Hendrik Tollensstraat 5 is de V max voor goederentreinen afgenomen van 0,35 naar 0,25. Voor Raadwijk 2 bisa neemt de V max voor goederentreinen af van 0,21 naar 0,20. Er is geen sprake van een toename van de trillingsterkte. Uit de metingen en berekeningen blijkt dat de uitgevoerde verbeteringen aan de infrastructuur voor alle bestemmingen in dit gebied effectief zijn en dat voor deze omgeving wordt voldaan aan het de normen van de Bts conform art 6 lid 1. Deelgebied 3: Omgeving Vaartsestraat Referentiesituatie: Representatief voor de trillingproblematiek in deze omgeving zijn de woningen aan de Vaartsestraat 180 en 224. De V max voor goederentreinen bij de woning aan de Vaartsestraat 180 was 0,22 en 0,46 bij de woning Vaartsestraat 224. De V max voor reizigerstreinen was bij alle woningen lager dan deze waarden. Plansituatie zonder maatregelen Ter hoogte van de Vaartsestraat is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging, vervanging van een stalen brug en minder wissels) en is een halte gerealiseerd. Het was de verwachting dat als gevolg van deze aanpassingen de trillingsterkte in de plansituatie niet significant zou toenemen; er zou naar verwachting worden voldaan aan de normen in het Bts. Plansituatie (met afweging maatregelen) Door Movares zijn in 2011 trillingmetingen verricht. Uit berekeningen voor de plansituatie blijkt dat de trillingsterkte in de plansituatie lager zal zijn dan in de referentiesituatie. Dit geldt zowel voor trillingen als gevolg van goederen- als voor trillingen ten gevolge van reizigerstreinen. Voor Vaartsestraat 180 is de V max voor goederentreinen afgenomen van 0,22 naar 0,14. Voor Vaartsestraat 224 is de V max voor goederentreinen afgenomen van 0,46 naar 0,28. Er is geen sprake van een toename van de trillingsterkte. Uit de metingen en berekeningen blijkt dat de uitgevoerde wijzigingen en verbeteringen aan de infrastructuur voor alle bestemmingen in dit gebied effectief zijn en dat voor deze omgeving wordt voldaan aan het de normen van de Bts conform art 6 lid 1. Deelgebied 4: Omgeving Pelikaanstraat Referentiesituatie: Representatief voor de trillingproblematiek in deze omgeving zijn de woningen aan de Pelikaanstraat 9 en 39. De V max voor goederentreinen bij de woning aan de Pelikaanstraat 9 was 0,59 en 0,48 bij de woning Pelikaanstraat 39. De V max voor reizigerstreinen was bij alle woningen lager dan deze waarden. Plansituatie zonder maatregelen Ter hoogte van de Pelikaanstraat is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging, Deelgebied 3 Meetlocatie Bts-waarde trillingsterkte (V max ) Referentie Meting 2011 Plansituatie Vaartsestraat 180 0,22 0,22 0,14 Vaartsestraat 224 0,46 0,46 0,28 Deelgebied 4 Meetlocatie Bts-waarde trillingsterkte (V max ) Referentie Meting 2011 Plan (zonder maatregelen) Plan (met maatregelen) Pelikaanstraat 9 0,59 0,59 0,42 nvt Pelikaanstraat 39 0,48 0,48 0,67 0,39

94 92 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Figuur : Trillingonderzoek

95 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten vervanging van een stalen brug) en worden wissels verplaatst. Het was de verwachting dat als gevolg van deze aanpassingen de trillingsterkte ter hoogte van de wissels in de plansituatie zou toenemen. Plansituatie (met afweging maatregelen) Door Movares zijn in 2011 trillingmetingen verricht. Uit de berekeningen voor de plansituatie blijkt dat de trillingsterkte in de plansituatie bij Pelikaanstraat 9 lager zal zijn dan in de referentiesituatie. Dit geldt zowel voor trillingen als gevolg van goederen- als voor trillingen ten gevolge van reizigerstreinen. Voor Pelikaanstraat 9 is de V max voor goederentreinen afgenomen van 0,59 naar 0,42. Voor Pelikaanstraat 39 is de tijdens de metingen een toename van V max voor goederentreinen vastgesteld; deze was toegenomen van 0,48 naar 0,67. Er is sprake van een toename van de trillingsterkte met meer dan 30% (39 %). Uit het nader onderzoek blijkt dat sprake is van maximaal 10 adressen waar sprake zal zijn van een toename van trillingen als gevolg van de locatie van de te plaatsen wissels. Uit de metingen blijkt dat niet bij iedere woning een overschrijding zal optreden; dit wordt veroorzaakt doordat elk gebouw een unieke overdracht heeft voor de trillingen van fundering naar het midden van het vloerveld in de meest gevoelige ruimte (veelal de bovenste verdieping /slaapkamerniveau). In figuur zijn alle niet gemeten woningen blauw afgebeeld. De gemeten woningen met daarin de adressen worden groen (<30%) of rood afgebeeld. De contourberekeningen zijn in stap 2 van het onderzoek gebruikt om de locaties met een mogelijke toename te identificeren. Vervolgens is er op locaties met een mogelijke toename gemeten en de uitkomst is groen of rood afhankelijk van de sterkte van de trillingen en de bouwkundige karakteristiek van de panden. Bij de woning Pelikaanstraat 39 is sprake van een toename van 39 % ten opzichte van het trillingsniveau in de referentiesituatie; (toename V max van 0,48 naar 0,67). Volgens het Bts zal het tracébesluit in dit geval maatregelen moeten bevatten tenzij deze maatregelen niet doelmatig zijn. Allereerst is gekeken of er maatregelen aan de infrastructuur mogelijk zijn ten einde het trillingenniveau terug te dringen. De wissels ter plaatse zorgen voor de toename van het trillingniveau en zijn in het project opgenomen om de geplande treindienst uit te kunnen voeren. Onderzocht is vervolgens of verplaatsing van de wissels mogelijk is naar een locatie ter hoogte van de begraafplaats Soestbergen. Als gevolg van de verplaatsing van een deel van de wissels, namelijk de 2 sets die zorgen voor de trillingentoename, naar deze locatie zal er geen sprake meer zijn van een toename van de trillinghinder in de Pelikaanstraat. Figuur : te verplaatsen wissels Pelikaanstraat

96 94 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Figuur : nieuwe locatie wissels In hoofdstuk 9 van het achtergrondrapport trillingonderzoek Sporen in Utrecht Movares mei 2012 worden de mogelijke andere maatregelen beschreven (zie deel III). Naar aanleiding van de uitkomsten van het trillingonderzoek is bezien of maatregelen doelmatig zijn. Hierbij zijn de kosten van de maatregel afgewogen tegen de op grond van de Bts te bereiken trillingreductie. Verplaatsing van de wissels naar een locatie ter hoogte van de begraafplaats Soestbergen is ontwerptechnisch mogelijk en heeft als bronmaatregel de voorkeur boven de overdrachtsmaatregel (trillingscherm). Uit onderzoek blijkt ook dat deze verplaatsing van de wissels geen effect op het trillingsniveau bij de woningen die aan de overzijde van het spoor zijn gelegen (Kariboestraat, Tolsteegplantsoen). Uit het onderzoek blijkt dat verplaatsing van de wissels in combinatie met de uitgevoerde wijzigingen en verbeteringen aan de infrastructuur voor alle bestemmingen in dit gebied effectief zijn; de V max voor goederentreinen in de plansituatie gaat na uitvoering van deze maatregelen van 0,67 naar 0,39. Voor deze omgeving wordt daarmee voldaan aan het de normen van de Bts conform art 6 lid 1. Verplaatsing van de wissels is evenmin van invloed op de hoogte van de berekende geluidniveaus en de risico s voor externe veiligheid. Deelgebied 5: Omgeving Oude Houtensepad noord Referentiesituatie Representatief voor de trillingproblematiek in deze omgeving zijn de woning aan het Oude Houtensepad 76. De V max voor goederentreinen bij deze woning was 1,14. De V max voor reizigerstreinen was bij alle woningen lager dan deze waarden. Plansituatie zonder maatregelen Ter hoogte van het Oude Houtensepad is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging). Het was de verwachting dat als gevolg van deze aanpassingen de trillingsterkte in de plansituatie niet significant zou toenemen; er zou naar verwachting worden voldaan aan de normen in het Bts. Plansituatie (met afweging maatregelen) Door Movares zijn in 2011 trillingsmetingen verricht. Uit de berekeningen voor de plansituatie blijkt dat de trillingsterkte in de plansituatie hoger zal zijn dan in de referentiesituatie. Voor Oude Houtensepad 76 is de V max voor goederentreinen toegenomen van 1,14 naar 1,26. Er is sprake van een toename van de trillingsterkte met 11 %. Deelgebied 5 Meetlocatie Bts-waarde trillingsterkte (V max ) Referentie Meting 2011 Plansituatie Oude Houtensepad 76 1,14 1,25 1,26

97 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten De toename van de trillingsterkte is minder dan 30%; daarmee wordt voor deze omgeving voldaan aan het de normen van de Bts conform art 6 lid 1. Deelgebied 6: Omgeving Rijndijk Referentiesituatie Representatief voor de trillingproblematiek in deze omgeving zijn de woningen aan de Rijndijk 23 en 27. De V max voor goederentreinen bij de woning aan de Rijndijk 23 was 0,36 en 0,39 bij nr. 27. De V max voor reizigerstreinen was bij alle woningen lager dan deze waarden. Plansituatie zonder maatregelen: Ter hoogte van de Rijndijk is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging en minder wissels). Het was de verwachting dat als gevolg van deze aanpassingen de trillingsterkte in de plansituatie niet significant zou toenemen; er zou naar verwachting worden voldaan aan de normen in het Bts. Plansituatie (met afweging maatregelen) Door Movares zijn trillingmetingen verricht. Uit de berekeningen voor de plansituatie blijkt dat de trillingsterkte in de plansituatie lager zal zijn dan in de referentiesituatie. Dit geldt zowel voor trillingen als gevolg van goederen- als voor trillingen ten gevolge van reizigerstreinen. Voor Rijndijk 23 is de V max voor goederentreinen afgenomen van 0,36 naar 0,32. Voor Rijndijk 27 is de V max voor goederentreinen afgenomen van 0,39 naar 0,34. Uit de metingen en berekeningen blijkt dat de uitgevoerde wijzigingen en verbeteringen aan de infrastructuur voor alle bestemmingen in dit gebied effectief zijn en dat voor deze omgeving wordt voldaan aan het de normen van de Bts conform art 6 lid 1. Deelgebied 7: Omgeving Houtensepad Referentiesituatie Representatief voor de trillingproblematiek in deze omgeving is de woning aan het Houtensepad 200. De V max voor goederentreinen bij deze woning was 0,32. De V max voor reizigerstreinen was bij alle woningen lager dan deze waarden. Plansituatie zonder maatregelen: Ter hoogte van deze woning is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging en minder wissels). Het was de verwachting dat als gevolg van deze aanpassingen de trillingssterkte in de plansituatie niet significant zou toenemen; er zou naar verwachting worden voldaan aan de normen in het Bts. Plansituatie (met afweging maatregelen) Door Movares zijn trillingmetingen verricht. Uit de berekeningen van de plansituatie blijkt dat de trillingsterkte in de plansituatie hoger zal zijn dan in de referentiesituatie. Dit geldt zowel voor trillingen als gevolg van goederen- als voor trillingen ten gevolge van reizigerstreinen. Voor Houtensepad 200 is de tijdens de metingen een toename van V max voor goederentreinen vastgesteld; deze was toegenomen van 0,32 naar 0,38. Er is sprake van een toename van de trillingsterkte met minder dan 30% (19 %). Daarmee wordt voor deze omgevingvoldaan aan het de normen van de Bts conform art 6 lid 1b. Deelgebied 8: Omgeving Nieuwe Houtenseweg, Mereveldseweg Referentiesituatie Representatief voor de trillingproblematiek in deze omgeving zijn de woningen aan de Nieuwe Houtenseweg 27 en 55 en de woning aan de Mereveldseweg 15. De V max voor goederentreinen bij de woning aan de Nieuwe Houtenseweg 27 was 0,34 en 0,12 bij nr. 55. Bij de woning aan de Mereveldse- Deelgebied 6 Meetlocatie Bts-waarde trillingsterkte (V max ) Referentie Meting 2011 Plansituatie Rijndijk 23 0,36 0,36 0,32 Rijndijk 27 0,39 0,39 0,34 Deelgebied 7 Meetlocatie Bts-waarde trillingsterkte (V max ) Referentie Meting 2011 Plansituatie Houtensepad 200 0,32 0,34 0,38

98 96 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Deelgebied 8 Meetlocatie Bts-waarde trillingsterkte (V max ) Referentie Meting 2011 Plansituatie Nieuwe Houtenseweg 27 0,34 0,34 0,44 Nieuwe Houtenseweg 55 0,12 0,12 0,15 Merelveldseweg 15 0,77 0,77 0,85 Deelgebied 9 Meetlocatie Nieuwe Houtenseweg 2 (kantoor) Bts-waarde trillingsterkte (V max ) Referentie Meting 2011 Plansituatie 0,28 0,28 0,36 De Wadden 83 (woningen) 0,24 0,21 0,21 weg 15 was de V max 0,77. V max was voor reizigerstreinen bij alle woningen lager dan deze waarden. Plansituatie zonder maatregelen In deze omgeving is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging). Het was de verwachting dat als gevolg van deze aanpassingen de trillingsterkte in de plansituatie niet significant zou toenemen; er zou naar verwachting worden voldaan aan de normen in het Bts. Plansituatie (met afweging maatregelen) Door Movares zijn trillingmetingen verricht. Uit de berekeningen voor de plansituatie blijkt dat de trillingsterkte in de plansituatie hoger zal zijn dan in de referentiesituatie. Dit geldt zowel voor trillingen als gevolg van goederen- als voor trillingen ten gevolge van reizigerstreinen. Voor Nieuwe Houtenseweg 27 is de V max voor goederentreinen toegenomen van 0,34 naar 0,44 (29%). Voor Nieuwe Houtenseweg 55 is de V max voor goederentreinen toegenomen van 0,12 naar 0,15 (25%). Voor Merelveldseweg 15 is de V max voor goederentreinen toegenomen van 0,77 naar 0,85 (10 %). Er is sprake van een toename van de trillingsterkte met minder dan 30%. Daarmee wordt voor deze omgeving voldaan aan het de normen van de Bts conform art 6 lid 1b. Deelgebied 9: Omgeving Nieuwe Houtenseweg, De Wadden Referentiesituatie Representatief voor de trillingproblematiek in deze omgeving is het kantoor aan de Nieuwe Houtenseweg 2 en de woningen aan de Wadden 83. De V max voor goederentreinen bij de woning aan de Nieuwe Houtenseweg 2 was 0,28 en 0,24 bij de Wadden 83. V max was voor reizigerstreinen bij alle woningen lager dan deze waarden. Plansituatie zonder maatregelen In deze omgeving is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging). Het was de verwachting dat als gevolg van deze aanpassingen de trillingsterkte in de plansituatie niet significant zou toenemen; er zou naar verwachting worden voldaan aan de normen in het Bts. Plansituatie (met afweging maatregelen) Door Movares zijn trillingmetingen verricht. Uit de berekeningen voor de plansituatie blijkt dat de trillingsterkte in de plansituatie hoger zal zijn dan in de referentiesituatie. Dit geldt zowel voor trillingen als gevolg van goederen- als voor trillingen ten gevolge van reizigerstreinen. Voor het kantoor Nieuwe Houtenseweg 2 is de V max voor goederentreinen toegenomen van 0,28 naar 0,36 (28%). Voor De Wadden 83 is de V max voor goederentreinen afgenomen van 0,24 naar 0,21. Bij Nieuwe Houtenseweg 2 is er sprake van een toename van de trillingsterkte met minder dan 30%. Daarmee wordt voor deze omgeving voldaan aan het de normen van de Bts conform art 6 lid 1. Deelgebied 10: Omgeving Engelsmanplaat Referentiesituatie Representatief voor de trillingproblematiek zijn de woningen aan de Engelsmanplaat nr. 18, 36 en 48. De V max voor goederentreinen bij de woning aan de Engelsmanplaat 18 was 0,29, 0,30 bij nr. 36 en 0,33 bij de Engelsmanplaat 48. V max was voor reizigerstreinen bij alle woningen lager dan deze waarden. Plansituatie zonder maatregelen Ter hoogte van de woningen aan de Engelsmanplaat is de infrastructuur aangepast en een aanwezige greppel gedempt. Uit onderzoek voor deze locatie blijkt dat de trillingsterkte bij deze woningen zonder aanvullende maatregelen hierdoor

99 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Deelgebied 10 Meetlocatie Bts-waarde trillingsterkte (V max ) Referentie Meting 2011 Plansituatie Engelsmanplaat 18 0,29 0,38 0,18 Engelsmanplaat 36 0,30 0,37 0,24 Engelsmanplaat 48 0,33 0,47 0,25 waarneembaar toe zal nemen. De prognose voor V max voor goederen was dat deze een toename zou hebben van meer dan 30% ten opzichte van het referentieniveau. Plansituatie (met afweging maatregelen) Uit het nadere onderzoek blijkt dat als gevolg van de gewijzigde sporenlayout en het spoorgebruik alsmede het dempen van de aanwezige greppel het trillingsniveau ten opzichte van de referentiesituatie zal toenemen (overschrijding normen Bts) voor de woningen aan de Engelsmanplaat. Er zijn maatregelen nodig om de trillingsterkte terug te brengen tot de vereiste niveaus. Door de aanpassing van de infrastructuur en het aanbrengen van een trillingreducerende ondergrondse constructie worden de trillingsniveaus aanzienlijk gereduceerd en zal worden voldaan aan de normen uit de Bts. Deze reeds aangebrachte ondergrondse constructie bestaat uit een betonnen diepwand met een diepte van 3 meter over een lengte van 150 meter globaal tussen km en km Door Movares zijn na realisatie van de ondergrondse trillingwerende constructie en het in gebruik nemen van de nieuwe infrastructuur in 2011 trillingmetingen verricht. Uit dit onderzoek (metingen en berekeningen) blijkt dat de trillingsterkte in de plansituatie bij alle onderzochte woningen is afgenomen tot onder het referentieniveau. Dit effect wordt zowel voor goederen- als voor reizigerstreinen bereikt. Voor Engelsmanplaat 18 is de V max voor goederentreinen afgenomen van 0,29 naar 0,18. Voor Engelsmanplaat 36 is de V max voor goederentreinen afgenomen van 0,30 naar 0,24. Voor Engelsmanplaat 48 is de V max voor goederentreinen af genomen van 0,33 naar 0,25. Uit de in 2011 uitgevoerde metingen en berekeningen blijkt dat de maatregelen in dit gebied effectief zijn en wordt voor deze omgeving voldaan aan het de normen van de BTS conform art 6 lid 1b. Deelgebied 11: Omgeving Houtensepad zuidzijde Representatief voor de trillingproblematiek in deze omgeving zijn de woningen aan de Impalastraat. Uit de eerste stap van het trillingonderzoek blijkt uit de berekeningen dat het trilingniveau bij deze woningen afneemt. Er wordt derhalve voldaan aan de normen van het Bts.; verder onderzoek is op deze locatie niet noodzakelijk. Er is om die reden geen apart deelrapport voor deelgebied 11 opgesteld. Deelgebied 12: Omgeving Tolsteegplantsoen Referentiesituatie Representatief voor de trillingproblematiek in deze omgeving is de woning aan het Tolsteegplantsoen De V max voor goederentreinen bij deze woning was 0,23. De V max voor reizigerstreinen was bij alle woningen lager dan deze waarden. Plansituatie zonder maatregelen Ter hoogte van deze woning is de infrastructuur aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging en minder wissels). Het was de verwachting dat als gevolg van deze aanpassingen de trillingsterkte in de plansituatie niet significant zou toenemen; er zou naar verwachting worden voldaan aan de normen in het Bts. Plansituatie (met afweging maatregelen) Door Movares zijn trillingmetingen verricht. Uit de berekeningen voor de plansituatie blijkt dat de trillingsterkte in de plansituatie lager zal zijn dan in de referentiesituatie. Dit geldt zowel voor trillingen als gevolg van goederen- als voor trillingen ten gevolge van reizigerstreinen. Voor Tolsteegplantsoen 10-3 is tijdens de metingen een afname van V max voor goederentreinen vastgesteld; deze was afgenomen van 0,23 naar 0,21. Er is geen sprake van een toename van de trillingsterkte. Deelgebied 12 Meetlocatie Bts-waarde trillingsterkte (V max ) Referentie Meting 2011 Plansituatie Tolsteegplantsoen ,23 0,23 0,21

100 98 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Uit de metingen en berekeningen blijkt dat de uitgevoerde wijzigingen en verbeteringen aan de infrastructuur voor alle bestemmingen in dit gebied effectief zijn en dat voor deze omgeving wordt voldaan aan het de normen van de Bts conform art 6 lid 1b. Deelgebied 13: Omgeving Mereveldseweg zuid Representatief voor de trillingproblematiek in deze omgeving zijn de woningen aan de Merelveldseweg. Uit de eerste stap van het trillingonderzoek blijkt uit de berekeningen dat het trilingniveau bij deze woningen afneemt. Er wordt derhalve voldaan aan de normen van het Bts.; verder onderzoek is op deze locatie is niet noodzakelijk. Er is om die reden geen apart deelrapport voor deelgebied 13 opgesteld. Ten opzichte van het Tracébesluit Sporen in Utrecht uit 2009 is gebleken dat er aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn ten behoeve van de geconstateerde overschrijding bij de woningen aan de Pelikaanstraat. Door aanpassing van het oorspronkelijke spoorontwerp is het mogelijk 2 sets wissels te verplaatsen en daarmee een overschrijding van het Bts te voorkomen. Opleveringstoets Door het uitgebreide aantal metingen is een goed beeld gekregen van de trillingsituatie van de deels reeds gewijzigde sporenlayout met de gerealiseerde trillingreducerende maatregelen bij de Engelsmansplaat. Artikel 8 van de Beleidsregel schrijft voor dat de gevolgen van het project ten aanzien van het aspect trillingen binnen 1 jaar na in gebruikneming worden onderzocht. Met het oog op deze wettelijke verplichting zal 1 jaar na de ingebruikname opnieuw onderzoek worden gedaan naar trillingen. Deelgebied 14: Omgeving Koningsweg Representatief voor de trillingproblematiek in deze omgeving zijn de woningen aan de Koningsweg. Uit de eerste stap van het trillingonderzoek blijkt uit de berekeningen dat het trilingniveau bij deze woningen afneemt. Er wordt derhalve voldaan aan de normen van het Bts.; verder onderzoek is op deze locatie niet noodzakelijk. Er is om die reden geen apart deelrapport voor deelgebied 14 opgesteld. Samengevat Om de hinder van trillingen te beperken worden de in tabel opgenomen maatregelen gerealiseerd. Tabel maatregelen trillinghinder Bodem en grondwater Op basis van bodemkundig milieuonderzoek is vastgesteld dat in dit tracédeel een aantal historische gevallen van ernstige bodemverontreiniging aanwezig is. Het betreft de in tabel genoemde locaties. Zoals in reeds is aangegeven is voor deze gevallen een raamsaneringsplan opgesteld waarin is beschreven op welke wijze deze gevallen tijdens de uitvoering van de spooruitbreiding zullen worden gesaneerd. Grondwaterstanden worden door de uitvoering van de werkzaamheden niet blijvend veranderd. Voor het grondwater behoeven dan ook geen nadere maatregelen te worden genomen. Maatregelen trillinghinder Ondergrondse trillingwerende constructie Verplaatsing 2 sets wissels ter hoogte van km in de 3 oostelijke sporen Pelikaanstraat Locatie Tussen km en km ter hoogte van Engelsmanplaat Ter hoogte van km in de 3 oostelijke sporen. ter hoogte van begraafplaats Soestbergen Tabel locaties bodemverontreiniging Geval Locatie Kadastraal Verontreiniging Slib Kruisvaart km Catharijne D7053 Zink in waterbodem Geval 642 km Catharijne D9118 PAK in grond spoortalud Geval 265 km 37,30 Tolsteeg B2977 Kwik in grond van spoorbaan Geval 2005 km Tolsteeg B1402 PAK in grond spoorbaan Geval 285 km 2.26 Tolsteeg B2985 Minerale olie in grond en grondwater van de spoorbaan Westerkade36 km Catharijne D9118 VOCl in grondwater

101 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Natuur Ecologische verbindingszones Binnen het plangebied is een aantal aanwezige ecologische verbindingszones van belang: 1. De provincie heeft de spoorbaan Utrecht s-hertogenbosch in het Streekplan als ecologische verbindingszone opgenomen. De spoorbaan maakt onderdeel uit van de Ecologische Hoofdstructuur. De gemeente Utrecht heeft in diverse beleidsdocumenten de spoorbaan Utrecht Lunetten als groene ader aangemerkt. 2. Een tweede ecologische verbinding in het Streekplan verbindt de natuurterreinen nabij Nieuwegein met de Kromme Rijn in Utrecht. Deze verbindingszone maakt eveneens onderdeel uit van de Ecologische Hoofdstructuur. Ter hoogte van de Waterlinieweg kruist deze verbinding het spoor (verbinding tussen Lunet 2 en Lunet 3). 3. De spoorlijn Utrecht s-hertogenbosch kruist ter hoogte van de Fortweg een door de provincie aangewezen ecologische verbindingszone. Deze vormt een verbinding tussen Laagraven en de Kromme Rijn en vormt samen met andere verbindingszones de connectie van het gebied rond de Kromme Rijn met dat rond de Hollandse IJssel. 4. De gemeente Utrecht heeft de Oud Wulverbroeksewetering als ecologische verbindingszone aangewezen. Middels deze verbinding worden de gebieden Maarschalkerweerd en de Lunettendriehoek verbonden met het waardevolle park De Koppel aan de zuidrand van Lunetten. Natuurwaarden Al dan niet in aansluiting op de genoemde beleidsmatige ecologische verbindingen bevinden zich in en in de directe omgeving van het plangebied een aantal belangrijke groenelementen met soms natuurwaarden. Vanaf Utrecht Centraal gezien zijn dat aan de noordzijde de begraafplaatsen met oude populieren en beuken en aan de zuidzijde de brede groenstrook ter hoogte van de Baden Powellweg en het Houtensepad. Tussen de Waterlinieweg en de rijksweg A27 bevindt zich de zogenoemde Lunettendriehoek, geflankeerd door de Lunetten 2 en 3. In de driehoek loopt de watergang Oud Wulverbroeksewetering. De punt in de spoorvork is eerder natuurvriendelijk ingericht. Het is een zeer rustig terrein met een gevarieerde begroeiing en twee kleine poelen. Dit gebied vormt een prima leefgebied voor o.a. de ringslang, een rode lijst soort die beschermd is door de Flora- en faunawet. Ten zuiden van de rijksweg A27 loopt de spoorlijn door overwegend open agrarisch gebied. De nabijgelegen forten (Vechten en t Hemeltje) staan bekend om hun hoge soortenrijkdom met betrekking tot onder andere planten, vogels en vleermuizen. Ter hoogte van de Fortweg bevindt zich aan de oostzijde van het spoor een geïsoleerde poel. Binnen het plangebied is in 2006 een ecologische inventarisatie uitgevoerd naar beschermde planten en dieren. Op grond van dit onderzoek wordt verwacht dat in de Lunettendriehoek en langs de spoorbaan ten zuiden van de rijskweg A12 de ringslang aanwezig is (al is hij niet daadwerkelijk aangetroffen). In de spoorsloten ten zuiden van de rijksweg A12 is de kleine modderkruiper aangetroffen. De kleine watersalamander, gewone pad en groene kikker zijn op meerdere plaatsen langs het tracé waargenomen. Langs het hele tracé is er broedgelegenheid voor vogels. Er zijn geen territoria van vogels aangetroffen die het gehele jaar aanwezig zijn of jaarlijks naar hetzelfde nest terugkeren (spechten, uilen of andere dagroofvogels). Van vleermuizen zijn geen verblijfplaatsen langs het tracé bekend. Voor deze dieren zijn wel jachtgebieden en vaste vliegroutes aanwezig. Effecten Door de spooruitbreiding wordt zonder nadere maatregelen de barrièrewerking van het spoor voor dieren vergroot. Op een aantal punten is dit relevant: Tussen Albatrosstraat/Briljantlaan en de begraafplaats Soestbergen steken vleermuizen (gewone dwergvleermuis) het spoor over. Het betreft dieren die in het najaar (van juli tot oktober) vanuit het buitengebied de stad invliegen naar de massawinterlocatie in het gebouw de Inktpot in het centrum van de stad. Tussen het Kromme Rijngebied en Lunetten (Beatrixpark, Park de Koppel) moeten migratiemogelijkheden in stand worden gehouden in de Ecologische verbindingszones in het gebied. In de huidige situatie steken vleermuizen (dwergvleermuis) afkomstig uit groenstructuren bij fort Vossegat, Lunetten 1 en 2 en langs de Kromme Rijn het spoor Utrecht Arnhem over. Ook ter hoogte van de Fortweg kruist een Ecologische verbindingszone het spoor. Voor de spooruitbreiding worden bestaande bermen en spoorsloten aan de zijde van de uitbreiding van de sporen (westzijde) verwijderd en verlegd. Bermen en sloten fungeren als leefgebied en migratieroute voor diverse planten en dieren (o.a. vleermuizen, ringslang, kleine modderkruiper). De spooruitbreidingtast deze functies aan. Ook de huidige poel in de punt van de spoorvork in de Lunettendriehoek wordt door de werkzaamheden aangetast.

102 100 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Maatregelen Binnen het project worden diverse maatregelen genomen om de negatieve effecten van de spooruitbreiding te beperken. Er wordt een aantal faunapassages aangelegd, er worden nieuwe poelen gerealiseerd en een groot deel van de nieuwe spoorsloten wordt voorzien van een natuurvriendelijke oever. Bij besluit van 9 januari 2008 heeft de minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit ontheffing verleend van bepalingen uit de Flora- en Faunawet voor realisatie van het project. Faunapassages In het gebied tussen de Waterlinieweg en de rijksweg A27 worden faunapassages aangelegd. Uitgangspunt hiervoor vormen de eerder genoemde provinciale en gemeentelijke ecologische verbindingszones. Bij de nadere uitwerking van het project zal ten behoeve van de passages een ontwerp wordengemaakt voor begeleidende beplanting en inpassingmaatregelen. Dit is op dit moment nog niet beschikbaar. Een overzicht van de te realiseren faunapassagesis opgenomen in de desbetreffende tabel in artikel 12 van het Besluit. Overige ecologische inpassingsmaatregelen Taluds en watergangen worden waar mogelijk ecologisch ingericht. Als gevolg van de spooruitbreiding wordt m watergang (circa m² oppervlaktewater) gedempt. Ter vervanging en onder meer ter compensatie van toegenomen oppervlakte verharding wordt in de nieuwe situatie m watergang (circa m² oppervlaktewater) teruggebracht, waarvan circa 30% met een plas/drasberm wordt uitgevoerd. Daarnaast is in de huidige situatie circa m talud aanwezig. Een groot deel van dit talud wordt vergraven, maar komt in de eindsituatie terug. Door het realiseren van keerwanden is de hoeveelheid spoortalud in de eindsituatie echter iets minder, namelijk circa m. Daar tegenover staat dat de afwerking van de taluds met schrale grond zal plaatsvinden zodat de ecologische waarde van de spoorbermen zich kan herontwikkelen met een gunstige uitgangspositie. Met deze en de overige mitigerende maatregelen zoals opgenomen in de tabel van artikel 12 van het Besluit wordt bereikt dat de wezenlijke kenmerken en natuurwaarden in stand blijven. De opgenomen faunapassages zorgen er voor dat de barrièrewerking van de bestaande en uit te breiden spoorbaan aanmerkelijk wordt verminderd of zelfs opgeheven. Hiermee wordt bijgedragen aan versterking van de ecologische hoofdstructuur Cultuurhistorie en archeologie De spooruitbreiding grenst aan de begraafplaatsen Soestbergen en Kovelswade. Deze begraafplaatsen zijn beiden Rijksmonument. Bij het ontwerp is rekening gehouden met deze begraafplaatsen: de uitbreiding raakt deze begraafplaatsen niet. De spooruitbreiding ligt tussen de forten Lunet 2 en Lunet 3 van het verdedigingswerk Lunetten. De Lunetten zijn onderdeel van de Hollandse Waterlinie, die is voorgedragen voor de UNESCO-lijst van Werelderfgoed. Ook de Lunetten zijn Rijksmonument. Ter hoogte van de Waterlinieweg en de dive-unders is rekening gehouden met de bestaande pijlers van de Waterlinieweg, de fortgrachten en de begraafplaatsen ter plaatse. Het spoortracé van de diveunders is zodanig gekozen, dat er een optimale verhouding is tussen een zo groot mogelijke kruisingshoek met de bovenliggende sporen en een zo klein mogelijke verbreding van de spoorbaan. Bovendien wordt aan de zijde van Lunet 3 een grondkerende constructie toegepast in plaats van het huidige talud. Daardoor kan de huidige fietsbrug langs het spoor over de fortgracht van Lunet 3 gehandhaafd blijven. De aantasting van de fortgrachten is daardoor zeer minimaal gebleven en geaccepteerd door het bevoegd gezag. De Jeremiebrug over de Kruisvaart bij de Westerkade is aangewezen als gemeentelijk monument. Deze brug kan in het kader van de spooruitbreiding niet worden gehandhaafd in verband met de aanleg van de spoorbaan en het station Utrecht Vaartsche Rijn. De brug zal zodanig worden gedemonteerd dat deze op een nader te bepalen locatie in de gemeente Utrecht weer kan worden opgebouwd. Met de gemeente Utrecht zijn hierover afspraken gemaakt. Binnen het projectgebied is archeologisch onderzoek verricht (verkennend onderzoek en waarderend onderzoek). Aan de hand van deze onderzoeken is langs de spoorbaan nabij de Oud Mereveldseweg een aanvullend archeologisch onderzoek (proefopgraving) en vervolgens een opgraving uitgevoerd (definitief archeologisch onderzoek). In deze op graving zijn delen van de Limes aangetroffen, de noordelijke grens van het Romeinse Rijk. Voor het tracégedeelte tussen de rijksweg A27 en de Fortweg in Houten is door het bevoegd gezag besloten dat tijdens de uitvoeringsfase er archeologische tracébegeleiding plaats moet vinden. In het tracégedeelte Utrecht Centraal rijksweg

103 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten A27 wordt geen verstoring van archeologische waarden verwacht. Dit deel van het gebied is door het bevoegd gezag, de Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten, vrijgegeven. 5.3 Afstemming met HOV Om de Zuid In 1.3 is aangegeven dat door de gemeente Utrecht in het tracédeel Utrecht Lunetten direct langs de noordzijde van de uit te breiden spoorbaan een HOVbaan is geprojecteerd ten behoeve van het gemeentelijke HOV-project Om de Zuid. In de planvorming voor de spooruitbreiding is zoveel als mogelijk rekening gehouden met, en in het kader van zogenoemd toekomstvast ontwerpen geanticipeerd op, de toekomstige HOV-baan. Inzet van de gemeente Utrecht is de HOV-baan zoveel mogelijk gelijktijdig met de spoorwegwerken te realiseren. Het rekening houden met en anticiperen op de HOV-baan komt tot uiting in enkele specifieke situaties. Ter hoogte van het station Utrecht Vaartsche Rijn en langs de Pelikaanstraat zal langs de spoorbaan een grondkerende constructie worden toegepast om de aanleg van de HOV-baan ruimtelijk mogelijk te maken. Deze constructies dienen de stabiliteit en veilige berijdbaarheid van de spoorbaan te waarborgen en zijn daarom opgenomen in dit tracébesluit. De mogelijk toekomstige situatie is schetsmatig weergegeven in figuur In het gebied Maarschalkerweerd is een zelfstandige bereikbaarheidsweg voor de spoorbaan voorzien waarmee het spoor en het wisselcomplex bij km 38.5 bereikbaar wordt vanaf de Koningsweg. Anticiperend op de HOV-baan is voorzien in een haakse kruising met de HOV-baan. Langs het spoor is met het oog op de afwatering van spoorbaan en aangrenzende percelen voorzien in een watervoerende greppel. Bij aanleg van de HOV-baan zal binnen de gegeven grenzen een andere oplossing voor de waterhuishouding mogelijk zijn. De mogelijkheid van wijzigen is vastgelegd in artikel 17 van het Besluit. 5.4 Afstemming met parkeervoorziening De gemeente Utrecht heeft te kennen gegeven de ruimte onder de spoorbaan nabij het toekomstige station Utrecht Vaartsche Rijn (km km 36.71) te willen benutten voor de realisatie van een parkeervoorziening. De spooruitbreiding biedt de mogelijkheid om deze vorm van meervoudig ruimtegebruik te realiseren. Wanneer de spooruitbreiding is gerealiseerd zou de bouw van een dergelijke parkeervoorziening nadien kostentechnisch niet of nauwelijks haalbaar zijn. In verband met de gemeentelijke ambitie van een parkeervoorziening onder het spoor zal het spoor op de bedoelde locatie worden gebouwd op een constructieve voorziening in plaats van op een aarden baan. Deze constructieve voorziening, kort gezegd een betondek dat de sporen draagt, is opgenomen in het tracébesluit. Voor de te realiseren ruimte voor een parkeervoorziening (het bestemmen als Figuur schetsmatige weergave HOV Pelikaanstraat

104 102 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 parkeergarage) heeft de gemeente een afzonderlijke planologische procedure gevoerd. Het bestemmen als parkeervoorziening maakt dus geen deel uit van het tracébesluit.

105 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Deeltracé Utrecht Centraal Houten Deel II Toelichting Bijlage Achtergronddocumenten Tracébesluit Sporen in Utrecht uit 2009 Nota van antwoord Ontwerp tracébesluit Sporen in Utrecht uit 2009

106 104 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 In de toelichting wordt voor verschillende onderzoeken verwezen naar achtergronddocumenten of is gebruik gemaakt van achtergronddocumenten. Deze zijn ook aanwezig op de locaties waar het tracébesluit Sporen in Utrecht, deeltracé Utrecht Centraal Houten ter inzage ligt of kunnen digitaal worden geraadpleegd via Ook de nota van antwoord naar aanleiding van de zienswijzen op het Ontwerp-tracébesluit, juni 2009 is beschikbaar op de locaties van de ter inzage legging en is eveneens digitaal te raadplegen via Betreft datum kenmerk auteur Nota van Antwoord Nota van Antwoord zienswijzen op het Ontwerp- tracébesluit Sporen in Utrecht mei 2009 # ProRail Archeologie Aanvullende archeologische inventarisatie. 19 december 2001 RAAP-rapport 752 RAAP Bodem Beschikking op raamsaneringsplan ABU/ACL 15 november WEM00469oi (UT-code 0344/003517) Provincie Utrecht 08 november 2006 DSO Gemeente Utrecht Geluid Onderzoek Wet geluidhinder VleuGel, Sporen in Utrecht, deeltraject Utrecht Centraal Utrecht Lunetten (ABU) Onderzoek Wet geluidhinder VleuGel, Sporen in Utrecht, deeltraject Utrecht Lunetten Houten (ACL) Onderzoek Wet geluidhinder VleuGel, reconstructies wegen, Nieuwe Houtenseweg, Oude Mereveldseweg, Mereveldseweg, Fortweg. 14 mei 2009 R94036A4SVO - vs 4.0 Movares Nederland bv 14 mei 2009 R94036B3SVO - vs 3.0 Movares Nederland bv 23 april 2008 R94034A0SVO - vs 1.0 Movares Nederland bv Luchtkwaliteit Spooruitbreiding VleuGel: Sporen in Utrecht, Luchtkwaliteit doorgaand spoor Memo reactie noodzaak actualisatie luchtkwaliteitsonderbouwing 23 april 2008 V R001 vs mei 2009 V B002/ RSN/JZA DGMR Industrie, Verkeer en Milieu bv DGMR Industrie, Verkeer en Milieu bv Natuur Inventarisatie beschermde flora en fauna VleuGel/ Randstadspoor deeltraject ABU/ACL2006 Vleermuizenleefgebieden in en langs het plangebied van de spoorlijn Utrecht Houten oktober 2006 geen kenmerk Stichting Ecologisch Advies (StEA) december 2006 geen kenmerk Zoogdiervereniging VZZ Trillingen (O)TB Sporen door Utrecht Trillingen tijdens aanleg en exploitatie VleuGel/RSS Utrecht Houten Trillingsonderzoek nabij de Engelsmanplaat 4 mei 2007 GMV-WG , versie mei 2009 GEO-WO , versie 1.0 Movares Nederland bv Movares Nederland bv Veiligheid Update risicoanalyse externe veiligheid Sporen in Utrecht april 2008 TNO- 034-UT _ RPT-ML TNO Bouw en Ondergrond Water Waterhuishoudkundig plan t.b.v. tracébesluit, Vleugel/RSS: deeltraject Utrecht Centraal Utrecht Lunetten Houten (ABU/ACL) 29 januari 2009 MDN-BO versie 2.1 Movares Nederland bv

107 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracébesluit 2012 Deel B Sporen in Utrecht Deeltracé Utrecht Centraal Houten Deel III Toelichting Bijlage achtergronddocumenten onderzoeken trillingen en geluid 2012

108 106 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012 Deze bijlage bevat de volgende rapporten: Onderzoeken trillingen 2012 Trillingsonderzoek Sporen in Utrecht, Movares, D79-PBO-KA Versie 2.0 Cumulatie-effecten HOV en treinverkeer, Movares D79-PBO-KA d.d. 19 juli 2012 Geluid, effecten als gevolg van wijzigingen, Movares, M940949SVOA3 24 juli 2012

109 Trillingsonderzoek Sporen in Utrecht Tracedeel Utrecht Centraal (km 35.20) - Houten (km 5.50/39.25) Opdrachtgever ProRail Ondertekenaar Movares Nederland B.V. dr.ir. H.G. Stuit en ir. P.M. Boon Kenmerk D79-PBO-KA Versie 2.0 Utrecht, 9 mei 2012 Vrijgegeven 2012, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

110 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 2/62

111 Samenvatting In het kader van het project Sporen in Utrecht (SiU) legt ProRail nieuwe sporen aan in de regio Utrecht. In het kader van dit project worden nieuwe sporen en wissels aangelegd, kunstwerken gebouwd en wijzigt het spoorgebruik. Deze maatregelen hebben invloed op de trillingssterkte ten gevolge van passerende treinen in de gebouwen in de nabijheid van het spoor. In dit onderzoek wordt de trillingssituatie in de referentie- en plansituatie langs het gehele tracé onderzocht. Daarnaast worden maatregelen ontworpen en afgewogen op doelmatigheid op locaties waar de grenswaarden met betrekking tot trillingshinder in de plansituatie, na realisatie van Sporen in Utrecht, worden overschreden. Ten behoeve van het trillingsonderzoek wordt een getrapte onderzoeksaanpak gehanteerd die uit meerdere stappen bestaat. Deze stappen gaan van globaal naar gedetailleerd, waarbij in elke stap de nauwkeurigheid groter wordt voor locaties met een grote kans op trillingshinder. Na elke stap in het onderzoek wordt nader onderzoek verricht op die locaties waar de kans op trillingshinder ten gevolge van treinverkeer aanwezig is, de zogenaamde zeefmethode. De volgende stappen zijn achtereenvolgens doorlopen: 1. Stap 1: inventarisatie van locaties waar mogelijk trillingshinder kan optreden met behulp van een globaal trillingsmodel; 2. Stap 2: knelpunteninventarisatie aan de hand van indicatieve metingen en empirische prognoses, verwerkt in een nauwkeurig trillingsmodel; 3. Stap 3: trillingsmetingen en nauwkeurige trillingsprognoses voor mogelijke probleemlocaties; 4. Stap 4: ontwerpen van trillingsmaatregelen en afweging van varianten op doelmatigheid. Na stap 1, na stap 2 en na stap 3 wordt getoetst aan de hand van de Beleidsregel Trillingshinder Spoor (BTS), de resultaten zijn weergegeven in onderstaande tabel. Nummer Naam subgebied Voldoet in stap 1 Voldoet in stap 2 Voldoet in stap 3 1 Nicolaas Beetsstraat ja ja ja 2 Raadwijk / Hendrik Tollensstraat ja ja ja 3 Vaartsestraat ja ja ja 4 Pelikaanstraat nee nee nee 5 Oude Houtensepad noord ja ja ja 6 Rijndijk ja ja ja 7 Houtensepad ja ja ja 8 Nieuwe Houtenseweg zuid / Mereveldseweg nee nee ja 9 Nieuwe Houtenseweg noord / De Wadden ja ja ja 10 Engelsmanplaat ja ja ja 11 Oude Houtensepad zuid ja ja 12 Tolsteegplantsoen nee nee ja 13 Mereveldseweg zuid ja ja ja 14 Koningsweg ja ja D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 3/62

112 Kleur Nee ja ja Omschrijving Voldoet niet aan BTS Voldoet wel aan BTS, maar nader onderzoek noodzakelijk Voldoet aan BTS Niet nader onderzocht (valt af in eerdere stap van onderzoek) Voor een deel van onderzoeksgebied Pelikaanstraat zijn maatregelen onderzocht omdat de toename in trillingssterkte groter is dan 30 procent. Deze toename wordt veroorzaakt door het plaatsen van wissels. Uit onderzoek naar verschillende soorten maatregelen volgt dat de meest goedkope en effectieve maatregel een ondergronds trillingsscherm is op de scheiding tussen trottoir en straat in de Pelikaanstraat. Het inpassen van een trillingsscherm is moeilijk op deze locatie door de beperkte bereikbaarheid en ruimte. Om een trillingsscherm in te passen dient de straat voor langere tijd te worden afgesloten en moeten kabels en riool- en waterleidingen worden verlegd. De reeds gerealiseerde trillingsmaatregel bij de locatie Engelsmanplaat blijkt voldoende effectief te zijn. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 4/62

113 Inhoudsopgave Samenvatting 3 1 Inleiding Achtergrond van dit rapport Doel van het onderzoek Algemeen onderzoekskader Opzet van het onderzoek Toegepaste kaders en uitgangspunten 8 2 Situatiebeschrijving Onderzoeksgebied Referentiesituatie Spoorgebruik Snelheden Plansituatie Uitgangspunten Spoorgebruik Taludgeometrie HOV-baan Wijzigingen in treinintensiteit 15 3 Opzet trillingsonderzoek Stap 1: Inventarisatie van trillingsgevoelige locaties Stap 2: Indicatieve trillingsmeting en empirische prognose Stap 3: Nauwkeurige trillingsprognoses in woningen Stap 4: Ontwerpen van maatregelen en afwegen van varianten 19 4 Toetsingskader trillingshinder Algemeen BTS Normstelling in de BTS Beoordeling van trillingssterktes volgens BTS Beoordeling in huidige onderzoek 23 5 Stap 1 Indicatief tracéonderzoek Inleiding Opzet trillingsmodel Rekenmodel Barkanvergelijking Transmissie Bronparameters Berekening Vergelijking trillingscontouren Knelpuntlocaties 32 6 Stap 2 Nauwkeurig tracéonderzoek Inleiding 33 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 5/62

114 6.2 Opzet trillingsmodel Stap Rekenmodule stap Tertsbandspectra Relatie tussen tertsbandspectrum en v eff Berekening Vergelijking trillingscontouren Knelpuntlocaties 41 7 Stap 3 Onderzoek op knelpuntlocaties Onderzoeksaanpak Prognosemodel Invloed wissels Invloed spoorafstand Invloed taludwijziging en spooropbouw Invloed snelheidswijziging Invloed wijziging in treinintensiteit Bepaling toekomstige trillingssterkte Resultaten Bepaling trillingssterkte in niet-gemeten woningen Betrouwbaarheid Knelpuntlocaties 50 8 Stap 4 Trillingsmaatregelen Gevolgde methodiek Gebiedsbegrenzing Mogelijke maatregelen Mogelijke maatregelen aan de bron Mogelijke maatregelen aan de transmissie Mogelijke maatregelen aan de ontvanger Voorgestelde maatregelen Verplaatsen wissels in eerste sporen Ondergrondse trillingsreducerende constructie 56 9 Conclusies en aanbevelingen 59 Colofon 62 Bijlage I Betrouwbaarheid van de trillingsmodellen D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 6/62

115 1 Inleiding 1.1 Achtergrond van dit rapport In het kader van het project Sporen in Utrecht (SiU) legt ProRail nieuwe sporen aan in de regio Utrecht. In het kader van dit project worden nieuwe sporen en wissels aangelegd, kunstwerken gebouwd en wijzigt het spoorgebruik. Deze maatregelen hebben invloed op de trillingssterkte ten gevolge van passerende treinen in de gebouwen in de nabijheid van het spoor. Movares heeft voor het project Sporen in Utrecht diverse trillingsonderzoeken uitgevoerd, onder meer in 2007 en Naar aanleiding van de vernietiging van het tracébesluit Sporen in Utrecht door de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, is het trillingsonderzoek ten behoeve van het tracébesluit opnieuw uitgevoerd. Dit nieuwe trillingsonderzoek is in dit rapport beschreven. 1.2 Doel van het onderzoek Het doel van dit onderzoek is om naar aanleiding van de vernietiging van het Tracébesluit Sporen in Utrecht langs het gehele tracé een nieuw trillingsonderzoek uit te voeren. 1.3 Algemeen onderzoekskader Het onderzoeksgebied voor het trillingsonderzoek komt overeen met het gebied van het tracébesluit Sporen in Utrecht Deeltracé Utrecht Centraal Houten. Het betreft het tracedeel tussen km (Utrecht Centraal) en km (Houten) / (spoor richting Arnhem). Om zoveel mogelijk aan te sluiten op de overige delen van het tracébesluit (TB) is ervoor gekozen om de uitgangspunten overeenkomstig te laten zijn aan het geluidsonderzoek. 1.4 Opzet van het onderzoek Ten behoeve van het trillingsonderzoek Sporen in Utrecht wordt een getrapte onderzoeksaanpak gehanteerd die uit meerdere stappen bestaat. De stappen gaan van globaal naar gedetailleerd, waarbij in elke stap de nauwkeurigheid groter wordt voor locaties met een grote kans op trillingshinder. Na elke stap in het onderzoek wordt nader onderzoek verricht op die locaties waar de kans op trillingshinder ten gevolge van treinverkeer aanwezig is, de zogenaamde zeefmethode. De volgende stappen worden achtereenvolgens doorlopen: 1. Inventarisatie van locaties waar mogelijk trillingshinder kan optreden met behulp van een globaal trillingsmodel; D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 7/62

116 2. Knelpunteninventarisatie aan de hand van indicatieve metingen en empirische prognoses, verwerkt in een nauwkeurig trillingsmodel; 3. Trillingsmetingen en nauwkeurige trillingsprognoses voor mogelijke probleemlocaties; 4. Ontwerpen van trillingsmaatregelen en afweging van varianten. De stappen worden nader toegelicht in hoofdstuk 3. Naast de kans op hinder tijdens de exploitatiefase, is in eerder onderzoek ook de kans op schade tijdens de realisatiefase bepaald. Op basis van de bouwwerkzaamheden die trillingen veroorzaken is in kaart gebracht op welke locaties gebouwen mogelijk schade ondervinden tijdens de bouw 1. Dit onderzoek naar mogelijke trillingsschade is voldoende uitgebreid en behoeft geen nadere aanvulling. 1.5 Toegepaste kaders en uitgangspunten Het is het voornemen van de wetgever om op termijn wettelijke normen te stellen voor trillingen van spoorwegen. In afwachting van de totstandkoming van de wettelijke regeling is voor de overgangsperiode de Beleidsregel Trillingshinder Spoor (BTS, 10 april 2012, gepubliceerd in de Staatscourant nr van 18 april 2012) vastgesteld. De BTS heeft nadrukkelijk tot doel om toekomstige spoorse tracébesluiten te kunnen toetsen op rechtmatigheid ten aanzien van het al dan niet treffen van maatregelen en de aanvaardbaarheid van trillingen. Daartoe vult de beleidsregel op een aantal onderdelen de SBR-richtlijn B aan en bevat op een aantal onderdelen een nadere uitwerking van beleid. In deze beleidsregel die ingetrokken zal worden zodra de wettelijke regeling van kracht wordt komen de volgende aspecten aan de orde: 1. Normstelling voor het al dan niet treffen van maatregelen: Wanneer bevat het tracébesluit maatregelen ter mitigatie van de trillinghinder die zal ontstaan als gevolg van de aanleg of wijziging van een landelijke spoorweg; 2. Een eerste introductie van een doelmatigheidscriterium; 3. Omgaan met onzekerheid: absolute zekerheid omtrent de effectiviteit van trillingsmaatregelen behoeft geen vereiste te zijn voor het vaststellen van het tracébesluit. Wel kan via een in het tracébesluit aangekondigde opleveringstoets vastgesteld worden dat terecht afgezien is van maatregelen of dat de getroffen maatregelen voldoende effectief zijn. De beleidsregel schrijft voor dat in het verlengde daarvan waar nodig alsnog (aanvullende) maatregelen kunnen worden getroffen. De SBR-richtlijn B (gebruikt als meetrichtlijn) en de BTS (gebruikt als toetsingskader) vormen het kader voor de afweging omtrent trillingen in het trillingsonderzoek ten behoeve van het tracébesluit Sporen in Utrecht. 1 Drs. W. Gardien, (O)TB Sporen door Utrecht Trillingen tijdens aanleg en exploitatie versie 2.0 d.d. 4 mei 2007 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 8/62

117 2 Situatiebeschrijving Dit hoofdstuk beschrijft de referentiesituatie en de plansituatie van het project Sporen in Utrecht. 2.1 Onderzoeksgebied Het tracédeel waarop dit trillingsonderzoek betrekking heeft, is het gebied ten zuiden van Utrecht Centraal, tussen km (Utrecht Centraal) en km (sporen richting Houten) respectievelijk km (sporen richting Bunnik). Het onderzoeksgebied is in Figuur 2-1 ingekaderd middels rode lijnen. Figuur 2-1 Onderzoeksgebied trillingsonderzoek D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 9/62

118 Het onderzoeksgebied is opgedeeld in subgebieden, zie Figuur 2-2. Deze opdeling heeft plaatsgevonden op basis van type bebouwing, taludgeometrie, afstand tot het spoor, bodemgesteldheid en treinsnelheid. Door deze benaderingswijze is het mogelijk om bepaalde onderzoeksgebieden in hun geheel wel of niet mee te nemen in vervolgonderzoek. Figuur 2-2 Subgebieden trillingsonderzoek De nummers van de subgebieden zijn weergegeven in Tabel 2-1. Per subgebied is een naam gekozen, meestal gebaseerd op een straat waarin het onderzoek is verricht. Deze namen worden in het vervolg van dit onderzoek gehanteerd. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 10/62

119 Tabel 2-1 Subgebieden met namen en nummers Nummer Naam subgebied in trillingsonderzoek 1 Nicolaas Beetsstraat 2 Raadwijk / Hendrik Tollensstraat 3 Vaartsestraat 4 Pelikaanstraat 5 Oude Houtensepad noord 6 Rijndijk 7 Houtensepad 8 Nieuwe Houtenseweg zuid / Mereveldseweg 9 Nieuwe Houtenseweg noord / De Wadden 10 Engelsmanplaat 11 Oude Houtensepad zuid 12 Tolsteegplantsoen 13 Mereveldseweg zuid 14 Koningsweg 2.2 Referentiesituatie Deze paragraaf bevat een beschrijving van de referentiesituatie aan de zuidzijde van station Utrecht Centraal. Als referentiesituatie wordt de spoorligging van 2007, vóór aanvang van de werkzaamheden ten behoeve van Sporen in Utrecht, genomen. Voor de beoordeling van trillingshinder wordt aan deze situatie gerefereerd Spoorgebruik Het spoorgebruik in de referentiesituatie is weergegeven in Figuur 2-3. Figuur 2-3 Lijnvoeringsschema in referentiesituatie D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 11/62

120 Snelheden Om aan te sluiten bij de overige onderdelen van het tracébesluit is ervoor gekozen om zowel voor de referentie- als de plansituatie de snelheidsprofielen van de discipline Geluid te hanteren. 2.3 Plansituatie Deze paragraaf bevat een beschrijving van de plansituatie aan de zuidzijde van station Utrecht Centraal. Als plansituatie wordt de spoorligging zoals beschreven in het tracébesluit Sporen in Utrecht gehanteerd. Tekeningen van de spoorligging zijn opgenomen in het tracébesluit Uitgangspunten Voor de beschrijving van de plansituatie is gebruik gemaakt van de in Tabel 2-2 weergegeven documenten. Gerekend wordt met het ontwerp zoals dat is beschreven in het TB Sporen in Utrecht, deeltracé Utrecht Centraal Houten. In het huidige trillingsonderzoek worden het definitieve ontwerp van de parkeergarage bij de halte Vaartsche Rijn en de aanpassingen aan de Kruisvaart meegenomen in de berekening van de trillingssterkte van de treinen. Tabel 2-2 Gebruikte documenten voor plansituatie [1] Tekeningen VleuGel/RSS, Movares, GP121410A28BNS , 7 juni 2007 (toegevoegd aan het tracébesluit) [2] Tekeningen keerwand Kruisvaart, Strukton Infratechnieken, TUO-GEO-2100-C tot TUO-GEO-2500-B en TUO-ALG-1000-B, 27 mei 2011 [3] Tekeningen parkeergarage Halte Vaartsche Rijn, Strukton Infratechnieken, TUO- HVR-0001-C tot TUO-HVR-0104-A, 29 juli 2011 [4] Tekeningen HOV-baan, Strukton Infratechnieken, TDO-HOV-0101-A tot TDO-HOV A, 26 oktober 2010 [5] Dwarsprofielen definitief ontwerp DSSU, Movares, 6 oktober 2009 [6] Dwarsprofielen Kruisvaart, Movares, 29 april 2009 Ten opzichte van de referentiesituatie zijn in de plansituatie de volgende zaken gewijzigd: 1. Sporen worden verwijderd, verplaatst en gebouwd; 2. Wissels worden verwijderd, verplaatst en gebouwd; 3. De geometrie van de spoordijk wordt gewijzigd. Op de locatie Engelsmanplaat is een keerwand (ondergrondse, trillingsreducerende constructie) gerealiseerd om de trillingssterkte in de woningen langs het spoor te reduceren. Deze keerwand is gerealiseerd omdat de spoorsloot werd gedempt, waardoor de trillingssterkte zou toenemen; 4. HOV-baan (tramlijn) is aangelegd en in werking; 5. Treinintensiteit gaat omhoog; 6. Treinsnelheid wijzigt door een wijziging in seinplaatsing en spoorgebruik Spoorgebruik Het spoorgebruik in de plansituatie is weergegeven in Figuur 2-4. Er rijden dan geen goederentreinen meer op de sporen richting Arnhem. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 12/62

121 Figuur 2-4 Lijnvoeringsschema in plansituatie Met behulp van de lijnvoeringsschema s is voor de referentie- en plansituatie het bereden spoor per treintype en richting vastgesteld Taludgeometrie Door de uitbreiding van het aantal sporen, het inpassen van de HOV-baan en de bouw van de parkeergarage bij de halte Vaartsche Rijn wijzigt op een aantal locaties de vorm van het talud. Deze wijziging in taludvorm heeft invloed op de trillingssterkte in de woningen op die locaties. Bij de locatie Engelsmanplaat is daarnaast een ondergrondse, trillingsreducerende constructie gerealiseerd. In het trillingsonderzoek wordt met behulp van Geovib-modellen 2 de invloed van deze taludwijzigingen onderzocht. De bodemopbouw wordt gemodelleerd met behulp van sonderingen. Voor de taludgeometrie wordt gebruik gemaakt van beschikbare dwarsdoorsnedes. Voor locaties waar dwarsprofielen niet beschikbaar zijn wordt gebruik gemaakt van de hoogtekaarten van AHN HOV-baan De BRU (Bestuurs Regio Utrecht) is bezig met de voorbereidingen van de aanleg van een trambaan tussen Utrecht Centraal en De Uithof, genaamd de HOV om de Zuid. Deze trambaan loopt in het huidige onderzoeksgebied parallel aan het spoor en ligt aan de oostzijde van het spoortracé. Het tracé van de HOV-baan is weergegeven in Figuur Geovib is een 3D eindige elementenmodel dat de voortplanting van trillingen door de bodem berekent. Het model is heel geschikt om verschillende varianten van bijvoorbeeld de taludgeometrie door te rekenen, of om de invloed van trillingsmaatregelen te onderzoeken. Geovib is in het verleden ontwikkeld door Movares. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 13/62

122 Figuur 2-5 Tracé HOV-baan conform bestemmingsplan HOV om de Zuid De voorziening voor de HOV is ook aangegeven in de tekeningen in het tracébesluit. De HOV ligt grotendeels op maaiveld, zie Figuur 2-6. Op deze locaties heeft de infrastructuur (aardebaan) van de HOV geen invloed op de trillingssterkte van de treinen. Figuur 2-6 \Karakteristieke doorsnede HOV op kunstwerk (Vaartsestraat, Pelikaanstraat, links) en op maaiveld (Nicolaas Beetsstraat, Oude Houtensepad, Rijndijk, rechts) Tussen de Bleekstraat en de Laan van Soestbergen ligt de HOV op een viaduct op poeren. De poeren rusten op een ondiepe fundering vlak onder maaiveld, deze fundering bevindt zich op palen, zie Figuur 2-6. Gezien het hoge spoortalud, de ondiepe fundering en de palen daaronder, zal de invloed van de infrastructuur van de HOV op de trillingssterkte van treinen verwaarloosbaar zijn. De ondiepe fundering D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 14/62

123 schermt de trillingen niet of nauwelijks af. De palen hebben geen invloed op de trillingssterkte van de treinen. De infrastructuur van de HOV-baan heeft geen negatief (versterkend) effect op de trillingssterkte ten gevolge van het treinverkeer. Op basis van bovenstaande overwegingen is het ontwerp van de HOV-baan niet meegenomen in de uitgevoerde berekeningen. Als er enig effect is van de HOV-baan op de trillingssterkte van de treinen, dan zal dit effect positief zijn (lagere trillingen). De aanpassingen aan het spoortalud ten behoeve van de HOV-baan (zoals damwanden en geogrids) zijn wel meegenomen in de berekeningen, omdat deze wijzigingen wel invloed hebben op de trillingssterkte van treinen. De trillingssterkte ten gevolge van de exploitatie van de HOV wordt in dit onderzoek niet meegenomen, dit is afzonderlijk beschreven in het bestemmingsplan van de HOV om de Zuid Wijzigingen in treinintensiteit De treinintensiteiten zoals vermeld in het TB gelden voor de plansituatie, na realisatie van Sporen in Utrecht. Voor de referentiesituatie (2007) zijn de in het TB vermelde intensiteiten van 2005 voldoende representatief. Ten tijde van de metingen ten behoeve van dit trillingsonderzoek (2011) waren de intensiteiten licht gewijzigd ten opzichte van Voor de plansituatie worden de intensiteiten van TB SiU (2020 MAX scenario) gebruikt, zie hiervoor de hoofdtekst van het tracébesluit Sporen in Utrecht en het bijbehorende geluidsonderzoek. 3 Zie Oskam, W.N., HOV om de Zuid, Trillingsonderzoek bij de Pelikaanstraat, Movares Nederland B.V., kenmerk GEO-WO , 6 november 2009 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 15/62

124 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 16/62

125 3 Opzet trillingsonderzoek Zoals eerder vermeld worden ten behoeve van het trillingsonderzoek verschillende stappen doorlopen. De stappen hebben een toenemende nauwkeurigheid, waarbij in elke volgende stap de nauwkeurigheid groter wordt. Op deze manier wordt alleen verder onderzoek gedaan op een locatie wanneer dat nodig is, de zogenaamde zeefmethode. De volgende stappen worden achtereenvolgens doorlopen: 1. Stap 1: inventarisatie van locaties waar mogelijk trillingshinder kan optreden met behulp van een globaal trillingsmodel; 2. Stap 2: knelpunteninventarisatie aan de hand van indicatieve metingen en empirische prognoses, verwerkt in een nauwkeurig trillingsmodel; 3. Stap 3: trillingsmetingen en nauwkeurige trillingsprognoses voor mogelijke probleemlocaties; 4. Stap 4: ontwerpen van trillingsmaatregelen en afweging van varianten op doelmatigheid. Bovengenoemde vier stappen worden in dit hoofdstuk nader toegelicht. 3.1 Stap 1: Inventarisatie van trillingsgevoelige locaties In de eerste stap van het onderzoek worden nog geen metingen verricht. De inventarisatie van knelpuntlocaties vindt plaats op basis van een globaal trillingsmodel. Hierbij worden de volgende aspecten beschouwd: 1. Afstand van woning tot het spoor in referentie- en plansituatie; 2. Bodemtype (zand, veen, klei, etc.). Deze gegevens zijn op hoofdlijnen uit archieven beschikbaar; 3. Treinsnelheid in referentie- en plansituatie; 4. Treinintensiteit in referentie- en plansituatie; 5. Wissels en kunstwerken in referentie- en plansituatie; 6. Variatie tussen treintypes. Alle aannames in het model zijn worst-case (conservatief). Het model wordt toegepast op een zone van 200 meter rondom de sporen. Op grotere afstand tot het spoor is geen significante toename in trillingshinder te verwachten of zijn de trillingssterktes lager dan welke volgens de BTS toelaatbaar zijn. 3.2 Stap 2: Indicatieve trillingsmeting en empirische prognose Uit stap 1 volgt een aantal locaties waar (een toename van) trillingshinder niet uit te sluiten valt. Op deze locaties wordt in stap 2 nader onderzoek uitgevoerd. In deze stap wordt nog niet in woningen gemeten. De volgende metingen vinden plaats in stap 2: Trillingsmetingen aan treinpassages op maaiveld loodrecht op het spoor, om de bronsterkte van de verschillende passerende treinen te bepalen; D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 17/62

126 Valproeven om de afnamecurve van de lokale bodem vast te stellen (de bodemeigenschappen). Stap 2 kent een nauwkeurigere bepaling van de trillingssterke en trillingsintensiteit vergeleken met stap 1. Het verschil is gelegen in de volgende aspecten: 1. Alle toeslagfactoren en relaties worden in stap 2 frequentie-afhankelijk beschouwd, in de vorm van een tertsbandspectrum. Toeslagfactoren die frequentie-onafhankelijk zijn, worden scalair meegenomen; 2. Er wordt gerekend met de werkelijke bodemeigenschappen op basis van valproeven; 3. De geometrie van het talud wordt meegenomen in de beschouwing; 4. Er wordt gerekend met een variatie in overdrachtsfactoren in gebouwen; 5. De bronsterkte en het spectrum van de treinen wordt meegenomen uit de maaiveldmetingen. 3.3 Stap 3: Nauwkeurige trillingsprognoses in woningen In stap 3 worden alleen die locaties beschouwd waar op basis van de resultaten van stap 2 (een toename van) trillingshinder waarschijnlijk is. Voor deze stap wordt gebruik gemaakt van metingen in gebouwen. Ten opzichte van stap 2 worden extra modellen ingezet en worden aanvullende metingen uitgevoerd op potentiële knelpuntlocaties. De volgende stappen worden, ten opzichte van stap 2, additioneel uitgevoerd: 1. De invloed van wijzigingen in taludgeometrie en spooropbouw (diveunders, zettingsvrije platen, ballastmatten) wordt bepaald met behulp van Geovib. Hiervoor wordt een locatie-specifieke taludgeometrie in de referentie- en plansituatie gebruikt alsmede de gegevens uit een sondering in de onmiddellijke nabijheid van het gebouw; 2. De relatie tussen snelheid en trillingssterkte wordt per treintype in kaart gebracht voor de betreffende locatie met behulp van een langeduurmeting; 3. De overdracht op potentiële knelpuntlocaties wordt nauwkeuriger in kaart gebracht; 4. Er worden metingen in gebouwen uitgevoerd. Belangrijk verschil tussen stap 2 en stap 3 is verder dat stap 2 nog voor het gehele tracédeel en stap 3 nog slechts op de knelpuntlocaties wordt uitgevoerd. Bovendien werd in stap 2 vanuit de sporen gerekend (vanuit de bron), en in stap 3 vanuit de woningen. Indien de situatie dat toelaat worden de metingen in de gebouwen op de volgende punten uitgevoerd: 1. Meetpunt op maaiveld voor koppeling aan maaiveldmetingen; 2. Meetpunt op funderingsniveau om de overdracht maaiveld-fundering te bepalen; 3. Meetpunt op één of meer verdiepingsvloeren om de overdracht funderingvloer te bepalen. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 18/62

127 Het resultaat van stap 3 is een trillingsprognose die kan worden beschouwd als de meest nauwkeurige prognose die met de thans beschikbare middelen mogelijk is. Indien er na deze stap nog steeds locaties overblijven waar (een toename van) trillingshinder waarschijnlijk is, dan zullen er voor deze locaties in stap 4 maatregelen worden beschouwd. De parameters die in stap 1 t/m 3 worden bepaald, zijn weergegeven in Tabel 3-1. Grijze vakjes geven aan dat een bepaald aspect niet is meegenomen. Tabel 3-1 Parameters per stap in trillingsonderzoek Parameter Stap 1 Stap 2 Stap 3 Bron Treinsnelheid Scalair 1) Scalair Scalair Treinintensiteit Scalair Scalair Scalair Treintypes Scalair Frequentie-afhankelijk Per trein bepaald Wissels Scalair Frequentie-afhankelijk Frequentie-afhankelijk Kunstwerken Scalair Frequentie-afhankelijk Frequentie-afhankelijk Baanopbouw Frequentie-afhankelijk Overdracht Bodem Scalair Frequentie-afhankelijk Frequentie-afhankelijk Talud Scalair Frequentie-afhankelijk Ontvanger Overdracht Scalair Frequentie-afhankelijk Frequentie-afhankelijk Woningspecifiek Betrouwbaarheid 95%-waarde voor goederentreinen 98%-waarde voor passagierstreinen 2) 95%-waarde voor goederentreinen 98%-waarde voor passagierstreinen 2) Treinspecifiek 3) 1) Scalair: als getal meegenomen, dus zonder eventuele frequentie-informatie; 2) Op basis van lognormale verdelingen van alle toeslagfactoren. Uit een vergelijking van modelberekeningen met metingen volgt dat een 95-procentswaarde voor goederentreinen goed overeenkomt met een uit metingen bepaalde trillingssterkte. Goederentreinen kennen veel onderlinge variatie in trillingssterkte, voor de meer uniforme verdeling van de trillingssterkte van passagierstreinen komt een 98-procentswaarde goed overeen met de uit metingen bepaalde maximale trillingssterkte. Deze aanpak betekent dat er voor goederentreinen theoretisch een kans van 5 procent is op een hogere trillingssterkte, en voor passagierstreinen een kans van 2 procent. In de praktijk corresponderen de waarden uit het model goed met de maximaal gemeten trillingssterktes, zie ook Bijlage I. 3) Per trein wordt de toekomstige trillingssterkte bepaald a.d.h.v. wijzigingen voor dat treintype in snelheid, spoorgebruik, etc. Van alle treinen wordt vervolgens, evenals bij de referentiemeting, de toekomstige trillingssterkte conform de BTS vastgesteld. 3.4 Stap 4: Ontwerpen van maatregelen en afwegen van varianten Voor elke locatie die op basis van de resultaten uit stap 3 niet voldoet aan de BTS worden maatregelen ontworpen en doorgerekend. In stap 4 hoeven geen aanvullende trillingsmetingen te worden uitgevoerd, tenzij de trillingsmetingen die uitgevoerd zijn in stap 3 onvoldoende informatie bieden voor het ontwerp of het bepalen van de effectiviteit van maatregelen. Vervolgens worden de kosten van de maatregelen geëvalueerd. Aan de hand van kosten, effectiviteit, D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 19/62

128 inpassing en impact op het milieu en de omgeving kunnen de maatregelen worden afgewogen en, bij voldoende doelmatigheid, worden toegepast. In hoofdstuk 5 (stap 1), hoofdstuk 6 (stap 2) en hoofdstuk 7 (stap 3) worden de bovenbeschreven stappen doorlopen voor de woningen op een afstand van maximaal 200 m vanaf de spoorlijn in het gebied ten zuiden van Utrecht Centraal, tussen km (Utrecht Centraal) en km (sporen richting Houten) of km (sporen richting Bunnik). In dit onderzoek is de zeefmethode nog niet consequent toegepast. Ter verificatie van de modellen van stap 1 en 2 is op een groot aantal locaties ook een stap 3 onderzoek uitgevoerd. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 20/62

129 4 Toetsingskader trillingshinder 4.1 Algemeen Treinverkeer, maar ook bouwwerkzaamheden en wegverkeer, kunnen aanleiding geven tot trillingen in gebouwen. Deze trillingen kunnen leiden tot hinder of schade. De Duitse DIN (1999) norm beschrijft criteria voor het meten en beoordelen van trillingen. De Nederlandse SBR richtlijn is hierop gebaseerd. De SBR richtlijn is in Nederland de meest gebruikte richtlijn voor het beoordelen van trillingen en bestaat uit 3 delen: Deel A: schade aan gebouwen; Deel B: hinder voor personen in gebouwen; Deel C: verstoring van apparatuur. De sterkte van trillingen ten gevolge van treinverkeer zijn te gering om schade aan gebouwen te veroorzaken. Op afstanden groter dan 10 meter vanaf de spoorbaan is de trillingssnelheid, gemeten aan de fundering, zonder uitzondering kleiner dan 2 mm/s. Voor de meeste woningen (categorie 2 conform de SBR A richtlijn) wordt een ondergrens voor de trillingssnelheid van 5 mm/s aangehouden. Onder deze grens is de kans op schade kleiner dan 1 procent. Omdat dergelijke trillingssterktes niet optreden, wordt in het vervolg van dit rapport niet op mogelijke schade-effecten ingegaan. Toetsing aan de SBR A-richtlijn heeft daarom niet plaatsgevonden. Ook verstoring van apparatuur is in het onderzoeksgebied niet aan de orde. In dit onderzoek wordt daarom primair gefocust op de hinder aan personen in gebouwen. 4.2 BTS Tot op heden zijn er nog geen richtlijnen voor trillingshinder vastgelegd in wetgeving, zoals dat bijvoorbeeld voor geluidhinder wel het geval is. Vooruitlopend op toekomstige wetgeving heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu een Beleidsregel Trillingshinder Spoor (BTS) opgesteld, dat een wijziging van en aanvulling op de SBR B richtlijn is. In de BTS wordt onderscheid gemaakt tussen nieuwe en bestaande situaties, waarbij de grenswaarden voor nieuwe situaties strenger zijn dan voor bestaande situaties. Het project Sporen in Utrecht valt onder bestaande (gewijzigde) situaties. BTS artikel 1 spreekt van een bestaande situatie als een referentiesituatie waarin reeds sprake is van trillingen als gevolg van railverkeer. De BTS maakt daarnaast onderscheid tussen de dag- en avondperiode en de nachtperiode. Hierbij geldt dat de grenswaarden van de trillingssterktes gedurende de nacht lager zijn dan die gedurende de dag en avond. Om de trillingssterkte in een woning te bepalen dient de effectieve trillingssnelheid v eff gemeten te worden in een woning. Deze effectieve trillingssnelheid wordt D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 21/62

130 bepaald als voortschrijdend gemiddelde per 30 seconden. Vervolgens wordt per 30 seconden de maximale waarde van dit voortschrijdend gemiddelde genomen. De BTS schrijft voor dat hierna 2 procent van de goederentreinen en 2 procent van de reizigerstreinen verwijderd dient te worden uit de dataset, met als doel om te voorkomen dat niet-representatieve uitschieters de bepaling van de trillingssterkte domineren. Van alle overblijvende treinpassages wordt de maximaal optredende trillingssterkte bepaald, dit is de v max die gebruikt wordt voor toetsing. 4.3 Normstelling in de BTS De grenswaarden in de BTS verschillen over de dag en avond ( uur) en nacht ( uur) en zijn verschillend per gebouwfunctie. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen gebouwen met een kritische werkruimte (gevoelige apparatuur e.d.), gezondheidszorg en wonen en kantoren en gebouwen ten behoeve van bijeenkomsten. Bij elke gebouwfunctie horen andere toegestane trillingssterktes, zie Tabel 4-1. Tabel 4-1 Normstelling bestaande situatie volgens BTS Dag en avond Nacht Gebouwfunctie A1 A2 A3 A1 A2 A3 Gezondheidszorg en wonen Onderwijs, kantoor en bijeenkomsten Kritische ruimte Beoordeling van trillingssterktes volgens BTS Voor het beoordelen of een bepaalde locatie voldoet aan de grenswaarde in de BTS, moet het schema in Figuur 4-1 worden doorlopen. In een tracébesluit kunnen maatregelen ter voorkoming of beperking van de trillingshinder met betrekking tot de waarde van v max achterwege blijven indien wordt voldaan aan één van de twee volgende condities: 1. De waarde van v max in de plansituatie is lager dan A1; 2. De toename in trillingssterkte in de plansituatie ten opzichte van de referentiesituatie is 30 procent of minder. In Figuur 4-1 zijn de toetsingsblokken in rood en groen weergegeven. Groen voldoet aan de BTS en behoeft geen trillingsmaatregelen. Rood voldoet niet aan de BTS. Voor dit onderzoek worden de waarden van de nachtsituatie gehanteerd, omdat goederentreinen (die de hoogste trillingssterktes hebben) ook s nachts rijden. Omdat de nachtperiode bepalend is, is het gebruikelijk om de waarde van de nacht ook voor de dag op te leggen indien er geen onderscheid is tussen de trillingsbronnen in beide periodes. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 22/62

131 Figuur 4-1 Stroomschema interpretatie grenswaarden A1 en A3 4.5 Beoordeling in huidige onderzoek Het voorliggend trillingsonderzoek bestaat uit vier hoofddelen: 1. Een meting om de trillingssterkte in de referentiesituatie vast te stellen. Wanneer er reeds wijzigingen in de spoorlay-out of de taludgeometrie hebben plaatsgevonden, worden de metingen gecorrigeerd voor deze wijzigingen; 2. Het vaststellen van toeslagfactoren waarmee de wijzigingen in infrastructuur en materieelparameters in de referentie- en plansituatie kunnen worden gemodelleerd; 3. Het maken van een betrouwbare berekening voor de plansituatie en indien nodig voor de referentiesituatie aan de hand van de toeslagfactoren; 4. Toetsen op de grenswaarden en indien noodzakelijk maatregelen voorstellen. De resultaten van de metingen zijn getoetst aan de BTS. Op locaties waar na ingebruikname van het project sprake is van een waarneembare toename van het trillingsniveau (v max neemt in de toekomst toe met meer dan 30 % ten opzichte van de referentiewaarde) zijn trillingsmaatregelen ontworpen. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 23/62

132 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 24/62

133 5 Stap 1 Indicatief tracéonderzoek 5.1 Inleiding In de eerste stap van het trillingsonderzoek wordt voor de referentie- en plansituatie de trillingssterkte op een globale manier bepaald langs het gehele tracé. Er is een groot aantal factoren dat de trillingssterkte in een woning beïnvloedt. In deze eerste stap wordt een aantal factoren ingeschat op basis van expert judgment en langdurige ervaring met trillingshinder langs het spoor. Het onderzoek in deze stap heeft nog een globaal karakter, met als doel om snel een predictie te maken van de trillingshinder op een willekeurige locatie langs het spoor. Omdat de analyse nog globaal is, zijn de aannames worstcase, zodat in ieder geval die locaties waar mogelijk hinder optreedt, worden meegenomen in de vervolgstappen. 5.2 Opzet trillingsmodel In stap 1 wordt gebruik gemaakt van een globaal trillingsmodel op basis van de geografische ligging van bron en ontvanger. De stappen in het model zijn grafisch weergegeven in Figuur 5-1. Figuur 5-1 Stroomdiagram stap 1 model De verschillende stappen worden hieronder kort toegelicht: 1. CAD-tekeningen van de sporen in de referentie- en plansituatie worden in GIS ingelezen. Voor elk type treinen wordt het normaal gebruikte treinpad vastgelegd in x- en y-coördinaten, inclusief wissels en voegovergangen van kunstwerken. Vervolgens wordt over een strook van 200 m van het spoor een rekenraster gelegd. Dit raster is identiek voor de referentie- en plansituatie en heeft een fijnmazigheid die correspondeert met de gewenste geografische nauwkeurigheid; 2. Het rooster en de spoor-, wissel- en kunstwerkposities worden ingeladen in het rekenmodel. Ook de treintypes, snelheden en bodemeigenschappen D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 25/62

134 worden in het model geladen. Het rekenmodel geeft als resultaat per roosterpunt een trillingssterkte (v max ) en een trillingsintensiteit (v per ); 3. De trillingscontouren van de referentie- en plansituatie worden met elkaar vergeleken om overschrijdingen van de grenswaarden in de BTS te constateren. Locaties met overschrijdingen worden nader onderzocht met een nauwkeuriger model in stap 2. Het rekenmodel wordt nader toegelicht in de volgende paragraaf. 5.3 Rekenmodel Barkanvergelijking Het rekenmodel is gebaseerd op de Barkanvergelijking, een empirische vergelijking die de prolongatie van trillingsgolven door de bodem beschrijft. Uit onderzoek blijkt dat deze empirische relatie goed bruikbaar is om de afname van trillingen met de afstand tot een trillingsbron te beschrijven. De Barkanvergelijking is per onderzoekslocatie bepaald met behulp van valproefmetingen. Hierbij wordt een groot aantal trillingssensoren op verschillende afstanden van de trillingsbron geplaatst. Vervolgens wordt de Barkanvergelijking gefit door de resultaten. Uit deze vergelijking worden de bodemeigenschappen van de onderzoekslocatie bepaald Transmissie In de overdracht van trillingen van bron naar ontvanger wordt een aantal stappen onderscheiden. Een voorbeeld van een dwarsdoorsnede van een gebied langs het spoor is weergegeven in Figuur 5-2. Er wordt onderscheid gemaakt tussen de bron, de transmissie (of overdracht) en de ontvanger. Elk van deze drie onderdelen heeft zijn eigen karakteristieke parameters, die in de volgende subparagrafen nader worden toegelicht. Figuur 5-2 Transmissie van trillingen D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 26/62

135 Bronparameters In het indicatieve onderzoek van stap 1 worden bronparameters scalair meegenomen. Er is een aantal bronparameters dat de trillingssterkte beïnvloedt, deze bronparameters kunnen worden onderscheiden in twee categorieën: 1. Treinafhankelijke parameters, zoals treinsnelheid, aslast, afvering en wielonrondheid; 2. Baanparameters, zoals oneffenheden in de baan, zetting van de baan en de aanwezigheid van wissels en kunstwerken. In stap 1 worden de parameters uit categorie 1 meegenomen door onderscheid te maken tussen verschillende treintypes en door het introduceren van een variatie op de betrouwbaarheid. Parameters uit categorie 2 worden meegenomen als afzonderlijke trillingsbronnen Berekening Met behulp van de relaties tussen de treintypes en de Barkanvergelijking wordt de trillingssterkte per treintype bepaald in de referentie- en plansituatie. De trillingsintensiteit v per wordt berekend met behulp van de maximale uurintensiteit van de verschillende treintypes. Dit resulteert in een conservatieve inschatting van v per, aangezien niet alle maximale uurintensiteiten in dezelfde periode (dag, avond of nacht) optreden. Deze intensiteiten zijn afkomstig uit het geluidsonderzoek voor Sporen in Utrecht. De waarde voor v per wordt alleen voor de plansituatie bepaald, aangezien alleen deze waarde van belang is voor de toetsing aan de grenswaarde uit de BTS. 5.4 Vergelijking trillingscontouren Op de hierboven beschreven wijze is voor elk roosterpunt de trillingssterkte en trillingsintensiteit bepaald. Vervolgens zijn trillingscontouren samengesteld. De contouren voor de trillingssterkte v max zijn bepaald door per roosterpunt de maximale trillingssterkte van alle sporen en treintypes te bepalen. De contouren voor de trillingsintensiteit v per zijn bepaald door per roosterpunt de trillingsintensiteit van alle sporen en treintypes energetisch te sommeren. De trillingscontouren voor de referentiesituatie zijn weergegeven in Figuur 5-3, voor de plansituatie in Figuur 5-4. Locaties die groen zijn in Figuur 5-4 voldoen aan de streefwaarde voor v max (A1), zie Tabel 4-1. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 27/62

136 Figuur 5-3 Contouren van v max in de referentiesituatie D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 28/62

137 Figuur 5-4 Contouren van v max in de plansituatie D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 29/62

138 De contouren van de trillingsintensiteit v per zijn weergegeven in Figuur 5-5. Locaties die groen en geel zijn in Figuur 5-4 voldoen aan de grenswaarde voor v per (A3), zie Tabel 4-1. Figuur 5-5 Contouren van v per in de plansituatie D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 30/62

139 Voor de inventarisatie van knelpuntlocaties worden de waarden van v max in de referentie- en plansituatie en de waarde van v per in de plansituatie voor elk gebouw getoetst aan de BTS. Het resultaat van deze toetsing is weergegeven in Figuur 5-6. Figuur 5-6 Toetsing van de resultaten van het stap 1-model D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 31/62

140 5.5 Knelpuntlocaties Op basis van de resultaten zoals afgebeeld in Figuur 5-6 volgen een aantal knelpuntlocaties. Het betreft de deelgebieden in Tabel 5-1die niet groen zijn Deze dienen in stap 2 nader te worden onderzocht. De legenda van de kleuren is daaronder weergegeven. Tabel 5-1 Gebieden voor nader onderzoek in stap 2 Nummer Naam subgebied Voldoet in stap 1 1 Nicolaas Beetsstraat ja 2 Raadwijk / Hendrik Tollensstraat ja 3 Vaartsestraat ja 4 Pelikaanstraat nee 5 Oude Houtensepad noord ja 6 Rijndijk ja 7 Houtensepad ja 8 Nieuwe Houtenseweg zuid / Mereveldseweg nee 9 Nieuwe Houtenseweg noord / De Wadden ja 10 Engelsmanplaat ja 11 Oude Houtensepad zuid ja 12 Tolsteegplantsoen nee 13 Mereveldseweg zuid ja 14 Koningsweg ja Kleur Nee ja ja Omschrijving Voldoet niet aan BTS Voldoet wel aan BTS, maar nader onderzoek noodzakelijk Voldoet aan BTS In stap1 wordt conservatief getoetst of een locatie voor nader onderzoek in aanmerking komt, omdat er nog geen rekening wordt gehouden met eventuele taludcorrecties. Geel gemarkeerde locaties zijn locaties waar de kans op overschrijden (van de grenswaarde of toename van 30 procent) meer dan 20 procent is, zie ook Bijlage I. Deze locaties dienen nader onderzocht te worden. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 32/62

141 6 Stap 2 Nauwkeurig tracéonderzoek 6.1 Inleiding In de tweede stap van het trillingsonderzoek wordt voor de referentie- en plansituatie de trillingssterkte op een meer gedetailleerde wijze bepaald langs het gehele tracé. Ten opzichte van de eerste stap treedt een aantal wijzigingen op in de berekeningsmethodiek: 1. Er worden maaiveldmetingen verricht aan treinpassages, zodat de data uit het model kunnen worden gevalideerd met meetgegevens; 2. De bodemopbouw wordt op een aantal locaties in kaart gebracht middels valproefmetingen; 3. Een aantal factoren wordt nauwkeuriger bepaald en frequentie-afhankelijk meegenomen; 4. Additionele factoren worden meegenomen in het onderzoek. Nog steeds zijn veel aannames worstcase, zodat ook nu geldt dat in ieder geval die locaties waar mogelijk hinder optreedt worden meegenomen in vervolgonderzoek. Op basis van de resultaten uit stap 1 volgden een aantal knelpuntlocaties. Op deze locaties zijn additionele metingen verricht. Ter verificatie van het model van stap 1 is daarnaast ook op andere locaties een stap 2 onderzoek uitgevoerd. Het type metingen is voor elk subgebied weergegeven in Tabel 6-1, zie ook Figuur 6-1. Grijs gearceerde vakken in Tabel 6-1 geven aan dat er in stap 2 geen onderzoeken zijn uitgevoerd op deze locatie. Tabel 6-1 Uitgevoerde metingen in stap 2 Nummer Naam subgebied Uitgevoerd onderzoek 1 Nicolaas Beetsstraat Al eerder onderzoek uitgevoerd 2 Raadwijk / Hendrik Tollensstraat Valproef Maaiveldmeting 3 Vaartsestraat Valproef Maaiveldmeting 4 Pelikaanstraat Valproef Maaiveldmeting 7 Houtensepad 8 Nieuwe Houtenseweg zuid / Mereveldseweg Valproef Maaiveldmeting 9 Nieuwe Houtenseweg noord / De Wadden Valproef Maaiveldmeting 10 Engelsmanplaat Valproef Maaiveldmeting 12 Tolsteegplantsoen Valproef Maaiveldmeting 13 Mereveldseweg Zuid Valproef Maaiveldmeting Op de locaties Nicolaas Beetsstraat en Houtensepad zijn geen metingen aan de bodem verricht, omdat er op omliggende locaties al onderzoek is verricht. In D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 33/62

142 subgebied Nicolaas Beetsstraat waren bovendien al metingen in gebouwen uitgevoerd. Op locaties waar geen onderzoeken zijn uitgevoerd, wordt geïnterpoleerd vanuit nabijgelegen locaties. Omdat de bodem in Utrecht vrij uniform is, uitgezonderd het gebied rond de Waterlinieweg, zorgen deze interpolaties niet voor een significante toename van de onzekerheid. Figuur 6-1 Onderzoeksgebieden na stap 1, uitgevoerde onderzoeken t.b.v. stap Opzet trillingsmodel Stap 2 De opzet van het trillingsmodel in stap 2 is vrijwel identiek aan de opzet in stap 1. Veel gegevens uit het model van stap 1 worden opnieuw gebruikt in stap 2. Ook in stap 2 is het trillingsmodel gebaseerd op de geografische ligging van de locaties. De D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 34/62

143 verschillende stappen die worden ondernomen zijn grafisch weergegeven in Figuur 6-2. Stappen en invoerparameters die in stap 2 anders zijn dan in stap 1, zijn weergegeven in een dik kader. Figuur 6-2 Stroomdiagram stap 2 model Het vastleggen van de spoor-, wissel- en kunstwerkposities vindt plaats op identieke wijze als bij stap 1. De verschillende aspecten van het rekenmodel worden toegelicht in de volgende paragraaf. 6.3 Rekenmodule stap Tertsbandspectra In het stap 2-onderzoek wordt gerekend met zogenaamde tertsbandspectra van trillingssignalen van treinen. Uit een groot aantal onderzoeken blijkt dat de tertsbandspectra van treinen, mits genormaliseerd voor snelheid, per treintype weinig variatie kennen. De beperkte variatie die er is wordt veroorzaakt door de wielonrondheid en aslast. Ook een groot aantal andere invloeden is frequentie-afhankelijk. Te denken valt aan de invloed van wissels, geometriewijzigingen of de demping van de bodem. Door deze invloeden frequentie-afhankelijk in het model in te voeren, wordt de nauwkeurigheid van het trillingsmodel vergroot ten opzichte van het werken met scalaire grootheden Relatie tussen tertsbandspectrum en v eff De trillingssterkte v eff is een gewogen voortschrijdend gemiddelde, dat gecorrigeerd is voor frequenties. Deze grootheid wordt gebruikt voor toetsing van de trillingssterkte aan de BTS. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 35/62

144 Er is een verhouding tussen de v rms -waarde van het trillingssignaal en de trillingssterkte v eff. Deze verhouding is van belang omdat het model rekent met tertsbandspectra, maar toetsing vindt plaats op basis van de trillingssterkte v eff. De v rms -waarde kan worden bepaald uit het tertsbandspectrum door energetisch te sommeren over de frequenties, na het toepassen van de correctie uit de SBR B richtlijn: v rms = N i= 1 F c ( f ) v ( f ) i 2 Hierbij is v i (f) het tertsbandspectrum en F c (f) de correctiefactor van de SBR B richtlijn. De waarde van v rms kan niet één op één vertaald worden naar de waarde van v eff. De omrekening vindt daarom plaats via een statistische verdeling die uit een groot aantal metingen is bepaald Berekening De berekening vindt plaats volgens een aantal stappen. Met behulp van de relaties tussen de treintypen en een frequentie-afhankelijke Barkanvergelijking wordt de trillingssterkte bepaald voor de referentie- en plansituatie. De trillingsintensiteit v per wordt op analoge wijze als in stap 1 berekend. 6.4 Vergelijking trillingscontouren Met behulp van de op bovenbeschreven wijze berekende trillingssterkte en trillingsintensiteit per roosterpunt kunnen trillingscontouren worden gemaakt. De trillingscontouren voor de referentiesituatie zijn weergegeven in Figuur 6-3, voor de plansituatie in Figuur 6-4. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 36/62

145 Figuur 6-3 Contouren van v max in de referentiesituatie D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 37/62

146 Figuur 6-4 Contouren van v max in de plansituatie D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 38/62

147 De contouren van de trillingsintensiteit v per zijn weergegeven in Figuur 6-5 voor de plansituatie. Figuur 6-5 Contouren van v per in plansituatie D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 39/62

148 Voor de inventarisatie van knelpuntlocaties worden de waarden van v max in de referentie- en plansituatie en de waarde van v per in de plansituatie voor elk gebouw getoetst aan de BTS. Het resultaat van deze toetsing is weergegeven in Figuur 6-6. Figuur 6-6 Toetsing van de resultaten van het stap 2-model D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 40/62

149 6.5 Knelpuntlocaties Op basis van de resultaten zoals afgebeeld in Figuur 6-6 blijven de knelpuntslocaties over zoals weergegeven in Tabel 6-2. De locaties die na stap 2 niet voldoen, komen in stap 3 in aanmerking voor een locatiespecifiek onderzoek, met metingen in gebouwen. Tabel 6-2 Gebieden voor nader onderzoek in stap 3 Nummer Naam subgebied Voldoet in stap 1 Voldoet in stap 2 1 Nicolaas Beetsstraat ja ja 2 Raadwijk / Hendrik Tollensstraat ja ja 3 Vaartsestraat ja ja 4 Pelikaanstraat nee nee 5 Oude Houtensepad noord ja ja 6 Rijndijk ja ja 7 Houtensepad ja ja 8 Nieuwe Houtenseweg zuid / Mereveldseweg nee nee 9 Nieuwe Houtenseweg noord / De Wadden ja ja 10 Engelsmanplaat ja ja 11 Oude Houtensepad zuid ja ja 12 Tolsteegplantsoen nee nee 13 Mereveldseweg zuid ja ja 14 Koningsweg ja ja In stap 2 wordt, net als in stap 1, conservatief getoetst of een locatie voor nader onderzoek in aanmerking komt. Geel gemarkeerde locaties zijn locaties waar de kans op overschrijden (van de grenswaarde of toename van 30 procent) meer dan 20 procent is, zie ook Bijlage I. Deze locaties dienen nader onderzocht te worden. Verschillen tussen stap 1 en 2 kunnen worden veroorzaakt door (een combinatie van) de volgende aspecten: 1. Het model van stap 2 is nauwkeuriger dan het model van stap 1. Zo worden de werkelijke bodemeigenschappen meegenomen in stap 2 en worden veel parameters frequentie-afhankelijk meegenomen; 2. In stap 2 wordt de taludgeometrie meegenomen. Hierdoor is bijvoorbeeld de locatie Engelsmanplaat groen in plaats van geel. Op deze locatie wordt in de plansituatie een OTC gerealiseerd die de trillingssterkte reduceert. In stap 1 wordt deze OTC niet meegenomen. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 41/62

150 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 42/62

151 7 Stap 3 Onderzoek op knelpuntlocaties In de derde stap van het trillingsonderzoek worden trillingsmetingen uitgevoerd in gebouwen in de deelgebieden waar op basis van stap 1 en stap 2 niet wordt voldaan aan de grenswaarden met betrekking tot trillingshinder. Ten opzichte van de tweede stap treedt een aantal wijzigingen op in de berekeningsmethodiek, zodat stap 3 nauwkeuriger is dan stap 2: 1. Er worden metingen in representatieve gebouwen verricht, verdeeld over het subgebied. Vanuit deze metingen worden prognoses gemaakt voor de toekomst. Omdat er alleen wordt gerekend met toeslagen, neemt de betrouwbaarheid aanzienlijk toe; 2. Er wordt niet langer gerekend met verhoudingen tussen treinen, maar met werkelijke treinpassages. Dit vergroot de betrouwbaarheid; 3. Er wordt frequentie-afhankelijk gecorrigeerd voor een eventuele verandering in baanopbouw (dive-unders, zettingsvrije platen); 4. Er wordt frequentie-afhankelijk gecorrigeerd voor wijzigingen in taludgeometrie. Hierbij wordt ook rekening gehouden met een gelaagde bodemopbouw. De betrouwbaarheid van de stap 3-modellen wordt aangegeven middels een bandbreedte. Op basis van de contouren uit stap 2 volgden vier knelpuntslocaties. Op deze locaties is een stap 3 onderzoek uitgevoerd. Ter verificatie van de modellen van stap 1 en 2 is daarnaast ook op andere locaties een stap 3 onderzoek uitgevoerd. De meetlocaties per subgebied zijn weergegeven in Tabel 7-1, zie ook Figuur 7-1. Tabel 7-1 Uitgevoerde onderzoeken in stap 3 Nummer Naam subgebied Uitgevoerd onderzoek 1 Nicolaas Beetsstraat Nicolaas Beetsstraat 212 Nicolaas Beetsstraat Raadwijk / Hendrik Tollensstraat Hendrik Tollensstraat 5 Raadwijk 2 bis A 3 Vaartsestraat Vaartsestraat 180 Vaartsestraat Pelikaanstraat Pelikaanstraat 9 Pelikaanstraat 39 5 Oude Houtensepad noord Oude Houtensepad 76 6 Rijndijk Rijndijk 23 Rijndijk 27 7 Houtensepad Houtensepad Nieuwe Houtenseweg zuid / Mereveldseweg Nieuwe Houtenseweg 27 Mereveldseweg 15 Nieuwe Houtenseweg 55 9 Nieuwe Houtenseweg noord / De Wadden Nieuwe Houtenseweg 2 De Wadden Engelsmanplaat Engelsmanplaat 18 Engelsmanplaat 36 Engelsmanplaat Tolsteegplantsoen Tolsteegplantsoen 10-3 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 43/62

152 Figuur 7-1 Onderzoeksgebieden na stap 2, uitgevoerde onderzoeken t.b.v. stap 3 Per subgebied waar metingen zijn uitgevoerd is een afzonderlijk stap 3-rapport beschikbaar met daarin de volgende aspecten: 1. Situatiebeschrijving van de situatie; 2. Beschrijving en resultaten van de nulmeting; 3. Beschrijving en resultaten van de prognose; 4. Toetsing op trillingshinder aan de hand van de BTS. Indien nodig worden ook de ontworpen maatregelen toegelicht. 7.1 Onderzoeksaanpak In stap 3 wordt de volgende onderzoeksaanpak gehanteerd: D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 44/62

153 1. Er wordt een nulmeting uitgevoerd in gebouwen op representatieve locaties in het subgebied. Deze gebouwen zijn geselecteerd op basis van ligging ten opzichte van het spoor, bouwkundige staat en de afstand tot wissels en andere trillingsbronnen in de spoorbaan. De nulmetingen hebben een meetduur van minimaal een dag, op een aantal locaties is (aanzienlijk) langer gemeten. 2. Er wordt een prognose gemaakt aan de hand van de resultaten van de nulmeting. Per trein wordt een prognose gemaakt van de toekomstige trillingssterkte, aan de hand van de sporenlay-out in de referentie- en plansituatie, de treinsnelheden in beide situaties, de taludgeometrie en de baanopbouw. Alle factoren met frequentie-afhankelijkheid worden hierin frequentie-afhankelijk verrekend. 3. De resultaten van de prognose worden getoetst op de streefwaarden, die volgen uit de referentiesituatie (conform de BTS). Het prognosemodel is beschreven in de volgende paragraaf. 7.2 Prognosemodel De trillingssterkte op een bepaalde positie wordt bepaald door een groot aantal factoren. In stap 3 worden de volgende parameters onderscheiden: De treinsnelheid (trillingssterkte schaalt lineair met treinsnelheid); Invloed van wissels; Invloed van wijziging in taludgeometrie; Invloed van wijzigingen in spooropbouw, zoals de aanleg van bijv. een diveunder; Wijziging in spoorligging (sporen komen verder weg of dichterbij te liggen). Overige factoren, zoals aslast, afvering, wielonrondheid en overdracht in de woning tussen fundering en vloerniveau wijzigen niet bij dit project. De invloed hiervan is dan ook niet onderzocht. In stap 3 wordt alles relatief (d.w.z. ten opzichte van de metingen) bekeken, hierdoor neemt de betrouwbaarheid ten opzichte van de voorgaande stappen toe. Alle wijzigingen worden als toeslagfactor ten opzichte van de gemeten waarde toegepast. De invloed van de wijzigingen is onderzocht met behulp van metingen en modellen. Toeslagfactoren voor de geometrie- en baanopbouwwijziging zijn locatiespecifiek, alle overige factoren zijn universeel toepasbaar. In de volgende subparagrafen wordt de invloed van de factoren nader toegelicht Invloed wissels De invloed van wissels is in kaart gebracht door op een groot aantal locaties waar wissels in de nabijheid liggen, de gemeten resultaten van sporen zonder wissels te vergelijken met de resultaten van sporen met wissels. Zodoende kan de invloed van wissels worden gemodelleerd als toeslag op het trillingssignaal van een doorgaande trein. In stap 3 worden dezelfde toeslagfactoren gehanteerd als in stap 2. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 45/62

154 De toename in trillingssterkte ten gevolge van wissels wordt bepaald door de invloed van doorgaand spoor en wissels energetisch te sommeren Invloed spoorafstand De overdracht van trillingen door de bodem kan worden beschreven met behulp van de Barkanvergelijking. De Barkanvergelijking wordt in stap 3 alleen gebruikt om relatieve veranderingen van sporen en wissels te beschrijven. Omdat het in vrijwel alle gevallen om kleine veranderingen gaat, heeft de Barkan vergelijking en de nauwkeurigheid van de parameters daarin slechts een beperkte invloed op het eindresultaat. De parameters in de Barkan vergelijking zijn bepaald uit valproeven en metingen aan treinpassages op maaiveldniveau. Naast de gewijzigde spoorafstand door de andere spoorligging verandert voor een deel van de treinen de spoorafstand aanzienlijk doordat deze treinen in de toekomst op andere sporen gaan rijden. Bij het maken van de prognose voor de plansituatie wordt hierbij gebruik gemaakt van de lijnvoeringsschema s uit Figuur 2-3 (referentiesituatie) en Figuur 2-4 (plansituatie). De positie van de sporen is weergegeven in de tekeningen in het tracébesluit Invloed taludwijziging en spooropbouw Op een aantal locaties wijzigt in de toekomst de vorm van het talud. Dat kan door een aantal wijzigingen: 1. Het dempen, aanpassen of aanbrengen van een spoorsloot; 2. Het inbrengen van damwanden; 3. Het plaatsen van voorzieningen t.b.v. de HOV-baan; 4. Het maken van een OTC of trillingsscherm (Engelsmanplaat); 5. Wijziging van de taludhelling door het uitbreiden van de sporen. Door deze wijzigingen zullen de trillingssterktes wijzigen. De invloed van de taludwijzigingen is doorgerekend met behulp van Geovib. Hiervoor wordt een model gemaakt van de grondopbouw en de taludvorm in de referentie- en plansituatie. Vervolgens wordt voor zowel de referentie- als de plansituatie het tertsbandspectrum bepaald. De ratio van beide bepaalt de toeslagfactor ten gevolge van de taludwijziging. Bij deelgebied Oude Houtensepad noord, Oude Houtensepad zuid, Rijndijk, Houtensepad en Engelsmanplaat worden dive-unders aangelegd voor treinen in de richting Houten en vice versa. Voor de ingang van de dive-unders komt een zettingsvrije plaat te liggen. Zettingsvrije platen en dive-unders hebben invloed op de trillingssterkte. Bij een spoor op maaiveldniveau heeft een zettingsvrije plaat doorgaans een reducerende invloed op de trillingssterkte. In een paar uitzonderingsgevallen neemt de trillingssterkte toe, bijvoorbeeld bij een verhoogd talud. In dat geval kunnen de palen onder een zettingsvrije plaat de trillingen dieper in de bodem introduceren, waardoor de reflecterende werking van het talud afneemt en de trillingen toenemen in een woning. Gezien de taludgeometrie ter plaatse van de zettingsvrije platen (spoor op maaiveldniveau) zal hier bij het project Sporen in Utrecht geen sprake van zijn. Om een conservatieve inschatting te maken van de trillingssterkte, wordt er niet gecorrigeerd voor de dive-unders en zettingsvrije platen. De toeslagfactor H baan is dus overal gelijk aan 1 in dit onderzoek. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 46/62

155 Invloed snelheidswijziging Door wijzigingen in seinplaatsing en posities van wissels veranderen de snelheidsprofielen van de treinen. Om de invloed van de snelheid op de trillingssterkte vast te stellen is op een aantal locaties gedurende langere tijd gemeten. De relatie tussen snelheid en trillingssterkte is lineair tot een snelheid van ongeveer 80 km/uur. Deze bovengrens is afhankelijk van de bodem. Boven de 80 km/uur begint de kritische treinsnelheid een rol te spelen en neemt de trillingssterkte meer dan lineair toe met de treinsnelheid Invloed wijziging in treinintensiteit In het model van stap 3 wordt voor elke trein de toekomstige trillingssterkte bepaald op basis van het trillingssignaal in de referentiesituatie. Als gevolg van deze aanpak wordt er niet gecorrigeerd voor aanpassingen in treinintensiteit. De berekende waarde van v per uit de prognose dient te worden gecorrigeerd voor wijzigingen in treinintensiteit. Een verhoging van de treinintensiteit leidt tot een hogere waarde van de trillingsintensiteit v per. De nieuwe waarde van v per kan worden berekend met behulp van de volgende vergelijking: v per, nieuw = v per, nieuw n n nieuw oud Hierbij is n de treinintensiteit in treinen per periode (dag, avond, nacht) Bepaling toekomstige trillingssterkte Met behulp van de verschillende toeslagfactoren kan de trillingssterkte per trein in de plansituatie worden bepaald. 7.3 Resultaten De resultaten van de metingen, inclusief berekeningen voor de plansituatie, zijn weergegeven in Tabel 7-2. Op locaties waar al wijzigingen in spoorlay-out of treinenloop hadden plaatsgevonden ten opzichte van de referentiesituatie, is de trillingssterkte in de referentiesituatie berekend. De berekeningen hebben plaatsgevonden vanuit de metingen van Overschrijdingen van de grenswaarden zijn in rood weergegeven. Per meetlocatie zijn achtereenvolgens weergegeven: de berekende of gemeten (onderstreept in Tabel 7-2) trillingssterkte in de referentiesituatie; de waarden uit de metingen van 2011; de berekende trillingssterkte voor de plansituatie; de grenswaarde, op basis van de referentiesituatie. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 47/62

156 Tabel 7-2 Uitgevoerde onderzoeken in stap 3 BTS-waarde trillingssterkte (v max ) Trillingsintensiteit (v per ) Nr. Meetlocatie Bestemming Ref 2011 Plan Grenswaarde Ref 2011 Plan Grenswaarde (meting) (meting) 1 Nicolaas Beetsstraat 212 Wonen Nicolaas Beetsstraat 222 Kantoor Hendrik Tollensstraat 5 Wonen Raadwijk 2 bis A Wonen Vaartsestraat 180 Wonen Vaartsestraat 224 Wonen Pelikaanstraat 9 Wonen Pelikaanstraat 39 Wonen Oude Houtensepad 76 Wonen Rijndijk 23 Wonen Rijndijk 27 Wonen Houtensepad 200 Wonen Nieuwe Houtenseweg 27 Wonen Mereveldseweg 15 Wonen Nieuwe Houtenseweg 55 Wonen Nieuwe Houtenseweg 2 Kantoor De Wadden 83 Wonen Engelsmanplaat 18 Wonen Engelsmanplaat 36 Wonen Engelsmanplaat 48 Wonen Tolsteegplantsoen 10-3 Wonen Een aantal opmerkingen bij Tabel 7-2: Bij de metingen zijn er overschrijdingen in deelgebied Engelsmanplaat. De zware goederentreinen rijden nog op andere sporen dan in de plansituatie. Voor goederentreinen die dichterbij komen te rijden in de plansituatie, heeft het trillingsscherm een sterkere werking, waardoor de trillingssterkte in de plansituatie lager wordt, ondanks dat deze treinen dichterbij komen te rijden. Voor goederentreinen die nu al ver weg rijden en verder weg gaan rijden, heeft het trillingsscherm zowel tijdens de metingen als in de plansituatie weinig effect. Echter, omdat deze treinen verder weg zullen rijden, neemt de trillingssterkte van deze treinen af. Daardoor neemt de trillingssterkte ten opzichte van de metingen af voor de plansituatie, waardoor er dan geen overschrijdingen meer zijn; In de plansituatie zijn er overschrijdingen in een deel van deelgebied Pelikaanstraat door het plaatsen van wissels. Het gaat om één meetlocatie, waarbij één sterk afwijkende trein een overschrijding geeft. Deze trein heeft een afwijkend trillingsspectrum (waarschijnlijk door vlakke plaatsen op de wielen). Op de locatie Engelsmanplaat is een OTC gerealiseerd om de trillingssterkte in de woningen langs het spoor te reduceren. Deze keerwand is gerealiseerd omdat uit maaiveldmetingen en modelberekeningen bleek dat het dempen van de spoorsloot tot een overschrijding van de grenswaarden uit de SBR B richtlijn zou leiden. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 48/62

157 Uit de prognoses blijkt dat de gebouwde OTC op de locatie Engelsmanplaat voldoet. In dit onderzoek is met behulp van verschillende types metingen en modellen het effect van de OTC vastgesteld. Er zijn metingen aan treinpassages uitgevoerd in de woningen, daarnaast zijn valproefmetingen verricht en modellen opgesteld om de effectiviteit van de OTC vast te stellen. De resultaten van deze berekeningen en metingen geven aan dat de OTC de trillingssterkte voldoende reduceert, hoewel het effect kleiner is dan in het verleden is geprognosticeerd. Het is niet nodig om aanvullende maatregelen te nemen op deze locatie. 7.4 Bepaling trillingssterkte in niet-gemeten woningen In stap 3 zijn metingen verricht op een aantal locaties per subgebied. Om de trillingssterkte in niet-gemeten woningen te bepalen, wordt de volgende aanpak gehanteerd: 1. Voor alle meetlocaties uit stap 3 in een bepaald subgebied wordt gekeken of ze voldoen aan de BTS; 2. Als minimaal één woning in een bepaald subgebied niet voldoet, worden maatregelen afgewogen voor dit subgebied aan de hand van de trillingsterktes uit stap Betrouwbaarheid De betrouwbaarheid van de prognoses in stap 3 kan worden aangegeven middels een bandbreedte op de eindresultaten. Voor elke factor die in het prognosemodel wordt gebruikt is de onzekerheid bepaald aan de hand van metingen of modellen. De betrouwbaarheden zijn bepaald aan de hand van langdurige metingen naar de invloed van snelheid, wissels en spoorligging. De invloed van de taludgeometrie en de baanopbouw zijn bepaald uit gevoeligheidsstudies met meerdere modellen. Niet voor elke locatie geldt dezelfde betrouwbaarheid omdat er op sommige locaties bepaalde wijzigingen niet optreden. Hoe minder wijzigingen, hoe groter de betrouwbaarheid van de prognose. De betrouwbaarheid van de prognose hangt eveneens sterk samen met de betrouwbaarheid van de meting op basis waarvan de prognoses of berekeningen zijn gemaakt. Alleen bij het meten van voldoende treinpassages is de meting, en daarmee ook de prognose, voldoende betrouwbaar. In dit onderzoek is deze betrouwbaarheid verhoogd door op alle locaties minimaal een dag te meten. Hierdoor passeren er voldoende goederentreinen om een betrouwbaar beeld van de trillingssterkte in een woning te schetsen. Goederentreinen zijn op vrijwel alle locaties bepalend voor de trillingssterkte. De betrouwbaarheid van de stap 3 modellen is groter dan de betrouwbaarheid van de stap 1 en 2 modellen, en dat geldt ook voor de prognoses, omdat alleen naar relatieve veranderingen (dus meestal beperkte wijzigingen) wordt gekeken. De in dit onderzoek gepresenteerde waarden zijn bepaald op basis van gemiddelde toeslagen. In werkelijkheid kunnen individuele treinpassages in de berekeningen voor de referentie- en plansituatie hoger of lager uitvallen. Op de afweging over het D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 49/62

158 wel of niet nemen van maatregelen heeft dit echter slechts beperkte invloed. Immers, een woning die op basis van gemiddelde toeslagen precies voldoet in de plansituatie, zal hooguit een lichte overschrijding van de grenswaarden hebben, waardoor er slechts beperkt budget beschikbaar is voor maatregelen. Maatregelen zijn minder doelmatig wanneer de overschrijdingen beperkt zijn. Voor een eventuele doelmatigheidsafweging heeft de betrouwbaarheid van het stap 3 model dus slechts zeer beperkte invloed. Het meenemen van de betrouwbaarheid zal de conclusies van dit onderzoek daarom niet veranderen. 7.6 Knelpuntlocaties Voor alle locaties die niet voldoen in stap 3 dienen maatregelen te worden afgewogen op doelmatigheid in stap 4, zie Tabel 7-3. De trillingssterktes per woning worden gebruikt om in subgebieden die niet voldoen aan de grenswaarden voor trillingshinder, maatregelen te ontwerpen. Alleen subgebied Pelikaanstraat voldoet niet. Grijs gearceerde gebieden zijn niet nader onderzocht in de betreffende stap. Tabel 7-3 Gebieden voor nader onderzoek in stap 4 Nummer Naam subgebied Voldoet in stap 1 Voldoet in stap 2 Voldoet in stap 3 1 Nicolaas Beetsstraat ja ja ja 2 Raadwijk / Hendrik Tollensstraat ja ja ja 3 Vaartsestraat ja ja ja 4 Pelikaanstraat nee nee nee 5 Oude Houtensepad noord ja ja ja 6 Rijndijk ja ja ja 7 Houtensepad ja ja ja 8 Nieuwe Houtenseweg zuid / Mereveldseweg nee nee ja 9 Nieuwe Houtenseweg noord / De Wadden ja ja ja 10 Engelsmanplaat ja ja ja 11 Oude Houtensepad zuid ja ja 12 Tolsteegplantsoen nee nee ja 13 Mereveldseweg zuid ja ja ja 14 Koningsweg ja ja Verschillen tussen stap 2 en 3 kunnen worden veroorzaakt door (een combinatie van) de volgende aspecten: 1. Het model van stap 3 is nauwkeuriger dan het model van stap 2, omdat alleen gerekend wordt met toeslagfactoren; 2. In stap 3 wordt in gebouwen gemeten. Elk gebouw heeft een specifieke overdracht tussen fundering en midden vloerveld. Hierdoor is het ene gebouw gevoeliger voor een toename van de trillingssterkte in het laagfrequente gebied dan een ander gebouw. De gebouwen aan het Tolsteegplantsoen en de Nieuwe Houtenseweg Zuid / Mereveldseweg die in stap 2 een overschrijding geven, hebben allemaal relatief stijve vloeren en muren, waardoor deze gebouwen laagfrequent een beperkte overdracht hebben. Wissels hebben vooral laagfrequent veel invloed, dus deze gebouwen zijn niet zo gevoelig voor het plaatsen van wissels. Hierdoor voldoen deze subgebieden in stap 3. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 50/62

159 8 Stap 4 Trillingsmaatregelen In de vierde stap van het trillingsonderzoek worden trillingsmaatregelen ontworpen voor deelgebieden waar op basis van stap 1, 2 en 3 van het trillingsonderzoek niet wordt voldaan aan de grenswaarden met betrekking tot trillingshinder. 8.1 Gevolgde methodiek De keuze voor een bepaalde trillingsmaatregel bestaat uit een aantal stappen. Deze stappen zijn schematisch weergegeven in Figuur 8-1. knelpunten analyse en bepalen aantal woningen v_huidig; v_streefwaarde v_toekomst zm clusteren van woningen uitvoerbare maatregelen bepalen ruimtetechnisch fysieke obstakels aard van trillingshinder bepalen en toetsen effectiviteit maatregelen Figuur 8-1 Stappenplan voor doelmatigheidsafweging De volgende stappen worden genomen: Knelpuntenanalyse: het bepalen van de grenswaarden en v max in de referentie- en plansituatie, dit vindt plaats op basis van het model van stap 2 en de metingen uit stap 3; Clustering van woningen: bepalen aantal woningen per cluster binnen een subgebied; Overzicht van voorhanden maatregelen uitkiezen. Afwegen of een maatregel wel of niet mogelijk is (ruimtetechnisch, fysieke obstakels, effectiviteit en kosten) op basis van expert judgment; Effectiviteit van maatregelen bepalen en toetsen aan de BTS. De goedkoopste maatregel die voldoende effectief is, wordt voorgesteld. 8.2 Gebiedsbegrenzing Op basis van stap 3 volgt als knelpuntlocatie een deel van onderzoeksgebied Pelikaanstraat. Op basis van het trillingsmodel van stap 2 kunnen contouren worden getekend van de toename in trillingssterkte, zie Figuur 8-2. Niet-gemeten locaties binnen de 30 procent toenamecontouren op basis van stap 2 zijn gearceerd weergegeven, gemeten locaties zijn groen of rood weergegeven. Rood betekent een D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 51/62

160 toename van meer dan 30 procent. Het gaat om 10 adressen binnen de +30 procentscontour. De overschrijdingen zijn het gevolg van de wissels die geplaatst worden in het dichtstbijzijnde spoor waarop goederentreinen rijden (tweede spoor). Er zijn overschrijdingen in het zuidelijke deel van de Pelikaanstraat, tussen de nummers 38 en 42. Figuur 8-2 Locaties met overschrijdingen op basis van stap 2 en 3 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 52/62

161 8.3 Mogelijke maatregelen Maatregelen tegen trillingshinder zijn uniek per locatie. Het komt voor dat maatregelen die op de ene locatie effectief zijn op een andere locatie niet effectief zijn. Het is dus niet mogelijk om de effectiviteit van trillingsmaatregelen op voorhand vast te stellen. Het ontwerpen van maatregelen tegen trillingshinder wordt bemoeilijkt door de volgende factoren: 1. Maatregelen zijn niet standaard. Dit heeft o.a. te maken met de heterogeniteit van het medium (de bodem). Voor elke situatie dient bepaald te worden welke maatregel effectief is. Een diepwand vlak langs het spoor kan averechts werken, terwijl dezelfde wand dichter bij de woning effectief kan zijn; 2. Het arsenaal aan mogelijke maatregelen is beperkt. Een bronmaatregel als afvering van het spoor is slechts zinvol bij hoogfrequente trillingen. In de zachte bodems in Nederland wordt hinder doorgaans veroorzaakt door laagfrequente trillingen; 3. Aanpassen van vloeren en funderingen is realiseerbaar bij nieuwbouw, niet of zeer moeizaam bij bestaande woningen; 4. Bij maatregelen die in de bodem worden genomen is inpasbaarheid een belangrijk criterium, vooral met betrekking tot (ondergrondse) obstakels. Vanwege de bijkomende kosten zijn dergelijke overdrachtsmaatregelen al gauw niet doelmatig. De BTS geeft handvatten om een doelmatigheidsafweging te maken, hierbij wordt onder meer gekeken naar inpassing, impact op de omgeving, aard van de trillingshinder en kosten van de maatregelen. Maatregelen die niet doelmatig zijn worden niet gehonoreerd. Dit kan betekenen dat de trillingshinder in de plansituatie in een woning groter is dan in de referentiesituatie. Middels bronnenonderzoek, expert interviews en brainstorms is een aantal mogelijke trillingsmaatregelen bepaald. Er worden grofweg drie types maatregelen onderscheiden: 1. Maatregelen aan de bron (trein en spoor); 2. Maatregelen aan de transmissie (tussen bron en ontvanger); 3. Maatregelen aan de ontvanger (woningen); Mogelijkheden in deze categorieën worden in de volgende subparagrafen nader toegelicht Mogelijke maatregelen aan de bron Goederentreinen geven vrijwel altijd de hoogste trillingssterktes. Het nemen van maatregelen aan de bron dient vooral op het dichtst bijgelegen goederenspoor gericht te zijn. 1. Aanpassing van de treinsnelheid van goederentreinen. Er is een lineaire relatie tussen snelheid en trillingssterkte. Het verlagen van de snelheid van de treinen kan de trillingssterkte dus aanzienlijk reduceren. Deze maatregel is wettelijk gezien niet mogelijk, omdat het voor ProRail niet is toegestaan om te differentiëren in snelheidsregime tussen verschillende vervoerders. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 53/62

162 Het opleggen van een snelheidsbeperking voor alle vervoerders is vanuit capaciteitsoogpunt niet realiseerbaar op deze locatie. 2. Een andere mogelijke bronmaatregel is de aanpassing van het spoorstaafprofiel (stijver profiel). Deze maatregel heeft alleen hoogfrequent effect, en is zeer lastig inpasbaar (grote aanpassingen aan het spoor). Daarom wordt deze maatregel niet nader beschouwd; 3. Verplaatsen van wissels. Omdat de overschrijdingen op deze locatie het gevolg zijn van het plaatsen van wissels, is het verplaatsen van deze wissels naar een meer zuidelijk gelegen locatie (voor begraafplaats Soestbergen) een effectieve maatregel. Het verplaatsen van de wissels kan effect hebben op de opvolgtijden, seinplaatsing, de opbouw van de spoorbaan en de spoorligging Mogelijke maatregelen aan de transmissie Ook voor het transmissiepad van bron naar ontvanger is het mogelijk om maatregelen te nemen om trillingen te reduceren. Over het algemeen geldt dat hoe dichter maatregelen bij de bron of ontvanger worden ingezet in het transmissiepad, hoe effectiever ze zijn. De volgende maatregelen zijn mogelijk, afhankelijk van de locatie: 1. Een holle ruimte in de bodem, ingeklemd door damwanden. Deze holle ruimte fungeert als trillingsscherm. Hierbij zijn diverse afmetingen mogelijk; 2. Betonnen trillingsscherm (Ondergrondse Trillingsreducerende Constructie, OTC) aanleggen. Dit heeft plaatsgevonden bij de locatie Engelsmanplaat. Ook bij een OTC zijn diverse afmetingen mogelijk; 3. Beklede keerwand aanleggen. Een beklede diepwand is een OTC die aan minimaal één zijde bekleed is met zacht materiaal om een maximale impedantiesprong te bereiken. 4. Zettingsvrije plaat onder het spoor. Het toepassen van een zettingsvrije plaat onder de sporen kan voor een reductie van trillingen zorgen door de hogere stijfheid van de zettingsvrije plaat, vergeleken met een aardebaan. Op sommige locaties (verhoogd talud) kan een zettingsvrije plaat de trillingssterkte echter verhogen; 5. Aanleggen of verdiepen van spoorsloot of vaart. Een spoorsloot heeft een vergelijkbare werking als een holle ruimte in de bodem. 6. Aanpassingen aan spoortalud. De geometrie van het spoortalud heeft invloed op de trillingssterkte. Een steil talud of verticale wand kan tot een trillingsreductie leiden ten opzichte van een flauw talud. 7. Shredded tires (rubberen mat) onder het spoor. Deze maatregel heeft alleen hoogfrequent effect, en kan op een stijve bodem de trillingssterkte vergroten. Daarom wordt deze maatregel niet nader beschouwd Mogelijke maatregelen aan de ontvanger De laatste categorie maatregelen zijn maatregelen aan de ontvanger, aan de woningen. Nadeel van deze categorie is dat eigenlijk alle opties grote impact hebben op de omwonenden en vrijwel niet uitvoerbaar zijn voor bestaande woningen. De volgende maatregelen zijn mogelijk: D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 54/62

163 1. Amoveren. De woningen worden opgekocht en de bewoners dienen te verhuizen. Nadeel van deze optie is zowel dat ze erg kostbaar is als dat het een grote impact heeft op de omwonenden. 2. Verstijven van vloeren en muren. In veel woningen zorgt een grote overdracht, veroorzaakt door slappe vloeren en muren, ervoor dat hoge trillingssterktes worden bereikt op hoger gelegen verdiepingen. Het verstijven van vloeren en muren is een effectieve maatregel om de trillingssterkte op hoger gelegen verdiepingen te reduceren. Nadeel van deze optie is eveneens de grote impact op omwonenden. Ook is het niet bij elk type bouw mogelijk om effectieve verstijvingsmaatregelen uit te voeren. Deze maatregelen zijn nog niet eerder uitgevoerd aan bestaande woningen. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 55/62

164 8.4 Voorgestelde maatregelen Uit Tabel 7-3 blijkt dat alleen het zuidelijke deel van deelgebied Pelikaanstraat niet voldoet. Voor deze locatie zijn maatregelen nader onderzocht Verplaatsen wissels in eerste sporen Een effectieve maatregel voor het zuidelijke deel van Pelikaanstraat is het verplaatsen van de wissels in het tweede spoor (gezien vanaf de woningen) naar een meer zuidelijk gelegen locatie. Om te voorkomen dat de verplaatste wissels bij andere gebouwen voor een toename in de trillingssterkte zorgen, dienen de wissels voor de begraafplaats Soestbergen te worden geplaatst, ter hoogte van hectometer Op die positie zijn geen gebouwen in de onmiddellijke nabijheid van de wissels. De woningen aan de overzijde van het spoor (Kariboestraat, Tolsteegplantsoen) ondervinden geen toename in trillingshinder van het verplaatsen van deze wissels gezien de grote afstand tot de wissels. Wanneer de wissels in het tweede spoor worden verplaatst naar de hierboven genoemde locatie, is er een afname in trillingssterkte aan de Pelikaanstraat en voldoet deze locatie aan de BTS Ondergrondse trillingsreducerende constructie Naast het verplaatsen van de wissels zijn ook maatregelen aan de overdracht onderzocht. De panden aan de Pelikaanstraat hebben vooral laagfrequent een hoge overdracht tussen fundering en midden vloerveld. Een effectieve maatregel dient daarom voldoende laagfrequente demping te hebben. De meest goedkope maatregel met voldoende effectiviteit is een OTC van 12 meter diep en een dikte van 1 m in de Pelikaanstraat op de rand tussen trottoir en straat. Aan beide zijden dient rubber te worden geplaatst om ook laagfrequent voldoende demping te hebben. De eigenschappen zoals gebruikt in het model zijn weergegeven in Tabel 8-1. Tabel 8-1 Modelparameters voor Pelikaanstraat Materiaal Parameter Waarde Beton Dichtheid 2400 kg/m 3 E-modulus 30 GPa Diepte 12 m onder maaiveld (tot -10 m NAP) Dikte 1 m Rubber Dichtheid 710 kg/m 3 E-modulus 4.16 MPa Diepte 12 m, aan beide zijden Dikte 0.12 m Demping 5 % De doorsnede van de 3D-modellen voor de referentie- en plansituatie zijn weergegeven in Figuur 8-3. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 56/62

165 Figuur 8-3 Maatregel, links de referentiesituatie, rechts de plansituatie met maatregel De voorgestelde OTC kost per meter aan bouwkosten. Kosten van omgevingsaspecten, engineering en speciale uitvoeringsmethodes zijn hierin niet opgenomen. Voor voldoende effectiviteit van de maatregelen dient een woning te worden afgeschermd onder een voldoende grote hoek. Hierdoor resulteert een vereiste lengte van het trillingsscherm van 65 meter, zie Figuur 8-4, tussen Pelikaanstraat 35 en 45. Voor de Pelikaanstraat is een bedrag nodig van ongeveer aan bouwkosten. Verdeeld over de 10 adressen met overschrijdingen komt dit neer op een bedrag van ongeveer aan bouwkosten per adres. Het inpassen van een trillingsscherm is moeilijk op deze locatie door de beperkte bereikbaarheid en ruimte. Om een trillingsscherm in te passen dient de straat voor langere tijd te worden afgesloten en moeten kabels en riool- en waterleidingen worden verlegd. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 57/62

166 Figuur 8-4 Maatregelgebied D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 58/62

167 9 Conclusies en aanbevelingen In dit trillingsonderzoek is de trillingssituatie bepaald voor de referentie- en plansituatie van het project Sporen in Utrecht aan de zuidzijde van Utrecht Centraal. Middels een uitgebreid trillingsonderzoek in een zone van 200 meter rondom de sporen is de trillingssterkte in gebouwen vastgesteld. In dit trillingsonderzoek is gebruik gemaakt van een getrapte aanpak: 1. Stap 1: inventarisatie van locaties waar mogelijk trillingshinder kan optreden met behulp van een globaal trillingsmodel; 2. Stap 2: knelpunteninventarisatie aan de hand van indicatieve metingen en empirische prognoses, verwerkt in een nauwkeurig trillingsmodel; 3. Stap 3: trillingsmetingen en nauwkeurige trillingsprognoses voor mogelijke knelpuntlocaties; 4. Stap 4: ontwerpen van trillingsmaatregelen. Na de stappen 1, 2 en 3 wordt getoetst aan de hand van de Beleidsregel Trillingshinder Spoor (BTS), de resultaten zijn weergegeven in onderstaande tabel. Locaties die in een bepaalde stap afvallen, hoeven niet langer te worden meegenomen in vervolgstappen, zie ook de legenda onder de tabel. Ter verificatie van de gekozen aanpak zijn op een groot aantal locaties nog wel aanvullende onderzoeken verricht. Nummer Naam subgebied Voldoet in stap 1 Voldoet in stap 2 Voldoet in stap 3 1 Nicolaas Beetsstraat ja ja ja 2 Raadwijk / Hendrik Tollensstraat ja ja ja 3 Vaartsestraat ja ja ja 4 Pelikaanstraat nee nee nee 5 Oude Houtensepad noord ja ja ja 6 Rijndijk ja ja ja 7 Houtensepad ja ja ja 8 Nieuwe Houtenseweg zuid / Mereveldseweg nee nee ja 9 Nieuwe Houtenseweg noord / De Wadden ja ja ja 10 Engelsmanplaat ja ja ja 11 Oude Houtensepad zuid ja ja 12 Tolsteegplantsoen nee nee ja 13 Mereveldseweg zuid ja ja ja 14 Koningsweg ja ja Kleur Nee ja ja Omschrijving Voldoet niet aan BTS Voldoet wel aan BTS, maar nader onderzoek noodzakelijk Voldoet aan BTS Niet nader onderzocht (valt af in eerdere stap van onderzoek) Voor een deel van onderzoeksgebied Pelikaanstraat (tussen de nummers 38 en 42) zijn maatregelen onderzocht omdat de toename in trillingssterkte groter is dan 30 procent. Deze toename wordt veroorzaakt door het plaatsen van wissels. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 59/62

168 Uit onderzoek naar verschillende soorten maatregelen volgt dat de meest goedkope en effectieve maatregel een ondergronds trillingsscherm is op de scheiding tussen trottoir en straat in de Pelikaanstraat. Het inpassen van een trillingsscherm is moeilijk op deze locatie door de beperkte bereikbaarheid en ruimte. Om een trillingsscherm in te passen dient de straat voor langere tijd te worden afgesloten en moeten kabels en riool- en waterleidingen worden verlegd. De reeds gerealiseerde trillingsmaatregel bij de locatie Engelsmanplaat blijkt voldoende effectief te zijn. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 60/62

169 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 61/62

170 Colofon Opdrachtgever ProRail Uitgave Movares Nederland B.V. Divisie Infra Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting Daalse Kwint G 3.00 Postbus GW Utrecht Telefoon Ondertekenaar dr.ir. H.G. Stuit en ir. P.M. Boon Adviseurs Projectnummer RL Opgesteld door Boon, PM D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 9 mei 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 62/62

171 Bijlage I Betrouwbaarheid van de trillingsmodellen De betrouwbaarheid van de trillingsmodellen is geverifieerd met behulp van metingen ( stap 3 ) op verschillende locaties in het onderzoeksgebied voor de referentiesituatie. Om de betrouwbaarheid van de modellen uit stap 1 en 2 te vergelijken met de metingen, is voor alle meetlocaties de trillingssterkte in de referentie- en plansituatie zoals die is berekend met stap 1 en 2, vergeleken met de resultaten van de trillingsmetingen (stap 3), zie Figuur I-1. Wanneer de verhouding lager is dan 1, is de trillingssterkte in werkelijkheid lager dan het model in stap 1 of 2 voorspelt. Uit Figuur I-1 kunnen een aantal conclusies worden getrokken: 1. Het model van stap 1 is voldoende conservatief: de verhouding tussen berekende en gemeten trillingssterkte is overal kleiner dan 1; 2. Op één locatie is de trillingssterkte in stap 2 in de plansituatie iets hoger dan de gemeten waarde in de plansituatie, deze woningen heeft een hoge overdracht tussen fundering en midden vloerveld (meer dan 5); 3. Stap 2 is minder globaal van opzet en voor de meeste woningen dus iets minder conservatief dan stap 1 (dit vertaalt zich in een enigszins hogere verhouding tussen metingen en stap 2 dan tussen metingen en stap 1. De woning die in werkelijkheid een hogere trillingssterkte heeft dan de door het model geprognosticeerde waarden, heeft een erg hoge overdracht. Omdat voor toetsing vooral de toename in trillingssterkte van belang is, heeft een hoge overdracht geen gevolgen voor deze toetsing, omdat de woning in zowel de referentie- als plansituatie een hoge trillingssterkte heeft. Deze woning voldoet dan ook aan de BTS. De modellen uit stap 1 en 2 zijn dus voldoende conservatief opgezet. Figuur I-1 Verhouding tussen metingen en model in stap 1 en 2 in referentie- (links) en plansituatie (rechts) De BTS kent twee toetsingswaarden: een maximale trillingssterkte van 0.2 in de nieuwe situatie, of een maximale toename van 1.3. De maximale trillingssterkte wordt, zoals boven getoond, voldoende betrouwbaar bepaald door het model. De

172 toename in het model wordt bepaald door voor elke factor die de trillingssterkte beïnvloedt, de correlatie te bepalen tussen deze factor in de referentie- en plansituatie. Door vervolgens een simultane probabilistische verdeling op te stellen, kunnen kansdichtheidscontouren worden getrokken zoals in Figuur I-2. De zwarte punt geeft de 95-procentswaarden van de trillingssterkte weer, op deze waarden wordt getoetst omdat deze goed overeenkomt met de waarde zoals deze bepaald wordt uit metingen conform de BTS. Figuur I-2 Voorbeeld 95-procentswaarden in referentie- en plansituatie (zwarte stip) en kansdichtheidscontouren van mogelijke trillingssterktes (correlatiecoëfficiënt van 0.85) Hoe groter de correlatie tussen de beide situaties is (d.w.z., hoe minder veranderingen er zijn tussen referentie- en plansituatie), hoe meer de contouren worden samengetrokken naar de lijn die loopt tussen de zwarte punt en het centrum van de contouren in Figuur I-2. Door de simultane probabilistische verdeling van de trillingssterkte in de referentieen plansituatie te integreren over het groene gebied, kan een kans worden toegekend aan of een woning voldoet in de plansituatie. Voor de in Figuur I-2 getoonde verdeling en contouren is deze kans gelijk aan 85 procent. Een paar aandachtspunten bij deze overschrijdingskans: 1. Voor het getoonde voorbeeld is er nog een kans van 15 procent op een overschrijding van de grenswaarden. Bij overschrijdingen is de waarde van de trillingssterkte in de nieuwe situatie echter aanzienlijk lager dan de 95- procentswaarde die weergegeven is door de zwarte stip in Figuur I-2. Op basis van uitgebreid onderzoek is ervoor gekozen om locaties nader te onderzoeken indien de overschrijdingskans groter is dan 80 procent.

173 2. De overschrijdingskans wordt alleen meegenomen om te bepalen of een woning of deelgebied wordt meegenomen in een vervolgonderzoek, niet in de toekenning van eventueel budget voor maatregelen. 3. In de diverse trillingsmodellen wordt de trillingssterkte per trein bekeken, vervolgens wordt voor elk roosterpunt in de modellen de maximale trillingssterkte bepaald. De werkelijke spreiding in de prognose kan dus afwijken van de spreiding voor de maximale trillingssterkte, maar omdat de waarde van de trillingssterkte van de overige treinen altijd lager is dan die van de maximale treinpassage, wordt desondanks een conservatieve inschatting gemaakt over het wel of niet meenemen van een locatie in een vervolgonderzoek.

174

175 Cumulatie-effecten HOV en treinverkeer Onderzoek bij Pelikaanstraat Opdrachtgever ProRail B.V. Ondertekenaar Movares Nederland B.V. Boon, PM Kenmerk D79-PBO-KA Versie 1.0 Utrecht, 19 juli 2012 Vrijgegeven 2012, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

176 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 2/20

177 Samenvatting Ten behoeve van het bestemmingsplan voor de HOV om de Zuid is in november 2009 in opdracht van de gemeente Utrecht een trillingsonderzoek uitgevoerd ter hoogte van Pelikaanstraat 39 in Utrecht. In dit onderzoek is aandacht besteed aan de cumulatie van de HOV met de treinsporen. In dit onderzoek zijn de berekeningen t.b.v. het bestemmingsplan van de HOV uit 2009 geverifieerd met nieuwe metingen en berekeningen. Hierbij is uitgegaan van de gewijzigde sporenlay-out ten gevolge van TB SiU, inclusief de toegevoegde trillingsmaatregel in het spoor ter hoogte van de Pelikaanstaat. (met de wissels uit de drie meest dichtbij gelegen sporen naar het zuiden verplaatst). De invloed van de cumulatie van de trillingssterkte is nader onderzocht met behulp van metingen en berekeningen. Uit het huidige onderzoek blijkt dat ook de herberekening van de cumulatieve trillingssituatie met dezelfde uitgangspunten als gebruikt ten behoeve van het bestemmingsplan voor de HOV, voldoet aan het geldende toetsingskader. Na het toepassen van een trillingsmaatregel bij het TB 2012 voor het definitieve ontwerp van TB SiU, waarbij de wissels in de drie meest dichtbijgelegen sporen naar het zuiden worden verplaatst, voldoet TB SiU aan het geldende toetsingskader, ook wanneer de cumulatie van HOV en treinen wordt meegenomen. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 3/20

178 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 4/20

179 Inhoudsopgave Samenvatting 3 1 Inleiding Aanleiding Doel van dit onderzoek Uitgangspunten 8 2 Toetsingskader Algemeen Verschillende toetsingskaders SBR B richtlijn Algemeen Streefwaarden Beoordeling van trillingsniveaus 11 3 Cumulatieve trillingssterkte Beschrijving doorgerekende ontwerpen Berekening van cumulatie-effecten Gebruikte modellen en berekening Resultaten 16 4 Conclusies 19 Colofon 20 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 5/20

180 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 6/20

181 1 Inleiding 1.1 Aanleiding De BRU (Bestuurs Regio Utrecht) is bezig met de voorbereidingen van de aanleg van een trambaan tussen Utrecht Centraal en De Uithof, de zogenaamde HOV om de Zuid. Deze trambaan loopt parallel aan het spoor in het huidige onderzoeksgebied en ligt aan de oostzijde van het spoortracé. Het tracé van de HOV-baan is middels een bestemmingsplan onherroepelijk vastgelegd. Het tracé van de HOV-baan ter hoogte van de Pelikaanstraat is weergegeven in Figuur 1-1. De voorziening voor de HOV is ook aangegeven in de tekeningen in het tracébesluit Sporen in Utrecht. Figuur 1-1 Tracé HOV-baan ter hoogte van de Pelikaanstraat Ten behoeve van het bestemmingsplan is een trillingsonderzoek 1 uitgevoerd ter hoogte van Pelikaanstraat 39 in Utrecht. Bij dit meest zuidelijke deel van de Pelikaanstraat liggen zowel de HOV-baan als de treinsporen en wissels dichtbij de woningen. In het onderzoek t.b.v. het bestemmingsplan is aandacht besteed aan de cumulatie van de HOV met de treinsporen, deze cumulatie is getoetst op de SBR B richtlijn. Omdat in het TB Sporen in Utrecht 2012 (SiU) de verplaatsing van enkele wissels in het spoor ter hoogte de Pelikaanstaat als trillingsmaatregel is toegevoegd wordt in het huidige onderzoek opnieuw deze cumulatie beschouwd aan de hand van het definitieve ontwerp van TB SiU Zie Oskam, W.N., HOV om de Zuid, Trillingsonderzoek bij de Pelikaanstraat, Movares Nederland B.V., kenmerk GEO-WO , 6 november 2009 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 7/20

182 De belangrijkste wijzigingen die in de berekeningen zijn gehanteerd, zijn: 1. In de berekeningen van het bestemmingsplan is uitgegaan van een damwand tussen spoor en HOV. Inmiddels is dit een afwerking met geogrids geworden; 2. Wissels in de drie meest dichtbij gelegen sporen worden naar het zuiden verplaatst (voor begraafplaats Soestbergen); 3. Goederentreinen rijden overeenkomstig de trilingsonderzoeken van TB SiU 2012 op het derde spoor (gezien vanaf de woningen) in plaats van op het eerste spoor. 1.2 Doel van dit onderzoek Het doel van dit onderzoek is om, naar aanleiding van de in paragraaf 1.1 genoemde wijzigingen, de cumulatie-effecten van HOV en spoorverkeer op de trillingssituatie opnieuw te bepalen. 1.3 Uitgangspunten In het trillingsonderzoek ten behoeve van de HOV om de Zuid is getoetst op de SBR B richtlijn. Daarom is ook voor het huidige onderzoek voor de cumulatie van HOV en spoor de SBR B richtlijn het geldende toetsingskader. Voor de trillingssterkte van de trams worden de waarden uit het onderzoek van de HOV om de Zuid gebruikt. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 8/20

183 2 Toetsingskader 2.1 Algemeen Treinverkeer, maar ook bouwwerkzaamheden en wegverkeer, kunnen aanleiding geven tot trillingen in gebouwen. Deze trillingen kunnen leiden tot hinder of schade. De Duitse DIN (1999) norm beschrijft criteria voor het meten en beoordelen van trillingen. De Nederlandse SBR richtlijn (2002) is hierop gebaseerd. De SBR richtlijn is in Nederland de meest gebruikte richtlijn voor het beoordelen van trillingen en bestaat uit 3 delen: Deel A: schade aan gebouwen; Deel B: hinder voor personen in gebouwen; Deel C: verstoring van apparatuur. De sterkte van trillingen ten gevolge van treinverkeer zijn te gering om schade aan gebouwen te veroorzaken. Op afstanden groter dan 10 meter vanaf de spoorbaan is de trillingssnelheid, gemeten aan de fundering, zonder uitzondering kleiner dan 2 mm/s. Voor de meeste woningen (categorie 2 conform de SBR A richtlijn) wordt een ondergrens voor de trillingssnelheid van 5 mm/s aangehouden. Onder deze grens is de kans op schade kleiner dan 1 procent. Dergelijke trillingssterktes treden niet op ten gevolge van de exploitatie van treinen of trams in gebouwen langs de spoor- of trambaan. Ook verstoring van apparatuur is op de gemeten locaties niet aan de orde. In dit onderzoek wordt daarom primair gefocust op de hinder aan personen in gebouwen (SBR B richtlijn). 2.2 Verschillende toetsingskaders In het trillingsonderzoek ten behoeve van het bestemmingsplan van de HOV om de Zuid is gebruik gemaakt van de SBR B richtlijn. De SBR B richtlijn gaat ook in op de cumulatie van verschillende types trillingsbronnen. De algemeen geldende toetsingseisen gelden voor de totale (cumulatieve) trillingssterkte en trillingsintensiteit, de trillingssterktes van afzonderlijke trillingsbronnen worden niet getoetst. Vooruitlopend op toekomstige wetgeving heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu een Beleidsregel Trillingshinder Spoor (BTS 2 ) opgesteld, dat een wijziging van en aanvulling op de SBR B richtlijn is. Deze beleidsregel geeft handvatten voor de toetsing van trillingshinder bij tracébesluiten voor treinverkeer. De belangrijkste verschillen tussen de SBR B richtlijn en de BTS zijn te vinden in een aantal aspecten. De BTS: kent een aanscherping van de definitie van de begrippen nieuwe en bestaande situaties; geeft een nieuwe, gewijzigde procedure om de trillingssterkte v max te bepalen; 2 Gepubliceerd op 18 april 2012 in Staatscourant nr onder nr. IENM/BSK-2012/5478 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 9/20

184 heeft een andere normstelling voor het al dan niet treffen van maatregelen. Zo kent de BTS een nadere uitwerking en invulling van het stand-still principe van de SBR B (op basis van een voelbaarheidsdrempel); geeft een eerste aanzet voor een doelmatigheidscriterium waarmee kan worden beoordeeld of maatregelen op een bepaalde locatie wel of niet doelmatig zijn. Bij het trillingsonderzoek ten behoeve van het tracébesluit Sporen in Utrecht is gebruik gemaakt van de BTS. De BTS gaat niet in op cumulatie-effecten. Om aan te sluiten bij het eerder uitgevoerde trillingsonderzoek ten behoeve van het bestemmingsplan voor de HOV om de Zuid wordt in dit onderzoek getoetst op de SBR B richtlijn. 2.3 SBR B richtlijn Algemeen De SBR trillingsrichtlijn deel B wordt gebruikt om de streefwaarden ten aanzien van hinder te bepalen. Bij de SBR B richtlijn zijn 3 verschillende streefwaarden gedefinieerd. De betekenis van deze drie streefwaarden is weergegeven in Tabel 2-1. Tabel 2-1 Streefwaarden volgens SBR B richtlijn Streefwaarde A1 A2 A3 Betekenis Streefwaarde voor de trillingssterkte v max Hoogste streefwaarde voor de trillingssterkte v max Streefwaarde voor de trillingsintensiteit v per. v per wordt groter naarmate de trilling vaker per uur optreedt. De gemeten grootheden zijn de effectieve trillingssnelheid v max, een dimensieloze indicatie van de trillingssterkte, en de trillingsintensiteit v per. Conform de richtlijn wordt de effectieve trillingssnelheid bepaald als voortschrijdend gemiddelde per 30 seconden, zie voor de exacte bepaling de SBR B richtlijn. Vervolgens wordt per 30 seconden de maximale waarde van dit voortschrijdend gemiddelde genomen. Op basis van de vijftien hoogst gemeten waarden wordt een statistische berekening uitgevoerd met als resultaat de trillingssterkte die niet wordt overschreden door 95 procent van de passerende treinen. Deze zogenaamde 95 procentswaarde is de v max en wordt gebruikt om te toetsen aan de streefwaarde. Deze bepaling wijkt dus af van de bepaling bij de BTS. De v per geeft een indicatie van de trillingsintensiteit. Deze waarde wordt bepaald door het kwadratisch gemiddelde te nemen van de maximale trillingssterkte per 30 seconden indien deze boven de drempelwaarde van 0,1 valt. Trillingssnelheden onder de 0,1 zijn nauwelijks voelbaar en worden niet meegenomen in de bepaling van de v per. Het kwadratisch gemiddelde wordt vervolgens gecorrigeerd voor de tijd waarin de trillingssnelheden boven de 0,1 uitkomen. Zie voor de exacte bepaling de SBR B richtlijn. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 10/20

185 Streefwaarden De streefwaarden in de SBR B richtlijn verschillen over de dag en avond ( uur) en nacht ( uur) en per gebouwfunctie. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen gebouwen met een kritische werkruimte (gevoelige apparatuur e.d.), gezondheidszorg en wonen en tenslotte voor kantoren en gebouwen ten behoeve van bijeenkomsten. Bij elke gebouwfunctie horen andere toegestane trillingsniveaus. Daarnaast wordt onderscheid gemaakt tussen nieuwe en gewijzigde situaties. Omdat er bij de Pelikaanstraat in de huidige situatie al sprake is van trillingen (van treinverkeer), gaat het om een gewijzigde situatie. Per gedeelte van de dag en per gebouwfunctie zijn de waarden voor A1, A2 en A3 weergegeven in Tabel 2-2. Tabel 2-2 Streefwaarden gewijzigde situatie volgens SBR B richtlijn Toetswaarden gewijzigde situatie, herhaald voorkomende trillingen Dag en avond Nacht Gebouwfunctie A1 A2 A3 A1 A2 A3 Gezondheidszorg 0.2 1) Wonen Kantoor Bijeenkomsten Kritische werkruimtes ) Een streefwaarde van 0.2 betekent een waarde kleiner dan Beoordeling van trillingsniveaus Voor het beoordelen van het gemeten maximale trillingsniveau v max moet het schema in Figuur 2-1 worden doorlopen. Figuur 2-1 Stroomschema interpretatie toetsingswaarden A2 en A3 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 11/20

186 Wanneer de berekende of gemeten trillingssterkte en trillingsintensiteit in de plansituatie niet voldoen aan de streefwaarden A2 resp. A3, voldoet de locatie niet. Als de trillingssterkte en trillingsintensiteit lager zijn dan genoemde streefwaarden, geldt daarnaast de aanvullende eis dat beide grootheden niet groter mogen zijn dan de bijbehorende waarde in de referentiesituatie. De trillingssterkte en trillingsintensiteit behoeven echter niet lager te zijn dan de bijbehorende streefwaarden voor nieuwe situaties. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 12/20

187 3 Cumulatieve trillingssterkte 3.1 Beschrijving doorgerekende ontwerpen De trillingssterkte ten gevolge van de exploitatie van de HOV is afzonderlijk beschreven in het trillingsonderzoek ten behoeve van het bestemmingsplan van de HOV om de Zuid. In de huidige berekeningen zijn de uitgangspunten voor het bepalen van de trillingen geactualiseerd ten opzichte van de berekeningen voor het bestemmingsplan van de HOV uit 2009: de goederentreinen rijden op het derde spoor gezien vanaf de woningen (in plaats van op het eerste spoor), het talud wordt uitgevoerd met geogrids (in plaats van met een damwand), bovendien is het effect van de trillingsmaatregel (het verplaatsen van de wissels naar het zuiden, ter hoogte van de begraafplaats Soestbergen) meegenomen, zie ook Tabel Tabel 3-1 Uitgangspunten Ontwerp Talud Dominante spoor Wissels HOV + spoorsituatie 2009 Damwand Spoor 1 Geen wissels meegenomen HOV + TB SiU 2012 incl. verpl. wissels Geogrids Spoor 3 Geen wissels in eerste sporen In het onderzoek ten behoeve van het bestemmingsplan is niet in het midden van de vloer van woningen gemeten, in het huidige onderzoek wel 3. De berekening wordt daarom opnieuw uitgevoerd met behulp van een meting in de woning Pelikaanstraat Berekening van cumulatie-effecten Er is zowel een cumulatie-effect op de trillingssterkte (v max ) als op de trillingsintensiteit (v per ). De cumulatieve trillingsintensiteit van twee trillingsbronnen kan worden berekend door beide intensiteiten energetisch te sommeren. De cumulatieve trillingssterkte is moeilijk te bepalen en hangt af van een groot aantal factoren. Wanneer naar twee trillingsgolven wordt gekeken met identieke amplitude, kan de cumulatieve amplitude van de totale trillingsgolf variëren tussen 0 en 2 keer de trillingssterkte van een individuele trillingsgolf, afhankelijk van het faseverschil. De trillingen van trams en treinen hebben beide een sterk verschillend spectrum aan trillingsgolven, zodat maar een deel van de golven wordt uitgedempt en een deel wordt versterkt. Qua cumulatieve trillingssterkte zullen een zware goederentrein op het tweede spoor en een tram op het meest dichtbij gelegen spoor de hoogste cumulatieve trillingssterkte opleveren. In het onderzoek t.b.v. het bestemmingsplan van de HOV wordt de cumulatieve trillingssterkte bepaald door 10 procent van de trillingssterkte van de maximale passage (tram of trein) bij deze maximale trillingssterkte op te tellen. 3 In het onderzoek ten behoeve van het bestemmingsplan voor de HOV om de Zuid is een meting uitgevoerd op een stijf punt in de woning, waarna een overdrachtsfactor is ingeschat om de trillingssterkte op de vloer te bepalen. In het huidige onderzoek hebben, conform de SBR B en de BTS, metingen plaatsgevonden op het midden van de vloer. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 13/20

188 In dit onderzoek is naar een groot aantal metingen gekeken om de cumulatieve effecten te herleiden. Hiervoor is de volgende aanpak gehanteerd: 1. Voor verschillende treintypes op verschillende sporen is de statistische verdeling van de gemeten trillingssterkte bepaald uit een groot aantal metingen; 2. Vervolgens is een groot aantal dubbelpassages (twee verschillende treinen) geselecteerd en is daarvan de trillingssterkte bepaald; 3. Daarnaast is de energetische som van de maximale trillingssterktes van de afzonderlijke treinen bepaald, met behulp van stap 1. Afhankelijk van de spectra van de twee passages, zal de lichtste passage meer of minder bijdragen aan de totale trillingssterkte, volgens de volgende formule: v cumulatief = v + factor v max, 2 max1 2 max,2 Hierbij is v max,1 de hoogste trillingssterkte en v max,2 de laagste trillingssterkte. De factor is hoger naarmate het spectrum van de twee passages meer identiek is. Deze factor is lognormaal verdeeld, voor passagierstreinen (met vrijwel identieke spectra) met een mediaan van 0.56 en een bovengrens (95-procentswaarde van 2.50). Het theoretische maximum (volledige versterking van de trillingsgolven) leidt tot een factor van 3. Omdat de spectra van goederentreinen en trams meer verschillen, wordt de mediaan van de factor voor gelijktijdige passages van trams en goederentreinen op 0.25 gezet en de bovengrens op De cumulatieve trillingssterkte als functie van de trillingssterkte van de trein (bij een trillingssterkte van de tram van 0.34) volgens beide methodes (bestemmingsplan en huidig onderzoek) zijn weergegeven in Figuur 3-1. Om te voorkomen dat een te conservatieve inschatting wordt gemaakt van de cumulatieve trillingssterkte bij een zware goederentrein (bovengrenswaarde voor treinpassages) en een slecht onderhouden tram (bovengrenswaarde voor trampassages) wordt voor de omrekenfactor de mediaan gebruikt, zoals getoond in Figuur 3-1. Overigens is de kans dat een tram en een zware goederentrein tegelijkertijd passeren zeer klein. Merk op dat de berekeningen zijn uitgevoerd voor de maximale trillingssterkte van een tram en de maximale trillingssterkte van een trein. Omdat zware goederentreinen slechts twee- tot viermaal per dag, en vooral s nachts (wanneer er geen trams rijden) passeren, is de kans op een dergelijke hoge cumulatieve waarde zeer klein. Naar verwachting treedt deze waarde slechts eens in de paar dagen op. Bij andere passages (passagierstreinen of lichte goederentreinen en trams tegelijk) zullen aanzienlijk lagere cumulatieve trillingssterktes optreden. De in dit onderzoek gehanteerde berekening is dus conservatief. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 14/20

189 Figuur 3-1 Cumulatie-curves 3.3 Gebruikte modellen en berekening Om de invloed van de wijzigingen in taludgeometrie te bepalen is gebruik gemaakt van 3D eindige elementen modellen in Geovib, zie Figuur 3-2. Voor het model van het bestemmingsplan voor de HOV is gebruik gemaakt van damwandprofiel AZ 18. De gegevens van de voor de bodemopbouw gebruikte sonderingen zijn opgenomen in het Trillingsonderzoek Pelikaanstraat 4, opgesteld voor het TB Sporen in Utrecht In de modellen is een trillingssignaal gegenereerd ter plaatse van het spoor, waarbij het signaal is gemeten in de gemodelleerde woning. Vervolgens is het tertsbandspectrum van het trillingssignaal van de plansituatie gedeeld op het spectrum van de referentiesituatie, deze verhouding is verrekend met de gemeten trillingssterkte voor elke gepasseerde trein. Over de gehele dataset is vervolgens conform de BTS de trillingssterkte v max en de trillingsintensiteit v per bepaald. 4 Zie Boon, ir. P.M., Trillingsonderzoek Pelikaanstraat, Sporen in Utrecht, km tot km 36.93, Movares Nederland B.V., D79-PBO-KA , versie 1.1, 23 mei 2012 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 15/20

190 Figuur 3-2 Gebruikte modellen. Links de huidige situatie (spoor 1), midden de situatie uit het bestemmingsplan t.b.v. de HOV (met damwand) en rechts de plansituatie ( met geogrids) 3.4 Resultaten De maximale trillingssterkte in de woning Pelikaanstraat 39 is weergegeven in Tabel 3-2. Voor de bepaling van de trillingsintensiteit v per is uit het bestemmingsplan de meest conservatieve vloerfactor (overdracht tussen maaiveld en fundering) van 3 gebruikt. De resultaten zijn getoetst op de SBR B en de BTS. Tabel 3-2 Resultaten voor trillingssterkte en trillingsintensiteit Referentiesituatie Plansituatie 2009 (trein) v max v per Cumulatief Voldoet aan Ontwerp v max v per Tram Trein Tram Trein v max v per SBR B BTS Bestemmingsplan HOV ja ja HOV + spoorsituatie ja ja HOV + TB SiU 2012 incl. verpl. wissels ja ja Het verschil tussen het bestemmingsplan van de HOV om de Zuid en het bestemmingsplan HOV met aangepaste meting komt doordat voor het huidige onderzoek een meting op het midden van de vloer is uitgevoerd. In het onderzoek voor het bestemmingsplan van de HOV om de Zuid is gebruik gemaakt van een meting op maaiveld en deze waarde is vermenigvuldigd met een conservatieve overdrachtsfactor. De in het nieuwe onderzoek uitgevoerde meting is betrouwbaarder. Op deze wijze is dus een reproductie verkregen van de resultaten uit het bestemmingsplan met behulp van de nieuwe meting. Voor de huidige berekeningen is voor de waarde van de trillingsintensiteit van de trams een overdrachtsfactor van 2 aangehouden (v per van 0.05). Deze overdrachtsfactor resulteert in een goede overeenkomst tussen de op het midden van de vloer gemeten waarden en de geprognosticeerde waarden. Het trillingsonderzoek geeft aan dat met de genomen trillingsmaatregel (verplaatste wissels) wordt voldaan aan de BTS. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 16/20

191 Overeenkomstig het onderzoek behorende bij het bestemmingsplan HOV is onderzocht of de gecumuleerde situatie wijzigt. Dit blijkt niet het geval te zijn. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 17/20

192 D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 18/20

193 4 Conclusies In dit onderzoek zijn de berekeningen t.b.v. het bestemmingsplan van de HOV geverifieerd met nieuwe metingen en berekeningen. De invloed van de cumulatie van de trillingssterkte is nader onderzocht met behulp van metingen. Uit het huidige onderzoek blijkt dat ook de herberekening van de cumulatieve trillingssituatie met dezelfde uitgangspunten als gebruikt ten behoeve van het bestemmingsplan voor de HOV, voldoet aan het geldende toetsingskader. Na het toepassen van een trillingsmaatregel bij het TB 2012 voor het definitieve ontwerp van TB SiU, waarbij de wissels in de drie meest dichtbijgelegen sporen naar het zuiden worden verplaatst, voldoet TB SiU aan het geldende toetsingskader, ook wanneer de cumulatie van HOV en treinen wordt meegenomen. D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 19/20

194 Colofon Opdrachtgever ProRail B.V. Uitgave Movares Nederland B.V. Divisie Infra Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting Daalse Kwint G 3.00 Postbus GW Utrecht Telefoon Ondertekenaar Boon, PM Adviseur Projectnummer RL Opgesteld door Boon, PM D79-PBO-KA / Proj.nr. RL / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 19 juli 2012 Divisie Infra/Geo Engineering & Ondergrondse Inrichting 20/20

195 Memo Aan Aan ProRail, Jan Jan van van den den Brink Brink Van Van Stefan Stefan Voeten Voeten Telefoon Telefoon Kenmerk Kenmerk M94049SVOA3 Projectnummer RL Onderwerp reparatie TB TB SIU SIU - - geluidseffecten als als gevolg gevolg van van wijzigingen Datum Datum juli juli Onderdeel van van het het TB TB SIU SIU was was een een geluidsonderzoek. Ten Ten behoeve van van de de reparatie van van het het TB TB moet moet onderzocht worden worden of dit of dit geluidsonderzoek nog nog actueel actueel is. Hiertoe is. Hiertoe worden worden 3 3 wijzigingen beoordeeld voor voor wat wat betreft betreft het het aspect aspect geluid. geluid. Twee Twee daarvan betreffen de bebouwde omgeving en en de derde derde betreft betreft een een wijziging aan aan de de spoorbaan: de sloop de sloop van van het het kunstwerk aan aan de 2e de 2e Asselijnsstraat; de sloop de sloop van van Leen Leen (gesloopt gebouw direct direct naast naast spoor spoor aan aan Westerkade) Verplaatsing wissels wissels van van de de Pelikaanstraat in de in de richting van van de de begraafplaats Soestbergen; Onderzocht is of is de of hogere de hogere waarden conform TB TB SIU SIU door door bovenstaande wijzigingen veranderen. Gebruik is is gemaakt van van het het model model dat dat voor voor TB TB SIU SIU opgesteld is. De is. De bijbehorende uitgangspunten het en het wettelijk kader kader zijn zijn vastgelegd in het in het akoestisch onderzoek 1 dat 1 dat bij bij het het TB TB hoort. hoort. 1: 1: Kunstwerk 2e 2e Asselijnstraat Voor Voor het het kunstwerk is een is een sloopvergunning verleend. Dit Dit heeft heeft negatieve gevolgen voor voor de de hoeveelheid geluid geluid van van het het spoor spoor op op de de achtergelegen woningen woonboten. De De grootte grootte van van dit dit effect effect is is berekend met met het het geluidsmodel. Het Het te slopen te slopen scherm scherm is is aangegeven in in onderstaande figuur. figuur. Figuur Figuur 1: 1: Kunstwerk 2 e 2 e Asselijnstraat 1 1 Onderzoek Wet Wet geluidhinder VleuGel Sporen Sporen in Utrecht, in Utrecht, Deeltraject Utrecht Utrecht Centraal Centraal Utrecht Utrecht Lunetten Lunetten (ABU) (ABU) Kenmerk Kenmerk R94036A4SVO versie versie dd 14 dd mei 14 mei Movares Nederland B.V. / Utrecht Kamer van Koophandel /7

196 Memo Kenmerk M94049SVOA3 Figuur 2: geluidsbelasting en ligging waarneempunten conform TB SIU omgeving 2e Asselijnstraat en Reviuskade Uit de berekeningen blijkt dat de sloop van het scherm inderdaad negatieve effecten heeft op de geluidsoverdracht van het spoor naar de achtergelegen woningen en woonboten. In tabel 1 zijn deze resultaten per waarneempunt weergegeven. De toename op de maatgevende bouwlagen bedraagt 1 ten hoogste 2 db. Op lager gelegen bouwlagen is het effect groter echter daardoor ontstaan geen nieuwe overschrijdingen van de voorkeurswaarde, 55 db. Een geluidscherm dat de geluidsbelastingen tot aan 55 db terug brengt moet een lengte hebben van 330 meter en een hoogte van 2 meter hoog. De normkosten voor een dergelijk scherm bedragen euro (conform ProRail schermcriterium). Op grond van de in dit project gehanteerde doelmatigheidscriteria is een dergelijk scherm echter niet doelmatig. Dat wil zeggen, de kosten staan niet in verhouding tot het effect. Omdat er geen geluidscherm wordt geplaatst dient een hogere waarde van 58 db te worden aangevraagd voor de volgende woningen: Reviuskade 1 t/m 15, Stalpaert van der Wielenstraat 3 en 4 en Asselijnstraat 29. Voor J. de Deckerstraat 52 is geen hogere waarde vereist omdat deze woning op 7.5m een blinde gevel heeft. Movares Nederland B.V. / Utrecht Kamer van Koophandel /7

197 Memo Kenmerk M94049SVOA3 Tabel 1: vergelijking resultaten TB versus situatie met gesloopt kunstwerk punt adres hoogte TB SIU 2009 [db] TB 2012 kunstwerk gesloopt Hogere waarde TB Asselijnstraat Asselijnstraat Reviuskade, woonboten Reviuskade, woonboten Reviuskade, woonboten Reviuskade 1-8, S. v/d Wielenstraat S. v/d Wielenstraat 4 (zijgevel) S. v/d Wielenstraat * 108 Reviuskade 9-15, S. v/d Wielenstraat J. de Deckerstraat * nvt 110 J. de Deckerstraat inkleuring indien hoger dan 55 db * de toename ten opzichte van de referentie bedraagt minder dan 3 db. Er is dan voor deze woningen geen sprake van een wijziging spoor in de zin van de Wet geluidhinder, een hogere waarde hoeft daarom niet te worden vastgesteld (zie voor het wettelijk kader het akoestisch onderzoek behorende bij het TB 2009, zie voetnoot 1). 2: Sloop Westerkade 37 en 38 Leen Ten behoeve van de bouw van de HOV om de Zuid (bestemmingsplan is onherroepelijk) is het gebouw Westerkade 37, 38 ook wel bekend als restaurant Leen inmiddels gesloopt. Berekend is wat het effect daarvan is door het verwijderen van dit gebouw uit het TB model. Daarbij is ook rekening gehouden met het baanlichaam van de HOV om de Zuid. Movares Nederland B.V. / Utrecht Kamer van Koophandel /7

198 Memo Kenmerk M94049SVOA3 Figuur 3: geluidsbelasting en ligging waarneempunten conform TB SIU Westerkade Gesloopt gebouw Westerkade 37 en 38 Figuur 4: situatie met HOV o/d Zuid TB scherm 3m +BS rand HOV kunstwerk tramperrons Uit de berekeningen volgt dat er voornamelijk effecten zijn op de waarneempunten 602 en 605 (zie figuur 3). Deze adressen lagen direct achter het gesloopte gebouw. De berekende Movares Nederland B.V. / Utrecht Kamer van Koophandel /7

199 Memo Kenmerk M94049SVOA3 geluidsbelasting neemt met 1 respectievelijk 2 db toe ondanks het 3m hoge geluidscherm dat langs de spoorbaan gepland is. Deze toename betekent dat het niveau van de eerder berekende hogere waarde hoger is als gevolg van de sloop. Met het partieel verhogen van het 3 meter hoge scherm langs de spoorbaan naar 4 meter kan de toename als gevolg van de sloop weggenomen worden. Uitgaande van de situatie met het kunstwerk van de HOV moet het scherm dan over een lengte van 50 meter met 1 meter verhoogd worden naar 4m +BS. Figuur 5: situatie met partiële verhoging geluidscherm ter compensatie van sloop Leen Ligging kunstwerk HOV o/d Zuid Partiële verhoging Het aantal saneringswoningen wijzigt niet door de sloop van Leen; het beschikbare maatregelenbudget voor de doelmatigheidsbeoordeling wijzigt derhalve ook niet. Uit deze beoordeling volgt dat een geluidscherm van 3 meter +BS doelmatig is. De sloop van Leen leidt daarom niet tot een andere afweging in het doelmatigheidscriterium. Voor de woning Westerkade 36bisA wordt nu een hogere waarde van maximaal 58 db vastgesteld. Voor de woningen Vaartsestraat 220, 222, 224 en 226 (4 woningen) wordt een hogere waarde van maximaal 58 db vastgesteld. Movares Nederland B.V. / Utrecht Kamer van Koophandel /7

200 Memo Kenmerk M94049SVOA3 Tabel 2: vergelijking resultaten TB versus situatie met gesloopt gebouw punt adres hoogte TB SIU 2009 [db] TB2012 met gesloopt gebouw en HOV Hogere waarde TB Westerkade Westerkade Westerkade Westerkade Westerkade 35bis Westerkade 35bis Westerkade Westerkade 36bis Westerkade 36bis a Vaartsestraat Vaartsestraat Vaartsestraat Vaartsestraat (zijgevels) Vaartsestraat (zijgevels) Vaartsestraat (zijgevels) Jeremiestraat Jeremiestraat 23, 25, Jeremiestraat 29, 31, ongewijzigd Jeremiestraat 39, 41, ongewijzigd Vaartsestraat 200, 202, 204, 206, 608 Bleekstraat (kopgevels) Vaartsestraat 200, 202, 204, 206, Bleekstraat (kopgevels ) Bleekstraat 54, ongewijzigd Vaartsestraat 200, 202, 204, 206 Bleekstraat 64, : Verplaatsing wissels 63 ongewijzigd inkleuring indien hoger dan 55 db Het wisselcomplex zoals voorzien in het vernietigde TB, was gesitueerd voor de woningen aan de Pelikaanstraat. In het TB 2012 worden 2 wisselovergangen vanwege de trillingsproblematiek bij woningen aan de Pelikaanstraat verplaatst in de richting van de begraafplaats Soestbergen. Voor het aspect geluid heeft dit geen invloed omdat wissels geen significant hogere geluidsbelasting veroorzaken. Spoorwegen worden gemodeleerd volgens de richtlijnen van bijlage IV van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder. Langgelast (voegloos) spoor op betonnen dwarsliggers heeft een Movares Nederland B.V. / Utrecht Kamer van Koophandel /7

201 Memo Kenmerk M94049SVOA3 standaard emissie, in dergelijk spoor mogen ook wissels voorkomen. Deze wijziging van het ontwerp heeft derhalve geen gevolgen voor de geluidsbelastingen. Figuur 6: nieuwe locatie wissels (DO tekening ) oude locatie wissels conform TB2009 Conclusies De aanpassingen van het geluidsmodel behorende bij het TB SIU heeft de volgende gevolgen: 1. de sloop van het kunstwerk aan de 2e Asselijnsstraat veroorzaakt in deze omgeving achter het kunstwerk bij een aantal woningen een verhoging van de eerder berekende geluidsbelastingen. Omdat een geluidsscherm niet doelmatig is wordt voor deze woningen een hogere waarde van 58 vastgesteld. 2. de sloop van Leen (gesloopt gebouw direct naast spoor aan Westerkade) veroorzaakt een toename van de geluidbelasting bij de woningen die direct achter dit gebouw zijn gelegen. De eerder berekende hogere waarden worden daardoor 1 á 2 db hoger. 3. De verplaatsing wissels van de Pelikaanstraat in de richting van de begraafplaats Soestbergen heeft geen gevolgen voor de geluidaspecten in het TB SIU Stefan Voeten Adviseur geluid Movares Nederland B.V. / Utrecht Kamer van Koophandel /7

202

203 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten Tracébesluit 2012 Deel B Sporen in Utrecht Deeltracé Utrecht Centraal Houten Deel IV Kaarten Overzichtskaart schaal 1 : met lengteprofiel deeltracé Utrecht Centraal Houten blad 02 tot en met blad 04 deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal blad 01 (niet opgenomen in dit tracébesluit, opgenomen in het nieuwe Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht, deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal) Detailkaart Schaal 1 : met dwarsprofielen deeltracé Utrecht Centraal Houten blad 05 tot en met blad 11 deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal blad 01 tot en met blad 04 (niet opgenomen in dit tracébesluit, opgenomen in het nieuwe Ontwerp- tracébesluit Sporen in Utrecht, deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal Utrecht Centraal)

204 Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal Houten 2012

205 Overzichtskaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 deeltracé Utrecht Centraal Houten Schaal 1: / 1:4.000 Bladnummer 02 Datum Augustus 2012 Kilometrering

206 Overzichtskaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 deeltracé Utrecht Centraal Houten Schaal 1: / 1:4.000 Bladnummer 03 Datum Augustus 2012 Kilometrering