Verbetervoorstel Evaluatie Luchtvaartwet en Schipholbeleid MINDER LAWAAI - MEER VEILIGHEID Schonere Luchtwegen - gezondere lucht Algemene Vereniging van Bewoners/eigenaren te Uitgeest (AVBU) 1
AVBU (Algemene Vereniging van Bewoners/eigenaren te Uitgeest) Secretariaat Berkenstraat 6 1911 BW Uitgeest Aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Projectbureau Evaluatie Schipholbeleid (Luchtvaartwet) Postbus 20904 2500 EX Den Haag Verbetervoorstel Luchtvaartwet en gebruik Luchthaventerrein Schiphol en Polderbaan (vijfde start- en landingsbaan) MINDER LAWAAI - MEER VEILIGHEID SCHONERE LUCHTWEGEN - GEZONDERE LUCHT mei 2005 2
1. Inleiding op en motief voor het voorstel De aanleg van de Polderbaan had tot doel de uitbreiding van de capaciteit van Schiphol met een vijfde baan onder het gelijktijdig terug brengen van het aantal personen dat hinder ondervindt van het vliegverkeer door verplaatsing van de geluidshinder, en m.m. andere hinder, van dicht bebouwd stedelijk gebied naar meer landelijk gebied, waarbij m.n. is uitgegaan van berekende geluidshinderniveau's en gelijkwaardige geluidseffecten.. Daarbij is alleen gekeken naar aantallen gehinderden en heeft men onvoldoende oog en oor gehad voor de impact die de verplaatsing van hinder zou hebben op het nieuwe hindergebied. Het verschil tussen hinder in sterk verstedelijkt gebied en in meer landelijk bebouwd gebied zoals in de gemeente Uitgeest is als volgt samen te vatten: Tabel 1 Stedelijk gebied Landelijk bebouwd gebied Afschermende gestapelde bebouwing van galerijflats en torenflats functioneert als geluidswal voor omliggende bebouwing waardoor hinderperiodes van korte duur zijn. Geen afschermende bebouwing in laagbouw waardoor hinderperiodes langdurig aanhouden Isolerende bovenliggende bouwlagen en zijwaarts aansluitende gebruiksruimten in hoogbouw. Geen isolerende bouwlagen in laagbouw Grootste deel van de woningen heeft geen buitenruimte die deel uitmaakt van de eigendom. Buitenruimte is een geïntegreerd onderdeel van de eigendom en essentieel voor het woonmilieu Vermenging vliegtuiglawaai met stedelijke geluidsbronnen Vliegtuiglawaai langdurig overheersende geluidsbron De AVBU wil met dit verbetervoorstel een situatie van minder lawaai, meer veiligheid en een gezonder milieu bereiken, zonder daarbij de positie van de luchthaven aan te tasten. 3
CDA/ILS-procedure (grotere versie separaat bijgevoegd) 4
2. Samenvatting van het voorstel In het kader van de evaluatie van de Luchtvaartwet worden hier door de AVBU alternatieven aangedragen voor het gebruik van de luchthaven Schiphol (en met name de Polderbaan) die voor vrijwel alle omwonenden van Schiphol een verbetering van de situatie voor geluidshinder, milieu, gezondheid en veiligheid betekenen en de positie van Schiphol als grote internationale luchthaven niet aantasten. Deze alternatieven bieden de mogelijkheid de geluidshinder in belangrijke mate te reduceren en de hindercirkel rond Schiphol drastisch (kwadratisch) te verkleinen, waardoor veronderstelde capaciteitsverliezen gemakkelijk via enige herverdeling en onder toepassing van veiliger baangebruik zijn op te vangen. In tabelvorm kan het huidige regime met het voorgestelde regime als volgt worden vergeleken: Tabel 2. Bestaand systeem radar vectoring Voorgesteld systeem CDA / ILS Ritsen met gedeeltelijke ILS of visuele risicolanding Precisielanding in gestabiliseerde modus (eemet optimale veiligheid Aanvlieghoogte in bochten op ca. 2.000 ft op vol vermogen Aanvlieghoogte op minimaal 6.000 ft met ongeveer 15 tot 20% motorvermogen Aanvliegen met maximale geluidsbelasting boven bebouwde kom Aanvliegen met minimale geluidsbelasting langs bebouwde kom Hoog brandstofverbruik en hoge milieubelasting Energiezuinige landing met geringe luchtvervuiling Huidig preferentieel gebruik Aanbevolen preferentieel gebruik Optimale inzet Polderbaan onder geoorloofde omstandigheden Inzet Polderbaan alleen bij optimale weersomstandigheden Bestaand nachtregime Voorgesteld nachtregime 12.00 uur - 06.00 uur met toelating categorie 2B 11.00 uur - 07.00 uur met uitsluiting categorie 2B 5
Dat een CDA/ILS procedure leidt tot een aanmerkelijk mindere milieubelasting blijkt ook uit proeven die gevlogen zijn in een flightsimulator waarbij naderingen werden gesimuleerd op Louisville International Airport in Kentucky. Gesimuleerd werd met 2 B-767's, die op een afstand van 40 NM.een CDA/ILS nadering inzetten op een hoogte van 11.000 ft. De resultaten, nadien in de praktijk getest en juist bevonden, waren een geluidsreductie van tussen de 3.9 en 6.4 db en een besparing aan brandstof van 200 kilogram per landing. In dit verband mag ook nog worden verwezen naar de proeven van Boeing in het kader van brandstofbesparing en milieubescherming om reeds vanaf cruise-hoogte een CDA-landing in te zetten. Omdat zulks tijdrovend internationaal overleg zal vereisen lijkt het logisch om, mede gelet op de uitdaging voor de EU om de groeiende vraag van het publiek naar luchtvervoer te verzoenen met respect voor het milieu, reeds nu zo snel mogelijk op CDA/ILSlandingen vanaf 6.000 ft. over te gaan. Ook Nederland dient zich in te spannen voor de realisatie van de EU-doelstellingen voor de internationale burgerluchtvaartsector om bij verdere groei een vermindering van het aantal ongevallen met 20% te bereiken, een vermindering met de helft van de verontreiniging door vliegtuigen en vermindering van de uitstoot van kooldioxide met 50% en de uitstoot van stikstofoxiden met 80%. Dat vereist een aanpassing van bestaande en ontwikkeling van nieuwe luchtverkeersleidingsystemen. Flying to the moon 6
3. Onderbouwing van het voorstel a. Effecten verplaatsing geluidshinder Gebleken is dat na het volledig operationeel worden van de Polderbaan problemen ontstonden als gevolg van het verschil in impact zoals in de motivering (zie ook tabel 2) is omschreven. Toen is ook gebleken dat de berekende geluidsniveau's sterk naar beneden afwijken van de werkelijke geluidshinder en derhalve aan de geluidscontouren geen feitelijke waarde meer kan worden toegekend. E.e.a. wordt ook geïllustreerd door het door de CROS geregistreerde klachtenpatroon. b. Effecten Polderbaan De (interregionale) situeringswaarde van het onroerend goed en de algehele woonkwaliteit in de nieuwe hindergebieden is als een rechtstreeks gevolg van de aanleg van de Polderbaan in belangrijke mate aangetast en er is derhalve door de aanleg van de Polderbaan schade berokkend aan het leef- en woonklimaat die naar redelijkheid en billijkheid niet mag blijven voortbestaan. Voor een beoordeling van de situatie is in deze zaak immers niet de theoretisch berekende hinder relevant maar de feitelijke hindersituatie zoals die zich daadwerkelijk manifesteert en o.m.van invloed is op het leef- en woonklimaat. c. Effecten volksgezondheid Mede in combinatie met de gehanteerde vliegprocedures van vaste start-, maar geen vaste landingsroutes, blijkt e.e.a. ook consequenties te hebben voor de volksgezondheid omdat de hinder voor o.m. Uitgeest (het werkgebied van de vereniging) pas stopt om middernacht (maar meestal later) en bij intervals wordt hervat om half vier tot half vijf in de nacht om vervolgens om zes uur of eerder weer in alle hevigheid los te barsten. Wie gedurende enige tijd op een dergelijke manier in de slaap wordt gestoord wordt ook wakker als er een keer geen vliegtuigen overkomen en loopt de kans op een duurzame verstoring van het levensritme met chronische vermoeidheid als uiteindelijk resultaat. c. Effecten Milieu Sinds het in gebruik nemen van de vijfde baan van Schiphol blijkt o.m. uit de dagplots van Crosinfo dat het luchtruim boven Uitgeest is verworden tot één groot verkeersplein voor vliegtuigen met alle consequenties van dien. Het preferentieel gebruik van de Polderbaan in combinatie met de gehanteerde vliegprocedures heeft voorts tot gevolg dat de milieubelasting op geringe hoogte wordt uitgestort op een betrekkelijk klein gebied en in een geconcentreerde dosis. d. Effecten veiligheid De huidige systematiek heeft tot gevolg dat structureel anders wordt gevlogen dan oorspronkelijk de bedoeling geweest moet zijn. Uit de eerder genoemde dagplots blijkt dat eigenlijk overal boven Uitgeest wordt gevlogen behalve daar waar het Progis-isolatieprogramma is uit- 7
gevoerd. Het betekent voorts dat boven de bebouwde kom van Uitgeest niet in gestabiliseerde modus en dus niet optimaal veilig wordt gevlogen. Er wordt niet voldaan aan internationale veiligheidsnormen die niet meer dan 29 landingen per uur op een baan toestaan (zie toelichting) e. Effecten op woonklimaat Uitgeest Interregionaal gezien is de situeringswaarde van de woningen in Uitgeest nadelig beïnvloed en is op de Uitgeester woningmarkt een meer dan een algemeen marktconform prijsverval opgetreden en komt langdurige leegstand steeds meer voor. Ter zake zijn bijna 600 schadeclaims ingediend met een relatie naar de toekomstige gevolgen. Om deze trend te keren en het leef- en woonklimaat terug te brengen naar een enigszins aanvaardbaar niveau worden verbeteringen voorgesteld. 8
4. Voorstellen voor verbetering en de effecten daarvan a. CDA/ILS-procedure (zie bijlage Schematisch projectie CDA-procedure Polderbaan) Uit hoofde van de vereiste veiligheid is internationaal een ILS-traject van 25 km (ca. 15 NM) gebruikelijk teneinde te bereiken dat boven bebouwde gebieden in (veilige) gestabiliseerde modus kan worden gevlogen. Er zijn op zich geen beletselen om dat ook t.a.v. Polderbaan toe te passen, hetgeen voor Uitgeest zou betekenen dat niet meer boven de bebouwde kom wordt gevlogen, de geluidsoverlast (ook elders) sterk wordt gereduceerd en de veiligheid beter is gewaarborgd. Voorgesteld wordt voor alle landingsbanen van Schiphol een volledige CDA/ILS procedure in te stellen en vliegtuigen die niet volledig zijn toegerust om een op GPS georiënteerde vloeiende CDA/ILS procedure te vliegen niet te laten landen op de Polderbaan via de route Castricum/Uitgeest. Met deze wijziging wordt een significante reductie van de geluidsbelasting over een groot gebied rondom Schiphol bereikt omdat ook de straal van de hindercirkel aanmerkelijk kleiner wordt (snijpunt van de RV-lijn en de CDA/ILS-lijn) en kan worden voldaan aan internationale veiligheidseisen (zie schets). b. Herverdeling preferentieel gebruik De reductie van de geluidsbelasting in een groot gebied als hiervoor omschreven biedt de gelegenheid om een verondersteld capaciteitsverlies op de Polderbaan te compenseren en het preferentieel gebruik van de Polderbaan onder minder optimale omstandigheden terug te brengen ter verbetering van de veiligheid van en voor het vliegverkeer. c. Nachtregime Ter bescherming van de volksgezondheid het nachtregime bij wet uit te breiden van 11.00 uur 's avonds tot 7.00 uur 's ochtends en gedurende die periode geen vliegtuigen uit de 2B categorie toe te laten of te laten vertrekken d. Handhaving Het invoeren van CDA/ILS landingsprocedures voor alle banen leidt tot niet enkel tot vaste naderingsroutes met minder geluidsoverlast, maar maakt tevens de controle en wetshandhaving d.m.v. nabij de routes gelegen meetpunten efficiënter. Dat biedt de gelegenheid tot een betere handhaving van wetsvoorschriften en procedures. 5. Uitvoering Gezien het feit dat de voorgestelde CDA/ILS-procedure op vrijwel alle andere internationale luchthavens wordt gevolgd en derhalve de benodigde software en know-how wereldwijd beschikbaar is, kan invoering/overschakeling op redelijk korte termijn worden gerealiseerd. De overige zaken kunnen eenvoudig bij wet of bestuursmaatregel worden doorgevoerd. 9
Toelichting 1. Veiligheid, interval en capaciteit Internationale veiligheidsnormen staan maximaal per uur 58 vliegbewegingen (afwisselend 29 landingen en 29 starts) in dezelfde richting per baan toe, gebaseerd op een minimale horizontale separatie van 3 mijl in de zgn. control zone, gebaseerd op de aanvliegsnelheid en de vleugelturbulentie van vliegtuigen. Dat komt derhalve neer op afwisselend één landing per 120 seconden op en één start per 120 seconden vanaf dezelfde baan. De Polderbaan en de Zwanenburgbaan (18L-36R en 18C-36C) zijn parallel banen, waarop simultaan afwisselend starten en landen in dezelfde richting procedureel mogelijk zou moeten zijn. Bebouwing van Hoofddorp in het verlengde van de baan belemmert echter het gebruik van de Polderbaan van en naar het zuiden, terwijl de bebouwing van Badhoevedorp problemen geeft voor het landen op de Aalsmeerbaan en op de Kaagbaan geen landingen vanuit het noordoosten worden uitgevoerd. Geconstateerd kan dus worden dat op Schiphol deze procedure van starten en landen niet of niet optimaal wordt of kan worden benut en men niet afwisselend starts en landingen op dezelfde baan kan uitvoeren, terwijl daarentegen een tijdsverloop tussen de landingen van 55 seconden i.p.v. de norm van 120 seconden geen uitzondering is, waarmee de internationale veiligheidsnormen worden overschreden. Ook wordt de Polderbaan als prioriteitsbaan gebruikt onder weersomstandigheden waarbij uit hoofde van veiligheidsoverwegingen een andere baan de voorkeur zou verdienen. E.e.a. leidt tot de conclusie dat de capaciteit niet efficiënt en niet optimaal veilig benut wordt of benut kan worden. When radar is employed in the separation of aircraft at the same altitude, a minimum of 3 miles separation is provided between aircraft operating within 40 miles of the radar antenna site. (bron FAA Aeronautical Information Manuel. 4-4-6.) Typically, single-runway approach procedure can support 29 arrivals per hour. Two simultaneous independent flows of approach traffic can double an airport s capacity on two parallel runways. (bron Jeppesen Instrument Commercial Manuel 8-43) 2. Veiligheid, vleugelturbulentie De turbulentie die wordt veroorzaakt (achtergelaten) bij starten en landen op een in gebruik zijnde baan is op de plaats van de grootste snelheid van het vliegtuig ook het grootst. Bij een direkt opvolgende start of landing in een te grote turbulentie van de voorganger kan een landend vliegtuig omvallen of van de baan raken. Omwille van de veiligheid dient een vliegtuig op zijn hoogste startof landingssnelheid dus niet in de turbulentie van zijn voorganger te komen. Bij landen (van A B) en starten (van A B) in dezelfde richting op dezelfde baan geeft dat het volgende beeld: Bij landen is de snelheid en de veroorzaakte turbulentie het grootst in A (grootste snelheid begin van de baan) Bij starten is de snelheid en de veroorzaakte turbulentie het grootst in B (grootste snelheid einde van de baan) Na een tijdsverloop van twee minuten is de turbulentie voldoende afgenomen om een volgend toestel te kunnen laten landen. In combinatie met andere factoren geeft dat 29 landingen en 29 starts per uur op dezelfde baan. 10
Doordat op Schiphol niet afwisselend wordt geland en gestart op dezelfde baan wordt de capaciteit niet ten volle benut en wordt de veiligheidsnorm niet in acht genomen. De spitsuren op Schiphol zijn kennelijk erg ongunstig en belemmeren een efficiënt gebruik van de banen. Een grotere spreiding van het baangebruik in de tijd zou gunstiger zijn. Nu landen soms en soms vaak op de landingsbanen van Schiphol per uur meer vliegtuigen dan op grond van het veiligheidsinterval uit hoofde van turbulentie e.d. is geoorloofd. Er is geen vaste onderbreking (wachttijd) van een startend toestel. Dus kan men meer dan 29 toestellen per uur op dezelfde baan laten landen met het risico dat die in de turbulentie van het voorgaande toestel terechtkomen. Bij starten en landen op dezelfde baan komt een inkomend vliegtuig (aan het begin van de baan) nooit in de maximale turbulentie van het vertrekkende toestel (aan het einde van de baan). En een vertrekkend toestel komt (aan het begin van de baan) op minimum rolsnelheid de baan op waar de turbulentie van het gelande toestel maximaal is en stijgt op waar de turbulentie van het eerder gelande toestel minimaal of tot nul gereduceerd is. Because vortices settle and move laterally near the ground, the vortex hazard may exist along the runway and in your flight path after a larger aircraft has executed a low approach, missed approach or touch-and -go landing, particular in light quartering wind conditions. You should ensure that an interval of at least 2 minutes has elapsed before your takeoff or landing. (bron FAA AIM 7-3-5-8.) Het systeem van aparte start- en landingsbanen op Schiphol houdt ook het risico in van converging traffic, waarbij de baan van een startend toestel de baan van ander doorstartend toestel zou kunnen kruisen. 3. Conclusie en advies m.b.t. evaluatie Luchtvaartwet 1.Er wordt op de Polderbaan met capaciteitsverlies gevlogen 2.Er wordt op de Polderbaan boven de IJmond niet optimaal veilig gevlogen 3.Er wordt op de Polderbaan onder een te zware milieubelasting gevlogen. Invoering van een volledig op CDA/ILS gebaseerde landingsprocedure voor alle landingsbanen van Schiphol opent de mogelijkheid om de capaciteit beter te benutten, veiliger en met minder geluidsoverlast en milieubelasting te vliegen doordat meer spreiding binnen de milieugrenzen kan worden doorgevoerd en de hindercirkel wordt beperkt. AVBU-UITGEEST Mei 2005 11