Aan de leden van de Zuid-Hollandse Statencommissie Verkeer en Milieu 15 mei 2018 Geachte Statenleden, Hierbij wil ik kort ingaan op enkele onderdelen uit de Statenbrief en bijlagen bij de stukken Duinpolderweg Toezeggingen Statencie 7 februari 2018 die voor 16 mei in uw commissie staan geagendeerd. Bijlage 1 De notitie Nadere duiding opties oversteek ringvaart en ruimtelijke reservering doortrekking paragraaf 2.2 In par. 2.2 van deze notitie wordt soms nogal ongenuanceerd gesproken over NOG Beter. Tussen de regels door meen ik soms de ambtelijke weerstand tegen NOG Beter te kunnen lezen. Enkele voorbeelden: De verkeersintensiteit op de Weerlaan neemt aanzienlijk toe ten opzichte van de huidige situatie van 5.100 naar 14.000 mvt per etmaal in 2030 Mijn reactie: Dit geldt slechts voor een beperkt deel van de Weerlaan. De Weerlaan bestaat uit vier delen: a. de Weerlaan tussen rotonde N208 en de rotonde Voltstraat (doorgaande weg door een bedrijventerrein) b. de Weerlaan tussen de rotonde Voltstraat en de Manege (vrijliggende doorgaande weg in de nabijheid van een woonwijk) c. de Weerlaan tussen de Manege en de Valkslootlaan (vrijliggende doorgaande weg in de nabijheid van een woonwijk) d. de Weerlaan tussen de Valkslootlaan en de Meerlaan (vrijliggende doorgaande weg tussen twee woonwijken) Die stijging naar 14.000 voertuigen betreft slechts één gedeelte, nl. deel b. van de Weerlaan tussen de rotonde Voltstraat en de Manege. Op dit gedeelte bevinden zich geen erfaansluitingen en/of direct aanliggende woningen. Op de andere drie delen van de Weerlaan is de verkeerstoename aanzienlijk beperkter. Bovendien zijn de schadelijke effecten van 14.000 voertuigen op de vrijliggende Weerlaan (zonder aanliggende woningen of erfaansluitingen) aanzienlijk minder schadelijk dan de 17.000 tot 19.000 voertuigen op de woonstraten Leidsestraat en Weeresteinstraat in de variant Midden (zie ook de bijlage bij mijn brief). De weg doorsnijdt de nieuwbouwwijk Vossepolder waardoor een deel van de woningen niet gerealiseerd kan worden. De reeds gebouwde woningen liggen direct naast de nieuwe weg (17.400 mvt per etmaal) en ondervinden negatieve effecten op het leefmilieu (luchtkwaliteit en geluid). Mijn reactie: NOG Beter doorsnijdt de Vossepolder niet, maar loopt langs de noordrand ervan. De reeds gebouwde woningen liggen inderdaad dichtbij de nieuwe weg, maar zouden daar nauwelijks last van hebben, wanneer gekozen wordt voor een aquaduct (waardoor de weg ter hoogte van deze woningen nog halfverdiept zou zijn). op de Noordelijke Randweg van Nieuw Vennep veroorzaakt deze hier een toename van het verkeer van circa 67% tot aan de IJweg. De weg zorgt voor meer druk op de Noordelijke Randweg Nieuw-Vennep. Mijn reactie: die toename van 67% is slechts op een rustig gedeelte van de Noordelijke Randweg, waar zich geen woningen en geen capaciteitsknelpunten bevinden. Deze toename is dus geen nadeel, maar betekent een betere benutting van reeds bestaande (doch onderbenutte) wegcapaciteit. Er is nu helemaal geen verkeers- of leefbaarheidsdruk op deze weg! Deze toename wordt veroorzaakt doordat NOG Beter de sterkste afname 1
geeft op de overbelaste Beinsdorpbrug, waardoor verkeer vanaf de woonstraten Meerlaan en Venneperweg verschuift naar de vrijliggende Noordelijke Randweg. Precies waarvoor een Randweg bedoeld is, zou ik zeggen. Onvoorstelbaar dat dit dubbele voordeel van NOG Beter door de provincie als een nadeel wordt gesuggereerd! Advies aan uw commissie: Vraag aan uw gedeputeerde: Om een uitsplitsing van de vier genoemde tracédelen van de Weerlaan, met voor elk tracédeel de verwachte verkeersprognose bij uitvoering van NOG Beter Welke weg hij het geschiktst vindt voor een intensiteit van 14.000 tot 17.000 voertuigen: de vrijliggende Weerlaan, of de woonstraten Leidsestraat en Weeresteinstraat (zie ook de bijlage bij mijn brief) Wat de meerkosten zouden zijn van een aquaduct i.p.v. een Ringvaartbrug in het verlengde van de Weerlaan Weegt u de verkeersverschuiving in NOG Beter 2.0 vanaf de woonstraten Meerlaan en Venneperweg naar de vrijliggende Noordelijke Randweg als een positief of als een negatief effect? Bijlage 1 - Paragraaf 3: het doortrekken van de N208 naar de N206 (ruimtelijke reservering). De notitie stelt: Een structurele verbetering van de reistijden en daarmee van de bereikbaarheid tussen de westelijke en oostelijke Duin- en Bollenstreek treedt alleen op wanneer er een verbinding tussen de N206 en de N208 wordt gerealiseerd. Als de economische en demografische groei doorzet, zoals op dit moment wordt voorzien, levert het doortrekken meerwaarde op voor de regio. Mijn reactie: een structurele reistijdverbetering heeft alleen zin, wanneer er veel gebruik wordt gemaakt van die verbinding. In het gebied achter Hillegom (rond Vogelenzang en De Zilk) zijn geen grote concentraties van bevolking of bedrijvigheid, en is verdere ontwikkeling van woonwijken en bedrijventerreinen ruimtelijk, landschappelijk en ecologisch zeer ongewenst. De MER heeft juist aangetoond dat een doortrekking van de DPW naar de N206 (waarvoor de provincie een ruimtelijke reservering wil opnemen) helemaal niet nodig is voor een goede verkeersafwikkeling, ook niet wanneer de (in de MER meegenomen) verwachte economische en demografische groei zich voordoet. (zie ook de volgende paragrafen over de voorgenomen woningbouwplannen). Deze paragraaf is grotendeels gebaseerd op niet-onderbouwde vermoedens, die niet overeenkomen met de uitkomsten van de MER (ik kan tenminste geen onderbouwing uit de tekst herleiden). De enige onderbouwde informatie in deze paragraaf is de alinea Negatieve effecten op milieu en landbouw. En de strekking van die alinea is duidelijk genoeg! De praktijk wijst uit dat asfalt en nieuwbouw vaak een kip-ei verhaal zijn: als er nieuwe woon- of werkgebieden komen, moeten er wegen komen. Maar als ergens wegen liggen, wordt dat weer een argument om langs die weg nieuwe woonwijken of bedrijfsterreinen aan te leggen. Een naar de N206 doorgetrokken DPW is verkeerskundig onnodig, maar plaveidt wel de weg voor toekomstige woon- en werkgebieden in unieke, waardevolle en onherstelbare landschappen. Inderdaad leidt die ruimtelijke reservering tot grote onzekerheid voor inwoners en bedrijven in het gebied. De beste zekerheid voor bewoners in het gebied van die geplande ruimtelijke reservering is dan ook: schrappen van die onnodige en ongewenste ruimtelijke reservering. Net zoals enkele jaren geleden de onnodige en desastreuse Spoorvariant gelukkig weer geschrapt is. 2
Bijlage 3 - Kostenvergelijking Ik ben blij met dit duidelijke overzicht, maar verbaas me erover dat deze essentiële informatie in eerdere stukken niet duidelijk herleidbaar was voor uw Statencommissie. Ik constateer dat NOG Beter 2.0 in beide scenario s (niet en wel doorgetrokken naar de N206) goedkoper scoort dan het Voorlopig Voorkeursalternatief. Het doet me goed, dat NOG Beter 2.0, als het meest milieuvriendelijke alternatief van de onderzochte alternatieven qua aanlegkosten relatief voordelig blijkt te zijn. NOG Beter 2.0 is dus niet alleen goed voor natuur, landschap en de bereikbaarheids- en leefbaarheidsknelpunten, maar ook voor uw begroting. Bijlage 4: Verkeerscijfers van NOG Beter met betrekking tot de Weerlaan De provincie stelt: Dit verklaart ook waarom de verkeersintensiteit op een aantal wegen bij alternatief NOG Beter 2.0 lager is dan bij alternatief Zuid en Midden. Deze laatste twee zijn doorgetrokken alternatieven die de N206 verbinden met de N208, N205 en A4. Deze alternatieven leveren een grotere bijdrage aan de bereikbaarheids- en leefbaarheidsdoelstelling dan alternatief NOG Beter 2.0 doordat ze een structuuroplossing bieden. Het gaat dus om een vergelijking van verschillende soorten oplossingen (appels met peren). Volgens mij vergelijkt de tabel geen appels met peren, maar toont de tabel eenvoudigweg aan, dat varianten met een naar de N206 doorgetrokken DPW funest zijn voor de verkeersdoorstroming en de leefbaarheid in Hillegom. De (nu al veel te drukke) Leidsestraat wordt door een DPW-west niet ontlast, en de Weeresteinstraat (waar de verkeersdruk nu nog acceptabel is) wordt bijna even druk als de overbelaste Leidsestraat. De zin: Deze alternatieven leveren een grotere bijdrage aan de bereikbaarheids- en leefbaarheidsdoelstelling dan alternatief NOG Beter 2.0 doordat ze een structuuroplossing bieden bevat, naar mijn gevoelen, een tenenkrommende cirkelredenering, die ongeveer als volgt is opgebouwd: Wij, interprovinciaal projectteam, willen graag een naar de N206 doorgetrokken DPW, ook al geeft de MER duidelijk aan, dat die doortrekking niet nodig is Die doortrekking betitelen we dan als structuuroplossing Ernstige nadelen van onze voorkeur masseren we weg met ja maar, het is toch beter doordat het een structuuroplossing biedt Alternatieven die minder schadelijk zijn voor natuur en landschap, en de knelpunten ook goed oplossen, worden weggeredeneerd met ja maar, het is toch geen structuuroplossing Bijlage 5 de woningbouwplannen De tabel en de bijbehorende kaart tonen duidelijk aan dat: Het merendeel van de bouwplannen in de Haarlemmermeer (Westflank) is gepland Er in het achterland van de Duinpolderweg (de noordelijke Bollenstreek rond Hillegom, Noordwijkerhout, Vogelenzang en De Zilk) geen grote ontwikkelingen zijn voorzien De grootste bouwplannen in het Zuid-Hollandse gedeelte gepland zijn in de gemeenten Teylingen (Voorhout noord) en Katwijk (Valkenburg) De bouwplannen rond Katwijk, de gemeente met het grootste aandeel in de Zuid-Hollandse prognose, worden reeds ontsloten door de Rijnlandroute, dus daarvoor is de DPW-west niet nodig. De geplande woningen in de Westflank van de Haarlemmermeer zullen economisch en maatschappelijk sterk georiënteerd zijn op Hoofddorp, Schiphol en Amsterdam, en veel minder op de Bollenstreek. Daar waar zij op de Bollenstreek zijn georiënteerd, betreft dit vooral de dubbeldorpen Bennebroek, Hillegom en Lisse, en veel minder Noordwijk(erhout) of Vogelenzang. 3
Deze tabel en kaart bevestigen het uitgangspunt van NOG Beter 2.0 dat er, gelet op de bouwplannen: Ontlasting nodig is van de bestaande Ringvaartbruggen (Zwaanshoek, Beinsdorp en Lisserbroek), zowel vanwege de leefbaarheid als vanwege de bouwplannen Geen nieuwe verbinding tussen de N208-zone en de Binnenduinrand nodig is (omdat er ten westen van Hillegom geen grote ontwikkelingen gepland of gewenst zijn) De Randweg Lisse nodig is, zowel o o Om de Lisserbrug te ontlasten omdat de overbelaste Sassenheimse Van Pallandtlaan ontlast moet worden (gelet op de ontwikkelingen in Voorhout en Noordwijkerhout) Mijn conclusie is, dat ook bij deze geplande ontwikkelingen een DPW-west niet nodig is. Wat mij hogelijk verbaast is de provincie de stellingname, dat deze bouwplannen automatisch (de ruimtelijke reservering voor) de DPW-west nodig maken. In bijlage 1 staat immers: Verwachting is dat het nodig zal zijn om binnen de planperiode van het IPIP over te gaan tot uitvoering van de doortrekking (5 tot 10 jaar). Ik zie overigens geen nadere verkeerskundige onderbouwing van deze verwachting Volgens mij is de koninklijke weg: er is eind 2017 een MER verschenen, waarin rekening houdend met de verwachte ruimtelijke ontwikkeling wordt geconcludeerd dat realisering van een DPW-west niet nodig is de conclusies uit de MER zijn geldig, tenzij er een nieuw, gelijkwaardig onderzoek komt dat tot andere conclusies leidt indien er nu al weer (blijkbaar?) extra bouwplannen bekend zijn, dan kun je nog niet zomaar stellen dat de conclusie van de MER niet meer geldt dan moet een bijlage bij de MER worden opgesteld, waarin de verkeerseffecten van deze woningbouwplannen integraal worden doorgerekend, om daaruit onderbouwde conclusies te trekken Advies aan uw commissie: Vraag aan uw gedeputeerde: Welke van de in de tabel en de kaart opgenomen bouwplannen zijn meegenomen in de MER? En welke zijn nieuw t.o.v. de MER? Indien de conclusies van de MER reeds achterhaald blijken te zijn: Waarom heeft u deze MER gepubliceerd, terwijl hij nu al weer verouderd is? Bent u bereid om een bijlage bij de MER te laten opstellen, waarin de verkeerseffecten van deze woningbouwplannen integraal worden doorgerekend, zodat dan onderbouwde conclusies kunnen worden getrokken over de wenselijkheid van de DPW-west? Ik hoop dat ik u met deze brief kan helpen bij uw analyse van de voorliggende stukken inzake de Duinpolderweg. Hoogachtend, Drs. Elof Nieuwenhuis Opsteller NOG Beter 2.0 elofnieuwenhuis@filternet.nl Bijlage: wegbeeld van de Leidsestraat, de Weeresteinstraat en de Weerlaan in Hillegom 4
Bijlage: wegbeeld van de Leidsestraat, de Weeresteinstraat en de Weerlaan in Hillegom Ontleend aan Google maps De Leidsestraat (N208) in Hillegom-zuid De Weeresteinstraat (N208) in Hillegom-noord 5
De Weerlaan in Hillegom-noord (ter hoogte van de geplande aansluiting van de Weerlaanbrug in NOG Beter 2.0) Mijn constatering: De Leidsestraat en de Weeresteinstraat zijn (gelet op de direct aanliggende woningen) minder geschikt voor een grote verkeersomvang dan de Weerlaan. Overigens blijft de verkeersomvang bij NOG Beter 2.0 op de Weerlaan nog steeds lager dan op de Leidsestraat. Natuurlijk kunt u deze stellingname het beste zelf toetsen, door tijdens een reguliere avondspits door deze drie straten te fietsen. 6