Verslag Vergadering van De Statencommissie Verkeer en Milieu Vergaderdatum Kenmerk 3 oktober 2018 SC VM Status verslag Concept Verslaglegging door Telefoonnummer De heer L. Guilonard 070 4416494 Verslag van de openbare vergadering van de Statencommissie Verkeer en Milieu, gehouden op 3 oktober 2018 in het provinciehuis te Den Haag AANWEZIG: Voorzitter: Griffier: mevrouw Oosterop-van Leussen de heer De Vries VVD de heer Paymans, de heer Weide PvdA de heer Minderhout PVV de heer Privé CDA de heer Çetin SP mevrouw Van Aelst D66 de heer Breitbarth GroenLinks de heer Potjer SGP&CU de heer Scheurwater 50PLUS de heer Bakx Partij voor de Dieren - Groep Verkoelen - Groep Leefbaar Zuid-Holland - AFWEZIG MET KENNISGEVING: Partij voor de Dieren de heer Canton AANWEZIGE GEDEPUTEERDEN: mevrouw Bom-Lemstra (gedeputeerde) OVERIGE AANWEZIGEN: De heer Van Vliet (Verkenner/Kwartiermaker) De heer Manshanden De heer Abbenhuis Pagina 1/22
AGENDA: 2. Opening overlegvergadering 2a. Mededelingen 2b. Vaststellen van de agenda 2c. Spreekrecht 2d. Rondvraag 3. Verslag vorige vergadering 4. Besluitenlijst vorige vergadering 5. Bespreekstukken 5a. Luchtvaart 6. Sluiting 2. Opening overlegvergadering De VOORZITTER opent de overlegvergadering om 09.00 uur. 2a. Mededelingen De VOORZITTER deelt mee dat de heer Canton met kennisgeving afwezig is en dat de heer Çetin wat later komt. Spreekster heet de heer Van Vliet eveneens hartelijk welkom. 2b. Vaststellen van de agenda De agenda wordt ongewijzigd vastgesteld. 2c. Spreekrecht De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Manshanden van Neo Observatory, medeschrijver van het rapport Second Opinion Maatschappelijk Kosten-Baten Analyse van de ontwikkeling van de Rotterdam The Hague Airport (RTHA). Inspreker bedankt de Statencommissie voor de uitnodiging en dat hij hier het woord mag voeren over het rapport. Gezien de korte tijd die inspreker heeft, loopt hij de belangrijkste punten van het rapport met de commissie door. Het rapport is in samenwerking met de heer Leo Bus in het voorjaar van 2018 samengesteld en in de maand juli 2018 door de BTV openbaar gemaakt. Op verzoek van en in opdracht van de BTV hebben de samenstellers opnieuw een second opinion opgesteld. Inspreker heeft met de vraag die in 2015 leefde met de richtlijnen van die tijd alle berekeningen gesimuleerd om na te lopen welke veronderstellingen zijn gemaakt, welke prijzen zijn gebruikt en hoe toekomstscenario s zijn opgesteld. Vanuit een politiek standpunt is te bepalen wat twee kengetallen aangeven over de kosten en de baten, namelijk dat processing time (tijd tussen uitstappen bij het parkeerterrein tot aan het instappen in het vliegtuig op RTHA) en geluidshinder aan woningen ten opzichte van het positieve werkgelegenheidseffect. Uit de verhoudingsgetallen van beide grootheden kunnen vanuit politieke standpunten bezien conclusies worden getrokken. De overige punten die inspreker in de second opinion heeft staan, is dat er gekozen is voor één toekomstscenario, waarin vier tot vijf verschillende groeivarianten van de luchtvaart over RTHA geprojecteerd zijn. Dat vindt spreker Pagina 2/22
niet correct, want dat moeten er meer zijn. Er is weinig naar gevoeligheid gekeken, dat bij processing time wel grote effecten kan hebben. Bij een minimale wijziging van een veronderstelling veranderen die waarden. Volgens inspreker is hierdoor de klimaatschade veel te laag ingeschat. Datzelfde geldt voor de woningwaarden. Op het moment dat iedereen rijker wordt, nemen de waarden van de woningen toe zoals nu het geval is, maar neemt daardoor ook de waardering van stilte en rust enorm toe. De positieve waarden uit het onderzoek is voornamelijk toe te schrijven aan de enorme positieve waarde van processing time en drukken de andere negatieve waarden weg. Zodoende is er een onderschatting van de negatieve effecten tegenover één grote plus. Indien inspreker dit proces op verzoek van de minister zou overdoen, dan acht de heer Manshanden het niet uitgesloten dat er negatieve waarden uit de uitkomsten tevoorschijn komen. Het mooiste project dat inspreker zelf heeft uitgevoerd, is de kanaalzone rondom Gent Terneuzen, waarin inspreker de strategische welvaartseffecten heeft berekend. Dat is een gevoelige politieke zaak tussen Vlaanderen en Nederland met veel stakeholders, waarbij Nederland betaalt en waarbij de baten in Gent terechtkomen. Het was zaak om zorgvuldig met alle belanghebbenden in overleg te gaan, transparant te zijn met een second opinion van het CPB. Deze MKBA is een opdracht van de luchthaven RTHA zelf die aanstuurt op private winst, terwijl bij de andere kosten-batenstudies gezien is dat de overheid juist op maatschappelijke welvaart aanstuurt, met inbegrip van alle externe positieve en negatieve effecten. Een van de conclusies van de heer Manshanden is dat deze kosten-batenstudie zoals deze er nu ligt onvoldoende informatie biedt om een verantwoorde op maatschappelijke welvaart gerichte keuze te maken en beslissingen te nemen. Daarnaast beveelt inspreker aan om toch als de MKBA opnieuw wordt gedaan in overleg met alle partijen het welvaartseffect voorop te stellen. De VOORZITTER geeft de commissie gelegenheid tot het stellen van vragen. De heer POTJER vraagt hoe de cijfers van nu in de second opinion van de heer Manshanden te vergelijken zijn met die van 2015. De heer MANSHANDEN antwoordt dat de cijfers van nu zonder meer anders uitvallen, omdat onderzoekers nu meer weten over processing time in vergelijking met 2015. Daarnaast is er nu op wetenschappelijk niveau meer bekend over de schadeprijs van CO 2, de klimaatschade en over fijnstof die hieruit voortvloeit. Het wordt volgens de onderzoeker een hele kunst om de luchthaven RTHA maatschappelijk rendabel te maken. Er zijn wel mogelijkheden, maar daar kan inspreker geen uitspraken over doen. De heer BREITBARTH zegt dat het zeer verhelderd is om een andere blik op de cijfers te krijgen. De vraag die hierbij direct opborrelt, is wie hier met deze vergelijkende cijfers nu daadwerkelijk gelijk heeft. Politici moeten zelf wegen hoe hiermee om te gaan. Spreker vraagt of de heer Manshanden deze cijfers ook met de Tweede Kamer heeft gedeeld, aangezien zij in overleg samen met de minister het besluit moeten nemen. De provincie mag slechts een advies geven. Pagina 3/22
De heer MANSHANDEN antwoordt dat naar zijn weten deze gegevens wel bij de Tweede Kamer bekend zijn. Inspreker heeft echter geen toelichting gegeven op het rapport zoals hier zojuist heeft plaatsgevonden. De heer SCHEURWATER stelt aan de hand van de toelichting van de heer Manshanden vast dat de klimaatschade te laag is ingeschat. Spreker vraagt of inspreker een toelichting kan geven op deze stelling. Tevens vraagt de heer Scheurwater of inspreker duidelijk kan maken wat het verschil is tussen maatschappelijke welvaart aan de ene kant en maatschappelijk welzijn aan de andere kant. De heer MANSHANDEN antwoordt dat het verschil tussen die twee een kwestie van smaak is. Waar het hier volgens inspreker in het algemeen om gaat, is dat luchtvaartbedrijven private winst maken en in hun prijzen de investeringen van toekomstige plannen calculeren, maar geen rekening houden met positieve of negatieve effecten als gevolg van geluids- of klimaatschade. Een stabiel klimaat en rust hebben beide bepaalde waarden die niet zijn meegenomen in de ticketprijs. De heer SCHEURWATER citeert de heer Manshanden met zijn gemaakte opmerking dat de klimaatschade te laag is ingeschat. Spreker vraagt of de onderzoeker dat kan funderen. De heer MANSHANDEN antwoordt dat het niet zijn mening is. Het is de hoeveelheid CO 2 die uit kerosine vrijkomt maal de daarvoor liggende prijs uit 2014, waarbij een bandbreedte als richtlijn destijds hieraan werd toegevoegd, vanwege de onzekerheid over de klimaatschade die daadwerkelijk wordt aangericht. De berekeningen van de hoeveelheid uitstoot van CO 2 vinden plaats bij de verbranding van kerosine, waarbij het CO 2 vrijkomt, die onder de 1000 meter vlieghoogte plaatsvindt. Onderzoekers nemen derhalve niet alle CO 2 die vliegtuigen uitstoten in de berekeningen mee. Inmiddels zijn deze richtlijnen aangepast en daardoor kan de efficiënte prijs van een vliegticket behoorlijk oplopen als elke ton CO 2 -uitstoot in deze prijs wordt verdisconteerd. De heer MINDERHOUT constateert dat de toekomst van de luchtvaart een broeinest is van duivelse dilemma s. Spreker vraagt dat als de heer Manshanden de parameters voor een andere luchthaven gebruikt, het dan überhaupt mogelijk is om een positieve MKBA-prijs te krijgen of dat deze per definitie negatief is. De heer MANSHANDEN antwoordt dat deze per definitie negatief is. De heer MINDERHOUT concludeert dat de luchtvaart in de toekomst een x-factor duurder wordt en dat het volume zal afnemen. Spreker vraagt of zijn conclusie correct is en of iedereen zich in de toekomst hierop moet voorbereiden. De heer MANSHANDEN antwoordt dat hij geen politicus is. Puur economisch gezien wel. De complete waarde die het vliegen heeft, komt bij lange na niet in de buurt van de vliegticket. Mensen kopen voor een lage prijs een vliegticket, maar het nut dat de mensen hieraan ontlenen is vele malen hoger. Dit is in zijn ogen een fundamenteel probleem. Pagina 4/22
De heer POTJER concludeert dat geen enkele luchtvaartuitbreiding volgens de berekeningen positief is. Spreker vraagt of dit de inzichten zijn van de heer Manshanden of dat dit algemene wetenschappelijke inzichten zijn. De heer MANSHANDEN antwoordt dat hij de wereldwijde berekeningen van de IATA niet heeft gemaakt, maar als de informatie serieus wordt genomen, dan komt in beeld dat het vliegen geen alternatieven heeft. De kerosinebunker die in Nederland wordt getankt, ligt vast en daaruit vloeit voort een bepaalde hoeveelheid ton CO 2 -uitstoot. Er zijn geen alternatieven, zoals elektrisch vliegen. Dat betekent volgens inspreker dat de mensen anders tegen het vliegen moeten gaan aankijken, maar daar is men nog lang niet aan toe. De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Abbenhuis, adviseur van de Bewoners tegen Vliegtuigoverlast van Rotterdam The Hague Airport. De heer ABBENHUIS meldt dat de bewoners rondom de vlieghaven RTHA de laatste 35 jaar geconfronteerd zijn met een steeds verslechterende woon- en leefomgeving. RTHA ligt slechts 600 meter van de bebouwde kom en het was aanvankelijk als een zeer kleinschalig vliegveld gepland. Medici zenden een noodsignaal uit en 69 longartsen schrijven brandbrieven aan de minister, aangezien zij zich ernstig zorgen maken over de toename van kanker die niet gerelateerd is aan roken en zeer waarschijnlijk te maken heeft met de slechte luchtkwaliteit in de regio. In het rapport Spot On uit 2017 wordt gesteld dat het landschap als vestigingsvoorwaarde in Nederland steeds belangrijker wordt. Inspreker vraagt aan de commissie of zij dit rapport gaat betrekken bij het advies dat aan de minister wordt gegeven. In de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag ontstaat schaarste aan stilte, groen en schone lucht. Nu al ziet inspreker hoogopgeleiden wegtrekken uit de regio vanwege een gebrek aan kwaliteit van leven; mensen die op de vlucht zijn voor herrie en luchtvervuiling. De BTV blijft vechten voor een betere leefomgeving en voor een stop op een verdere groei van de luchthaven RTHA en voor een directe start met hinderbeperkende maatregelen. Er wordt wel al jaren gepraat over hinderbeperkende maatregelen. Inspreker vraagt of het actie gaat ondernemen in deze Metropoolregio Rotterdam-Den Haag of dat het alleen maar blijft praten over deze maatregelen. Het elektrisch maken van vliegtuigen is volgens Abbenhuis een utopie en vliegtuigbedrijven geven aan nog vele jaren met dezelfde vliegtuigen te blijven rondvliegen, voordat deze worden vervangen door een schonere en meer duurzame vloot. Een herindeling van het luchtruim zorgt eveneens niet voor een verbetering van de luchtkwaliteit. Inspreker vraagt zich af hoe de Statencommissie een vinger aan de pols gaat houden bij de minister, die heeft aangegeven dat de MKBA over moet worden gedaan, zodanig dat er geen herhaling plaatsvindt van een ondeugdelijke MKBA. Er zijn in het derde kwartaal van 2018 al meer klachten ingediend dan in heel 2017. Tevens is de hoeveelheid fijnstof toegenomen en meer onderzoek hiernaar is volgens inspreker dan ook gewenst. Veel omwonenden vinden het meldingssysteem van de DCMR omslachtig en een meer toegankelijke wijze van melden zal wellicht leiden tot nog meer klachten. Pagina 5/22
Inspreker vindt het nutteloos om voor 129.000 euro per jaar in een ombudsman te gaan steken en het lijkt de heer Abbenhuis zinvoller om dat in metingen te stoppen. RTHA heeft de ambitie om van 1,7 miljoen passagiers per jaar nu, naar 3 miljoen passagiers te willen groeien. De BTV en al haar leden doen een beroep op de commissie met de boodschap om hun leefomgeving, gezondheid en welzijn te beschermen en een stop te zetten op de groei van RTHA en een overlastgevend bedrijf te dwingen tot het beperken van de overlast. De VOORZITTER bedankt de heer Abbenhuis voor het inspreken en geeft het woord aan de heer Weide voor het stellen van vragen. De heer WEIDE constateert dat de heer Abbenhuis geen ombudsman wil invoeren, terwijl in het rapport van Schrijnen wel het invoeren van een ombudsman wordt geadviseerd. Spreker vraagt of de heer Abbenhuis van mening is veranderd of dat het huidige voorstel voor deze invoering niet juist is. De heer ABBENHUIS antwoordt dat het rapport met een suggestie kwam voor het invoeren van een ombudsman, omdat er geen mogelijkheid was tot andere vormen van hinderbeperking. Het doel van deze ombudsman is om kennis te vergroten, om te bemiddelen, oplossingen te zoeken en feiten aan de orde te stellen. Inspreker stelt dat de BTV al contact heeft met al deze stakeholders. Het is volgens inspreker dan een extra praatpaal waar tegenaan kan worden gepraat, want een ombudsman heeft geen enkel juridisch kader om zaken te veranderen. De heer WEIDE vraagt of de heer Abbenhuis wel voor het aanstellen van een ombudsman is als deze wel doorzettingsmacht heeft. De heer ABBENHUIS antwoordt dat de ombudsman dan wel aan de kant moet staan van de mensen die hinder ondervinden van de overlast en niet aan de kant van het bedrijf dat wil gaan uitbreiden. Mevrouw VAN AELST merkt op dat de laatste keer dat de heer Abbenhuis hier insprak, er gesproken is over het rapport Schrijnen en dat de bewoners zich niet gehoord voelden in dat proces. Spreekster vraagt of de heer Abbenhuis in het proces met de kwartiermaker zich wel gehoord voelt en of er verbetering is opgetreden in de betrokkenheid van de bewonersvereniging bij dit proces. De heer ABBENHUIS antwoordt dat de kwartiermaker ook met de BTV heeft gesproken, dat goed verliep, maar spreker vindt verder dat er niet zo veel is veranderd in dit dossier. Er komen diverse participatiegesprekken aan de orde met de luchtvaart waarvoor de BTV zich zal moeten aanmelden of zal worden uitgenodigd. Het is op dit moment nog onduidelijk of de organisatie wordt uitgenodigd of dat het zich moet aanmelden voor 29 oktober 2018. Inspreker hoopt dat met het inspreken en het alsmaar hameren op de macht die Provinciale Staten hebben op dit dossier, PS het voortouw nemen in dit proces. Inspreker pleit ervoor dat PS de hakken in het zand zetten en niet meegaan in de transitie. Pagina 6/22
De heer PRIVÉ hoort een hoop negatieve zaken in de bijdrage van de heer Abbenhuis. Spreker vraagt wat hij nu daadwerkelijk wil. De heer ABBENHUIS antwoordt dat hij dat zojuist duidelijk heeft verwoord. De BTV wil een hinderbeperking in de omgeving van de luchthaven RTHA waar helaas al tien jaar alleen maar over wordt gesproken. De heer ÇETIN ziet in het rapport van de DCMR van 2017 dat er meer frequente melders zijn bijgekomen, maar leest niets over de ingewikkelde meldingsprocedure. Spreker vraagt hoe deze twee zich tot elkaar verhouden. De tweede vraag gaat over de ombudsman. De heer Abbenhuis is wat negatief over de aanstelling van een ombudsman. In de regio Eindhoven zijn er goede ervaringen opgedaan met de aanstelling van een dergelijk orgaan, om te bekijken of de diverse partijen kunnen bekijken wat er gezamenlijk kan worden bereikt. Spreker vraagt toch nog of het echt geen goed idee is om op deze wijze de problemen van de regio gezamenlijk op te pakken en de leefomgeving te verbeteren. De heer ABBENHUIS geeft aan dat als er een goede melding moet plaatsvinden, zij dat digitaal moeten doen en dat is niet bij iedereen even duidelijk gemaakt. Degenen die het wel weten, vinden het wat omslachtig om dat via de computer of laptop te moeten doen. Het kan veel meer worden vereenvoudigd. Ondanks dat het lastig is om een melding te doen, worden er toch meer meldingen geconstateerd. Dat betekent dat bij het vereenvoudigen van een klachtenmelding de meldingen nog meer gaan toenemen dan nu het geval is. De hinderbeperkende maatregelen worden nu reeds op het vliegveld in sessies besproken, waar alle stakeholders bij aan tafel zitten. Aangezien de belangen zo divers zijn, komen de aanwezigen er nooit gezamenlijk uit. Indien een ombudsman hieraan wordt toegevoegd, verandert er niets aan de samenstelling van deze groep stakeholders. Er is hier sprake van een overlastontvangende partij en van een overlastgevende partij en volgens de heer Abbenhuis moeten de Statenleden deze omwonenden beschermen. Dat kan alleen als de kant van de overlastontvangende partij wordt verstevigd en niet als de Statenleden tegemoetkomen aan de overlastgevende partij. De omwonenden zien derhalve geen toegevoegde waarde bij het aanstellen van een ombudsman. De heer MINDERHOUT constateert dat er nu de nadruk wordt gelegd op de wijze van het registreren van klachten. Spreker vraagt zich af of het echte probleem is dat het hierbij blijft en dat er geen enkele actie of handelingsperspectief is. De heer ABBENHUIS antwoordt dat de heer Minderhoud de spijker op zijn kop slaat. De DCMR heeft geen enkele bevoegdheid om de luchthaven RTHA te corrigeren. Het orgaan is slechts een klachtenontvanger en heel af en toe geeft het bijzondere zaken door aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en rapporteert de ILT dat in een periodiek overzicht. Een klachtenportaal kan een prima instrument zijn, maar als er geen consequenties worden verbonden aan overtredingen en er niet wordt gehandhaafd, heeft het weinig zin. Ondanks dat neemt het aantal klachten toch toe. Pagina 7/22
De heer BAKX heeft het gevoel dat hier wordt geprobeerd om een olifant in een reageerbuisje te stoppen en spreker denkt dat alle aanwezigen hier zo niet uitkomen. Spreker vraagt of de omwonenden bereid zijn om wat minder economische groei en welvaart te accepteren in plaats van gezondheid. De tweede vraagt luidt of het beter is om deze intensieve industrie uit te plaatsen naar een andere plek waar de overlast iets meer kan worden verspreid. De heer ABBENHUIS antwoordt negatief op de tweede vraag en voegt eraan toe dat er veel te veel wordt gevlogen tegen veel te lage prijzen en dat mensen om die reden het vliegtuig nemen in plaats van de trein, of niet nadenken over de gevolgen die een dergelijke vlucht heeft. Op de eerste vraag antwoordt de heer Abbenhuis dat het ten eerste de vraag is of meer vluchten meer economische groei opleveren. In de praktijk ervaren mensen het ook niet op die manier. Economische groei wordt niet genoemd, wel de kwaliteit van leven, de zorgen om gezondheid en verhuizen vanwege de herrie. Een groei in het aantal vluchten kost veel meer aan gezondheidszorg, aan bijvoorbeeld vormen van kanker die niet rookgerelateerd zijn ontstaan, maar als gevolg van een slechtere luchtkwaliteit. Dat geldt overigens niet alleen voor de luchtvaart, maar voor alle vervuilende voertuigen. Tot slot adviseert inspreker de Statenleden om het rapport Spot On te lezen, waarin dit soort zaken staan vermeld op het niveau van de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag in vergelijking met diverse andere metropoolregio s in andere delen van de wereld. De heer SCHEURWATER vraagt of inspreker directe groei ziet in de inbreng van de bewonersorganisatie die hij vertegenwoordigt en of inspreker in enkele zinnen kan aangeven waar de focus ligt waar de organisatie ideeën over heeft om mee te denken aan oplossingen. De heer ABBENHUIS bevestigt dat er groei is, gezien de toename in het aantal leden. Inspreker spreekt in namens 3000 omwonenden. In Hillegersberg en Schiebroek zijn luchtmeetnetwerken opgezet. De organisatie wil graag het geluid in een netwerk gaan meten, zodat goed kan worden aangetoond als vliegtuigen afwijken van hun route. Inspreker zit hier als vrijwilliger en tracht met zijn inspanningen zijn leefomgeving te beschermen. Alle hulp is welkom, maar praten alleen helpt niet. Tot slot merkt de heer Abbenhuis op dat huidige mer-normen gebaseerd zijn op cijfers uit 2005. Dat zijn veel te oude getallen waarop zaken worden getoetst. De VOORZITTER bedankt de heer Abbenhuis voor het inspreken. 2d. Rondvraag Er zijn geen vragen ingediend. 3. Verslagen vorige vergaderingen 3a. Verslag van de vorige commissievergadering Het verslag volgt in de commissievergadering van 31 oktober 2018 Pagina 8/22
4. Besluitenlijst vorige vergadering 4a. Concept besluitenlijst van 26 september 2018 De VOORZITTER zegt dat er geen opmerkingen zijn. 5. Bespreekstukken 5a. Luchtvaart De VOORZITTER geeft het woord aan de heer Van Vliet, kwartiermaker RTHA, die aanbevelingen zal geven aan de Statenleden in de vorm van een presentatie. De heer VAN VLIET geeft aan dat hij het afgelopen half jaar als kwartiermaker RTHA aan de slag is gegaan om uitwerking te geven aan één van de onderdelen uit het advies van Joost Schrijnen over het draagvlak van het rapport over het Luchthavenbesluit. In dit rapport staat een zestal aanbevelingen, waarvan de presentator de vierde aanbeveling (verbetering van de communicatie met behulp van een bemiddelaar/ombudsman) zal gaan bespreken. Uit het rapport bleek het voor spreker onvoldoende duidelijk op welke aspecten deze communicatie kon worden verbeterd en wat er dan zou moeten worden bemiddeld. Vervolgens heeft de heer Van Vliet een rondgang gemaakt langs alle partijen om zo te achterhalen wat er bij alle entiteiten speelt. Naast deze gesprekken heeft spreker internationaal onderzocht wat er op deze punten speelt. Hieruit kwam naar voren dat steeds meer landen gebruikmaken van een ombudsman, die vaak vanuit een overheid afkomstig is en zich voornamelijk richt op het gebied van geluidshinder. De maatschappelijke context waarbinnen deze discussie plaatsvindt, is sterk aan het veranderen. Er zijn steeds meer aspecten waar meer waarde aan wordt gehecht (stilte, rust, schone lucht et cetera). Het profiel van de luchthaven is dat op veel plaatsen de politieke/bestuurlijke wens wordt uitgesproken dat het om een zakelijke luchthaven moet gaan. De definitie van een zakelijke luchthaven is echter multi-interpretabel. Er bestaat echter geen enkel instrumentarium om dat af te dwingen en bovendien moet er wel een markt voor zijn. De omwonenden voelen zich echter weinig serieus genomen, aangezien het vaak om iets anders gaat dan wat er bestuurlijk wordt aangekondigd. Een dergelijke term roept verwarring op en is niet goed te definiëren en leidt tot miscommunicatie. Het derde aspect is alles wat met leefbaarheid heeft te maken. De leefbaarheid wordt voornamelijk gerelateerd aan rust en aan gezondheid. De gezondheid begint bij steeds meer mensen aan betekenis te winnen. Deze geluidsoverlast zorgt voor slaapverstoringen die de gezondheid schaden. De regio ligt in een gebied waar een cumulatie optreedt van bronnen die de luchtkwaliteit negatief beïnvloeden, waar de luchthaven er één van is. Internationaal gezien vinden veel onderzoeken plaats over de luchtkwaliteit en welke schaden verschillende bronnen kunnen brengen. Medici zien in deze regio s verhoogde concentraties van stoffen die schadelijk zijn voor de gezondheid. De maatschappelijke context is echter aan het veranderen. Belangrijk is om te constateren dat er veel vraag is naar luchtvaart. De geluidsruimte van de regio Pagina 9/22
Rotterdam begint de grenzen te bereiken. Een kwart van de geluidsruimte wordt ingenomen door politievluchten en traumahelikopters. De rest wordt ingenomen door de commerciële luchtvaart. Dit is waar politici mee te maken hebben, in een veld dat complex in elkaar steekt. Luchtvaart is per definitie internationaal georiënteerd, maar onderling zijn de luchthavens in Nederland ook regionaal met elkaar verbonden. In de oorspronkelijke opdracht van Joost Schrijnen zou de komst van een ombudsman alleen over geluidsoverlast gaan, maar bij de rondgang van spreker bij bewoners- en belangenorganisaties is duidelijk naar voren gekomen dat het een aspect is, maar dat er veel meer aspecten zijn waar aandacht aan moet worden besteed. Een ombudsmanfunctie is een hoogwaardige functie van een persoon die in staat is om complexe wet- en regelgeving te doorgronden en die daarnaast communicatief zeer vaardig is om in een complex veld een goede gesprekspartner te zijn. Deze persoon moet ook boven de materie kunnen staan, aangezien een van de essenties van een ombudsman is, dat hij of zij zich niet uit het veld laat slaan en zich niet laat beperken door een wettelijk kader, maar vooral nadenkt in het huidig maatschappelijk krachtenveld wat nuttig zou kunnen zijn om regel- en wetgeving bij overheden aan te passen of aan te scherpen. Deze persoon zoekt vaak de randen op van wat de omwonenden graag willen, maar dat ook doet in de richting van de politiek. Het voorstel was om deze functie voor drie jaar op proef te gaan uitvoeren, aangezien deze functie zich in de praktijk moet bewijzen. Een andere competentie die een ombudsman moet bezitten, is dat het een communicatief vaardig persoon moet zijn, maar in dit geval ligt het probleem niet zozeer aan de communicatie, aangezien alle partijen in deze regio wel met elkaar in gesprek zijn. Het probleem ligt meer bij wat er met deze uitgewisselde informatie gebeurt. De individuele klachten worden gebundeld en netjes verwerkt in een rapport, maar er vindt geen terugkoppeling plaats van een ingediende klacht. Dat leidt tot onvrede en er ontstaat een verharding van de posities, omdat de omwonenden veel meer aandacht willen voor de omgevingskwaliteit en voor de gezondheidsschade. Het gaat derhalve om de verwachtingen van omwonenden van wat er met deze informatie gaat gebeuren. De formele partijen, LVN, DCMR en ILT kijken hier heel juridisch en formeel naar, aangezien zij niet anders kunnen, want dat is het wettelijk kader waarbinnen zij opereren en de omgeving die iets anders verwacht, hoopt en bepleit. Een ombudsman moet een aanspreekpunt zijn voor alle partijen en onafhankelijk, anders werkt het niet. Spreker heeft geconstateerd dat heel veel aanbevelingen ergens in het proces blijven hangen en dat er geen duidelijke eigenaar is of aanjager c.q. breekijzer die deze boodschap verder kan brengen. De ombudsman moet een signaleringsfunctie hebben en als bemiddelaar kunnen optreden. Echter, op dit moment is er niet veel te onderhandelen. Aan de kant van de luchthaven is er een economische vraag die ervoor kan zorgen dat de luchthaven kan doorgroeien, en aan de andere kant zijn de omwonenden volstrekt helder over het feit dat zij welke groei dan ook niet zien zitten. De posities zijn helder en staan lijnrecht tegenover elkaar. Er is wel begrip voor elkaars positie er wordt met elkaar gesproken maar intrinsiek zijn de posities tegengesteld. De heer Van Vliet heeft als advies om voor omwonenden een app te maken om het melden laagdrempeliger te maken, zonder dat er alleen op een knop kan worden gedrukt, waardoor veel data niet kan worden gedeeld. Pagina 10/22
Het is bij de politiek nu nog niet helder waarop moet worden gestuurd, aangezien heldere politieke onderzoeksvragen nog ontbreken. Spreker heeft het uiteindelijke definitieve voorstel voorgelegd aan de BRR, aangezien dat zijn opdrachtgever is. De BRR heeft aangegeven dat spreker dit voorstel aan alle betrokken partijen voorlegt om te kijken of er voldoende draagvlak is voor dit voorstel van de aanstelling van een ombudsman voor deze regio en of partijen bereid zijn om daar commitment aan af te geven en het nut hiervan inzien. De voorwaarde hierbij is dat elke partij zijn of haar juridische bestaande positie behoudt. Dit is voorgelegd aan alle partijen en er is gevraagd naar hun reactie. Voordat de heer Van Vliet hier een antwoord op geeft, wil hij opmerken dat sinds het rapport van Joost Schrijnen belangrijke zaken zijn gewijzigd. Allereerst is er een uitspraak gekomen van de minister op het Luchthavenbesluit, waardoor er vooralsnog geen wijziging komt op het bestaande besluit. Dat zorgt ervoor dat voor bepaalde partijen een tijdelijke patstelling is ontstaan, zowel voor de luchthaven als voor de betrokken lagere overheden en de omwonenden. De tweede wijziging die is opgetreden, gaat over het plan van aanpak van de luchtruimherziening die uiteindelijk in 2023 definitief zijn beslag moet krijgen. Deze luchtruimherziening zal zorgen voor een toenemende luchtvaart voor de luchthavens Schiphol en Lelystad en zal de complexiteit alleen maar doen toenemen. In deze regio is er onvoldoende sense of urgency om nu tot aanpassingen te komen. Als kwartiermaker vindt spreker dat onterecht. De provincie Zuid-Holland komt dan ineens in een ingewikkeld pakket terecht, want de bevoegdheden van de provincie op dit dossier zijn beperkt. Daar waar de provincie dat wel heeft, zijn er in het verleden zaken gebeurd die de situatie alleen nog maar ingewikkelder maken. In de ruimtelijke ordening zijn in het verleden al mogelijkheden voor bebouwing toegestaan die in de directe invloedssfeer liggen van de luchthaven RTHA en zijn in bestemmingsplannen van diverse gemeenten vervat. Dat geldt voor alle aanpalende gemeenten in de regio. Juridisch gezien is dit correct verlopen, maar omwonenden zullen verontwaardigd gaan opmerken dat er nog meer rondom de luchthaven zal worden gebouwd. Om die reden moet die sense of urgency aan beide kanten (omwonenden en RTHA) er eigenlijk wel zijn. Als de conclusie wordt getrokken om niet te gaan bebouwen, dan zal dat een kostbare situatie worden. De provincie staat derhalve voor een complex afwegingsproces. Spreker heeft uiteindelijk van alle partijen een reactie ontvangen, waarbij van de bewonersorganisaties van Schiedam en Rotterdam, de DCMR en van Natuur en Milieu Zuid-Holland een positieve reactie is ontvangen. Er zijn negatieve reacties ontvangen van RTHA (onder voorbehoud), Luchtverkeersleiding Nederland, BTV en de Bewonersorganisatie Lansingerland. Er is geen standpunt ontvangen van de verschillende overheden, aangezien zij eerst willen horen hoe de andere partijen hier instaan, voordat zij hun standpunten bepalen. Er is geen reactie ontvangen de organisatie Leven in Schiebroek, Transavia, VNO-NCW en de Kleine Luchtvaart. De heer Van Vliet merkt op dat hij heeft nagedacht over welk advies hij zou kunnen geven. Er zijn bedenkingen die verschillende partijen hebben over welke status een ombudsman heeft in relatie tot de CRO. Een ombudsman heeft nu te weinig bevoegdheden voor voldoende doorzettingsmacht. Er is geen formeel mandaat en er is geen objectief wettelijk kader waar de betrokkenen zich op zouden kunnen beroepen. Er ontstaat dan een vicieuze cirkel die niet kan worden Pagina 11/22
doorbroken. Omwonenden willen hindervermindering, wat een ombudsman niet kan bepleiten of afdwingen. Er zijn derhalve te weinig bevoegdheden bij een dergelijke functie om doorzettingsmacht te creëren. Met het toevoegen van een ombudsman wordt het er niet duidelijker op. Het eindadvies aan de BRR zijn de volgende eindconclusies: 1. Voer de omgevingsombudsman nu niet in, omdat er nu onvoldoende commitment en draagvlak is. 2. Benut de evaluatie van de CRO om te komen tot een versterking van de werking. 3. Bezie nut en noodzaak om de BRR aan te houden. 4. Verbeter communicatie vanuit de CRO. Hiervoor moet voldoende capaciteit beschikbaar komen. 5. Bezie hoe de terugkoppelingen verlopen van de klachtenregistratie. Dit eindadvies gaat spreker aan de BRR uitbrengen en de Statencommissie is het eerste orgaan aan wie de heer Van Vliet de hoofdlijnen van zijn advies uitbrengt. De VOORZITTER bedankt de heer Van Vliet voor zijn uitgebreide rapportage. Er is nu de gelegenheid tot het stellen van vragen. De heer SCHEURWATER constateert dat dit een helder verhaal is over de stand van zaken en hij constateert dat de heer Van Vliet aangeeft dat dit boven de macht van de provincie uitstijgt. Spreker vraagt of de heer Van Vliet iets dieper kan ingaan op het fenomeen doorzettingsmacht met de daarbij behorende taken en bevoegdheden. Spreker constateert dat er stakeholders zijn die hier rationeel instaan en andere die er emotioneel instaan en de vraag die hierbij wordt gesteld is hoe deze twee kunnen worden gekoppeld. Tot slot vraagt de heer Scheurwater of het beter is om informatie te halen bij onafhankelijke deskundigen (TU Delft) in plaats van een deelnemende partij. De heer VAN VLIET zegt dat doorzettingsmacht gedifferentieerd ligt. Voor geluid liggen de grenzen in zicht, gezien het feit dat het objectief meetbaar is. Op het gebied van luchtkwaliteit (fijnstof) ontbreekt nu nog een wettelijk normenkader waarop kan worden aangegeven dat als een grens wordt overschreden er een interventie kan plaatsvinden. Een ombudsman kan op zo n moment niets doen en met elkaar praten lost niets op. Hierdoor ontstaat er een verdere verscherping van de standpunten tussen de economische functie en de omgevingskwaliteit, gezondheid en ecologie. Op de tweede vraagt antwoordt spreker dat er wel degelijk behoefte is aan feitelijke informatie bij zowel omwonenden als bij de luchthaven om zaken op te lossen. De heer PRIVÉ geeft aan dat als er vragen of klachten zijn gemeld, er geen opvolging plaatsvindt. Spreker vraagt wat de oplossing hiervan is. De heer VAN VLIET antwoordt dat er een betere terugkoppeling moet komen richting de klachtenindieners. Pagina 12/22
Mevrouw VAN AELST constateert dat er al een brief van GS lag vóór deze commissievergadering, waarin stond dat er waarschijnlijk geen ombudsman aangeraden zou worden. Gedeputeerde BOM-LEMSTRA zegt dat GS al eerder met de heer Van Vliet hebben gesproken. In de vooraankondiging van wat hun advies ongeveer zou gaan worden en de wethouder van Rotterdam had dat al naar de raad gestuurd en dat was fout gegaan binnen de organisatie hebben GS besloten om de Statencommissie ook te informeren, zodat de leden dit niet uit de krant hoefden te lezen. Dit is echter de eerste openbare sessie waarin hierover iets wordt gezegd. Mevrouw VAN AELST zegt dat zij het meeste worstelt met het advies van de heer Van Vliet die zich voornamelijk richt op de communicatie, waarbij ervan wordt uitgegaan dat bewoners klagen omdat zij contact willen zoeken in plaats van dat zij klagen omdat zij overlast ervaren. Een uitleg geven over de overlast, neemt de overlast van het dieperliggende probleem niet weg. Spreekster vindt het een aandachtspunt zowel voor de Statenleden als voor de gedeputeerde dat er in de regio zo veel mensen overlast hebben en er plannen zijn om in de regio nog meer huizen te gaan bouwen. De heer VAN VLIET antwoordt op de eerste opmerking dat hij de opdracht heeft meegekregen om advies te geven op het vierde advies van het rapport van de heer Schrijnen dat gaat over de communicatie van een bemiddelaar/ombudsman. Die opdracht heeft spreker uitgevoerd en daarbij een negatief advies gegeven, aangezien hierin niet de oplossing schuilt. Dat staat vrij helder verwerkt in zijn presentatie. Mevrouw VAN AELST zegt dat het wel in zijn presentatie staat, maar dat het niet in zijn eindadvies staat dat de meeste mensen alleen lezen. De heer VAN VLIET antwoordt nogmaals dat zijn opdracht zich beperkte tot het geven van een advies over de communicatie en de rol van de bemiddelaar. Er is geen opdracht gegeven aan spreker om een bredere beschouwing te geven over hoe de provincie bestuurlijk kan acteren in het dossier over de luchthaven RTHA. Spreker heeft wel aangestipt dat het de relevante thema s in beleving zijn. De heer WEIDE vraagt aan de heer Van Vliet als de ombudsman er wel zou komen wie de ombudsman moet gaan betalen en waaraan deze persoon zou moeten voldoen. Tevens vraagt de heer Weide of de heer Van Vliet proeft, ondanks de tegengestelde belangen die er zijn tussen de luchthaven RTHA en de bewonersorganisatie, dat er overeenstemming kan worden bereikt met een ombudsman als bemiddelaar. De heer VAN VLIET antwoordt op de laatste vraagt negatief, aangezien dat uit zijn rondgang langs de partijen wel is gebleken. De kosten van een ombudsman en zijn competenties staan omschreven in zijn advies. Pagina 13/22
De heer WEIDE vraagt wanneer hij zijn advies afrondt. Tot slot vraagt spreker of de heer Van Vliet iets kan zeggen over de evaluaties van de BRR en de CRO in relatie tot controlerende raden en Staten. De heer VAN VLIET reageert hierop door aan te geven dat hij deze opdracht deze maand afrondt en het rapport aan zijn opdrachtgever de BRR zal opsturen. Op de tweede vraag antwoordt spreker dat hij in zijn eindadvies hierover al iets heeft gezegd. De evaluaties maken duidelijk dat het op dit moment vooral gaat om het delen van informatie en het delen van standpunten. Er zijn weinig mogelijkheden om daadwerkelijk voortgang te maken als het gaat om hinderbeperkende maatregelen. De heer ÇETIN vraagt wat het advies van de heer Van Vliet gaat worden als er geen ombudsman komt en of de Statenleden dan geen zaken in beweging kunnen brengen om het een en ander te verbeteren. De tweede vraag van spreker is of PS in staat zijn om wettelijke kaders in te vullen voor een ombudsman. De derde vraag luidt dat als de provincie geen ombudsman gaat aannemen, wat dat voor effect zal hebben op de regio. De heer VAN VLIET antwoordt op de eerste vraag dat hij inderdaad heeft aangegeven dat in zijn optiek de sense of urgency aanwezig zou moeten zijn, gegeven de maatschappelijke vraagstukken die er liggen. Een deel heeft draagvlak en ander gedeelte niet en dat de verhoudingen tussen die twee groepen zodanig is dat het te kwetsbaar is en dat het dan geen kans van slagen heeft. Het niet hebben van een ombudsman betekent niet dat het maatschappelijke debat stilstaat. De perceptie over luchtvaart, gezondheid en leefomgeving is aan het verschuiven. In deze regio moet er actief worden geparticipeerd in dat debat en moeten deze verschuivende aspecten worden meegewogen in nieuwe wet- en regelgeving. Op de tweede vraag antwoordt de heer Van Vliet dat het slechts beperkt mogelijk is. Voor veel zaken is een landelijk en zelfs een internationaal wettelijk kader nodig. Dat geldt bijvoorbeeld voor handhaving van wettelijke normen. Met een ombudsman kunnen privaatrechtelijke afspraken worden gemaakt en een convenant worden aangegaan, maar dan moeten de partijen bereid zijn om hierin bepalingen te zetten waarover men het eens is. In de rondgang die de heer Van Vliet bij de partijen heeft gemaakt, heeft hij geconstateerd dat bij een deel deze bereidheid er is en bij een ander deel deze bereidheid er niet is of in beperkte mate. De heer MINDERHOUT wil de heer Van Vliet bedanken voor zijn volstrekt heldere verhaal en van zijn bestuurlijke moed om van zijn opdracht te zeggen dat de opdrachtgever het beter niet kan doen. De heer POTJER sluit zich aan bij de complimenten van zijn collega. Spreker heeft een drietal vragen. De eerste vraag gaat over het feit dat de heer Van Vliet aangeeft dat geluidsmetingen helpen bij het onderlinge debat, maar dat spreker deze opmerking niet terugziet in de conclusies van het advies. Pagina 14/22
Bij de afwegingen tussen de economische kant en de omgevingsfactoren aan de andere kant is in het rapport Spot On wel naar voren gekomen dat het economisch gezien heel verstandig is om de luchtvaart in deze regio verder te beperken. Als uit het rapport blijkt dat de drie partijen dezelfde kant op wijzen, vraagt spreker zich af of hier nog sprake is van een afweging. Bij de derde vraag vraagt de heer Potjer zich af wat de ideeën van de heer Van Vliet zijn om het nut en de noodzaak van de BRR te heroverwegen. De heer VAN VLIET antwoordt dat het meten gerelateerd is aan het Luchthavenbesluit. Deze bijvangst lag niet binnen de scoop van zijn opdracht, maar wat spreker wel heeft geconstateerd, is dat hierin verbeteringen mogelijk zijn. Om die reden heeft hij het hier wel gemeld, maar niet opgenomen in zijn eindconclusie. Bij de tweede vraag zegt de heer Van Vliet dat het zojuist duidelijk werd dat in het rapport van de MKBA bepaalde zaken in verschillende scenario s met een bandbreedte kunnen worden gewaardeerd en op welke wijze deze waarderingen kunnen worden geprijsd. Het is correct dat op dit moment slechts enkele aspecten in de prijs van een ticket zijn opgenomen en een aantal aspecten niet. Het is zeer aannemelijk dat andere aspecten geprijsd gaan worden, maar dat zal internationaal moeten worden ingevoerd. Spreker antwoordt op de derde vraag dat hij voor een bepaalde volgordelijkheid pleit voor de BRR. Eerst is van belang hoe de evaluatie van de CRO zich ontwikkelt en als dat helder is, pas dan kan de rol van de BRR worden bekeken. De luchthaven Rotterdam The Hague Airport is een van de regionale luchthavens en maakt deel uit van de Schiphol Groep en zal bij de herziening van het luchtruim een bepaalde rol krijgen. Tot dan toe blijft RTHA onderdeel van het huidige Luchthavenbesluit De heer BAKX bedankt de heer Van Vliet voor zijn heldere bijdrage. De fractie vindt dat de landelijke overheid mensen moet beschermen tegen overlast en voor hun gezondheid moet waken en dat het hier een keuze in moet maken, want dan weet spreker waar hij aan toe is. De fractie roept hierbij de minister op om een duidelijke keuze te maken. Een ombudsman lost een dergelijk groot probleem niet op. Spreker vraagt of de heer Van Vliet het met het bovenstaande eens is. De heer VAN VLIET antwoordt dat dat een politieke afweging is die hij graag aan de politiek overlaat. Gedeputeerde BOM-LEMSTRA merkt op dat het heldere insprekers waren en dat de presentatie van de heer Van Vliet niets aan duidelijkheid te wensen overlaat. Het rapport van de heer Schrijnen heeft een aantal doelen waaraan reeds werd gerefereerd. Over een van de andere doelen zal waarschijnlijk deze maand ook helderheid komen. Wellicht is dat het mogelijk uitplaatsen van helikopters van de luchthaven RTHA. Dit zal een goede input opleveren bij het gesprek met de BRR. De gedeputeerde zal de commissie hierover te zijner tijd informeren. Spreekster is het helemaal eens over de sense of urgency. Het wordt een maatschappelijk debat waarin veel elementen meespelen die soms op regionale schaal, maar veelal op nationale en internationale schaal tot keuzes zullen worden gedwongen. Pagina 15/22
De provincie moet hierin haar rol zoeken en ervoor zorgen dat dit spel op de goede manier wordt gespeeld. De VOORZITTER ziet voor de Statenleden voldoende stof tot discussie en geeft de heer Scheurwater als eerste Statenlid het woord. De heer SCHEURWATER vindt dat er al veel informatie over deze zaak is langsgekomen. Spreker vraagt aan de gedeputeerde hoe de provincie hiermee nu moet verdergaan. Het wordt in deze regio heel erg druk en hij vraagt zich af of de mogelijkheid van een vliegveld in zee tot de mogelijkheden kan behoren. De heer Scheurwater heeft het gevoel dat iedereen er anders niet met elkaar gaat uitkomen. De heer PRIVÉ zegt dat er vandaag wordt gesproken over de luchthaven RTHA, het zorgenkind van een groot deel van de Zuid-Hollandse Statenfracties. Voor de PVV is het geen zorgenkind en zij verheugt zich op het succes dat deze luchthaven, ondanks alle opgelegde beperkingen, mag hebben. De fractie heeft geen klaagzang over de onvermijdelijke ergernissen zoals geluidshinder en luchtverontreiniging. Spreker betwijfelt of deze ergernissen nu wel zo dramatisch zijn als de milieufanaten beweren. Volgens de rapportage van de RMTH (niet goed te verstaan, wordt RTHA bedoeld?) maken de op het vliegveld actieve luchtvaartmaatschappijen voor het grootste gedeelte gebruik van geluidsarme en energiezuinige vliegtuigen, waarbij de geluidsoverlast tot een minimum beperkt blijft. De heer BREITBARTH interrumpeert de heer Privé met de opmerking dat de fractie van de PVV de overlast die de omwonenden ervaren kennelijk niet zo n punt vindt, terwijl zij bij de laatste wegprojecten in deze regio die de Statencommissie laatst heeft besproken de overlast van omwonenden een punt vond. Spreker vraagt waarom de fractie een koerswijziging neemt. De heer PRIVÉ zegt dat hij hier later op terugkomt. De heer POTJER vraagt in een tweede interruptie of de heer Privé ook nog terugkomt op zijn standpunt over windturbines, waar de fractie dezelfde mening is toegedaan, terwijl deze een stuk stiller zijn dan vliegtuigen. De heer PRIVÉ antwoordt dat hij niets over windturbines heeft opgeschreven, maar hier waarschijnlijk straks nog op terugkomt en gaat verder met zijn betoog. Spreker zegt dat deze vliegtuigen opstijgend tot drie kilometer afstand een geluid van 70 db produceren. Dat geluidsniveau is gelijk aan dat van een moderne stofzuiger. In dezelfde rapportage heeft de DCMR geconstateerd dat de bijdrage van het vliegverkeer van en naar RTHA aan de in de directe omgeving van het vliegveld gemeten concentraties stikstofdioxide en fijnstof niet terug te vinden is. Daarnaast zijn er nog de lawaaiklagers verenigd in Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport. Uit de verslaglegging blijkt dat 2% van de klagers zorgt voor 63% van de klachten. Alle omwonenden zijn er waarschijnlijk pas gaan wonen nadat het vliegveld er zich heeft gevestigd (1956) en derhalve waren zij bekend met de daarmee samenhangende irritaties. Hiermee wil spreker de klachten niet veronachtzamen. Pagina 16/22
In 2017 hebben 1,8 miljoen tevreden passagiers gebruik kunnen maken van dit vliegveld, dat ruim 2500 mensen aan arbeidsplaatsen biedt. De fractie is van mening dat er terdege rekening moet worden gehouden met deze groep mensen die graag wil dat deze luchthaven blijft bestaan. De heer POTJER constateert dat de heer Privé aangeeft het geluid van 70 db geen probleem te vinden. De norm voor windturbines is 40 db. Spreker vraagt of de heer Privé dan ook geen problemen meer maakt over de geluidsoverlast van windturbines. De VOORZITTER breekt hierop in en zegt dat de heer Privé over dit onderwerp al een soort antwoord heeft gegeven. De heer Privé gaat volgens de voorzitter dit ook niet meer doen en zij wil deze discussie stoppen gezien de beperkte tijd die er nog is. Mevrouw VAN AELST wil allereerst afstand nemen van de zeer respectloze wijze waarop de PVV spreekt over mensen die aangeven overlast te hebben in hun leefomgeving. Spreker heeft zich afgevraagd hoe zij dit onderwerp wil aansnijden, aangezien dit onderwerp al eerder in de commissie is besproken, waarbij haar fractie heeft aangegeven dat de grenzen van de groei bereikt zijn. Los van het feit dat klagers zich niet gehoord voelen, geeft de kwartiermaker aan dat er niet zo veel kan worden gedaan, aangezien er geen wetten worden overtreden. Spreekster vraagt wat zij hiermee aan moet. Een andere zaak is dat er heel veel nieuwbouwplannen zijn gepland in deze regio, waardoor er nog meer mensen in een gebied komen te wonen waar al veel overlast is. Spreekster vindt dat de provincie over dit onderdeel met de gemeenten moet gaan praten voor het nemen van pijnlijke beslissingen. Nog meer huizen en klachten in dit gebied is iets waar de provincie geen verantwoording over moet willen dragen. De heer WEIDE constateert dat deze discussie ongetwijfeld nog terug gaat komen. De fractie voelt zich nog steeds gebonden aan het coalitieakkoord en hij vindt dat bij een internationale topregio een internationale luchthaven hoort. Spreker vraagt of de gedeputeerde kan aangeven hoe zij hier zelf in staat en of zij het eens is met de conclusies van het rapport van de heer Van Vliet. De tweede vraag luidt hoe en wanneer de evaluatie van de CRO wordt geëvalueerd en wanneer spreker deze evaluatie kan ontvangen. Tot slot vraagt spreker of er duidelijkheid bestaat over wanneer het onderwerp over het uitplaatsen van traumahelikopters en politiehelikopters van de luchthaven RTHA op de agenda staat om te bespreken. De heer ÇETIN geeft aan dat er veel onduidelijkheid bestaat over dit onderwerp, omdat er nog veel zaken moeten worden besproken. Er wordt vanuit het college niets aan de commissie gevraagd en er ligt eveneens geen voorstel. Dat maakt het voor spreker lastig om een goede strategie te bepalen. Spreker constateert dat er geen draagvlak is voor het aanstellen van een ombudsman, terwijl de fractie dat wel een van de belangrijkste regiodoelen vindt: een bemiddelaar/ombudsman die als communicatieschakel tussen de luchthaven en omwonenden fungeert. Als dit wegvalt, zou dit impact kunnen hebben op het draagvlak. Spreker vraagt het college om dit aspect in de BRR te bespreken en te Pagina 17/22
kijken hoe de provincie deze communicatieschakel alsnog gerealiseerd kan krijgen. Spreker vraagt aan de gedeputeerde of het mogelijk is om dit bestuurlijke proces te versnellen met het vinden van geluidsarme routes en het beperken van afwijkingen. In de jaarrapportage van de DCMR worden drie aanbevelingen gedaan. De fractie vraagt aan het college hoe het naar deze aanbevelingen kijkt. Tot slot vraagt spreker of het niet terugmelden van de DCMR op ingediende klachten van omwonenden te maken heeft met de beperkte capaciteit van dit orgaan en of het mogelijk is dat deze indieners van klachten een terugkoppeling kunnen krijgen en zij hierdoor meer begrip krijgen voor de situatie. De heer BREITBARTH krijgt als politicus een beetje een machteloos gevoel bij het idee dat de provincie de omwonenden van luchthaven RTHA op dit moment niet een echte oplossing kan bieden voor de huidige overlast. Dat vindt spreker vervelend en daar worstelt hij mee. Het sluiten van de nationale luchthavens is op korte termijn geen realistische oplossing. Het serieus zoeken naar een alternatieve locatie voor de luchthavens Schiphol, RTHA en Lelystad vindt de fractie echt belangrijk en spreker is blij dat deze onderzoeken zijn hervat. De nieuwe topman van Schiphol heeft bij zijn aantreden aangegeven dat hij de overlast van de luchthaven wil terugdringen. Spreker hoopt dat hij dat niet alleen heeft gezegd voor de luchthaven Schiphol, maar namens de Schiphol Airport Groep en daarmee als aandeelhouders van RTHA. Tevens heeft de topman aangegeven dat hij voorstander is van het meten van overlast in plaats van het berekenen. Ook hier hoopt de fractie dat hij dat ook voor RTHA heeft bepleit. Spreker heeft wat zorgen over de aanvliegroutes die in het kader van de herindeling van het luchtruim worden bepleit. Grote aantallen vluchten vliegen laag over de provincie Zuid-Holland richting Schiphol, waarvan duizenden vluchten op ongeveer 600 tot 800 meter hoogte vliegen. Dat zorgt voor meer overlast in geluid en luchtkwaliteit met name aan de noordkant van de provincie maar het vermoeden van spreker is dat het de veiligheid niet ten goede komt. Als er iets misgaat, is er minder ruimte om te corrigeren. De fractie hoort graag van de gedeputeerde hoe zij met deze zorgen omgaat. In welke zin worden GS en PS betrokken bij de nieuwe indeling van het luchtruim? Is er al zicht op de samenstelling van de zogenaamde Kerngroep die voor deze zomer op de rol stond? Hoe kunnen wij ervoor zorgen dat een aantal terugkerende problemen zoals het omlaag dwingen van inkomende vluchten rondom de RTHA door de aanvliegroutes op Schiphol na 2023 verleden tijd zijn? De heer Breitbarth sluit zich kortheidshalve aan bij de vragen van de heer Weide over RTHA rondom het helihavenonderzoek en de herberekening van cijfers en rapporten. De heer MINDERHOUT zegt dat RTHA vroeger gewoon Zestienhoven genoemd essentieel werd genoemd vanwege het internationale zakenverkeer voor de steden Rotterdam en Den Haag. Deze beleidsfictie kan vanaf nu achterwege worden gelaten. Er is hier sprake van een klein tot middelgroot vliegveld in een drukbevolkte regio. De fractie heeft altijd aangegeven dat deze luchthaven zich moet ontwikkelen binnen de gegeven geluidsruimte. Spreker is ook niet tegen het uitplaatsen van helikopters naar een ander punt, omdat dan het nachtregime beter kan worden gehanteerd. De heer Minderhout constateert, Pagina 18/22