Richtlijn Asfaltverharding op Kunstwerken

Richtlijn Asfaltverharding op Kunstwerken Jacob Groenendijk KOAC-NPC Paul Spencer RWS Dienst Infrastructuur Jan Voskuilen RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Samenvatting Binnen de nieuwe wijze van contracteren van Rijkswaterstaat was behoefte aan een meer functionele specificatie van asfaltverhardingen op bruggen en viaducten met een betonnen of stalen rijdek. De bestaande documenten waren gedateerd en sterk prescriptief. Daarom is een nieuwe richtlijn opgesteld, waarvoor echter geen nieuwe kennis is ontwikkeld. In de nieuwe richtlijn is een meer eisgestuurde benadering gekozen en zijn de ontwerpbelastingen duidelijker gedefinieerd. Ook wordt apart aandacht besteed aan de uitvoeringsrisico's en aan de bepaling van de waterdichtheid van de verharding. Wel is geconstateerd dat voor vele facetten van asfaltverhardingen op kunstwerken nog geen gevalideerde ontwerpmethoden, beproevingsmethoden of toetsingskaders beschikbaar zijn. Daarom wordt veelvuldig gerefereerd aan "gebleken geschiktheid". Daarbij worden enkele standaardconstructies beschreven, waarvan de "gebleken geschiktheid" voor RWS is aangetoond. Voor alternatieve constructies dient een validatieproces te worden doorlopen, onder auspiciën van RWS-DVS. De kwaliteitsborging van het ontwerp is niet afgedekt in de richtlijn, evenmin als de realisatie van de verharding en de kwaliteitsborging daarvan. Dit moet apart worden geregeld in de contracten voor ontwerp en realisatie van de verharding. Als laatste wordt een doorkijk gegeven in een lopend onderzoek naar membranen, dat momenteel door Infraquest wordt uitgevoerd. 1

1. Inleiding In het voorjaar van 2012 verschijnt de Richtlijn voor het ontwerp van asfalt wegverhardingen op betonnen en stalen brugdekken van Rijkswaterstaat. Dit document vervangt de volgende documenten: Zeer open asfaltbeton op cementbetonnen kunstwerken, sept-1997, RWS-BD Leidraad voor de beoordeling van de waterdichtheid van asfaltverhardingen op kunstwerken (beton en staal), versie juli 2006, notitie IR-N-05-023, RWS-DWW De bestaande documenten waren gedateerd en vooral het eerste was sterk prescriptief. In de nieuwe richtlijn is een eisgestuurde benadering gekozen, aansluitend bij de invoering van de Richtlijn Ontwerp Kunstwerken. Ook zijn de ontwerpbelastingen duidelijk gedefinieerd, als gevolg van zowel het verkeer- als de temperatuurvariaties, afgestemd op de Eurocodes. De richtlijn is beperkt tot kunstwerken met een vaste betonnen of stalen rijvloer (zonder overlaging met Hoge Sterkte Beton). Beide typen kunstwerken worden parallel behandeld in de richtlijn, waarbij zo nodig eventuele verschillen worden aangegeven. De richtlijn is gebaseerd op de wens van Rijkswaterstaat om geen specifieke oplossingen voor te schrijven, maar functionele eisen te stellen. Helaas is dat voor asfalt op kunstwerken (nog) niet volledig mogelijk. Het is namelijk nog niet mogelijk om de geschiktheid van asfalt voor kunstwerken volledig aan te tonen op basis van laboratoriumproeven en/of proefvakken. Dit geldt vooral voor kunstwerken met een stalen rijvloer (zonder overlaging met Hoge Sterkte Beton). Omdat de stalen rijvloer relatief slap is (deflecties als gevolg van verkeer), wordt het asfalt blootgesteld aan grote vervormingen t.g.v. de verkeersbelasting. Dit stelt hoge eisen aan de eigenschappen van het asfalt en de toegepaste membranen. Een gevalideerde ontwerpmethodiek inclusief materiaalkarakterisering ontbreken hier echter. Daarom wordt vooralsnog noodgedwongen teruggegrepen naar mengsels en constructies met aantoonbare gebleken geschiktheid. Inmiddels loopt wel een onderzoeksprogramma binnen Infraquest (een samenwerking tussen RWS, TNO en TU Delft) naar methoden voor ontwerp en materiaal-karakterisering van asfaltconstructies, inclusief membranen, op stalen rijvloeren. Voor zowel betonnen als stalen kunstwerken worden enkele "standaardoplossingen" beschreven, met zowel een dichte als een open deklaag. Deze "standaardoplossingen" zijn niet verplicht, maar kennen een beperkte verificatieplicht van het ontwerp, mits deze "standaardoplossingen" tot in de details worden ontworpen en uitgevoerd conform de beschrijving in de bijlage van de richtlijn. Voor afwijkingen van de "standaardoplossing" zal de opdrachtnemer moeten aantonen dat ontwerp en realisatie van de oplossing voldoen aan de gestelde eisen, via een validatieproces onder auspiciën van de Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat (DVS). Zoals de titel van de richtlijn aangeeft, richt deze zich primair op het ontwerp van de asfaltverharding. Om de richtlijn toepasbaar te kunnen laten zijn in verschillende contractvormen, moet de kwaliteitsborging van het ontwerp worden afgedekt in het contract. Omdat ontwerpkeuzen kunnen worden beïnvloed door uitvoeringsaspecten zoals te verwachten weersomstandigheden en beschikbare bouwtijd geeft de richtlijn wel een opsomming van risico-factoren voor de realisatie van de onderdelen van de verharding. Op de realisatie en de kwaliteitsborging daarvan wordt echter verder niet ingegaan. De 2

kwaliteitsborging van de uitvoering dient ook te worden afgedekt in het realisatiecontract, voor zover gewenst. Structuur van de richtlijn De richtlijn bestaat uit een mengeling van normatieve en informatieve tekst, waarbij de informatieve tekst cursief gedrukt is. Bij het opstellen van de richtlijn is er bewust voor gekozen om vrij veel toelichtende informatie te geven en deze bijeen te houden met de bijbehorende normatieve tekst. Hierdoor wordt heen-en-weer geblader tussen normatieve tekst en toelichting of achtergronddocumenten voorkomen. Wel wordt de normatieve tekst hierdoor aanzienlijk minder compact weergegeven. Eerst geeft de richtlijn de bindende verwijzingen naar normen en richtlijnen, gevolgd door de afbakening van de scope van de richtlijn. Daarna worden de eisen aan de asfaltverharding op kunstwerken geformuleerd, met per eis de ontwerp-overwegingen. Dan volgt een korte beschrijving van de standaardoplossingen, die in meer detail worden uitgewerkt in de bijlagen. De risico s bij de realisatie van het werk worden vervolgens kort beschreven, en in meer detail uitgewerkt in de bijlagen. De bijlagen beschrijven de verkeersbelasting, de klimatologische belasting, de (beproeving van de) waterdichtheid, de standaardconstructies, en de uitvoeringsrisico s. 2. Eisen Een asfaltverharding op een kunstwerk moet voldoen aan verschillende eisen. Naast een algemene verplichting om te voldoen aan alle eisen uit de Component Specificatie Bovenbouw, stelt de richtlijn eisen aan de volgende aspecten: Functionele eisen o Beschermen van het onderliggende kunstwerk Water afvoeren Water keren (waterdichtheid) o Belastingen overdragen Bestandheid tegen verkeersbelasting en vervormingen Beschikbaarheid o Levensduur Betrouwbaarheid o Bestandheid tegen klimaat en corrosieve omstandigheden o Hechting o Weerstand tegen blaasvorming Onderhoudbaarheid o Vervangbaarheid Externe raakvlakeisen o Beperking gewicht verharding o Uitvlakken onvlakheden kunstwerk o Detectielussen en verhardingsvreemde elementen o Conditie onderliggend kunstwerk o Aansluiting met voegovergangen 3

In deze paper worden enkele belangrijke eisen nader toegelicht. Waterdichtheid De verharding moet het onderliggende kunstwerk beschermen tegen water en dooizouten, omdat deze het kunstwerk kunnen aantasten. Daarvoor moet de verharding waterdicht zijn. Voor stalen kunstwerken moet die waterdichtheid absoluut zijn. Voor de meeste betonnen kunstwerken in Nederland is een geringe belasting door water en dooizouten echter acceptabel. Dit komt omdat in Nederland meestal een aanzienlijke betondekking op de wapening wordt toegepast, en het meestal gebruikte hoogovencement op lange termijn blijft binden en daarbij kleine scheurtjes dichtdrukt. Voor de waterdichting bestaan verschillende principeoplossingen, waaronder: een waterdichte asfalt laag o gietasfalt o gewoon asfalt een membraan o bitumineus (geplakte rollen, gespoten emulsie, gespoten hete bitumen) o kunststof (verschillende soorten en verschillende applicatiemethoden) impregneren (van een betonnen kunstwerk, bv. met een epoxyhars) Voor alle oplossingen geldt dat aansluitingen en naden kritische plaatsen zijn, waar onvolkomenheden in ontwerp, productkeuze, detaillering en/of uitvoering een verhoogd risico geven op onvoldoende waterdichting. Voor stalen brugdekken wordt meestal een combinatie van één of meer membranen met een laag gietasfalt toegepast. Voor betonnen brugdekken wordt in het buitenland meestal een membraan toegepast, maar in Nederland meestal een laag asfalt. Traditioneel is dit een laag DAB 0/16 van minimaal 50 mm met een ontwerp-hr van ten hoogste 4,0% en een gerealiseerde HR van ten hoogste 5,0% inclusief toleranties. Onderstaande tabel geeft een samenvatting van de voor- en nadelen van de beide methoden. Oplossing Voordelen Nadelen Asfaltlaag - Robuust, weinig gevoelig voor beschadigingen, beperkt gevoelig voor uitvoeringsomstandigheden. - In staat tot uitvullen van oneffenheden in kunstwerk. - Damp-open, weinig risico op blaasvorming. Membraan - In principe absoluut waterdicht. - Dun en lichtgewicht. - Meestal niet absoluut waterdicht, (maar zeer kleine doorlatendheid), vooral bij naden en aansluitingen. - Dik en zwaar. - Mogelijk gevoelig voor spoorvorming bij te lage HR-% - Kwetsbaar voor mechanische beschadigingen bij verwerken van asfalt, en is bij schade volledig waterdoorlatend - Gevoelig voor ongunstige uitvoeringsomstandigheden en verkeerde uitvoering - Risico op blaasvorming 4

In Nederland wordt door sommigen al lang geageerd tegen de toepassing van de DAB, waarbij soms wordt gesteld dat ofwel het asfalt lek is (bij HR>3%), ofwel sterk spoorvormingsgevoelig is (bij HR<3%). Alhoewel wordt erkend dat de realisatie van een waterdichte asfaltlaag dwingt tot nauwkeurig sturen tussen waterdoorlatendheid en spoorvormingsgevoeligheid), zijn de ervaringen van RWS met deze oplossing overwegend positief. Uit ervaring is gebleken dat de zeer beperkte doorlatendheid bij 3%<HR 5% voldoende bescherming biedt aan het kunstwerk, en de hoeveelheid spoorvorming op betonnen brugdekken in de praktijk beperkt is gebleken. Vanwege de grotere robuustheid is dit daarom nog steeds de standaard oplossing van RWS. Ook oplossingen met membranen zijn in principe toegestaan, mits afdoende gevalideerd. Daarbij eist RWS wel een absolute waterdichtheid in de laboratoriumproeven, en geen beperkte doorlatendheid, om niet kwetsbaarheid te combineren met doorlatendheid. Bij membranen moet ook rekening gehouden worden met het risico van blaasvorming. De richtlijn specificeert de proefmethoden voor het bepalen van de waterdichtheid en geeft grenswaarden aan de resultaten. Bestandheid tegen verkeersbelasting en vervormingen Voor asfalt op betonnen brugdekken is de belastingsituatie niet veel anders dan voor asfalt op aardebaan. De dek- en tussenlaag moeten de verkeersbelasting overdragen aan de onderliggende draagconstructie, hetzij het stalen of betonnen brugdek, hetzij de onderlagen met fundering, zandbed en ondergrond. De daarbij optredende krachten en vervormingen in de dek- en tussenlaag zijn voor brugdekken van dezelfde ordegrootte als op de aardebaan. Voor kunstwerken met een stalen rijvloer (zonder overlaging met Hoge Sterkte Beton) is de belastingsituatie geheel anders. Omdat de stalen rijvloer van Nederlandse kunstwerken vaak slechts ca 10-14 mm dik is, en daardoor relatief slap, wordt het asfalt blootgesteld aan grote vervormingen t.g.v. de verkeersbelasting. Dit stelt hoge eisen aan de eigenschappen van het asfalt en de toegepaste membranen. Deze moeten namelijk zeer goede vermoeiingseigenschappen en een hoge scheurtaaiheid hebben, en zeer ductiel zijn, zonder plastisch te vervormen. Voor asfalt op staal zijn alle deskundigen het erover eens dat een goede hechting tussen alle lagen een absolute noodzaak is. Dit wordt onderbouwd door praktijkobservaties, waarbij schade binnen enkele maanden optreedt als de hechting niet goed is. Over de ontwerpfilosofie van asfalt op staal heerst verder echter geen overeenstemming, vnl. m.b.t. de functie van de hechtlagen (standaard uitgevoerd als membraan). Sommigen wensen scheurtaaiheid van de membranen, en vertalen dat naar lage stijfheid en een "glijfunctie". Anderen prefereren een hechtlaag/membraan met een hoge afschuifstijfheid (vooral bij een ZOAB deklaag), omdat dit de spanningen en rekken in alle overige lagen (zowel asfalt als staal) reduceert. In 5 wordt weergegeven, dat er over dit onderwerp momenteel een onderzoek loopt bij Infraquest. 5

Uitvullen onvlakheden kunstwerk vs. beperking gewicht verharding Vanzelfsprekend moet de bovenzijde van de verharding op een kunstwerk voldoen aan bepaalde vlakheideisen, vanwege veiligheid en comfort t.b.v. de weggebruiker. Deze eisen zijn in principe niet anders dan op de aardebaan, en zijn opgenomen in de Component Specificatie Bovenbouw. Het lijkt voor de hand te liggen om de bovenzijde van het kunstwerk zodanig af te werken dat deze vlak genoeg is om hierop een constante verhardingsdikte aan te brengen. De praktijk blijkt hier echter helaas anders. Bij stalen brugdekken komen onvlakheden voor wegens lasnaden, koppelplaten met bouten of klinknagels, of opgelaste staalplaten als reparatie van scheurvorming. Bij betonnen brugdekken komen onvlakheden van vele cm s hoogte voor wegens een te grote zeeg van voorgespannen liggers of omdat het betonnen brugdek niet vlak is afgewerkt. Het zou wenselijk zijn om deze situaties bij nieuwbouw te voorkomen. Dit valt echter buiten de scope van deze richtlijn. Ook valt aan onvlakheden in bestaande kunstwerken weinig meer te veranderen. Daarom stelt de richtlijn expliciet de eis dat de verharding de (bestaande of te verwachten) onvlakheden in het kunstwerk moet uitvlakken, en daarbij afgestemd moet zijn op de ligging van het watervoerend vlak en de afwatering daarvan. Het gewicht van de verharding is een statische belasting op het kunstwerk, en werkt negatief op het nuttig draagvermogen van het kunstwerk ofwel de toelaatbare verkeersbelasting. Bij nieuwbouw mag de gerealiseerde massa niet groter zijn dan de hiervoor gehanteerde waarde bij het ontwerp van het kunstwerk. In geval van grote onvlakheden van het kunstwerk kan het nodig zijn het profiel van de verharding hierop aan te passen, waarbij een afweging moet worden gemaakt omtrent de nog te accepteren onvlakheid vanwege verkeersveiligheid en rijcomfort. Indien bij onderhoud een verharding wordt vervangen, moet d.m.v. een constructieve berekening worden gecontroleerd of het gewicht van de nieuwe verharding nog in overeenstemming is met de vigerende ontwerpregels voor het betreffende kunstwerk. Om te voorkomen dat voorafgaand aan elk verhardingsonderhoud een herberekening van het kunstwerk zou moeten plaatsvinden, stelt de richtlijn dat herberekening in principe achterwege mag worden gelaten indien de verharding wordt vervangen door een verharding van maximaal hetzelfde gewicht. Wel dient dit te worden afgestemd met de beheerder van het kunstwerk. 3. Standaardoplossingen De richtlijn geeft standaardoplossingen voor vier situaties open deklaag op betonnen kunstwerken dichte deklaag op betonnen kunstwerken open deklaag op stalen kunstwerken dichte deklaag op stalen kunstwerken 6

Standaardoplossing open deklaag op betonnen kunstwerken De standaard asfaltverharding met open deklaag op een betonnen rijvloer is als volgt opgebouwd: een deklaag, naar keuze: 30-40 mm ZOAB (PA) 11, of 50 mm ZOAB (PA) 16, of 70 mm tweelaags ZOAB (PA); een kleeflaag; een waterdichte (profileer)laag van AC 16 (50-70 mm) (plaatselijke) uitvullingen met AC 11 bij onvlakheden >20 mm van de betonnen rijvloer, met een normale kleeflaag aan de bovenzijde een kleeflaag (0,6 kg/m 2 in twee werkgangen, afgestrooid) hydrofobeerlaag op het betondek (voorgeschreven bij nieuwe kunstwerken). De term ZOAB (Zeer Open Asfaltbeton) is formeel alleen toepasselijk voor twee standaardmengsels, gespecificeerd in de Standaard RAW Bepalingen. Zeer open asfaltmengsels die hiervan afwijken vallen onder de benaming PA (Porous Asphalt). De waterdichte asfaltlaag moet een doorlatendheid (k-waarde) van maximaal 10-8 m/s hebben, aan te tonen met de DVS-proef. Deze proef, op basis van DIN 18130-2, wordt beschreven in de bijlagen van de richtlijn. In principe is de samenstelling van het AC vrij, en dient de k- waarde van het mengsel te worden bepaald, aanvullend op de Type Test van het mengsel. Tijdens een overgangsperiode mag een DAB (dicht asfalt beton) conform de Standaard RAW Bepalingen 2005 worden gebruikt, met een ontwerp holle ruimte van maximaal 4,0% en een holle ruimte na aanleg van maximaal 5,0% inclusief proeftolerantie en zonder extra toleranties nabij naden. De term AC (Asphalt Concrete) wordt in principe gevolgd door de toevoeging surf voor deklagen, bind voor tussenlagen en base voor onderlagen. In de bovenbeschreven oplossing is de waterdichte laag AC 16 een tussenlaag en moet dus AC 16 bind heten. Dit materiaal moet in de type test voor CE-markering worden beproefd conform de regelgeving voor tussenlagen. De AC 11 uitvullagen zijn base en moeten ook als zodanig beproefd worden. In de standaardoplossing waren beide echter DAB (dicht asfalt beton), conform de Standaard RAW Bepalingen 2005. Sinds de Wijziging 2008 van de Standaard RAW Bepalingen is de term DAB niet meer gespecificeerd, en wordt dit mengsel meestal als AC surf CEgemarkeerd, en daartoe beproefd conform de regelgeving voor deklagen. Om aan de huidige regelgeving te voldoen, zal echter voor toepassing in een tussenlaag of onderlaag een CEmarkering als bind of base nodig zijn. Deze CE-markering kan worden verkregen op basis van de voor AC gebruikelijke functionele proeven. Standaardoplossing dichte deklaag op betonnen kunstwerken De standaard asfaltverharding met dichte deklaag op een betonnen rijvloer is als volgt opgebouwd: een waterdichte laag van AC 16 surf (50-70 mm) (plaatselijke) uitvullingen met AC 11 bij onvlakheden >20 mm van de betonnen rijvloer, met een normale kleeflaag aan de bovenzijde een kleeflaag (0,6 kg/m2 in twee werkgangen, afgestrooid) hydrofobeerlaag op het betondek (voorgeschreven bij nieuwe kunstwerken) 7

Standaardoplossing open deklaag op vaste stalen kunstwerken De standaard asfaltverharding met een open deklaag op de stalen rijvloer van een vaste stalen brug is, van boven naar beneden: deklaag: ZOAB (PA) 11, met polymeergemodificeerd bitumen (35 mm) membraan: Parafor Ponts of gelijkwaardig (5 mm) gietasfalt, met polymeergemodificeerd bitumen (25 mm) membraan: Parafor Mistral C of gelijkwaardig (4 mm) primer stalen rijvloer Polymeergemodificeerd bitumen: Cariphalte DM-B of gelijkwaardig. De eigenschappen van Cariphalte DM-B worden in de richtlijn gegeven. Standaardoplossing dichte deklaag op vaste stalen kunstwerken De standaard asfaltverharding met een dichte deklaag op de stalen rijvloer van een vaste stalen brug is, van boven naar beneden: deklaag: gietasfalt, met polymeergemodificeerd bitumen (25 mm) gietasfalt, met polymeergemodificeerd bitumen (25 mm) membraan: Parafor Mistral C of gelijkwaardig (4 mm) primer stalen rijvloer Minimale totale laagdikte 5 cm Polymeergemodificeerd bitumen: Cariphalte DM-B of gelijkwaardig. 4. Validatieproces niet-standaard oplossingen De richtlijn schrijft voor dat niet-standaard oplossingen een validatieproces moeten doorlopen, onder auspiciën van RWS-DVS. Dit geldt voor alle afwijkingen van de standaard oplossingen, ook indien alleen op deelaspecten wordt afgeweken. In dat proces moet worden vastgesteld of de niet-standaard oplossing voldoet aan alle gestelde eisen uit de richtlijn. Daarbij dienen ook de faalrisico s (bv. kritische uitvoeringsaspecten) van de oplossing te worden beschouwd. Dit kan leiden tot het vaststellen van oplossingsspecifieke kwaliteitsborgingsprocedures. Over de invulling van het validatieproces valt weinig algemeens te zeggen, omdat het proces moet worden afgestemd op de aangedragen oplossing (en de risico s daarvan), net als projecten bij het Innovatie Test Centrum van RWS. Het onderzoekstraject zal worden vastgesteld in samenwerking tussen RWS en indiener van het alternatief. In het algemeen zal gelden: hoe verder buiten het ervaringsgebied, hoe meer uitgebreider het onderzoek zal zijn om de alternatieve oplossing te kunnen valideren. 8

Enkele mogelijke facetten van een dergelijk proces zijn: 1. aantonen van praktijkervaring onder vergelijkbare omstandigheden 2. aantonen van conformiteit met relevante Europese normen of andere buitenlandse normen, richtlijnen of ontwerpmethoden 3. uitvoeren van berekeningen 4. uitvoeren van materiaalproeven 5. uitvoeren van modelproeven, op schaal en/of op ware grootte 6. uitvoeren van een praktijkproef 7. combinaties van bovenstaande. Vanzelfsprekend geeft een dergelijk validatieproces alleen vertrouwen dat de gekozen oplossing in principe kan voldoen aan de eisen. Of de werkelijke realisatie van de oplossing in een specifiek project ook aan de eisen voldoet, moet apart worden geborgd via kwaliteitsborgingsprocedures in het contract, afgestemd op de gekozen oplossing. Ook hier geldt immers: Behaalde resultaten uit het verleden bieden geen garantie voor de toekomst, en er kan tijdens de uitvoering nog van alles mislopen. 5. Lopend onderzoek De laatste jaren is er meermalen op de Van Brienenoordbrug en de Haringvlietbrug vroegtijdige schade opgetreden in de vorm van gaten en rafeling in ZOAB als gevolg van het falen van het membraan tussen ZOAB en gietasfalt. De schade werd telkens geconstateerd op locaties waar het membraan om verschillende redenen niet meer goed hechtte aan het gietasfalt. RWS schrijft in haar contracten telkens de membranen voor, die eind jaren 80 van de vorige eeuw succesvol zijn gebleken in de Van Brienenoordbrug. Mogelijk functioneren die membranen niet meer zoals toen, als gevolg van de toegenomen verkeersbelasting, of zijn inmiddels de specificaties van deze membranen gewijzigd. Nooit is onderzocht of er intussen betere membranen op de markt beschikbaar zijn gekomen. Momenteel wordt in het kader van Infraquest onderzoek uitgevoerd naar membranen voor asfaltverhardingen voor stalen brugdekken met het doel om vroegtijdig falen van membranen te voorkomen. Hiertoe worden 6 commercieel beschikbare membranen met verschillende eigenschappen van stijf tot slap onderzocht op hechting en vermoeiingsweerstand. Naast de meer traditionele membranen op rollen wordt ook een verspuitbaar membraan onderzocht. De eerste fase van het onderzoek bestaat uit het uitvoeren van proeven met de MAT (Membrane Adhesion Test) om de hechting van de membranen aan staal, gietasfalt, ZOAB en AC te onderzoeken (zie figuur 1). 9

Figuur 1. Zijaanzicht van MAT, waarbij hechting van membraan aan asfalt wordt getest. De MAT proeven worden uitgevoerd bij -5, 5 en 10 C met een verplaatsingssnelheid van 10mm/s. De kracht wordt gemeten en de vervorming van het membraan wordt met een laserscanner vastgelegd. De tweede fase van het onderzoek betreft het uitvoeren van 5-puntsbuigproeven op proefstukken bestaande uit een stalen plaat (brugdek) met daarop membraan, gietasfalt, membraan en ZOAB. In de derde fase van het onderzoek zullen de twee meest kansrijke brugdekasfaltconstructies, gebaseerd op MAT- en 5-puntsbuigproeven, in een semi-praktijkproef worden getest. Hiertoe zal de LINTRACK worden ingericht. Met een vrachtwagenband zullen de constructies, bestaande uit een stalen brugdek gelijk aan die van de Van Brienenoordbrug en de hierop aangebrachte brugdekasfaltconstructie (membraan + gietasfalt + membraan+zoab) worden beproefd. In alle fasen zullen ook driedimensionale Eindige Elementen Model berekeningen worden uitgevoerd. Met deze tool, met als invoerparameters de resultaten van de MAT en 5- puntsbuigproeven, kan inzicht worden verkregen in het gedrag van de brugdekasfaltconstructie in de tijd. Doordat tevens het stalen brugdek is gemodelleerd, kan voor elke willekeurige stalen brug een advies worden gegeven. Op basis van het uitgevoerde onderzoek zal veel kennis betreffende membranen worden gegenereerd, die uiteindelijk de basis zal zijn om betere ontwerpkeuzen te kunnen maken. Na afloop zal de opgedane kennis worden opgenomen in een update van de onderhavige richtlijn. 10