Eindverslag project Het Zwevende Bord

Eindverslag project Het Zwevende Bord Dit Project is mede gefinancierd door de Europese Unie: Europees Visserijfonds: Investering in duurzame visserij

Inhoudsopgave Inleiding... 3 Oorsprong project... 3 1. Uitgevoerde activiteiten... 4 2. Hoe hebben de uitgevoerde activiteiten bijgedragen aan de projectdoelstellingen?... 11 3. Kennis en informatie... 13 2

Inleiding In dit eindverslag wordt verslag gedaan van de uitgevoerde activiteiten en gedane bevindingen van het project Het Zwevende Bord van Zeevisserijbedrijf Kramer B.V. Het rapport is in overeenstemming met de aanwijzingen van Dienst Regelingen opgesteld. Dat betekent dat in hoofdstuk 1 de uitgevoerde activiteiten worden beschreven. Hoofdstuk 2 geeft weer in hoeverre deze activiteiten hebben bijgedragen aan de project doelstellingen. Ten slotte biedt hoofdstuk 3 een overzicht van de kennis en informatie die in dit project is verzameld en die van belang kan zijn voor andere ondernemers/organisaties. Voorafgaand aan deze 3 hoofdstukken, zal als onderdeel van de inleiding, de historie van het project worden behandeld. Oorsprong project Op 10 juli 2009 is de subsidieaanvraag voor het project het Zwevende Bord: Vermindering van Bodeminpact Trawlvisserij goedgekeurd. Dit project was aangevraagd door het bedrijf Visserijbedrijf Zeemeeuw II B.V., namens deze dhr. G.J. Kooij, eigenaar van dit bedrijf. Het project had betrekking op visserij in de Kanaalzone met het schip de WR 115. Doelgroep was de groep kotters die met rockhopper netten visten op inktvis. Door veranderende omstandigheden was de WR 115 vanaf 2010 niet langer actief in de Kanaalzone. Daarnaast nam de trawlvisserij in die periode af in de Kanaalzone, door de toenemende belangstelling voor de flyshootmethode. Dat had tot gevolg dat het uitstralingseffect van het project significant verminderde. Ondanks verschillende pogingen om het project toch van de grond te krijgen, is begin 2011 besloten dat het niet zinvol was om het project op de WR 115 uit te voeren. Naast de WR 115 was er nog maar 1 kotter met borden aan het vissen in de Kanaalzone. Het basisidee van het project was voor de visserij in andere visserijgebieden nog wel steeds van groot belang. Er komt steeds meer nadruk te liggen op het verminderen van de impact van de visserij op de bodem. Tegelijkertijd stijgen de brandstofprijzen zodat er door middel van de brandstofbesparing ook een direct rendement te verwachten is. Om er voor te zorgen dat de innovatie van het zwevende bord toch zou worden ontwikkeld, heeft dhr. Kooij daarom gezocht naar een partner die het project kon uitvoeren. Deze partner is gevonden in Zeevisserijbedrijf (ZVB) Kramer B.V., welke actief is op de Noordzee met de twinrig methode. ZVB Kramer vist onder de vlag van de Ekofish Group onder de MSC voorwaarden, waarbij vermindering van bodemimpact een belangrijk onderwerp is. In dit kader had het bedrijf ZVB Kramer in het verleden reeds geprobeerd om met pelagische borden te vissen. Dit is destijds mislukt omdat er geen informatie was over het gedrag van de borden onder water. In het projectplan was al aangegeven dat het gebruik van meetsensoren van groot belang is bij het gebruik van zwevende visborden. Op basis daarvan was ZVB Kramer een geschikte partner om de uitvoering van het project op zich te nemen. 3

1. Uitgevoerde activiteiten In hoofdstuk 1 wordt weergegeven welke activiteiten zijn uitgevoerd om het doel van het project te realiseren, tezamen met de direct daaraan gerelateerd resultaten van deze activiteiten. Per werktaak worden de activiteiten beschreven. Werktaak 1: het selecteren van de te testen borden en opstellingen Om de meest effectieve en efficiënte visborden te kiezen is er uitvoerig onderzoek gedaan. Dit onderzoek bestaat uit navraag bij een aantal buitenlandse vissers (m.n. Karsten Hjelm, en Tamme Bolt) die reeds ervaring hebben met verschillende bordmodellen, een bezoek aan een IJslandse beurs waaraan leveranciers deelnamen, internetonderzoek en computersimulaties die uitgevoerd zijn door Visserijbenodigdheden Wieringen in samenwerking met de Deense nettenleverancier. De moeilijkheid is dat er nog maar weinig mensen zijn die echt veel ervaring hebben met het gebruik van pelagische borden voor bodemvisserij en de ervaring die aanwezig is, is opgedaan bij toepassingen op diep water. De omstandigheden op de Noordzee zijn compleet anders, hier wordt gevist op ondiep water, terwijl er wel heel veel vislijn gestoken wordt. Ervaring uit Denemarken leerde dat hiermee de moeilijkheidsgraad duidelijk toenam. Op zoek naar ervaring werd duidelijk dat met name Thyborøn Skibsmedie uit het Deense Thyborøn bruikbare praktijkervaring had. Opvallend is dat eigenlijk de meeste leveranciers van visborden wel pelagische borden leveren willen voor bodemvisserij, maar navraag leert dat ze over het algemeen niet of nauwelijks helpen kunnen als deze borden om de een of andere reden niet werken. Tegelijkertijd is er door het gebrek aan echte harde kennis geen harde richtlijn te geven voor het vervangen van bodem door pelagische borden. Het vervangen wordt over het algemeen op basis van gevoel en met vallen en opstaan gedaan. Thyborøn Skibsmedie was bereid om mee te denken en werken bij het selecteren van het juiste type bord. Omdat de keuze van het visbord ingegeven wordt door de afstemming met de rest van het vistuig is de vraag ook neergelegd bij de nettenleverancier van de ZVB Kramer. Deze werkt vaak samen met de bordenleverancier, en heeft ook ervaring opgedaan met de toepassing van pelagische borden. Op basis van advies van de bordenfabriek en de nettenmaker zijn er daarop diverse computersimulaties gedaan om te kijken welke maat bord de beste vervanger zou moeten zijn. Moeilijkheid hierbij is dat zelfs de modernste simulatieprogramma's nog niet de volledige praktijk kunnen simuleren. Zo krijgt een traditioneel bodembord zijn spreidingskracht niet alleen vanuit de weerstand van het water, maar ook van het schuiven over de zeebodem. En hoewel er wel gegevens zijn over de spreidingskracht die het water geeft, zijn die er niet van de bodemkrachten. Hoewel het dus duidelijk is dat een pelagisch bord groter moet zijn dan het bodembord dat het vervangt, is er geen regel voor die aangeeft hoeveel groter. Op basis van de simulaties met verschillende bordformaten is de keuze gemaakt voor om voor de praktijktest de bestaande 96 type 11 borden te vervangen door 5,5 m2 Type 15VF borden. De simulaties gaven een weerstand aan van 5.191 kg voor het nieuwe vistuig tegenover 13.213 kg met het oude vistuig. Beide simulaties waren met eenzelfde snelheid van 3 knopen en met gelijke netten en kabels. Het nieuwe vistuig zou volgens de simulaties slechts 39% van de weerstand hebben van het traditionele tuig. De metingen in de praktijk zouden uit moeten wijzen in hoeverre deze theoretische waarden in de praktijk waargemaakt konden worden. Lang niet alle energie die op een viskotter gebruikt wordt gaat immers naar het vistuig. Dus 61% minder weerstand van het vistuig resulteert 4

absoluut niet in een besparing van 60%, je bespaart immers alleen maar aan de energie die gebruikt wordt voor het vistuig, en alleen maar tijdens het vissen. Figuur 1: Simulatie tuigweerstand met 96 type 11 bodemborden. Figuur 2: Simulatie tuigweerstand met 5,5 m2 type 15VF pelagische borden. 5

Werktaak 2: het uitrusten van het schip In week 20 is de bestelde apparatuur aan boord geïnstalleerd. Dit is gebeurd onder begeleiding van dhr. J. Kramer en dhr. G.J. Kooij. Figuur 3 en 4: Installatie borden. Om vast te kunnen stellen of de weerstandsvermindering daadwerkelijk resulteerde in brandstofbesparing is er een brandstofverbruikssysteem geplaatst dat het gebruik van zowel de hoofd als hulpmotoren meten kan. Dit systeem is geleverd door M.F. en zn. uit Urk, die al eerder dergelijke systemen geplaatst had, hoewel nog nooit op deze manier in de visserij. Hoewel het veel werk is geweest om het systeem te plaatsen werkte het vanaf het begin naar voldoening. Ervaring van de bordenfabriek leerde dat vooral schepen die uitgerust waren met een zogenaamd autotrawl systeem beter werken met pelagische borden. Dit lijkt te komen doordat de pelagische borden zich 3-dimensionaal kunnen bewegen, ze kunnen immers niet alleen naar binnen en naar buiten scheren, maar ze kunnen ook omhoog en omlaag bewegen in de waterkolom. De automatische lierbesturing kan op dit gedrag reageren door de vislijn te laten vieren als het bord omhoog komt, en door te halen als het bord omlaag gaat. Teneinde op zee gegevens te kunnen verzamelen over het gedrag van het vistuig, en tegelijkertijd om de slagingskans van het project te vergroten is daarom de lierbesturing aangepast. De GY-57 was al uitgerust met hydraulische lieren die onafhankelijk van elkaar te bedienen en besturen waren. Wat miste was een werkend systeem om de lieren automatisch te bedienen en tegelijk meetgegevens door te geven. Daartoe is het bestaande Maralec systeem losgekoppeld van de twinriglieren, en is er een nieuw Scantrol systeem geplaatst. Dit Noorse systeem kan de lieren besturen op basis van de kracht die op de vislijnen komt, maar ook op basis van gegevens die het van Scanmar sensoren op het net krijgt. De plaatsing van systeem duurde bijna een gehele week, en is afgesloten met een proefvaart 6

waarbij het systeem is ingeregeld en uitgetest. Op wat kleine problemen na verliep dit eigenlijk vlot. Tijdens de proefvaart was duidelijk te zien hoe het lierensysteem reageerde op veranderende omstandigheden, bijvoorbeeld als het schip draaide. Waarbij het vastzetten van de lieren in dergelijke omstandigheden bijna altijd resulteert in omvallende borden was duidelijk te zien dat het net keurig open bleef en zeer snel weer in de juiste positie kwam zodra de draai voltooid was. Ook kon het schip duidelijk beter draaien omdat het vistuig meehelpt het schip te draaien. Om gegevens te kunnen verzamelen over het vistuig onder water is tegelijkertijd een Scanmar systeem geplaatst. Dit systeem, ook afkomstig uit Noorwegen, bestaat uit sensoren die op het net en op de visborden gemonteerd worden. De sensoren hebben verschillende functies, zo zijn er sensoren die de spreiding van de borden meten. Verder zijn er sensoren die de stand van het bord onder water kunnen meten, en sensoren die de stand van het net in het water kunnen meten. Er zijn nog veel meer gegevens die verzameld kunnen worden, maar omdat de sensoren erg duur zijn is er een keuze gemaakt voor de belangrijkste sensoren. Onder het schip zitten hydrofoons die de signalen van de sensoren ontvangen kunnen en deze doorsturen naar een computer. Deze computer vertaalt de gegevens die ontvangen zijn en laat deze zien op een beeldscherm. Daarnaast kan het de gegevens doorsturen naar het Scantrol systeem dat de gegevens weer kan gebruiken om de stand van de netten te optimaliseren. Tijdens het installeren van de nieuwe apparatuur aan boord is de bemanning bezig geweest om de nieuwe visborden gereed te maken voor de test. Zo moesten er op zowel de bestaande als de nieuwe borden houders geplaatst worden voor de Scanmar sensoren. Daarnaast moesten er nieuwe bevestigingskabels (zgn. bordenstroppen) afgemeten en gemaakt worden om de nieuwe borden in het vistuig te bevestigen. Een moeilijkheid bleek te zijn dat de borden een compleet ander model en formaat hadden dan de bestaande visborden. Omdat de borden op zee ook met slecht weer veilig binnengehaald moeten kunnen worden, zijn verschillende manieren uitgeprobeerd om ze scheep te zetten en te sjorren. Uiteindelijk is een acceptabele manier gevonden, hoewel duidelijk is geworden dat hierover eigenlijk in de ontwerpfase van schepen beter over nagedacht moet worden. Mede in het licht van de activiteiten die er in het Masterplan Duurzame Visserij (waarin ook Zvb Kramer actief is) plaatsvinden, vormt dit een leerpunt. Figuur 5: Het sjorren van de borden 7

Werktaak 3: het beproeven van de opstelling. Het beproeven van de opstelling bestond uit twee fases: de nulmeting die in de weken 14-19 heeft plaatsgevonden en de fase waarin de nieuwe netopstelling met de geïnstalleerde apparatuur is getest, zijnde de weken 21-27. 0-meting: In week 14, gelijk vanaf de start van het twinrig seizoen binnen de Ekofish Group beginnende op maandag 2 april 2012, is begonnen met de nulmeting. Tijdens de nulmeting was een gedeelte van de nieuwe apparatuur nog niet geplaatst in verband met uitgelopen levertijden. Daarom is gebruik gemaakt van de bestaande apparatuur en van die gedeelten van de nieuwe apparatuur die al wel aanwezig waren. De bestaande apparatuur was niet van dezelfde kwaliteit als de nieuwe apparatuur, maar er konden toch voldoende betrouwbare gegevens worden verzameld om een basislijn uit te zetten. De volgende data is tijdens deze fase geregistreerd: Diepte.Waterdiepte onder de kiel Snelheid...GPS snelheid Lijnlengte.Vislijnlengte naar het bord Bordspreiding Afstand tussen de 2 visborden Motortoeren.Toerental Cat Uitlaattemp.Gemiddelde uitlaatgassen temperatuur Cat Brandstof..Aantal liters per uur door de hoofdmotor (na montage ). Getij..Getijdestroming ten opzichte van koers schip. Windrichting Windrichting ten opzichte van het schip Windkracht..Windsnelheid in Beaufort. Belangrijk was om tijdens de nulmeting de borden, maar vooral ook de netten zo veel mogelijk in dezelfde staat en stand te houden. Als het net verkeerd staat heeft dit een grote invloed op de weerstand en zijn de metingen niet zinvol in de zin dat er geen goede vergelijking mogelijk is met de situatie (met name brandstofverbruik) in de testfase/met de nieuwe apparatuur. De bemanning moest dus regelmatig metingen uitvoeren en de borden en netten bijstellen/afstellen, om zo de krachten gelijk te houden. Ook zijn er trekken uitgevoerd op bestekken waar niet veel vis zwemt, bijvoorbeeld op > 50 meter om ook voor die situaties data te verzamelen. De verzamelde data is terug te vinden in het TNO rapport. Testfase: De testfase is in week 21 van start gegaan. Na de installatie van de nieuwe lierbesturing en overige apparatuur is eerst nog een week gevist met het originele vistuig. Deze testweek maakte duidelijk dat de nieuw apparatuur goed werkte, en gaf meteen een vergelijk met de oude apparatuur. De gegevens gaven aan dat de gegevens verzameld in de voorgaande weken bruikbaar waren voor een vergelijking met het nieuwe vistuig. Tijdens de testfase zijn dezelfde gegevens verzameld als tijdens de nulmeting om een goede vergelijking tussen het zwevende bord en de oude borden/situatie mogelijk te maken. Daarnaast was er nu ook extra informatie van onder andere het Scantrol systeem. Ook deze data is in de bijlage geplaatst. Op basis van de verzamelde data heeft TNO haar eindrapportage opgesteld. 8

Gedurende de testfase is er sprake geweest van diverse opstartproblemen. Hieronder een kort overzicht: In week 21-23 werkte de software nog niet optimaal, waardoor de borden en netten niet automatisch in de juiste positie werden geplaatst. Dit had netschade en verlies aan vistijd tot gevolg. Een monteur van Scanmar/Scantrol heeft dit probleem na een aantal aanwijzingen en pogingen verholpen. Daarnaast viel in het begin van de testfase de zekering van de brandstofmeetapparatuur een aantal maal uit. De oorzaak bleek na lang zoeken een aardfout te zijn in de voeding waarop de brandstofmeter is aangesloten. Na de bekabeling te hebben aangepast, was dit probleem opgelost. In de eerste weken is er veel tijd verloren gegaan aan het vinden van de optimale afstelling van de nieuwe visborden. Een belangrijk punt van bordenvissen is dat het bord en de daarbij behorende bordspreiding zo stabiel mogelijk moet zijn. Als dat het geval is vangt men het beste de platvis. Het bakboord bord bleek na enige dagen afstellen redelijk stabiel te zijn, maar het stuurboord bord was dat niet. Om dit op te lossen is er diverse keren contact geweest met de leverancier van de borden. Tevens is er contact geweest met Nederlandse haringvissers die eerder eenzelfde soort bord pelagisch hebben gevist. Dit bleek echter niet direct op te lossen. Uiteindelijk zijn de 4 kabels, van ieder 250 meter lang, op de wal getrokken en nagemeten. Er werd een klein lengteverschil gevonden. Nadat dit was aangepast, en er een kleine wijziging aan het stuurboord net aangebracht was, stond ook het stuurboord bord stabiel. Hiermee werd direct aangetoond dat het nieuwe vistuig veel kritischer is dan het ouderwetse tuig. Kleine afwijkingen kunnen duidelijke verschillen geven. Ook is het belang het goede type sensoren hiermee duidelijk aangetoond. Zonder sensoren heeft de bemanning geen idee waar ze de afwijking moet zoeken. Nu geeft aan klein verschil in bordenstroppen bijvoorbeeld een verschil in de hoek waarin het bord staat. Dan kan bemanning aan het bord gaan zoeken waar het verschil zit. Zonder meetapparatuur zou je alleen maar zien dat 1 van de 2 netten minder vangt, maar daarmee weet je nog lang niet waar je moet gaan zoeken naar het probleem. Figuur 6: Verschil in lengte kabels. 9

Op sommige plaatsen bleek het erg moeilijk te zijn om de pelagische borden stabiel te houden. Dit speelt met name op zeer ondiep water met grote vislijnlengtes. Toevallig lagen de beste visbestekken dit jaar op de droge delen van de Doggersbank. De diepte hier is soms maar 15 meter. Tegelijkertijd wordt er toch met vislijnen van 275 meter lengte gevist om toch voldoende spreiding te houden. Het lijkt erop dat in die omstandigheden de stalen vislijnen zo veel aan de voorzijde van het visbord hangen dat het bord niet meer rechtop in het water kan komen. Geconcludeerd is dan ook dat de gebruikte opstelling minder effectief is voor dieptes minder dan 30 meter. Werktaak 4: de eindrapportage TNO heeft op basis van de verzamelde data een wetenschappelijke rapportage betreffende het brandstofverbruik opgesteld. Deze rapportage is in de bijlage bijgevoegd. De belangrijkste conclusies zijn de volgende: Het is duidelijk dat het vervangen van bodemborden door pelagische borden een significante vermindering van het brandstofverbruik laat zien. Dit zonder dat er een vermindering van de bordenspreiding te zien is. Per week is er in de praktijk ongeveer 2000 lt. minder brandstof nodig voor dezelfde vistijd. Omdat de gebruikte brandstof tijdens het heen en weer varen naar de visgronden hetzelfde blijft, is de vermindering van het brandstofverbruik geheel toe te schrijven aan het gebruik van het nieuwe visbord tijdens het vissen zelf. Uit de gegevens is af te leiden dat het brandstofverbruik tijdens het vissen daalde van 145 lt./u naar 115 lt./u overeenkomstig met een besparing van 15%. Deze waarde is opgeschoond voor invloeden die worden veroorzaakt door externe omstandigheden zoals het getij. De toepassing van zwevende borden t.o.v. grondborden resulteert in een vermindering van de uitstoot van CO2 van iets meer dan 10%. Hoewel er geen gegevens verzameld zijn over de visnamigheid van het semi-pelagische vistuig geeft de schipper aan dat hij geen onderscheid kan maken in de hoeveelheid vis die gevangen word. Als dit aangetoond zou moeten worden zou een zeer lange testperiode nodig zijn om de natuurlijke verschillen die altijd optreden uit te kunnen vlakken. Vanwege de verkorte testperiode is er voor gekozen om dit gegeven verder niet mee te nemen. Het belangrijkste is dat de schipper geen effect ziet. Daarmee is een eventuele verminderde vangst geen argument om af te zien van praktische toepassing van het tuig. 10

2. Hoe hebben de uitgevoerde activiteiten bijgedragen aan de projectdoelstellingen? In dit hoofdstuk wordt weergegeven in hoeverre de doelstellingen van het project zijn gehaald. Het project Het Zwevende Bord heeft 3 doelstellingen: 1. Vermindering van bodemberoering; 2. Vermindering van het brandstofverbruik met 10 tot 16%; 3. Verlaging van de Total cost of ownership van het vistuig. Per doelstelling wordt hieronder beschreven in hoeverre deze zijn gehaald en welke activiteiten hieraan hebben bijgedragen. 1. Vermindering van bodemberoering Door te werken met zwevende borden wordt een vermindering in de bodemberoering door het visbord bewerkstelligd. Hoewel er voor de bodemberoering zelf geen metingen zijn gedaan is er deze conclusie toch te trekken. Dit kan door te kijken naar het slijtpatroon aan de kiel van de visborden. In de oude situatie, twinrigmethode met twee scheerborden aan de buitenzijde van de vistuigconstructie, bedroeg het slijtageoppervlak per bord 2 meter bij 15 centimeter (=0,30 m2). Bij de zwevende visborden is alleen op de achterste hoek van het bord, aan de binnenkant van het bord, een licht slijtpatroon zichtbaar. Dat slijtageoppervlak bedraag 25 bij 10 centimeter (=0,0375 m2). Daarnaast geldt dat de zwevende borden zo nu en dan de bodem aantippen, terwijl de reguliere scheerborden met de kiel van het bord de bodem continue beroeren. De traditionele visborden zijn daartoe voorzien van verwisselbare slijtblokken die iedere 2-3 maanden omgedraaid of verwisseld moet worden omdat ze dan versleten zijn. De pelagische visborden hebben alleen een kleine versteviging onderaan, maar deze verslijt tijdens de gehele levensduur van het bord naar verwachting niet. Het type sensoren die op de zwevende borden en de netten toegepast worden, is hierbij cruciaal, omdat op basis daarvan gezien kan worden of en hoever de borden boven de bodem zweven. Hoewel het op dit moment nog erg moeilijk is om onder water de hoogte van het bord boven de bodem te meten kan door de hoek waaronder de borden staan te bekijken na het opdoen van enige ervaring wel worden gezien of de borden vlak boven de grond zweven. Hiervoor is het belangrijk de helling te bekijken die de borden hebben ten opzichte van het verticale vlak (als ze te vlak liggen rust de onderzijde op de bodem). Verder is ook de stabiliteit van het bord belangrijk, daarvoor geeft het Scanmar systeem een zogenaamde Scanfactor aan, deze geeft de gemiddelde afwijking ten opzichte van het gemiddelde weer. De helling die het systeem aangeeft is een gemiddelde, en de mate van bewegelijkheid om dat gemiddelde is de Scanfactor. 11

2. Vermindering van het brandstofverbruik met 10 tot 16%; Het brandstofverbruik tijdens de testfase met de zwevende borden was duidelijk lager dan het brandstofverbruik tijdens de nulmeting. Het TNO verslag geeft aan dat er gemiddeld 15% (=19-20lt/u bespaard word. Op basis van een seizoen van gemiddeld 45 visreizen geeft dit een besparing van 90.000 liter gasolie. Als rekening gehouden word met een gemiddelde gasolieprijs van ongeveer 0,65 /lt is dit een besparing van 58.500 euro onkosten per jaar. Omgerekend is het ook een besparing van 324 ton CO2 uitstoot (45 weken * 7,2 ton CO2 per visreis). 3. Verlaging van de Total cost of ownership van het vistuig. Zoals gesteld maken de zwevende borden in veel mindere mate contact met de bodem en slijten ze dus minder. Dit verlaagt de Total cost of ownership van het vistuig. Het repareren van (de kiel van) een visbord is namelijk een aanzienlijke kostenpost. De traditionele kiel bestaat uit ieder 4 blokken speciaal gehard mangaanstaal van 170 euro per stuk. Na 3 maanden kunnen de blokken nog een keertje omgedraaid worden, en de daarop volgende keer moeten ze vervangen worden. De onkosten zijn dus per seizoen gemiddeld 16 slijtblokken à 170 euro is 2.720 euro per jaar. Daarnaast komt nog het bespaarde werk (ca 3 uur per keer draaien of wisselen met 2 personen). Gerekend met een gemiddelde kostprijs van 50 euro/u per man voor een metaalwerker (dit soort werk word meestal bij een werf uitgevoerd) ook nog eens een besparing van 4x per jaar 3x2x50= 300 euro, dus 1.200 euro per seizoen. In totaal dalen de onderhoudskosten dus met 3.920 euro per jaar. Daarnaast hebben de traditionele borden aan de voor en achterzijde stelkettingen die ongeveer eens per jaar versleten zijn en vervangen moeten worden. De kosten hiervan zijn niet zo heel hoog, maar de werkelijke kosten liggen vaak hoger omdat vervanging vaak uitgesteld word tot de vangst afneemt. Daar zitten dan ook meestal de echte kosten. Over langere termijn gaan de zwevende borden naar verwachting veel langer mee dan de reguliere scheerborden, wat een gunstig effect heeft op de afschrijvingskosten. Hiertegen moet wel worden opgemerkt dat het traditionele visbord bij eerste aanschaf goedkoper is omdat het kleiner is. Afgezet tegen de besparing aan kielblokken zijn deze meerkosten binnen 2 jaar terug verdiend, zonder rekening te houden met besparing op brandstof. 12

3. Kennis en informatie In dit laatste hoofdstuk worden de leereffecten van het project gepresenteerd en wordt aangegeven op welke wijze de verzamelde kennis en informatie openbaar is/wordt gemaakt. Leereffecten Het project het Zwevende Bord heeft aangetoond dat door gebruik te maken van zwevende borden er op een duurzamere wijze (minder bodemberoering) gevist kan worden met lagere brandstofkosten en minder bordslijtage. Door dit project is duidelijk geworden dat de combinatie tussen een zwevend (pelagisch) bord en een bodemnet in de praktijk goed mogelijk is en dat dit een lagere weerstand en verminderde slijtage van de borden tot gevolg heeft. Daarnaast is duidelijk geworden dat vooral in de testfase maar ook in de dagelijkse praktijk het belang van goede meetsensoren aan boord, op de borden en het vistuig van groot belang zijn. Deze sensoren zijn cruciaal om over informatie betreffende het gedrag van de borden onder water te kunnen beschikken. Daarmee kan de juiste afstelling van de borden/het vistuig worden bepaald en kan tijdens het varen de afstelling snel worden gecorrigeerd, indien dat nodig is. De brandstofgebruiksmeter kan prima gebruikt worden om het effect van wijzigingen in het vistuig direct zichtbaar te maken. Hierdoor kan veel eenvoudiger dan voorheen de optimale instelling van visborden gevonden worden, waarbij er met een zo laag mogelijke weerstand toch de gewenste spreiding bereikt kan worden. Bij de zwevende borden is het van groot belang dat deze goed/zeer nauwkeurig zijn afgesteld. De kennis hierover is zowel bij de leverancier van de borden als bij de aanvrager van het project vergroot. Zij zijn uiteraard bereid om degenen die in de toekomst gebruik gaan maken van zwevende borden te adviseren of informatie te verstrekken bij problemen. Het voert te ver om ieder detail te benoemen, maar het feit dat het bord aan de stuurboordkant instabiel was vanwege een klein lengteverschil in de kabels die aan de borden zijn bevestigd, geeft aan hoe nauwkeurig de afstelling dient te zijn. Vissen met de zwevende borden gaat beter in en voor tij. De reden hiervan is dat de waterstroom op zwevende borden meer invloed heeft dan op slepende borden. Dit kan in het ongunstigste geval betekenen dat hierdoor de spreiding van het ene net dan te groot wordt en de spreiding van het andere net te klein wordt. Dit is gedeeltelijk op te lossen door de afstand tussen de bodem en het bord zo klein mogelijk te houden. De rubberkabels die achter het bord hangen werken dan als een soort schokdemper en houden de borden stabiel. Inherent zijn de pelagische borden door hun flink grotere maat en door de afwezigheid van het bodemcontact veel gevoeliger voor invloed door de waterstroom. Dit betekent dat de schipper een extra gegeven heeft waar hij rekening mee moet houden. Het te water laten van de zwevende visborden moet met een lage snelheid gebeuren, vanwege het andere model van dit type bord. Dit is een afwijking van de normale gang van zaken, maar geen groot probleem. Van belang is om de vislijn zo licht mogelijk te houden. Vooral de scholbestekken op de Doggersbank zijn erg ondiep, soms maar 15 meter. Omdat het vistuig een grote spreiding heeft moet soms wel 20 maal de diepte aan vislijn gevierd worden. Bij een vislijn met een 13

negatief drijfvermogen (zoals een stalen vislijn) zorgt dit ervoor dat de vislijn de borden naar beneden trekt. In het buitenland zijn er pelagische schepen die gebruik maken van vislijnen van kunststofvezels, zgn. Dynema vislijnen. Deze vislijnen hebben onder water een neutraal drijfvermogen, waardoor deze wellicht dit nadeel niet hebben. Hierbij moet rekening gehouden worden met de aanzienlijk hogere aanschafkosten van deze vislijnen, tot wel 3 maal zo veel. In een vervolgproject zal deze mogelijke oplossing onderzocht worden. Verder is het ook duidelijk geworden dat er toch nog veel te verbeteren is in de vistuigage die gebruikt wordt voor de twinrigvisserij, alhoewel deze visserijmethode nog relatief jong is. Met nieuwe technieken en materialen is het wel degelijk mogelijk om het brandstofverbruik verder omlaag te brengen. Naast het visbord bestaat het vistuig verder nog uit vislijnen, kabels, en netten. In een vervolgproject zal geprobeerd worden op deze elementen verbeteringen te zoeken en te vinden. Wellicht dat met behulp van aanpassingen aan de rest van het vistuig het probleem opgelost kan worden dat ontstaat als de zwevende borden toegepast worden op zeer ondiep water. Voor de uitvoering van dit project was het noodzakelijk om sensoren op het vistuig te hebben die informatie in real time door kan geven naar het schip. Voor dit project is gebruik gemaakt van Scanmar apparatuur die doorgeeft of het net de optimale stand door het water heeft en die de stand van de borden onder water kan laten zien. Hierdoor zijn kleine verschillen tussen bakboord en stuurboord realtime zichtbaar. Het toepassen van een autotrawl systeem is zeer behulpzaam bij het toepassen van pelagische borden. Doordat dit systeem het mogelijk maakt dat de lieren reageren op de omstandigheden is het veel eenvoudiger om met de pelagische borden te werken. Daarnaast geeft het autotrawl systeem informatie over het vistuig, zodat het effect van aanpassingen vrijwel direct zichtbaar word. Daarnaast heeft het autotrawl systeem als voordeel dat de bewegingen van het schip door zeegang grotendeels weggehouden kunnen worden van het vistuig. Metingen aan een vistuig dat wordt voortgetrokken met behulp van autotrawl zijn dus veel stabieler en betrouwbaarder. Figuur 7: Systeeminformatie m.b.t. het vistuig. Bij het ontwerpen van schepen voor de toekomst zou er beter rekening houden moeten worden met het scheepzetten en sjorren van visborden van verschillende formaten. 14