Oan Provinsjale Steaten

Oan Provinsjale Steaten Gearkomste : 10 februari 2010 Wurklistnûmer : 03B Beliedsprogramma : Verkeer en Vervoer Ôfdieling : Verkeer en Vervoer Behanneljend amtner : Menno Keulen Tastel : 5344 Registraasjenûmer : 865590 Primêr nûmer : Ûnderwerp : Doorlichting programma 2 ten behoeve van de dekking van het RSP Taheakke : Programma 2 tegen het licht gehouden Begrotingswijzigingen Oanlieding / Beliedsramt (* foech, wetlik ramt, rol PS) : Bij de behandeling van de voortgang van het RSP op 10 en 16 juni 2009 is besloten dekking te zoeken voor het provinciale deel van de regionale bijdrage uit vrijvallende middelen van programma 2. Zoals toegezegd bij de begroting 2010 leggen wij voorafgaand aan de Kadernota 2011 de nadere uitwerking hiervan aan u voor. Koarte gearfetting : Programma 2 is uitvoerig doorgelicht. Wij leggen nu een ingrijpend pakket van herprioriteringsmaatregelen voor. 1

Taljochting : De taakstelling In uw vergadering van 10 en 16 juni 2009 is bij de behandeling van de voortgang van het RSP een amendement ingediend en door ons overgenomen, waardoor is besloten: In te stemmen met het uitgangspunt om na onderhandeling met gemeenten en private partijen het nog overblijvende provinciale deel van de regionale bijdrage allereerst te dekken uit vrijvallende middelen van programma 2 en het dan nog resterende deel te dekken uit het in te stellen fonds zoals afgesproken bij het besluit over de verkoop van NUON-aandelen alsmede uit de opcenten, waarbij: a. uit het NUON-fonds een uitname zal plaatsvinden van 164 mln. ten behoeve van de RSP-onderdelen REP en Openbaar Vervoer. b. de opcenten niet hoger zullen zijn dan het landelijk gemiddelde. Gedeputeerde Staten leggen de nadere uitwerking.. aan Provinciale Staten voor bij de Kadernota 2011. Het gat dat hierdoor in de dekking valt, is 89 miljoen. Dit bedrag is op prijspeil 2009; met rente en indexering loopt dit op tot 174,3 miljoen. De taakstelling die is opgenomen in de inleiding bij de begroting 2010 betreft het opvangen van de gederfde opcenten. Opcenten in relatie tot landelijk gemiddelde In Programma 2 tegen het licht gehouden is en vergelijking opgenomen van het niveau van de opcenten in relatie tot het landelijk gemiddelde. Hieruit blijk dat Fryslân in 2009 licht boven het gemiddelde zit. Dit wordt mede veroorzaakt door het feit dat wij de opcenten jaarlijks indexeren en sommige andere provincies daar niet voor hebben gekozen. Qua belastingdruk aan opcenten per huishouden zit Fryslân juist wel op het gemiddelde. Op basis van een doorrekening van ontwikkelingen zou Fryslân in 2017 een ruimte hebben van circa 2 punten ten opzichte van het gemiddelde. Vrijval In de tekst van het PS-besluit is sprake van vrijvallende middelen van programma 2. De middelen die vrijvallen bij programma 2 na afloop van de afschrijvingsperiode vallen echter terug in de algemene reserve. Deze kunnen dus niet vanuit programma 2 als dekkingsmiddel worden geboden. Er is in beperkte mate sprake van vrijval bij lopende projecten; deze hebben wij in beeld gebracht. Deze vrijval is beslist onvoldoende om de taakstelling te realiseren. Om deze reden hebben wij onze aandacht gericht op herschikking en versobering binnen programma 2. 2

Aanpak Wij staan voor een grote opgave. Wij hebben in een intensief proces het programma verkeer en vervoer doorgelicht. De elementen van deze doorlichting treft u aan in de notitie Programma 2 tegen het licht gehouden. Deze doorlichting diende niet alleen voor de dekking van het provinciale aandeel in het RSP. Wij hebben ook gekeken naar de werkprocessen en de ramingen rond infrastructuurprojecten. De analyse was mede van nut voor de bijdrage die programma 2 kan leveren aan de provinciebrede taakstelling. Bij het zoeken van ruimte van deze omvang mag geen enkele mogelijkheid op voorhand worden uitgesloten. Het gaat echter wel om een bezuiniging die gedurende een lange periode gerealiseerd moet worden. Daarom is ook een verkenning gedaan naar toekomstige ontwikkelingen en opgaven. Ook is voor de Brede doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) een voorspelling gemaakt van de inkomsten. Rond de projecten hebben wij met onze gemeentelijke partners bestuurlijk overleg gevoerd over de voorstellen. Toekomstige opgaven Wij voorzien na realisatie van de nu geplande infrastructuurprojecten geen nieuwe grote ingrepen in het provinciale hoofdwegennet. Anders gezegd: onze hoofdinfrastructuur is dan af. Het is evenwel goed te realiseren dat bij het zoeken naar herschikkingen de huidige provinciale begroting maatgevend is. Niet alle opgaven in het kader van het PVVP zijn in de begroting gedekt. Deze zijn wel in beeld gebracht in Programma 2 tegen het licht gehouden. Met name kunnen de volgende onderdelen genoemd worden: kleine en reguliere projecten PVVP fase B en C vervolgprogramma s scheepvaart en vaarwegen aanpak verkeershinder Lemmer verhoging onderhoudsbudgetten (indien nodig) opvangen hogere kosten openbaar vervoer. De vervangingsinvesteringen van met name kunstwerken worden verder in beeld gebracht ten behoeve van de Kadernota en Begroting 2011. Vrijval bij lopende projecten Wij stellen voor om de ruimte te benutten die beschikbaar is binnen de in uitvoering zijnde projecten. Het gaat binnen het project rondweg Sneek om 2,5 miljoen, bij de aquaducten in Zuidwest Fryslân om 1,3 miljoen en binnen het project Workumertrekfeart om 0,35 miljoen Herschikking en versobering Bij de herschikking en versobering valt niet te ontkomen aan pijnlijke keuzes. In de door u in juni 2009 besproken notitie Voortgang Regiospecifiek Pakket is reeds aangegeven dat een herschikking van middelen binnen programma 2 gevolgen zal hebben voor de kleine en reguliere projecten ten behoeve van verkeersveiligheid, fietsver- 3

keer en openbaar vervoer. Herschikking Ons voorstel is om geen maatregelen te schappen uit het RSP-pakket. Wij hebben de financiële gevolgen van het schrappen van deze maatregelen wel in beeld gebracht in de notitie Programma 2 tegen het licht gehouden. Ons voorstel is om op alle fronten te zoeken naar mogelijkheden om de vereiste dekking te vinden. Alleen het onderhoud en het openbaar vervoer hebben wij daarbij ontzien, omdat de beschikbare budgetten nu al aan de krappe kant zijn. Voorgesteld wordt het jaarlijkse investeringsniveau aan kleine en reguliere projecten in het MPI te verlagen van gemiddeld 10 miljoen per jaar naar 8 miljoen per jaar. Deze herprioritering kan tot en met 2014 worden verwerkt en betreft de projecten uit PVVP fase A. Voorts is een dekking van het RSP voorgesteld uit de BDU, de Brede doeluitkering verkeer en vervoer. Dit gaat ten koste van de ruimte die beschikbaar is voor gemeentelijke infrastructuur. De omvang van de middelen voor gemeentelijke infrastructuur is de afgelopen jaren sterk toegenomen; voorgesteld wordt om deze nu weer te beperken. Het overblijvende niveau is voldoende om de lopende verplichtingen gestand te doen, en om in specifieke gevallen bijdragen verstrekken voor gemeentelijke infrastructuur. Te denken valt aan de dekking van de afspraken met de gemeente Leeuwarden, haltevoorzieningen en hoofdfietsroutes. Versobering Een andere bijdrage aan de bezuiniging stellen wij voor door taakstellende versoberingen in het RSP-pakket. In de notitie Voortgang Regiospecifiek Pakket, die in juni 2009 door u is behandeld, was een mogelijkheid aangegeven om voor 104 miljoen te versoberen op de RSPprojecten. De daarin genoemde eventuele aanvullende versobering van 40 miljoen was als onzeker aangemerkt. Op basis van het inmiddels verworven inzicht stellen wij nu voor deze versobering taakstellend op te leggen voor het RSP-pakket. Voor het project Centrale As wordt verder een versobering voorgesteld van 10 miljoen en voor de Noordwesttangent een versobering van 4 miljoen. N381; versobering en scope-aanpassing Voor de N381 houden wij geen rekening met een bijdrage aan de herprioritering. Dit vanwege de mogelijke scopeaanpassingen naar aanleiding van uw behandeling van het realisatiebesluit. Er is wel een minimale variant mogelijk die een versobering oplevert van 5 miljoen. Aan deze variant kleven belangrijke bezwaren uit oogpunt van ruim- 4

telijke kwaliteit. In de notitie Programma 2 tegen het licht gehouden zijn de verschillende mogelijkheden beschreven. Wanneer de scope wordt aangepast in de vorm van verdiepte ligging bij Weinterp en t West, zijn de meerkosten hiervan 13 miljoen. Bij deze variant, blijken versoberingen mogelijk op de gehele N381 tot 8 miljoen, waardoor de meerkosten dan worden beperkt tot 5 miljoen. In de doorrekening van de taakstelling is rekening gehouden met het dekken van deze meerkosten. Samenvatting voorstellen Omvang in mln Rondweg Sneek (vrijval) 2,50 Aquaducten Zuidwest Fryslân (vrijval) 1,30 Workumertrekfeart (vrijval) 0,35 Kleine en reguliere projecten PVVP fase A 10,00 (MPI) Bijdrage uit de BDU 29,00 Taakstellende versobering RSP-pakket 40,00 Versobering Centrale As 10,00 Versobering Noordwesttangent 4,00 Risico s De voorgestelde dekking uit de BDU betekent dat er minder geld beschikbaar is voor gemeentelijke infrastructuur. Een aandachtspunt is voorts dat hiermee de ruimte vervalt om toekomstige hogere kosten voor het openbaar vervoer op te vangen. Dit bezwaar geldt vooral voor de tweede helft van het komende decennium. De voorgestelde versobering op projecten betekent vanzelfsprekend dat het budget voor deze projecten krapper wordt. Dit beperkt de mogelijkheid om tegenvallers op te vangen, en vergroot zo dus het risico. Ook beperkt dit de mogelijkheid om een project aan te passen aan aanvullende maatschappelijke behoeften. Resultaat Middels bovenstaande voorstellen tot besparing wordt de taakstelling volledig ingevuld. In de periode 2010-2020 wordt er in totaliteit voor zo n 2,7 miljoen meer bezuinigd. Met dit bedrag kan een eventuele schommeling in de kasritmes bij de versobering van het RSP programma worden opgevangen. Samenhang met besluitvorming nota afschrijvingsbeleid en nota uitvoering begroting In de vergadering van Provinciale Staten van 16 december 2009 zijn de financiële verordening en de hieraan gekoppelde financiële nota s vastgesteld. Bij de vaststelling is bij de nota afschrijvingen en de nota uitvoering begroting de bijbehorende begrotingswijziging uitgezonderd in afwachting van de invulling van de taakstelling in programma verkeer en vervoer. De betreffende begrotingswijziging is daarom ter besluitvorming toegevoegd aan dit statenstuk. 5

Ljouwert, Deputearre Steaten fan Fryslân, J.A. Jorritsma, foarsitter dr. G.P.F. van den Boorn rm, siktaris 6

BESLÚT NR. : PROVINSJALE STEATEN fan FRYSLÂN Nei it lêzen fan it útstel fan Deputearre Steaten fan Fryslân fan, nr. Oerwagende dat : het voor de dekking van de infrastructurele werken nodig is om ruimte te vinden binnen programma 2 Beslute : In te stemmen met de voorgestelde herprioriteringen binnen programma 2 De bijgevoegde begrotingswijzigingen vast te stellen. Sa feststeld troch Provinsjale Steaten Fan Fryslan yn harren iepenbiere gearkomste fan 10 febrewaris 2010,, foarsitter, griffier 7

Programma 2 tegen het licht gehouden GS 15 december 2009 Inhoudsopgave Hoofdstukken 1. Inleiding 2. De financiële taakstelling 3. De opgaven in beeld 8

4. De Brede doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) 5. Ruimte in het RSP 6. Afwegingskader (criteria voor prioritering) 7. Conclusies Bijlagen Bijlage 1: Financieel beleid Bijlage 2a: Trends in het verkeer en vervoer tot 2050 Bijlage 2b: Vooruitblik beschikbaarheid BDU Bijlage 2c: Natte infrastructuur, niet opgenomen in begroting Bijlage 2d: Uitgangspunten t.a.v. instandhouding infrastructuur Bijlage 2 e: Toekomstige kosten openbaar vervoer Bijlage 2f: Gedrag en mobiliteitsbeïnvloeding 9

Programma 2 tegen het licht gehouden 1. Inleiding 1.1 Aanleiding Vanaf voorjaar 2009 hebben wij het programma verkeer en vervoer (programma 2) in de provinciale begroting grondig doorgelicht. Wij wilden daarbij zichtbaar maken welke financiële ruimte er kan worden gevonden, aanvullend op de ruimte van 15 miljoen die wij in het kader van het Coalitieakkoord als bezuiniging hebben aangewezen. Essentieel daarbij was het goed in beeld brengen van onze opgaven voor de komende decennia. Wij hadden daarvoor meerdere aanleidingen: 1. Provinciale Staten hebben in juni 2009 bij de behandeling van het agendapunt RSP-pakket niet ingestemd met de voorgestelde verhoging van opcenten om aldus provinciale dekking te realiseren. In plaats daarvan zal het provinciale deel van de regionale bijdrage allereerst gedekt moeten worden uit vrijvallende middelen van programma 2 en door de herschikking en versobering in programma 2. (Het dan nog resterende deel kan worden gedekt uit het NUON-fonds. Uit het NUON-fonds zal een uitname plaatsvinden van 164 miljoen ten behoeve van de RSP onderdelen REP en Openbaar Vervoer; de opcenten zullen niet hoger zijn dan het landelijk gemiddelde.) 2. De provincie Fryslân staat voor een forse bezuinigingsronde met een bijbehorende takendiscussie, waarbij ook programma 2 in beeld is. 3. Bij het project Noordwesttangent is een forse overschrijding voorzien op de aanvankelijke raming. Dat heeft geleid tot acties om via versoberingen de geraamde kosten te reduceren en tot maatregelen om soortgelijke kostenoverschrijdingen te voorkomen. Hiervoor is het nodig dat alle infra-projecten tegen het licht gehouden worden, met name op de vraag of de ramingen voor de andere projecten wel adequaat zijn. 4. Het oorspronkelijke ontwerp voor het project N381 kan binnen het geraamde bedrag worden gerealiseerd, maar voor scopewijzigingen is nog geen dekking gevonden. 5. Hetzelfde geldt voor scopewijzigingen van het project Centrale As. Hoewel de doorlichting dus een breder doel heeft, is deze notitie primair gericht op het vinden van middelen voor het dekken van het provinciaal aandeel in de regionale bijdrage voor de infrastructuurprojecten in het Regiospecifiek Pakket Zuiderzeelijn. 1.2 Opbouw van dit stuk Wij hechten er aan maximale transparantie te bieden. Om deze reden is in dit stuk veel informatie opgenomen. Wij hebben dit deels gedaan in de vorm van bijlagen, waarnaar verwezen wordt vanuit de hoofdtekst. Hoofdstuk 2 is bedoeld om de financiële taakstelling te formuleren die voortvloeit het Statenbesluit inzake het RSP. Daartegenover staan de opgaven waar de provincie in de komende decennia voor staat op het gebied van verkeer en vervoer. Hoofdstuk 3 geeft hier inzicht in. Hoofdstuk 4 betreft de Brede doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) en de rol die de BDU kan spelen bij herschikkingen binnen programma 2. De ruimte binnen het RSP komt aan de orde in hoofdstuk 5. In hoofdstuk 6 gaan wij in op het afwegingskader en de te hanteren criteria voor bezuinigingen. Hoofdstuk 7 bevat de conclusies. 10

2. De financiële taakstelling 2.1 De taakstelling Bij het besluit van Provinciale Staten van juni 2009 is niet ingestemd met een dekking van de provinciale bijdrage in de RSP- infrastructuurprojecten door een opcentenverhoging van 10 punten in de periode 2010-2017. De voorziene dekking uit opcenten was nodig voor een bedrag van 89 miljoen, prijspeil 2007. Dit is gebaseerd op een totale nog te dekken provinciale bijdrage van 231 miljoen minus een bijdrage van 142 miljoen uit NUON-middelen. Rekening houdend met indexering en rente over de gehele looptijd van het RSP is het te dekken bedrag 174,3 miljoen. Op basis van dit besluit wordt nu gezocht naar de ruimte binnen programma 2 om deze lasten te dekken. De derving van de voorgestelde opcenten is hieronder weergegeven. Deze derving komt globaal overeen met het te dekken investeringsbedrag. De taakstelling die programma Verkeer en Vervoer hiermee heeft gekregen, loopt op tot 7,1 miljoen in 2020. Hiermee kijken wij in het meerjarenperspectief 10 jaar vooruit. Opcentenderving (x 1 miljoen) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 0,5 1,2 1,3 1,8 2,5 4,2 4,8 6,3 6,9 7,0 7,1 2.2 Betekenis van mogelijke kostenverlagingen in het RSP Waar het lukt om kostenbesparingen te realiseren in het RSP-pakket, levert dit ook een bijdrage aan de taakstelling. Welbeschouwd wordt hierdoor de taakstelling minder. Dit betekent dat ook de hiervoor genoemde indexering over deze bespaarde bedragen dan niet meer gedekt behoeft te worden. 2.3 Financieel-technische mogelijkheden om de taakstelling te realiseren Voor de invulling van de taakstelling programma Verkeer en Vervoer zijn verschillende mo-gelijkheden die hieronder worden beschreven: Structurele exploitatie budgetten: Het realiseren van een besparing door lagere lasten dan wel hogere baten dan begroot. Dit kan zowel incidenteel als structureel zijn Tijdelijke exploitatie budgetten: Het realiseren van een Incidentele besparing door lagere lasten dan wel hogere baten dan begroot aan het eind van het project. Investeringsbudgetten: Besparing doordat de totale investeringskosten lager zijn dan begroot waardoor de afschrijvingslasten dalen. Er ontstaat dan een jaarlijkse besparing op de afschrijvings-lasten gedurende de afschrijvingsduur van de investering. Hierbij kan ook gedacht worden aan versobering van projecten. Besparing door een incidentele bijdrage uit de BDU, waardoor het overblijvende investeringsbedrag dat geactiveerd moet worden lager is dan begroot Besparing ontstaat door het later gereedkomen van een project dan begroot. Hier-door komen de afschrijvingslasten later in de exploitatie. Er ontstaat dan incidentele besparing in de jaren na het jaar van de begrote gereedkoming tot en met het jaar van werkelijke gereedkoming. Daartegenover staat wel een hogere bouwrente. Hierbij kan ook gedacht worden aan temporisering van projecten. 11

Vervangingsinvesteringen: Besparing als de kosten van de vervangingsinvestering lager zijn dan begroot en daardoor de jaarlijkse afschrijvingslasten dalen. Er ontstaat dan een jaarlijkse bespa-ring op de afschrijvingslasten. Besparing als de vervanging van de investering later plaatsvindt dan begroot waar-door de afschrijvingslasten later ten laste van de exploitatie komen. Er ontstaat dan incidentele besparing in de jaren na het jaar van begrote vervanging tot en met het jaar van werkelijke vervanging. 2.4 Opcenten in relatie tot het landelijk gemiddelde In het in juni 2009 overgenomen amendement is als voorwaarde opgenomen dat de opcenten niet hoger zullen zijn dan het landelijk gemiddelde. In verband daarmee is in beeld gebracht hoe het Friese niveau van de opcenten zich verhoudt tot het landelijk gemiddelde. Het huidige (2009) opcentniveau van Fryslân bedraagt 80,4 punten, het landelijk gemiddelde bedraagt in 2009 77,2. Afhankelijk van hoe andere provincies de opcentpunten in de toekomst laten toenemen de komende jaren zal Fryslân wel of niet rond het landelijk gemiddelde bewegen. In onderstaande tabel zijn de opcenten gepresenteerd van alle provincies voor het jaar 2009. Over Gelder- Utr Nrd Zd. Nrd b Max m Zeel Lim ge Jaar Grn Frl Drt. Flev land Hol Hol Bra 200 79, 81, 72, 67, 91, 71, 111, 77, 9 0 80,4 0 78,5 71,6 82,7 6 9 8 69,3 6 80,4 9 2 Uit deze vergelijking blijkt zoals gezegd dat de provincie Fryslân in 2009 licht boven het gemiddelde en tegelijkertijd in een range zit van de hoogste 4 provincies. Dit wordt mede veroorzaakt doordat wij de opcenten jaarlijks indexeren en sommige provincies hiervoor niet hebben gekozen. In bijlage 1 is een analyse opgenomen van de belastingdruk per huishouding op grond van de opcenten. Dit levert een ander beeld op. Het blijkt dat Fryslân zich daarmee op het gemiddelde bevindt. Het niveau van de opcenten in Fryslân zal bij doortrekking in 2017 rond de 95 punten zijn. De mutatie tussen de huidige 80,4 en de 95 is het gevolg van de voorgenomen stijging van 4 punten ten behoeve van de Centrale As en het restant ten behoeve van de standaard jaarlijkse indexering van de opcenten conform eerdere besluitvorming PS. Dit is lager dan het berekende landelijk gemiddelde van 97,1. Dit berekende landelijk gemiddelde is gebaseerd op het uitgangspunt dat alle provincies de opcentpunten laten toenemen conform de periode 2004 2009 en dit doortrekken naar 2017. Ten opzichte van het berekende landelijk gemiddelde in 2017 is er dus een ruimte van circa 2 punten. 12

3. De opgaven in beeld 3.1 Maatschappelijke trends en hun betekenis voor verkeer en vervoer Bij de besluitvorming over financiële midden over een lange termijn is inzicht gewenst in de opgaven waar de provincie in die periode voor kan komen te staan, met name binnen het mobiliteitsbeleid. Omdat de looptijd van het PVVP 2006 maar tot 2020 gaat, is er geen planning beschikbaar van investeringen in de periode 2020 2050. Een verkenning van trends moet een basis vormen voor een globale inschatting van de opgaven in het verkeer- en vervoerbeleid waar de provincie Fryslân in die periode voor staat. Deze is opgenomen in bijlage 2a. Hierin zijn de trends opgenomen, en een opsomming van ontwikkelingen. De ontwikkelingen na 2020 kunnen ook van betekenis zijn voor de beoordeling van investeringen die eerder gepland zijn. Met name voor zover daarbij geanticipeerd is op groei van het verkeer. De verwachte daling van de bevolking en van het aantal huishoudens kan er toe leiden dat na 2040 de omvang van het wegverkeer zal afnemen ten opzichte van 2009. De personenmobiliteit laat de komende jaren nog een groei zien. Het is te verwachten dat de eerste dertig jaar de personenmobiliteit nog op minstens het huidige niveau blijft. De omvang van het autoverkeer wordt in sterke mate bepaald door de omvang van de personenmobiliteit. Daarnaast speelt ook de prijsontwikkeling een rol, waaronder de kilometerheffing (Anders Betalen voor Mobiliteit). Deze zal naar verwachting de groei van het autoverkeer afremmen. De analyse levert geen redenen om de beleidsmatige inzet op fietsverkeer te verminderen; wel zullen de doelen in kwantitieve zin anders geformuleerd moeten worden. Van belang is verder dat de demografische ontwikkeling geen aanwijzing geeft dat er tot 2025 sprake is van een afnemend OV-gebruik. Deze conclusie wijkt af van de vooruitzichten in het PVVP 2006. Naast deze globale effecten zijn er op basis van de voorziene trends ook meer specifieke opgaven aanwijsbaar voor het verkeer en vervoerbeleid. Op basis van het overzicht van trends zijn in bijlage 2a mogelijke opgaven geformuleerd die aanvullend zijn op het PVVP 2006. Tot deze opgaven kan echter pas worden besloten op grond van een expliciete afweging. 3.2 Screening van alle werkzaamheden Het is van belang dat wij voor de geplande projecten en voor de toekomstige opgaven kunnen beschikken over betrouwbare kostenramingen. Ter voorkoming van kostenoverschrijdingen zoals die zich hebben voorgedaan bij het Noordwesttangent is in mei 2009 een begin gemaakt met een brede screening van alle werkzaamheden, voortvloeiend uit programma 2. Daarbij gaat het in hoofdlijn om het beantwoorden van de volgende vragen: a. Is de lijst van te verrichten werkzaamheden (beheer, onderhoud, bediening, projecten, e.a.) volledig in beeld? b. Zijn de ramingen voor die werkzaamheden nog steeds actueel? c. Wat is het verschil tussen de geraamde budgetten en de beschikbare budgetten/kredieten? d. Zijn inmiddels adequate maatregelen genomen om de projectbeheersing verder te optimaliseren (NW Tangent)? De screening is uitgevoerd binnen de eigen dienst, met waar nodig externe contraexpertise. 13

Voor alle programmaonderdelen wordt hieronder kort weergegeven wat er hiervoor gedaan is en welke expertise intern en extern daarvoor ingeschakeld is, wat de scope van de doorlichting is geweest, welke bandbreedte bij de ramingen is gehanteerd en welke aannames zijn gedaan. 3.3 Beleidsveld 2.2, Verbeteren infrastructuur 3.3.1. Beoordeling projecten PVVP fase A, B en C Voor de (fase A) projecten van het uitvoeringsprogramma Verkeer en Vervoer voor de uitvoeringsperiode tot en met 2013 is een controle uitgevoerd op de juistheid van de projectramingen en de soberheid van nagestreefde oplossing en ontwerp. Ook is gekeken naar maatregelen in het PVVP die nog niet zijn opgenomen in de meerjarenbegroting. Het gaat om de kleine en reguliere infrastructuurmaatregelen in fase B en C van het PVVP en om de nog niet gedekte maatregelen voor recreatieve vaarroutes. Voor fase B en C van het PVVP zijn de scopes bepaald. Hierbij waren alle relevante afdelingen betrokken. Er is een bijeenkomst belegd onder leiding van een extern bureau (Royal Haskoning). Vervolgens zijn door een interne en externe (Arcadis) kostendeskundige daarna alle projecten geraamd. De PVVP ambities voor scheepvaart en vaarwegen zijn vertaald in concrete projecten. Deze zijn opgedeeld naar typen maatregelen te weten: - netwerk op orde brengen - vaarwegprofiel op orde brengen - capaciteit van bruggen op orde - voorzieningen bij bruggen (ihkv nautische veiligheid en / of recreatieve doelstellingen) - vaardiepte meren (ahv streefbeeldbepaling ism Friese Meren). Recent heeft het Rijk bijdragen toegekend voor Quick wins voor de binnenvaart; de regionale cofinanciering hiervan is deels nog niet geregeld. Een belangrijke nog niet gedekte ambitie is ook de aanpak van de verkeershinder op de rondweg Lemmer. In het Coalitieakkoord 2007 2011 is opgenomen dat voor de lange termijn de beste oplossing ligt in een gedeeltelijke verdubbeling van de bestaande N359 in combinatie met een aquaduct in de Sylroede. Hieronder zijn de financiële gevolgen weergegeven van een vermindering van het investeringsbudget voor kleine en reguliere projecten PVVP fase A met 10 miljoen. (x 1 miljoen) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2 miljoen minder investeren per jaar in periode 2010-2014 0.1 0.3 0.4 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 3.3.2 Aquaducten, rondweg Sneek, Workumer Trekfeart De aquaducten Zuidwest Fryslân zijn opgeleverd en afgerekend. De realisatie is ruim binnen budget gelukt. Het provinciale aandeel in de kosten is 6,4 miljoen lager dan oorspronkelijk begroot. Inmiddels is een groot deel van het resultaat ( 4,6 miljoen) teruggevloeid naar de algemene middelen. Op dit moment loopt de definitieve afrekening van de subsidies. In totaal kan met zekerheid 1,3 miljoen ingezet worden als dekking voor het RSP. Over de resterende 0,5 miljoen is duidelijkheid in 2010. Het project Rijksweg 7 Sneek zit in de eindfase. Eind 2010 zal het werk worden opgeleverd. Het oorspronkelijke provinciale aandeel in het budget voor de Rijksweg was 32,5 miljoen. In 2006 is de dit provinciale aandeel teruggebracht naar 14,6 miljoen. Inmiddels zit het project in het eindstadium en kan op basis van de prognose einde werk het 14

provinciale aandeel met nog eens 2,5 miljoen worden verlaagd. De ruimte die hiermee vrijvalt in de begroting kan worden ingezet als dekking voor het RSP. Binnen het baggerproject Workumer Trekfeart is een ruimte gevonden van 350.000. De financiële gevolgen van de inzet van deze ruimte zijn hieronder weergegeven. (x 1 miljoen) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Aquaducten 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 Reserve A7 2.5 Workumer trekfeart 0.4 3.3.3 Centrale As Ten behoeve van de herprioriteringsdiscussie is ook bekeken in hoeverre dit project hieraan kan bijdragen. Daarbij is het voorstel om vast te houden aan de kwaliteitsverbeteringen in de scope die onderdeel uitmaken van het ontwerp PIP. Deze kwaliteitsverbeteringen zijn noodzakelijk voor het draagvlak voor het plan en de acceptatie van het plan door het Rijk (VROM in het bijzonder). Bezuinigingen / versoberingen zullen gevonden moeten worden op andere punten. Daarbij zijn de volgende punten onderzocht: a. Het niet dubbelbaans uitvoeren van het noordelijke deel. Door de met de gemeenten gesloten overeenkomst is deze mogelijkheid niet verder uitgewerkt. Bij het niet verdubbelen van het noordelijke deel kunnen de gemeenten hun bijdrage aan de centrale as intrekken en de verwachting is dat zij dit ook zullen doen. De besparing die het niet verdubbelen zou opleveren (ca 14,5 miljoen) staat niet in verhouding tot de het verlies aan inkomsten (36 miljoen, excl. renteopbrengsten). Daarbij zou met het niet verdubbelen van het noordelijke deel een belangrijke doelstelling van de Centrale As, nl het verbeteren van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid in het omliggende gebied, niet slagen. Er is dubbelbaans kwaliteit nodig om het verkeer uit het omliggende gebied op de Centrale As te bundelen. b. Het ook ingetogen verdubbelen van het zuidelijke deel tussen Burgum - noord en de aansluiting op de N31 bij Nijega (rijbaanbreedte van 7.25 m in plaats van 8.90 m). Hiermee is een besparing te realiseren van ca. 2,5 miljoen. Met deze vermindering van de rijbaanbreedte wordt aangesloten bij de uitvoeringsvorm van de ingetogen verdubbeling op het noordelijke deel. Deze uitvoeringsvorm is even veilig als een rijbaanbreedte van 8.90 m. Alleen bij onderhoud is de doorstroming minder omdat tijdens onderhoud slechts 2 rijstroken beschikbaar zijn in plaats van 3 bij 8.90 m. c. Temporiseren rondweg Garyp De rondweg Garyp is het meest rustige deel van de Centrale As. De rondweg Garyp niet aanleggen kan niet. Dat betekent namelijk een forse aanpassing van het concept van de Centrale As. Ook zullen de verkeerskundige studies opnieuw moeten worden uitgevoerd en zullen de resultaten m.b.t. geluid en lucht moeten worden bijgesteld. Dit betekent opnieuw een vertraging op het project. Temporiseren en later uitvoeren behoort wel tot de mogelijkheden. Dit levert echter geen financiële voordeel. Inmiddels is 5,75 miljoen uitgegeven aan grond- en vastgoedtransacties. De bouwrente hierop loopt. Het is zaak de rondweg Garyp nu zo snel als mogelijk uit te voeren, omdat dan dit deel van de Centrale As kan worden opgeleverd en daarmee de bouwrente over dit deel komt te vervallen. Het is juist zaak om na aankoop van grond en vastgoed om zo snel mogelijk de uitvoering te realiseren in verband met oplopende bouwrente. d. Verdere versoberingen en optimalisaties Het gaat hierbij om optimalisaties en versoberingen op het wegontwerp en niet op inpassingskwaliteit. Evenals de andere grote projecten zijn er mogelijkheden om het ontwerp kostentechnisch te optimaliseren. Vanwege de wijze waarop tot nu toe in het project Centrale As is/wordt samengewerkt met de gemeenten, wordt voorgesteld om samen met de gemeenten een taakstellende korting op het projectbudget van 3,75 miljoen door te voeren en deze te vinden door kleinschalige aanpassingen en optimalisaties. De 15

gemeenten zal gevraagd worden om zich hieraan te committeren, waardoor de taakstelling een gezamenlijke opgave wordt. e. Efficiënte marktbenadering Door een efficiënte marktbenadering en het zoeken naar synergie mogelijkheden door combinaties te leggen met gemeentelijk werken is een verder besparing mogelijk van ca. 3,75 miljoen. Door genoemde mogelijkheden kan 10 miljoen bespaard worden op het budget van de Centrale As, een besparing van ca. 4 % op het budget. Voorgesteld wordt om het project deze taakstelling mee te geven en de projectorganisatie hieraan samen met de betrokken gemeenten invulling aan te laten geven. Deze werkwijze sluit aan bij de wijze waarop in het project wordt samengewerkt met de gemeenten. De financiële gevolgen van deze versobering zijn hieronder in beeld gebracht. Het geheel stopzetten van dit project is hierbij niet weergegeven. Gezien de positie van dit project in het RSP-programma heeft stopzetten van het project ingrijpende gevolgen voor andere voorstellen in deze notitie, zoals de inzet van de BDU. (x 1 miljoen) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Versobering 0 0 0 0 0.7 0.7 0.7 0.7 0.6 0.6 0.6 10 miljoen 3.3.4 Noordwesttangent Op 20 april 2009 zijn Provinciale Staten per brief met kenmerk 00820285 geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot de Noordwesttangent. In de brief is aangekondigd dat er een onderbouwd voorstel ligt voor de statenbehandeling in dit najaar. Vanwege de financiële consequenties is besluitvorming over de Noordwest tangent gekoppeld aan besluitvorming over de herprioritering programma 2 Het project Noordwesttangent (NWT) bestaat uit de aanleg van een nieuwe wegverbinding met daarin 3 autotunnels aan de noordwestzijde van Leeuwarden en de reconstructie van een tweetal kruispunten in de weg N357 nabij Cornjum en Jelsum. Het betreft een majeur project. De nieuwe wegverbinding vormt samen met de Haak om Leeuwarden de westelijke rondweg om Leeuwarden. Het beoogde doel van de NWT is een betere ontsluiting van het noorden van de provincie op de regionale en hoofdwegenstructuur (A31, Haak om Leeuwarden, A32). In 2005 is ten behoeve van de realisatie een budget beschikbaar gesteld van 21,9 miljoen, gebaseerd op toenmalige ramingen. Op dit moment worden de nog te maken uitvoeringskosten geraamd op 40 miljoen, uitgaande van oplevering in 2012. De al gemaakte kosten (9,5 miljoen) zijn hierbij inbegrepen, alsmede kosten voor voorbereiding en begeleiding van de uitvoering, bouwrente en prijsontwikkeling. Deze kostenoverschrijding is uitgebreid toegelicht in voornoemde brief en is kortheidshalve veroorzaakt door foutieve aannames bij de calculatie van de autotunnels, een combinatie van hoger zoutgehalte van de grond én een grotere hoeveelheid van deze grond dan geraamd en er is geen index toegepast op de raming die gebaseerd is op prijspeil 2005. In totaal is er tot nu toe ruim 9,5 milj. geïnvesteerd. Hiervoor is ondermeer alle benodigde grond aangekocht en zijn bij Stiens al maatregelen gerealiseerd. Verder is in de begroting al een geclausuleerde reservering opgenomen t.b.v. de meerkosten van 11 miljoen. In de afgelopen periode is onderzocht of er een kostenreductie is te realiseren. De hoofdvarianten zijn: 1. Het in 2005 vastgestelde ontwerp. De meerkosten bedragen 18 miljoen ten opzichte van het budget. Binnen de begroting zou naast de geclausuleerde reservering nog eens 7 miljoen beschikbaar moeten worden gesteld; 2. Versoberen van het bestaande ontwerp. Er kan 7 miljoen bezuinigd worden op de kunstwerken. Dit wordt gevonden in het optimaliseren van de autotunnels, variërend van een iets verhoogde zijweg (75 cm) tot steilere hellingen e.d, natuurlijk passend binnen richtlijnen voor het ontwerp van gebiedsontsluitingswegen, het toepassen van een steilere helling bij de 16

fietstunnel ter hoogte van Dyksterhuzen en de brug over de Bitgummerfeart iets verhoogder aan te leggen. Met een besparing van 7 miljoen komen de kosten op 33 miljoen. Ten opzichte van de in de begroting gereserveerde bedragen (inclusief de geclausuleerde bijdrage van 11 miljoen) hoeft geen extra geld te worden gezocht. 3. Weglaten van de autotunnels en deze vervangen door (steriele) gelijkvloerse oversteken. De kosten hiervan bedragen 25 miljoen en zijn daarmee 3 miljoen hoger dan het oorspronkelijk geraamde budget. Ten opzichte van de in de begroting opgenomen reserveringen betekent dit een besparing van 8 miljoen. Ook zijn er tussenvarianten mogelijk door bijvoorbeeld 1 of 2 van de autotunnels wel te realiseren. Verder is het natuurlijk mogelijk om de NWT niet uit te voeren. Gezien de geschiedenis van het project en het stadium waarin het project zich bevindt, wordt voorgesteld om de NWT wel aan te leggen. Het bestemmingsplan is afgerond, er zijn in Noord Fryslan verwachtingen gewekt. Daarnaast is er inmiddels 9,5 miljoen geïnvesteerd. Daarbij blijft de problematiek van de ontsluiting van Noord Fryslan en het leefbaarheids- en veiligheidsprobleem als gevolg van sluipverkeer vragen om een oplossing. In de afspraken met de gemeente Leeuwarden over het programma bereikbaarheid Leeuwarden is de NWT als een belangrijk project opgenomen. Maatregelen binnen de gemeente Leeuwarden (aan bv het Valeriusplein en het Europaplein) hangen nauw samen met de realisatie van de NWT. De problematiek is besproken met de betrokken gemeenten. Daarbij bleek de mogelijkheid om de NWT zonder autotunnels op weinig draagvlak te kunnen rekenen. Ook bleek uit terugkoppelingen naar de bevolking dat de provincie zich aan het oorspronkelijke plan moet houden en de NWT met autotunnels moet uitvoeren. Daarbij komt dat een uitvoering zonder autotunnels zal leiden tot nieuwe procedures en daardoor vertraging. Om die reden wordt voorgesteld om in ieder geval de autotunnel tussen Engelum en Beetgumermolen en die bij Stienzer Hegedyk te realiseren. De autotunnel bij de Langestraat zou vervangen kunnen worden door een steriele gelijkvloerse oversteek. Bij de Langestraat is geen bebouwing en dus geen sprake van extra geluidhinder voor omwonenden. De verkeersveiligheid zal in het ontwerp hiervan wel nadrukkelijke aandacht moeten krijgen en ook moet oneigenlijk gebruik voorkomen worden. De kosten van deze variant bedragen 31 miljoen. Hiermee wordt dus 2 miljoen extra bespaard ten opzichte van het in de begroting beschikbare budget. Tijdens het bestuurlijk overleg hebben de gezamenlijke gemeenten (met uitzondering van de gemeente Menaldumadeel) te kennen gegeven om te willen meedenken over oplossingen. Er is gesproken over een bedrag van de kant van de gemeenten van 2 miljoen, anticiperend op een aanbestedingsmeevaller van 2 miljoen. Afspraak daarbij is dat als de provincie 29 miljoen reserveert (het plan met 2 autotunnels en uitgaande van een aanbestedingsvoordeel van 2 miljoen), dan hebben gemeenten zich bereid verklaard, als de aanbesteding minder meevalt, tot een maximum van 1,35 miljoen, mee te werken aan een oplossing. Dit natuurlijk onder voorbehoud van goedkeuring door de raden. Het risico voor de provincie is daarbij dus maximaal 0,65 miljoen. De gemeente Menaldumadeel heeft gevraagd of het mogelijk is landbouwverkeer toe te laten op de NWT. Hierover zal met de gemeente in het vervolgtraject nader overleg plaatsvinden. Hierbij speelt de discussie over landbouwverkeer op de hoofdrijbaan een belangrijke rol. Op deze wijze komt 4 miljoen beschikbaar als dekkingsmiddel voor het RSP. Een risico doet zich voor als het aanbestedingsvoordeel niet wordt gerealiseerd. Hieronder zijn de financiële gevolgen hiervan weergegeven. Ten behoeve van het inzicht zijn daaronder ook de gevolgen weergegeven van het geheel stopzetten (x 1 miljoen) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 4 miljoen 0 0 0 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 versobering Stopzetten pro- -0.1-0.1 1.4 1.4 1.3 1.3 1.3 1.2 1.2 1.2 17

ject miv. 2010 Rente en afschrijvingen Gemaakte lasten naar exploitatie -0.1-5.7 3.3.5 N381 In de begroting 2010 staat voor de N381 voorwaardelijk een provinciaal aandeel opgenomen van 137, 26 miljoen op een investeringsbedrag van 141, 26 miljoen. In juni van dit jaar hebben PS met het vaststellen van het tracé voor het middendeel het gehele tracé van de N381 vastgesteld. De bedoeling was dat dit najaar (2009) het realisatiebesluit genomen zou worden: de opstart van het PIP (Provinciaal InpassingsPlan) en de start van de voorbereiding van de uitvoering. Een tweetal belangrijke vraagpunten moest in dit realisatiebesluit zijn beslag krijgen: 1. Bij de eerdere vaststelling van het tracé van noordelijk en zuidelijk deeltraject is uit PS gevraagd nog eens naar de oplossing (in het buitengebied) bij Wijnjewoude te kijken. Tegen deze oplossing bestond (bestaat) bij betrokkenen en gemeente namelijk aanzienlijke weerstand. In de periode daarna zijn ook nog andere scopevraagstukken neergelegd, waarover bij het realisatiebesluit een beslissing moet worden genomen. Deze scopevraagstukken komen vooral voort uit de landschappelijke inpassingsvisie en de dialoog met de streek en geven aanzienlijke kwaliteitsverbeteringen bij de inpassing van het tracé in het landschap. De meest ingrijpende wijzigingen zijn een verdiepte ligging van de N381 bij Wijnjewoude (Weinterp) en bij Donkerbroek (t West). Bij Wijnjewoude is het voorstel ingegeven door het kwetsbare landschap aldaar en het intact houden van oude structuurlijnen en bij Donkerbroek met het oog op de leefbaarheid in Donkerbroek en de ontwikkelingskansen aldaar. 2. De vraag in hoeverre verdubbeling van het noordelijk deel nu al zou moeten in plaats van enkel een ruimtelijke reservering. Omdat bij bovengenoemde vraagpunten de inzet van extra budget aan de orde komt, kunnen deze niet los worden gezien van de herprioritering van programma 2 en het zoeken van dekking voor het RSP. Ook bij de N381 is naast de vraagstukken rondom scope en verdubbeling, gekeken naar mogelijkheden om te besparen. Scopevraagstukken In de begroting is rekening gehouden met de kosten zoals in juni aan PS zijn gepresenteerd. Voor de scopevraagstukken is in totaal een extra bedrag nodig van 13 miljoen. Hiervan is 5 miljoen nodig voor de verdiepte ligging bij de Weinterp. Uit de analyse blijkt dat doorvoeren van de scopewijzigingen leidt tot een evidente kwaliteitsverbetering van het plan en verhoging van het draagvlak (zie bijlage nota scopevraagstukken). Met name de verdiepte ligging bij de Weinterp is een belangrijke randvoorwaarde voor draagvlak voor het plan in de streek. Maar ook de overige maatregelen blijken te kunnen rekenen op een groot draagvlak, zoals bleek tijdens de inloopmarkt 18 november jl.. De inpassingskwaliteit vormt een belangrijk argument om de scopewijzigingen door te voeren. Verdubbeling noordelijke deel Uit de analyse van de verdubbeling blijkt dat de verkeersintensiteiten met name vanaf Donkerbroek naar Drachten hoog zijn. Mede gezien het hoge percentage vrachtverkeer is verdubbeling op dat deel zeker te overwegen, en op termijn zeker niet uit te sluiten. Daarbij speelt een rol dat de N381 vanwege de centrale netwerkligging relatief weinig beïnvloed wordt door de verwachte bevolkingsdaling. Een eerste analyse laat zien dat de intensiteiten hier veel minder teruglopen dan op andere wegen en routes, maar dit zal 18

nog nader onderzocht worden. Het aandeel vrachtverkeer van 20% (tegenover gemiddeld 12,5% op provinciale wegen) onderstreept het economisch belang van de route. In de huidige plannen is verdubbeling niet opgenomen. De meerkosten van verdubbeling tussen Donkerbroek en Drachten, uitgaand van het huidige plan (dus zonder verdiepte ligging van de Weinterp) bedraagt 7,5 miljoen. Daarbij is in het huidige ontwerp al rekening gehouden met verdubbeling op termijn, door de kunstwerken (tunnels) hier nu al op te dimensioneren. De meerkosten van verdubbeling tussen Drachten en Wijnjewoude bedragen 3,5 miljoen. Versoberingen / besparingen Evenals bij het project Centrale As zijn ook in het project N381 nog mogelijkheden om te versoberen en te optimaliseren. Een bedrag van ongeveer 8 miljoen is mogelijk gezien het stadium van het project en uitgaande van extra investeringen in inpassingskwaliteit. Mogelijke versoberingen en optimalisaties kunnen worden gevonden in een iets smallere wegbreedte (8.00 meter i.p.v 8.90 m), optimalisatie van het ontwerp van de auto- en fietstunnels (zoals bij de NWT), etc. De keuzes zijn: a. De minimale variant Dit betekent geen scopewijzigingen, geen verdubbeling en/of hiermee al rekening houden in kunstwerken, en wel doorvoeren van versoberingen. Op deze wijze kan een besparing gerealiseerd worden van ca. 5 miljoen (geen 8, omdat de autotunnels bij de Weinterp en t West niet worden gerealiseerd in deze variant). Gezien de keuzes gemaakt in andere infrastructuurprojecten als de Centrale As en de NWT, de zeer bijzondere landschapstypen in Zuid Oost Fryslân en de verwachtingen in de streek, is een goede landschappelijke en duurzame inpassing van de N381 (die o.a. door twee Natura 2000 gebieden loopt) onontbeerlijk voor het behouden van het draagvlak voor het project. Dit pleit sterk tegen deze keuze. b. Niet verdubbelen, ook niet hier rekening mee houden en de scopevraagstukken doorvoeren. De meerkosten van deze oplossing bedragen 5 miljoen. (13 8). Met deze oplossing wordt de gewenste inpassingskwaliteit gerealiseerd. Daarmee wordt draagvlak in de streek zeker gesteld. Een latere verdubbeling tussen Drachten en Donkerbroek zal in deze variant extra duur zijn, met name door de meerkosten om de Weinterp te verdubbelen ( 8 miljoen extra). Wel worden de gronden verworven voor een eventueel dubbelbaans tracé tot Oosterwolde, conform de toezegging van GS bij de vaststelling van het tracé in juni 2009. De kosten hiervan bedragen 0,5 miljoen c. Evenals optie b, maar dan wel rekening houden met toekomstige verdubbeling. Door hier nu al rekening met te houden in het kunstwerk van de Weinterp, kunnen de meerkosten hiervan beperkt worden tot 5,2 miljoen. De meerkosten van deze variant zijn daarmee 10,2 miljoen d. Overeenkomstig optie b, rekening houdend met toekomstige verdubbeling, maar dan zonder verdiepte ligging Weinterp. Het argument voor deze optie is dat de meerkosten van een dubbelbaans uitvoering van de verdiepte ligging Weinterp niet nodig zijn. De meerkosten voor de scopevraagstukken komen op 8 miljoen. Er zijn nog versoberingen mogelijk van ca. 6 miljoen. Er is extra budget nodig van 2 miljoen. e. Verdubbeling van het noordelijke deel van de N381 Verdubbeling tot aan Wijnjewoude kost 3,5 miljoen. Verdubbeling tot Donkerbroek kost 7,5 miljoen bij een hoge ligging ter plaatse van de Weinterp en 17,9 miljoen bij een verdiepte ligging van de Weinterp. Alleen optie a kan zonder meerkosten worden gerealiseerd. Optie b is veel beter vanuit oogpunt van landschappelijke inspanning. De meerkosten van deze oplossing bedragen 13 miljoen. Met een taakstellende besparing van 8 miljoen komen de meerkosten ten opzichte van de in juni gepresenteerde kostenraming op 5 miljoen (prijspeil 2009). 19

Hieronder zijn de financiële gevolgen weergegeven van keuze b. Ten behoeve van het inzicht zijn ook de gevolgen weergegeven van het geheel stopzetten van het project. (x 1 miljoen) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 5 miljoen scopeuitbreiding 0 0 0 0 0-0.3-0.3-0.3-0.3-0.3-0.3 Stopzetten project miv 2010-0.1-0.1-0.4-0.3-0.4 9.5 9.4 9.2 9.0 8.9 8.7 3.4 Beleidsveld 2.3, Instandhouding infrastructuur Voor wat betreft de instandhouding van de provinciale infrastructuur is gekeken naar de middelen die beschikbaar zijn en de middelen die nodig zijn om de beoogde resultaten te halen. Volledigheidshalve, dat zijn: het uitvoeren van het jaarlijks terugkerend onderhoud (jto) en het niet jaarlijks terugkerend onderhoud (njto) van de provinciale infrastructuur zoals vastgelegd in de onderhoudsbeleidskaders én het inlopen van de onderhoudsachterstanden. Het onderdeel brug- en sluisbediening uit beleidsveld 2.3 is daarbij niet meegenomen. Met inzet van externe expertise (Oranjewoud) is in beeld gebracht wat het areaal is dat moet worden onderhouden en is inzicht verkregen in wat het kost om het vastgestelde onderhoudsniveau te realiseren, en welke achterstanden er zijn tot 2013. Bij dit onderzoek zijn de uitkomsten betrokken van de deze zomer gehouden kwaliteitsschouw op basis van de onderhoudsbeleidskaders zoals versoberd bij de begroting 2008. De kosten die in beeld zijn gebracht, hebben betrekking op regulier onderhoud. Daarbij is deels op basis van aannames, deels op basis van de kwaliteitsschouw en deels op basis van cyclisch onderhoud (lifetime cycle) een meerjarig gemiddelde bepaald van de middelen die jaarlijks nodig zijn. Gezien de aard van de onderhoudswerken variëren de jaarlijks benodigde middelen sterk in omvang. De horizon voor het bepalen van het gemiddelde is daarbij op 2050 gelegd. Vervanging van kunstwerken en rehabilitatie van wegen zijn hierbij buiten beschouwing gebleven; deze kosten worden afzonderlijk in beeld gebracht ten behoeve van de Kadernota en Begroting 2011. De uitgevoerde berekeningen leiden over de gehele linie tot het beeld dat de jaarlijks gemiddelde benodigde middelen hoger zijn dan de bedragen die in de begroting zijn opgenomen. De bedragen in de begroting zijn gebaseerd op berekeningen die zijn uitgevoerd als onderdeel van de Onderhoudsbeleidskaders. Om deze reden gaan wij er niet zondermeer van uit dat de middelen voor het onderhoud nu verhoogd moeten worden. Wel zien wij de berekeningen als aanwijzing dat het niet verstandig is om op de huidige onderhoudsbudgetten te bezuinigen. Versoberen of uitstellen van grote infrastucturele projecten heeft mogelijk ook consequenties voor het reguliere onderhoud (namelijk langer "in de lucht moeten houden"). Voor het bijdragen aan voorstellen voor de taakstelling en de dekking van het RSP zijn er daarmee vanuit de onderhoudsmiddelen geen mogelijkheden. 20