WERKEN ALS INGENIEUR OP WERELDNIVEAU

WERKEN ALS INGENIEUR OP WERELDNIVEAU WIJ ZOEKEN NAAR TECHNISCHE PROFESSIONALS H et m a a kt niet uit w e lk e u itd a g in g je b ij Shell w ilt a a n g a a n, w ij kunnen je een ca rriè re b ie d e n w a a rb ij je d a g e lijk s in a a n ra k in g kom t m et d e a lle rn ie u w ste technische innovaties. W ij b ie d e n een uitstekende professionele o n tw ikk e lin g en m o g e lijkh e d e n om a a n d e meest u itd a g e n d e e n e rg ie p ro je cte n ter w e re ld te w e rken. A ls een van o n z e in g e n ie u rs speel je een in te g ra le rol in d e z o e k to c h t n a a r b e te re e n e rg ie o p lo s s in g e n. Je z u lt een u itd a g e n d e p o rte fe u ille m et p ro je c te n o n tw ik k e le n en b ijd ra g e n a a n d e v e ilig e, p ro d u c tie v e en e ffic ië n te b e d rijfs v o e rin g van Shell. O p d it m o m e n t z ijn w ij o p z o e k n a a r g e ta le n te e rd e p ro fe s s io n e le in g e n ie u rs v o o r d ive rse lo catie s, w a a ro n d e r het V e re n ig d K o n in k rijk (A b e rd e e n, G re a t Y a rm outh), N e d e rla n d (Assen, R ijsw ijk, A m s te rd a m, Pernis, M o e rd ijk ) en N o o rw e g e n (S tavanger). W ij z ijn o p z o e k n a a r m ensen uit een o m v a n g rijk v a k g e b ie d, w a a ro n d e r: Process & F low A s s u ra n c e E n gineers C iv il & O ffs h o re S tructures E ngineers M e c h a n ic a l & E le ctrical E n gineers M a te ria ls & C o rro s io n E n gineers P ip e lin e, S u bse a & M e to c e a n E n gineers R o tating E q u ip m e n t E n gineers U tilitie s, H e a t T ra n sfe r & W a te r T re a tm e n t E n gineers O p e ra tio n s M a n a g e m e n t a n d C o m m is s io n in g & S ta rt-p E n gineers In spectio n / In te g rity E n gineers Process A u to m a tio n & C o n tro ls E n gineers T e ch n ica l S a fe ty & Q u a lity E n gineers P ro je ct (and C o n s tru c tio n ) E n gineers E stim a tin g, C o st & P la n n in g E n gineers M a in te n a n c e, R e lia b ility & C o m m is s io n in g E ngineers M e t een tech n ische b a a n b ij Shell z e t je n ie t a lle e n d e v o lg e n d e sta p in d e o n tw ik k e lin g v a n jo u w c a rriè re, m a a r d ra a g je o o k b ij a a n d e o p lo ssin g v a n een a a n ta l van 's w e re ld s g ro o ts te e n e rg ie -u itd a g in g e n, om z o w e l nu als in d e to e kom st m ensen o v e r heel d e w e re ld van e n e rg ie te v o o rz ie n. V o o r m e e r in fo rm a tie o v e r o n z e a c tu e le te c h n is c h e c a rriè re m o g e lijk h e d e n en om o n lin e te s o llic ite re n, g a je n a a r www.shell.com/careers/technical Let's deliver better energy solutions together ü S h e llc a re e rs E Shell

Bezoek ook onze website: w w w. s wzonlin e.nl Inhoudsopgave Infographics 17 W at kan de maritieme sector met doelregelgeving? 'Wat is de invloed van overgang van voorgeschreven regelgeving naar doelregel- geving binnen de maritieme industrie? Dat was het thema van de interactieve discussie die de KNVTS donderdag 29 maart organiseerde. In "Lagerhuis"-stijl werd, onder leiding van de heer Ubald Nienhuis, gedebatteerd over de kansen en bedreigingen die deze nieuwe benadering van regelgeving met zich meebrengt. 22 Veiligheidszone en hoge snelheid cruciaal Na een aanvaring tussen de sleepboot Fairplay 22 en het Ro/Ro-passagiersschip Stena Britannica op 11 november 2010 kapseisde de sleepboot. Vijf opvarenden raakten te water waarvan er twee omkwamen. In dit artikel staat het tot stand komen van de sleepverbinding aan stuurboordvoorzijde, die gemaakt zou worden met de Fairplay 22, centraal. In opdracht van de Onderzoeksraad bracht het Marin de omstandigheden in kaart en voerde hydrodynamische berekeningen uit om de "interactie" tussen de veerboot en de ernaast opstomende sleepboot te kunnen beoordelen. Zo werd onderzocht hoe een sleepverbinding veilig tot stand kan worden gebracht. 30 Huisman's Compact Drill Ship Debut In the second quarter of this II Verder in dit nummer year, the Noble Globetrotter I will enter service. The first drill ship built to an integrated Huisman-design will be joined by the Noble Globetrotter II in Q2 2013. Their design with Huis- man s Dual Multi-Purpose Tower allows for an equal payload at half the displacement compared to conventional designs. 2 Nieuws 36 Jac M eeuwissen geeft 4 Maritiem e markt roer Van Voorden over aan 6 M aand maritiem Arjan Pelders 13 Voor u gelezen 3B Gewicht op de schaal!?! 14 Nederlandse boomkorvloot 42 Verdieping van de Elbe veroudert nadert 2O Leuk schilderij bleek 44 Environment-Friendly miljoen waard Inland Shipping 25 Deeltijd master voor 47 Nieuwe uitgaven maritieme professionals 4B MARS Report 26 Hours of W ork and Rest 5O Verenigingsnieuws 2B Vaarcomfort door bijlboeg Omslag: de Noble Globetrotter I, een nieuw boorschip naar ontwerp van Huisman Equipment (foto Flying Focus) In dit nummer van SWZ vindt u interessante artikelen, onder meer de scheepsbeschrijving van een modern boorschip en het onderzoek dat Marin heeft gedaan naar aanleiding van het kapseizen van de sleepboot Fairplay 22 bij Hoek van Holland in november 2010 waarbij twee bemanningsleden om het leven kwamen. Zonder andere artikelen in dit nummer van SWZ tekort te doen, wil ik speciaal aandacht vragen voor pagina s 28-29. Hier wordt met illustraties en korte teksten de essentie van de nieuw ontwikkelde serie reddingboten van de KNRM uit de doeken gedaan door middel van een infographic in plaats van een uitgebreide tekst met technische (tweedimensionale) tekeningen. Nu zijn infographics niet nieuw. Velen van ons herinneren zich de technische illustraties van de tweelingbroers Das, waarin veelal futuristische toekomstbeelden werden geschetst. En wat te denken van middeleeuwse wandtapijten, bijvoorbeeld het beroemde tapijt van Bayeux waarop de slag bij Hastings (1066) is uitgebeeld. In die tijd, waarin weinig burgers konden lezen en schrijven was een visuele uitbeelding een beproefd middel om een boodschap aan het volk over te brengen. En we kunnen nog veel verder de geschiedenis in gaan. Meer dan 10.000 jaar geleden maakten cro-magnon in een grot bij Lascaux in Zuidwest-Frankrijk rotsschilderingen waarop wolharige mammoeten, neushoorns en bizons werden uitgebeeld tijdens de jacht. Wat precies de betekenis van deze afbeeldingen mag zijn geweest is moeilijk te achterhalen, mogelijk was het een uiting van magie, misschien hadden de schilderingen te maken met onderricht (waar moet ik het beest raken?). Maar het lijkt mij dat dit toch ook een vorm van infographics is. Uiteraard wil ik onze lezers niet vergelijken met ongeletterde middeleeuwers, laat staan met steentijdbewoners die gehuld in berenvellen wilde dieren met knotsen en speren te lijf gingen, maar ontegenzeggelijk kan in veel gevallen informatie efficiënter worden overgebracht door een uitgekiende 3D-illustratie met korte bijschriften dan door een uitgebreid artikel geïllustreerd met formules en tweedimensionale technische tekeningen. H o tz e B o o n s tr a, h o o fd r e d a c te u r

M aritim e Aw ards Gala 2012 in Rotterdam Vorig jaar verzamelden de in galakleding uitgedoste gasten zich in Studio 21 te Hilversum De zevende editie van het jaarlijkse Maritime Awards Gala wordt gehouden op donderdag 8 november 2012 in de Cruiseterminal te Rotterdam. Ongeveer 700 maritieme professionals vanuit het gehele maritieme cluster bezoeken jaarlijks het gala. Tijdens het gala worden vijf maritieme prijzen uitgereikt: de KNVTS Schip van het Jaar Prijs, de HME Maritime Innovation Award, de VNSI Wim Timmersprijs, de KVNR Shipping Award en de HISWA Excellence Award Informatie over het gala en de mogelijkheid om in te schrijven op één van de prijzen vindt u op de site www.maritime-awards.nl. N ieuw e H M E-traininge n over trillingen en geluid Trillingen en geluidshinder zijn van toenemend belang in de scheepvaart en scheepsbouwin- dustrie. Daarom organiseert HME in samenwerking met kennisinstituten en het bedrijfsleven in juni twee opleidingen: de mastertraining Onboard Noise and Vibration met medewerking van Marin, TNO en Loggers BV en de nieuwe basiscursus Trillingen en geluid aan boord van schepen verzorgd door Rubber Design BV. Trillingen en geluid hebben een negatieve invloed op systemen aan boord, bemanning, milieu en het schip zelf. Kennis hiervan is noodzakelijk om concurrerend te blijven en te voldoen aan steeds strenger wordende weten regelgeving. Zo hebben de snelle ontwikkeling en toepassing van elektronica aan boord gezorgd voor een groeiende behoefte aan kennis op het gebied van beheersing van trillingen en geluid. Ook schade aan schepen door trillingen en de gevolgen hiervan voor het milieu en de veiligheid van de bemanning, benadrukken het belang van kennis over dit onderwerp. Geluid en trillingen hebben ook een vermoeiend effect op de bemanning waardoor de veiligheid en productiviteit aan boord negatief wordt beïnvloed. De Engelstalige training Onboard Noise and Vibration is een gezamenlijk initiatief van HME in samenwerking met Marin en TNO en vindt plaats op 12 en 13 juni 2012 in Delft. Naast een stevige theoretische basis illustreert Loggers de meest recente en innovatieve ontwikkelingen uit de praktijk. De training is vooral bedoeld voor maritieme ingenieurs, R&D-mana- gers en instructeurs/docenten. Speciaal voor onderhoudsmonteurs, rederijen en leveranciers die kennis willen opdoen over de basisprincipes van trillingen en geluid aan boord van schepen ontwikkelde HME in samenwerking met Rubber Design een nieuwe eendaagse training die plaatsvindt op 14 juni 2012 in Zoetermeer. De training speelt in op de toenemende aanscherping van geluidsnorme- ringen van scheepsequipment. Deze training is Nederlandstalig. Gedetailleerde informatie over beide trainingen is te vinden op www.hme.nl. De zoektocht naar de O13 De Koninklijke Marine verloor tijdens WOII zeven onderzeeboten. Zes verdwenen er spoorloos. Vijf zijn er inmiddels teruggevonden. De O13 is de laatste nog niet teruggevonden onderzeeboot. Sinds juni 1940 ligt het wrak ergens op de bodem van de Noordzee. Wat er precies met de O13 is gebeurd is een groot mysterie. Dit jaar wordt er een expeditie uitgerust om het wrak te vinden. Wordt het mysterie eindelijk opgelost en wordt het zeemansgraf van de 34 opvarenden gevonden? Een drietal organisaties heeft de handen ineen geslagen om een film te maken van de zoektocht naar de O13 en het verhaal rondom zijn mysterieuze verdwijning. Voor de film willen de makers graag in contact komen met iedereen die nabestaande is van één van omgekomen opvarenden van de O13. Ook zijn de makers op zoek naar foto s en filmmateriaal van de opvarenden en/of de O13. Eveneens zoeken de filmmakers partijen die willen participeren in het maken van de film, die op dit Keert de O13 eindelijk terug van "Still on Patrol"? moment in eigen beheer en met een klein budget wordt gemaakt. Wilt u meer weten of heeft u interessante informatie, kijk dan op www.stillonpatrol.nl.

Zeilende chartervaart bij overtredingen aan de ketting De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gaat in de zeilende chartervaart bij ernstige overtredingen, zoals het niet hebben van een certificaat van onderzoek (CvO) of de afwezigheid van een stabiliteitsboek, de schepen stilleggen. Uit een thema-actie naar de naleving van de wet- en regelgeving voor schepen van de zeilende chartervaart in 2010 bleek dat het nalevingsniveau overwegend voldoende is, maar in enkele gevallen constateerde de inspectie cruciale en ernstige overtredingen. Bij vier van de 69 geïnspecteerde schepen was geen geldig CvO aanwezig. Dit certificaat is een wezenlijk document, waarmee de schipper aantoont dat het schip aan de wettelijke eisen voldoet. Verder heeft de ILT bij een aantal inspecties vastgesteld dat het vaartij- denboek niet was ingevuld en dat er geen stabiliteitsboek aanwezig was. Diverse schepen voldeden niet aan de wettelijke voorschriften een veiligheidsrol, -plan en -instructie aan boord te hebben. De ILT zal in overleg met de sector benadrukken dat deze verplichtingen moeten worden nagekomen. De bemanningssterkte was op alle bezochte schepen in orde. Ook de voorschriften voor de vereiste veiligheidsmiddelen zoals brandblussers en zwemvesten worden goed nageleefd. De ILT constateert dat de schippers zich bewust zijn van de risico s die zich kunnen voordoen tijdens de vaartochten. Dat schippers veiligheid belangrijk vinden blijkt uit het welkomstpraatje dat schippers, bij het aan boord komen van de passagiers, in vrijwel alle gevallen houden. Hierbij wordt nadrukkelijk gewezen op het belang van veiligheid aan boord. Onder zeilende chartervaart vallen zeilende passagiersschepen die zijn ingericht voor meer dan twaalf passagiers. Dit kunnen zeewaardige zeilschepen zijn, maar ook zeilschepen voor de binnenwateren en Waddenzee. De meest voorkomende scheepstypen zijn tjalken en klippers. Deze deelmarkt heeft een omvang van ongeveer 450 schepen, 371 in de binnenvaart- en 79 in de zeevaartbranche. Voor de thema-actie bezocht en inspecteerde de ILT schepen uit beide branches. Seven Borealis naar Schiedam vo o r outfitting Eind april kwam het grootste monohull-kraan- schip, de Seven Borealis van Subsea7, binnen in Schiedam voor final outfitting bij Huisman. Het schip is volledig door Ulstein Sea of Solutions ontwikkeld, alle mission equipment is van Huisman-makelij, terwijl de scheepsautomatisering door Imtech Marine & Offshore is gedaan. Het is daarmee een mooi voorbeeld van een Nederlands product en samenwerking uit de regio Rotterdam. Het kraanschip is van het type SOC 5000 dat in 2006 door Sea of Solutions werd ontwikkeld voor hijswerkzaamheden op zeer diep water. De Seven Borealis is daarom voorzien van een geavanceerd dynamisch positionerings- systeem (DP3) dat het mogelijk maakt zonder te ankeren componenten op drijvende off- shoreconstructies voor de olie- en gaswinning te plaatsen. Het schip kan constructies tot 5000 ton tillen. De kraan is ook in staat componenten duizenden meters onder het wateroppervlak te plaatsen. De Seven Borealis is het grootste monohull-kraanschip ter wereld (foto Aerolin) Nog hoop voor Scheepswerf Grave Er bestaat nog een kleine kans dat Scheepswerf Grave niet failliet gaat, maar volgens curator Remco Michielsen is dat geheel afhankelijk van de medewerking van de gemeente Grave. De curator vindt, evenals werfdirecteur Robert van Kessel, een gedoogconstructie geen optie. Dit aanbod deed de gemeente om het mogelijk te maken eenmalig twee passagiersschepen van 135 meter te bouwen. Van Kessel vroeg daarop echter uitstel van betaling aan en eist een structurele oplossing om ook in de toekomst 135-meterschepen te kunnen bouwen. Het personeel kreeg ontslag. Volgens Michielsen is de werf nog steeds levensvatbaar. Zo is de opdrachtgever van de 135-meterschepen volgens hem nog steeds van plan de schepen in Grave te laten bouwen. 'Maar, zo zegt hij voor Omroep Brabant, 'om bijvoorbeeld de financiering rond te krijgen moet ook hij zekerheden hebben. Daarom wordt er onderhandeld met het college van B&W van Grave om het ontwerpbestemmingsplan van januari 2012 te wijzigen. Daarin moet de 110 meter worden veranderd in 135 meter. Alleen zo kan de ondernemer uit de voeten. Het gedogen is geen oplossing, want als klagende partijen naar de bestuursrechter stappen, is de werf gedwongen te stoppen met bouwen. Daarom wil de curator een wijziging van het ontwerpbestemmingsplan in combinatie met een gedoogperiode. In die periode kan het bouwen van 135-meterschepen worden gelegaliseerd. Er is dus nog hoop, maar de gemeente is aan zet. Als de onderhandelingen van de curator met de gemeente slagen, kan de werf de schepen gaan bouwen. Volgens de curator gaat de werf dan met hetzelfde aantal werknemers door als voorheen.

Maritieme markt Door A.A. Oosting Een echte topsector maakt zich niet afhankelijk van subsidies In de eerste reacties op de op 2 april bekendgem aakte verdeling van de subsidies van Rijksoverheid, regio en onderzoeksinstellingen over de negen econom ische topsectoren klonk iets door van teleurstelling als het gaat om w a t er aan overheidsbijdragen richting de scheepsbouw komt. Sectoren als Life Sciences & Health ( 195 m iljoen in 2012, 168 m iljoen in 2013), Energie ( 166 m iljoen in 2012, 154 m iljoen in 2013) en Hightechsystem en en -m aterialen en ICT ( 227 m iljoen in 2012, 211 m iljoen in 2013) w erden m et relatief veel hogere bijdragen bedeeld. De sector Water, waarvan de scheepsbouw deel uitmaakt, moet het doen met de relatief bescheiden overheidsbijdragen van respectievelijk 46 miljoen in 2012 en 40 miljoen in 2013. Terwijl diezelfde sector met eigen bijdragen van 340 miljoen in 2012 en 352 miljoen in 2013 toch behoorlijk wat eigen geld steekt in onderzoek naar innovaties. Het lijkt erop dat de topsector Water, met daarin verenigd de waterbouwers (baggeraars en ingenieursbureaus), watertechnologie (drinkwaterbedrijven en dergelijke) en de maritieme sector, behoorlijk is onderbedeeld. Vraag is nu of dat daadwerkelijk zo is en hoe de scheepsbouw hiermee kan omgaan. Nederlandse scheepsbouw doet het zo slecht nog niet Echt slecht gaat het met de scheepsbouw in ieder geval niet. Midden in de recessie je grootste nieuwbouworder boeken, dat is niet alleen knap, maar zegt ook iets over de kracht van een scheepsbouwconcern als IHC Merwe- de. Twee maanden geleden maakte het bedrijf bekend dat het naast de al in december geboekte opdracht voor een pijpenlegger, opdracht had gekregen voor nog eens twee en levering van materiaal voor een derde pijpenlegger. Alles bij elkaar gaat het om orders ter waarde van 650 miljoen euro. En de enige staatsbemoeienis bij het binnenhalen van deze order bestaat uit het afgeven van een staatsgarantie voor de werkkapitaalverzekering die IHC Merwede heeft kunnen afsluiten via Atradius Dutch State Business. Op basis van deze werkkapitaalverzekering vond het scheepsbouwconcern een bankenconsortium bereid om het benodigde werkkapitaal a 200 miljoen te lenen. Daarmee bewijzen IHC Merwede, Damen, dat momenteel ook flink wat orders noteert, en tal van andere Nederlandse scheepsbouwers dat ze zich tegenwoordig heel aardig weten te redden zonder de miljarden die de staat voorheen in het uiteindelijk toch in het 1983 failliet gegane RSV-concern heeft gestoken. De les van dat debacle was dat staatssteun en overheidsbemoeienis niet helpt om een door mismanagement vermolmde bedrijfstak overeind te houden. Daarna heeft de Nederlandse scheepsbouw ook nooit meer grootschalige staatssteun gekregen. Wat er nog resteerde van deze ooit zo grote bedrijfstak saneerde om zich in stilte opnieuw uit te vinden. Het huidige succes van de Nederlandse scheepsbouw zit 'm vooral in de gemaakte strategische keuzes om zich te specialiseren in niches van complexe schepen. Herrezen als een feniks Het gevolg van het RSV-debacle is echter ook geweest dat overheid en politiek zich decennialang verre hebben gehouden van wat velen bij het groot vuil hadden gezet als "oude industrie". Zware industrie als scheepsbouw kwam in het publieke debat terecht in het maatschappelijke verdomhoekje als zijnde milieuvervuilend. Het werk was er ongezond en je was er je baan nooit zeker. De scheepsbouw in Nederland leek in de politiek een gesloten

Antoon Oosting is freelance maritiem journalist boek. De invloed en macht van het Ministerie van Economische Zaken verschrompelde en het voeren van industriebeleid was voortaan uit den boze. Dienstverlening, dat was het waarin de Nederlandse economie voortaan zijn geld zou verdienen. En met het badwater werd ook Fokker weggegooid waarvan het Braziliaanse Embraer nu volop profiteert, maar dat terzijde. Ondertussen is de Nederlandse scheepsbouw als de spreekwoordelijke feniks uit de as herrezen. En met name na de eeuwwisseling en vooral zo vanaf 2005/6 is het in de Nederlandse scheepsbouw weer begonnen aan te trekken. De in 2004 gesloten werf van Van der Giessen-de Noord werd in 2007 door IHC Merwede heropend. En in 2008 nam IHC Merwede ook weer een helling op de oude Verolme-werf in Heusden in gebruik. Het bouwen van schepen werd weer g e s e lls c h a fts fä h ig, zoals de Duitsers dat zo mooi weten te karakteriseren. Je kon het aflezen aan de maatschappelijke positie van de man of vrouw die bereid werd gevonden een schip te dopen. Van een hoge ambtenaar of bestuurder, een eenvoudig Kamerlid en vervolgens een minister lukte het de scheepsbouwers steeds hoger op te klimmen tot de prinsessen, kroonprins en uiteindelijk prinses Maxima (Vox Maxima) en koningin Beatrix zich weer lieten verleiden tot het te water laten en dopen van schepen. Voor een habbekrats De scheepsbouw heeft zich uit het maatschappelijke verdomhoekje geworsteld en de elite durft er weer trots op te zijn. En dat voor een habbekrats, want heel veel overheidsgeld is er de afgelopen jaren niet meer naar de scheepsbouw gegaan. Ten tijde van de kabinetten Balkenende is in het kader van de stimulering van de economie het sleutelgebiedenbeleid opgezet. Dat heeft uiteindelijk geresulteerd in onder andere de Subsidieregeling Innovatieve Zeescheepsnieuwbouw ( 4,2 miljoen per jaar) en de Subsidieregeling Innovatieve Binnenvaart ( 10 miljoen) met betrekkelijk bescheiden budgetten. Ook de afgelopen jaren waren de subsidiebudgetten dus allesbehalve ruim en niet van dien aard dat de sector eraan verslaafd kon raken. Dat neemt niet weg dat de scheepsbouwsector er wel degelijk zeer nuttig gebruik van heeft gemaakt. Om aan te tonen dat de subsidies in de scheepsbouw de laatste jaren wel besteed waren, brachten de Adviescommissies Maritieme Innovatie en die van Innovatie Binnenvaart in mei 2011 een boekje uit getiteld Innovatie in de zee- en binnenvaart, waarin de resultaten van de verschillende projecten goed inzichtelijk werden gemaakt. Innovatiecontracten In het kader van het nieuwe Topsectorenbeleid van minister Maxime Verhagen van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (EL&I) zijn nu dertien door de Topsector Water aangedragen projecten gehonoreerd voor subsidies van het Rijk en bijdragen van de kennisinstellingen. Daarvoor hebben de Topsectoren en het Rijk op maandag 2 april innovatiecontracten afgesloten. Hiervan zijn er drie van belang voor de scheepsbouw: 1. Schone schepen, 2. Slimme schepen, 3. Winnen op zee. Alle drie de projecten hebben een boegbeeld uit de industrie die als trekker van het project moet optreden. Voor Schone schepen is dat Damen-topman René Berkvens, voor Slimme schepen Wagenborg-ceo Karel Vuursteen, terwijl IHC-Merwede-topman Goof Hamers het project Winnen op zee onder zijn hoede heeft. Bij Schone schepen gaat het vooral om het ontwerpen van nieuwe scheepstypes die gebruik kunnen maken van alternatieve brandstoffen, met minder brandstof zuiniger kunnen varen en minder schadelijke stoffen uitstoten en herrie produceren. Slimme schepen zijn vooral veiligere vaartuigen en platforms die met kleinere bemanningen en lagere onderhoudskosten toe kunnen, vooral marine- en speciale schepen. Bij Winnen op zee moet worden gedacht aan het ontwikkelen van nieuwe winningstechnieken voor de exploratie van grondstoffen vanuit diepe zeebodems en energiewinning op zee. Samen met de andere tien gehonoreerde projecten van de Topsector Water moeten deze drie projecten dus een bijdrage van 46 miljoen verdelen. Op het seminar Maritieme Innovatie op de RDM Campus op dinsdag 3 april, een dag na de ondertekening van de innovatiecontracten, toonde kwartiermaker van de Topsector Water, ex-ceo van Haskoning Jan Bout, zich niet ontevreden over de bijdragen van Rijk en de kennisinstellingen. 'We hadden 50 miljoen gevraagd. En met de bijdragen uit de belastingaftrek voor R&D-in- vesteringen komt de bijdrage eigenlijk ook wel op die gevraagde 50 miljoen uit,' aldus Bout. Bovendien is er nog hoop dat er ook nog bijdragen komen uit het budget van de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO). Niet-fiiiaiiciële randvoorwaarden misschien w el belangrijker Maar misschien zijn die subsidies voor innovatieve projecten niet eens het belangrijkste voor de toekomstkansen van de maritieme sector. Getuige het voorbeeld van hoe IHC Merwede en Damen momenteel opereren, zijn afgezien van export- en kredietverzekeringen de niet-financiële randvoorwaarden misschien wel des te belangrijker. Naast de projecten maakt de Topsector Water zich daarom ook sterk voor bijvoorbeeld een beter op de beroepspraktijk toepast onderwijs op alle niveaus. Op het RDM-seminar vertelde Bout dat de hele Watersector inmiddels 10.000 vacatures telt en met de vergrijzing dreigt dat verder door te groeien. Hoog tijd dus dat er meer instroom komt van technisch opgeleide jongens en meisjes. Daarnaast zou het Rijk de Nederlandse scheepsbouw goed kunnen helpen door samen met de werven vervangingsprogramma's te ontwikkelen voor de vloot van het Rijk. Deze omvat zo'n 125 vaartuigen, van patrouillesche- pen, meet-/onderzoeksschepen tot betonningsvaartuigen en dergelijke. Eens moeten die worden vervangen en in plaats van in het buitenland op zoek te gaan naar de goedkoopste offerte, kan het Rijk natuurlijk ook samen met Nederlandse scheepsbouwers gaan voor de meest duurzame scheepsontwerpen. 'Een thuismarkt hebben is heel belangrijk voor de toekomst van de sector. Overheidsinvesteringen in een proeftuin van innovatieve schepen kunnen daar goed bij helpen,' aldus Bout. Verder heeft de Topsector Water een kernteam Export en Promotie ingesteld, aangevoerd door Frank Heemskerk, oud-staatssecretaris van Economische Zaken en nu lid van de raad van bestuur van Royal Haskoning. In het buitenland kan economische diplomatie en steun van bewindslieden net dat zetje betekenen wat de doorslag geeft voor het binnenhalen van orders. In de slag om miljoenenorders hebben de Nederlandse scheepsbouwers hier misschien wel meer aan dan een paar miljoen subsidie.

Door G.J. de Boer N ieuw e opdrachten Tew aterlatingen RollDock RollDock Shipping heeft bij de Flensburger Schiffbau Gesellschaft (FSG) twee zwarela- dingschepen besteld nadat eerder de nog lopende nieuwbouwopdracht bij de Indiase werf Larsen & Toubro in Hazira in verband met ernstige vertragingen was geannuleerd. RollDock zou bij L & T zes schepen (bouw- nummer 81.001-81.006) laten bouwen en had bovendien een optie voor de bouw van nog twee schepen. Inmiddels zijn twee schepen, de RollDock Sun en RollDock Sea, opgeleverd, terwijl de derde, de nog in aanbouw zijnde RollDock Sky, ver achter op schema is. De oplevering is zeker niet voor begin 2013 te verwachten. Het is zelfs de vraag of dit schip nog wel door RollDock wordt afgenomen. De bouw van de RollDock Star, RollDock Spring en RollDock Shore gaat in elk geval niet meer door. De zwareladingschepen, die FSG gaat bouwen, worden groter dan de S-serie. De S- serie heeft een lengte van 142,30 en een breedte van 24,00 meter. De nieuwe serie wordt 151,50 x 25,4 meter. De voortstuwings- installatie en de twee dekkranen blijven ongewijzigd: twee Wartsila-hoofdmotoren, type 9L32 en twee kranen met een SWL van 350 ton bij een reikwijdte van 18 meter elk. De bouw moet in februari 2013 beginnen en de oplevering is gepland in de eerste helft van 2014. RollDock heeft bovendien een optie bij FSG voor een derde schip. Twee CombiFreighters 8200 ForestWave Navigation BV, Heerenveen, bestelde bij Damen Bergum Shipyards in Ber- gum nog twee schepen van het type CombiFreighter 8200. Deze schepen, de Trent Navigator (bouwnummer 9438, imo 9526112) en de Trito Navigator (bouwnummer 9439, imo 9526124), worden gebouwd bij Damen in Yi- chang. De oplevering moet in 2013 plaatsvinden. Fuldaborg Op 11 april is bij Ferus Smit in Leer de Fuldaborg (bouwnummer 402, imo 9559092) gedoopt en te water gelaten. Doopvrouwe was mevrouw Rita Jabaaij, echtgenote van de heer Bram Roelse, managing director van IHC Dredgers BV. De Fuldaborg is de zesde en laatste van een serie van zes 1A versterkte mpcc s 14600 die Ferus Smit voor Koninklijke Wagenborg bouwt. Dit type heeft een tonnage van 8911 bt en 4419 nt. De afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 154,60 (148,13) x 17,50 x 11,55 (8,15) meter, ruiminhoud 17.415 m3 (615.000 cft), containercapaciteit 475 teu, waarvan 191 aan dek. De mpcc 14600 wordt voortgestuwd door een Wartsila-hoofdmotor, type 9L32C, van 6118 rpk/4500 kw op een schroef in een straalbuis voor een snelheid van 14 knopen. De oplevering wordt in juni verwacht. In de nieuwbouwhal is de bouw van de eerste 23.000 tonner, de Reestborg (bouwnummer 403, imo 9592563), inmiddels in volle gang. De tewaterlating van deze Leermax 23.000, het grootste schip dat tot dusver door Ferus Smit wordt gebouwd, is gepland voor december 2012, waarna de oplevering in het eerste kwartaal van 2013 moet volgen. De Fuldaborg is de laatste van een serie van zes (foto G.J. de Boer)

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken O pleveringen UAL Bodewes De UAL Bodewes (bouwnummer 761, imo 9542336) werd op 7 april verhaald van Bodewes Shipyards in Hoogezand naar Delfzijl voor de proefvaart op de Eems die op 10 april werd gehouden. Twee dagen later is het schip overgedragen aan Nescos B (Nescos Shipping) in Hoogezand. Op 14 april vertrok de UAL Bodewes uit Delfzijl via Aberdeen en Antwerpen voor de eerste reis naar West-Afrika in charter van Universal Africa Lines in Capelle aan den IJssel. Na de UAL Africa (bouwnummer 760, imo 9529243) is de UAL Bodewes de tweede ijsklasse 1A-Eco Trader 8250 die Bodewes heeft gebouwd. De belangrijkste gegevens van deze Eco Trader zijn: tonnages: 5568 De UAL Bodewes is de tweede Eco Trader8250 (foto F.J. Olinga) bt, 2571 nt, 8326 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 119,05 (116,95) x 15,80 x 10,05 (6,95) meter. De twee ruimen hebben een inhoud van 10.774 m3 of 380.500 cft. De maximaal toelaatbare belasting op de tanktop is 15 ton/ m2, op het tussendek 3,5 ton/m2 en op de luiken 1,75 ton/m2. De containercapaciteit is 287 teu waarvan 110 op de luiken. De Eco Trader is aan bakboord voorzien van twee NMF-dek- kranen met elk een SWL van 60 ton bij een reikwijdte van 16 meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 6M32, met een vermogen van 3000 kw voor een snelheid van 13,5 knopen. Vikingbank De Vikingbank (bouwnummer 406, imo 9604184) voor Pot Scheepvaart BV uit Delfzijl * vertrok 's avonds 16 april van de bouwwerf in Westerbroek naar Delfzijl van waaruit de twee volgende dagen proefvaarten werden gehouden op de Eems. De overdracht vond 19 april plaats in Delfzijl. De Vikingbank was op 17 maart dwarsscheeps te water gelaten en is de eerste van een serie van drie 11.850 tonners die Ferus Smit voor Wagenborg en gelieerde reders bouwt. De afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 142,65 (139,43) x 15,87 x 10,78 (7,73) meter, ruiminhoud 14.257 m3 of 503.500 cft. Het schip wordt voortgestuwd door een MaK-hoofdmotor, type 8M32, van 3000 kw of 4075 rpk voor een snelheid van 14 knopen. Op de vrijgekomen helling is inmiddels de bouw van het volgende schip van de serie, de Vlieborg (bouwnummer 407, imo 9554781) voor Wagenborg Shipping, begonnen. De Vikingbank vertrok op 21 april onder kapitein Gerard Salomons van Delfzijl naar Terneuzen om fosfaat te laden voor Heroya. Paula Anna Op 21 april doopte Paula Anna Monica Fischer de Paula Anna (bouwnummer 664, imo 9507142) aan de Deverhafen in Papenburg am Ems, voor het kantoor van Schulte & Bruns. De Paula Anna werd op 8 oktober 2011 bij de Roemeense scheepswerf Severnav Shipyards Drobeta Turnu in Severin te water gelaten. Gesleept door de Panamese mslb Lore vertrok het casco op 23 november uit Constanta en na een voorspoedige reis kwam het op 28 december behouden in Delfzijl aan om bij de werf Jachtwijk van Bodewes Shipyards in Hoogezand te worden afgebouwd. Op 14 april De Vikingbank werd op 19 april overgedragen (foto B.H.F. Spruit)

De Paula Anna werd in Papenburg am Ems gedoopt (foto F.J. Olinga) was de Paula Anna gereed en werd het schip naar Delfzijl gesleept. Drie dagen later werd vanuit Delfzijl de proefvaart op de Eems gehouden. Op 19 april vertrok de Paula Anna naar Papenburg om autobandensnippers te laden voor Södertalje. De Paula Anna is de eerste van twee Bodewes Traders 5400 die Bodewes Shipyards voor Eicke Schiffahrts KG, Heide/Holst, bouwt. Het tweede schip van dit type (bouwnummer 665, imo 9436783) moet in het vierde kwartaal worden opgeleverd. De Paula Anna is ingebracht in de ms Paula Anna GmbH & Co. KG in Hamburg en wordt onder de vlag van Antigua en Barbuda bevracht door Schulte & Bruns. De belangrijkste gegevens van de Bodewes Trader 5400 zijn: tonnages 4102 bt, 1851 nt, 5490 dwt, ruimin- houd 8353 m3 of 295.000 cft; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 106,86 (101,43) x 15,20 x 7,85 (5,25) meter. De containercapaciteit is totaal 279 teu waarvan 111 op dek. De voortstuwing p De Lady Anneke is de tweede Sea River Liner 3700 i (foto B.H.F. Spruit) wordt geleverd door een MaK-hoofdmotor, type 6M25, van 2730 rpk of 2010 kw voor een snelheid van 13 knopen. Lady Anneke De bij Groningen Shipyards in Waterhuizen gebouwde Lady Anneke (bouwnummer 128, imo 9624823), tweede schip van de nieuwe serie schepen van het type Sea River Liner 3700 voor Wijnne Barends, maakte op 19 april vanuit Delfzijl de eerste proefvaart op de Eems. Het schip was op 19 december te water gelaten en op 5 april verhaald van Waterhuizen naar de werf van Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl voor verdere afwerking. Na oplevering vertrok de Lady Anneke op 24 april onder kapitein/participant Leon Grebennikov naar Varberg om gezaagd hout te laden voor Rochester. De Sea River Liner 3700, ontworpen door Groot Ship Design, Leek, in samenwerking met Conoship, meet 2544 bt en 1216 nt. De afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,00 (84,98) x 13,40 x 7,05 (4,90) meter. De kruiplijn is varend in ballast 8,70 meter. De Sea River Liners hebben één ruim met de afmetingen: L x B x H = 62,30 x 10,80 x 7,73 meter en een inhoud van 5163 m3 of 182.000 cft. De tanktop kan maximaal belast worden tot 15 ton/m2. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Caterpillar-hoofdmotor, type 3508C, van 1015 rpk of 746 kw op een vaste schroef in een straalbuis met een diameter van 2300 mm voor een snelheid van 10,5 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 265 kw. De bunkercapaciteit is 90 m3 MGO. Aan boord is accommodatie voor zeven personen. Vanquish De Vanquish (bouwnummer 740, imo 9375135) van Vanquish Shipping (kapitein/eigenaar Adrie Kombrink) in Werkendam maakte op 12 april vanuit IJmuiden de proefvaart op de Noordzee. Het casco was al op 1 mei 2008 te water gelaten bij Dongfeng Shipyard in Hangzhou. De identieke Fiorano (bouwnummer 741, imo 9375147) werd op 18 oktober 2008 te water gelaten. Beide casco s, die waren besteld door Veka Shipbuilding, zijn een jaar later verscheept op de ponton Eide Barge 33 en op 10 januari 2009 in Vlissingen aangekomen. Het casco van de Vanquish werd op 7 februari 2009 in de Lekhaven in Rotterdam opgelegd, terwijl het casco van de Fiorano op 30 maart door de mslb Waterman in IJmuiden werd afgeleverd voor verder transport via Amsterdam naar Lemmer. Op 10 no- De Vanquish werd in Lemmer afgebouwd (foto M. Coster)

Vf. MP van Zeebrugge. De gegevens van dit type sleepboot zijn: 377 bt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 31,63 (28,65) x 12,00 x 5,40 (5,90) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit drie ABChoofdmotoren, type 8DZC, op drie roerpropellers, totaal 7206 rpk of 5304 kw. (91,55) x 15,85 x 8,85 (5,65) meter. De voortstuvember 2010 is het casco als YN-740 door de mslb. En Avant 7 uit de Lekhaven weggesleept en daarna eveneens in Lemmer afgemeerd. Eerst op 15 juli 2011 is het casco in het bouwdok van Veka Bijlsma Shipyards gevaren om te worden afgebouwd. Op 13 oktober is de Vanquish uitgedokt en begon de afbouw van de Fiorano. De Vanquish keerde op 10 april terug naar IJmuiden voor het houden van de proefvaart. Na de overdracht vertrok het schip op 21 april naar Amsterdam voor de eerste reis naar Londen. De Vanquish is de tweede uit een serie van drie schepen van het type Container Feeder 350BCF. De eerste was de Vantage (imo 9375111) die in 2007 was gebouwd bij Veka Shipbuilding in Heusden. De belangrijkste gegevens van de CF 350BCF zijn: tonnages 3871 bt, 1333 nt, 4533 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 99,97 Aankomst van de Smit Emoe (foto J.W.F. Smallegange) De Smit Kiwi is een Rotor Tug RTS0-2S (foto J.W.F. Smallegange) wing wordt geleverd door een Wartsila- hoofdmotor, type 8R32NLD, van 3280 kw voor een snelheid van 15 knopen. De bunkercapa- citeit is 310 m3 HFO en 65 m3 MDO. De twee ruimen hebben een totale inhoud van 6031 m3 of 213.000 cft. Containercapaciteit 354 teu. De Vanquish gaat containers met GFT-afval vervoeren van Londen naar Delfzijl. Smit Kiwi en Smit Emoe Op 6 april zijn de sleepboten Smit Kiwi (bouw- nummer H 895, imo 9454321) en Smit Emoe (bouwnummer H 896, imo 9483748) na een reis van 12.700 zeemijl in Antwerpen aangekomen. De Rotorsleepboten waren op 20 september 2011, bemand door TOS, uit Singapore vertrokken voor de reis via East Londen, Kaapstad en Las Palmas. De kielen voor beide sleepboten van het type RT80-28 werden gelegd op 22 september 2009 bij ASL Shipyard in Batam en op 17 mei 2010 als Exact en Midlum voor Unterweser te water gelaten. Tijdens de afbouw werd de opdracht echter geannuleerd waarna Kooren Shipbuilding & Trading beide sleepboten liet afbouwen als RT Samba en RT Tango. In december 2011 werden de twee sleepboten verkocht aan Smit en werden de namen nogmaals gewijzigd, deze keer in Smit Kiwi en Smit Emoe. Smit gaat de twee sleepboten voor de URS inzetten in de haven EDT Leda en EDT Nefeli EDT Offshore (Cyprus), Limassol, een onderneming voor dienstverlening aan offshore- en baggerbedrijven, heeft zijn vloot uitgebreid met een Fast Crew Supplier (FCS) 3507 en een FCS 5009: de EDT Leda (bouwnummer 544903, imo 9643051) en de EDT Nefeli (bouwnummer 547216, imo 9643063). De FCS 3507 meet 168 bt en 50 nt en heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 35,81(34,45) x 7,36 x 3,30 (1,65) meter; drie Caterpillar-hoofdmotoren, type C32, totaal 3345 rpk of 2460 kw, op drie schroeven geven de EDT Leda een snelheid van 28 knopen. De FCS 5009 meet 439 bt en 128 nt en heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 50,30 (48,51) x 9,20 x 3,20 (4,70) meter; de voortstuwingsinstallatie bestaat uit vier Ca- terpillar-hoofdmotoren, type 3512B-HD, totaal 8156 rpk of 6000 kw, op vier schroeven voor een snelheid van 25 knopen. Aan boord is accommodatie voor zestig passagiers. Op zaterdagmorgen 3 maart vertrokken beide schepen op eigen kracht van Europoort naar Limassol. Cronus Op donderdag 5 april heeft mevrouw Kora Huijser-Eland, hoofd bemanningszaken van Van Oord, in Gorinchem bij Damen Shipyards de Cronus (bouwnummer 571659, imo 9639971) gedoopt. Deze MultiCat 3213 is de tweede die Damen voor Van Oord Overig Materieel in Rotterdam heeft gebouwd. De identieke Oceanus (bouwnummer 571654, imo De Fast Crew Suppliers EDT Leda en EDT Nefeli

5,28 x 2,30 (1,85) meter. De werkboot wordt voortgestuwd door twee Volvo-dieselmotoren, type D9MH/1, totaal 442 kw of 601 rpk bij 1800 tpm via MG 5091 (4,82 : 1) op twee Kaplan vaste schroeven met een diameter van 1050 mm in Optima-straalbuizen voor een trekkracht van 8,6 ton en een snelheid van 9,7 knopen. De bunkercapaciteit is 5,8 m3. De StanTug 1205 is uitgerust met twee roeren. De werkboot behoorde tot de vier StanTugs 1205 die zijn gebouwd in Changde en die als deklading op de BBC Tennessee op 6 februari in Rotterdam zijn aangekomen. De SWS Essex kon uit voorraad worden geleverd. 9639969) werd op 30 november gedoopt en op 2 december 2011 opgeleverd. Beide MultiCats zijn in november 2010 door Van Oord besteld. De Oceanus en Cronus, de grootste Multicats die tot dusver zijn gebouwd, zijn ontwikkeld om de grote bij IHC Merwede gebouwde snijkopzuigers Athena en Artemis bij bagger- werkzaamheden te assisteren, onder andere bij het verplaatsen van ankers en voor bevoorrading. De gegevens zijn: 429 bt, 128 nt; L o.a. x B x H (dg) = 32,70 x 13,40 x 4,52 (3,00) meter, twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3508C TA/C, totaal 1640 kw bij 1600 tpm via WAF 562 (5,421 : 1) op twee vaste Promarinschroeven in Optima-straalbuizen met een diameter van 1800 mm voor een trekkracht van 30,2 ton en een snelheid van 10,8 kn. Bun- kercapaciteit 255 m3. Aan boord is accommodatie voor acht personen. De Cronus is de grootste MuitiCat die tot dusver is gebouwd (foto G.J. de Boer) SWS Essex Damen Shipyards leverde in maart de Stan- Tug 1205 SWS Essex (bouwnummer 502507) aan recycling S. Walsh & Sons in Brentwood (VK), een recycling- en verwerkingsbedrijf dat zich heeft gespecialiseerd in weg- en waterbouw, sloop, verwijdering van materialen, milieuprojecten en baggerprojecten op de Theems in Londen. De afmetingen van de StanTug 1205 zijn: L o.a x B x H (dg) = 13,08 x Al-Zaw raa Damen Shipyards leverde de MultiCat 1205 Al-Zawraa (bouwnummer 516003) op aan het Ministry of Water Resources, Bagdad. Deze MultiCat heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 12,52 x 4,96 x 1,80 (1,55) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Ca- terpillar-hoofdmotoren, type 3056 TA/C, totaal 330 rpk of 246 kw bij 2100 tpm via twee PRM (4 : 1) op twee vaste schroeven met een diameter van 770 mm in Optima-straalbuizen voor een trekkracht van 4,9 ton en een snelheid van 8,4 knopen. De bunkercapaciteit is 6,1 m3. De StanTug 1205 SWS Essex werd uit voorraad geleverd De MultiCat 1205Al-Zawraa

de dienst Lauwersoog-Schiermonnikoog v.v. De identieke Oerd (bouwnummer 228) werd in 2003 vervangen door een nieuwe Oerd en als Monnik overgeheveld naar de veerdienst op Schiermonnikoog. Deze veerboot ondergaat in de winter van 2012/13 een soortgelijke modernisering bij KNS. W erfnieuws SWCC-2 Aan Saline Water Conversion Corporation (SWCC), Jubail, werd de SWCC-2 (bouwnummer 517510), een werkboot van het type MultiCat 1506, opgeleverd. De afmetingen zijn: L o.a. x B x H (dg) = 15,50 x 6,06 x 2,25 (1,54) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Volvo-hoofdmotoren, type D5A TA/2, totaal 320 rpk of 236 kw bij 2300 tpm via twee MG (3,33 : 1) op twee vaste schroeven met een diameter van 770 mm voor een trekkracht van 2,85 ton en een snelheid van 7 knopen. De Rottum werd omvangrijk verbouwd (foto B.H.F. Spruit) maart, proefgevaren op de Eems. Op 2 april vertrok de veerboot naar Lauwersoog en zal de komende vijftien jaar de dienst op Schiermonnikoog gaan onderhouden. De Rottum werd op 2 februari 1985 bij Scheepswerf Hoo- gezand (bouwnummer 227) als Sier te water gelaten en op 11 mei in dienst gesteld voor de dienst Holwerd-Nes (Ameland) v.v. Na het in dienst nemen van een nieuwe Sier werd de veerboot omgedoopt tot Rottum en ingezet op Damen Shipyards Damen Shipyards nam de Franse Sobrena Shiprepair in Brest over. Vanaf 2 april werd de werf voortgezet als Damen Shiprepair Brest. De reparatiewerf beschikt over drie gegraven dokken met de afmetingen 225 x 27 meter, 338 x 55 meter en 420 x 80 meter (één van de grootste in Europa) en is ingericht voor scheepsreparatie en verbouwing van cruiseschepen, (LNG-) tankers, FPSO s, offshoreconstructievaartuigen en boorplatforms. Damen Shipyards beschikte al over zes repa- ratiewerven langs de Noordzeekust. Op 16 april werd als eerste de AHTS Alcyon (1981-487 bt) van Bourbon Offshore Surf gedokt voor de dertigjarige survey. Rottum Op vrijdag 30 maart is de Rottum (L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 58,02 (54,62) x 13,82 x 5,45 (1,71) meter) na een ingrijpende verbouwing die zeven maanden in beslag nam bij de werf van Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl weer teruggeleverd aan Wagenborg Passagiersdiensten. De Rottum had daarvoor, op 27 De MultiCat 1506 SWCC-2 De Alcyon in dok bij Damen Shiprepair Brest

NACOS Navigation Automation Control System j i Automation Products M onitoring Control System Power M anagem ent Propulsion Control 2-stroke Engine Governor Engine Safety System HVAC / Fire M onitoring Cargo M onitoring and Control NACOS Platinum, the new integrated vessel control system, represents a complete series of next-generation navigation, autom ation and control systems. The series offers unprecedented features in terms of usability, scalability and netw ork by means o f one common hardware and software platform. One common software platform for navigation and automation systems User Centred Design for easy and safe operation across systems Scalability and flexibility from stand-alone system to integrated system - for all types o f vessels LAN based network system Navigation Products RADARPILOT ECDISPILOT MULTIPILOT TRACKPILOT Conning VDR, AIS, sensors SAM Electronics Nederland B.V. Phone: + 31 - (0)10-479 54 44 info@sam-electronics.nl IJzerwerkerkade 36 (Harbour 1093) Fax: + 31 - (0)10-479 55 45 www@ sam -electronics.nl 3077 MC Rotterdam The Nederlands SAM Electronics Nederland an communications company

Voor u gelezen Somalische piraten minder succesvol, maar meer problemen West-Afrika Gedurende de eerste drie maanden van dit jaar waren er 43 incidenten bij Somalië, resulterend in het kapen van negen schepen. Te vergelijken met respectievelijk 97 incidenten waarvan zestien kapingen in dezelfde periode van 2011. Wereldwijd werden er in deze periode 102 incidenten gerapporteerd waarbij in totaal elf schepen werden gekaapt, 212 bemanningsleden in gijzeling genomen, vier slachtoffers te betreuren waren en 45 schepen geënterd werden. Helaas werd de vreugde over de afname van het aantal kapingen bij Somalië getemperd door een flinke toename in de Nigeriaanse wateren, waar in de eerste drie maanden van dit jaar tien incidenten plaatsvonden, evenveel als in het gehele jaar 2011. (F a irp la y ) Gelijkstroomnet en elektrische ketel voor offshoreschip van de Kleven Verft ABB gaat een volledig gelijkstroomboordnetinstallatie leveren voor een 5000 GT m u ltip u r p o s e o ffs h o r e s u p p ly a n d c o n s tr u c tio n v e s s e l, te bouwen door de Noorse Kleven Verft. Volgens de fabrikant is zo n gelijkstroomdistributiesysteem zeer geschikt voor offshoresupport- schepen, sleepboten, veerboten en jachten. Op dit betreffende schip wordt bovendien als noviteit een 1250 kw elektrisch gevoede ketel geplaatst in plaats van een gebruikelijke oliegestookte ketel. Deze ketelinstallatie wordt geleverd door het eveneens Noorse bedrijf Parat Halvorsen. (F a irp la y ) Cruisestatistieken Het aantal Europeanen dat een cruise maakt is gestegen van circa 2,8 miljoen in 2004 naar ruim 6 miljoen in 2011. In dat laatste jaar waren er 132 cruiseschepen van 45 rederijen actief in de Europese wateren. Hetzelfde artikel in Hansa vermeldt dat in de periode 2005 tot 2011 in totaal wereldwijd bijna 100 miljoen mensen een zeecruise hebben gemaakt. In deze periode waren er zestien ongelukken te betreuren waarbij een mens om het leven kwam, passagier of bemanningslid. Dit komt overeen met 0,16 dodelijke ongevallen per 1 miljoen passagiers/bemanning. In de luchtvaart is het overeenkomstige getal 0,3 per 1 miljoen vliegtuigpassagiers/bemanningsleden. Carcarrier draait in de haven op zonlicht Bij de Mitsubishiwerf werd onlangs voor Mitsui OSK Lines de Emerald Ace te water gelaten, een carcarrier voor 6400 auto s. Op het open bovendek komt een aantal zonnecellen welke 160 kw kunnen leveren en lithium-ion batterijen opladen. Deze batterij-installatie kan 2,2 MWh aan elektrische energie opslaan en wordt op zee opgeladen. In de haven worden de dieselgeneratoren gestopt en wordt het boordsysteem gevoed uit de batterijen, zonder emissies. ( M a r in e E n g in e e r s R e v ie w ) Onafhankelijke commissie voor de veiligheid van cruiseschepen De in het andere bericht genoemde ongelukkenstatistiek voor cruise- passagiers werd dit jaar door het kapseizen van de Costa Concordia nogal negatief beïnvloed. En zo n situatie leidt dan uiteraard tot reacties. Zo heeft de Cruise Lines International Association (CLIA) een commissie ingesteld om de maatregelen die door de cruise-industrie worden voorgesteld en geïmplementeerd op een onafhankelijke en onpartijdige wijze te beoordelen. De Nederlander Willem de Ruiter, voorheen directeur van de European Marine Safety Agency (EMSA), is één van de leden van deze commissie. Inmiddels heeft de CLIA de eerste extra veiligheidsmaatregelen op de schepen van de aangesloten rederijen ingevoerd, zoals de verplichte sloepenrol voordat het schip de haven verlaat in plaats van binnen een periode van 24 uur na het vertrek uit een haven. Ook mogen er bij het manoeuvreren en andere omstandigheden waarbij extra aandacht voor de navigatie noodzakelijk is, geen mensen zonder operationele verantwoordelijkheid op de brug aanwezig zijn. (F a irp la y ) Nauwelijks orders in het eerste kwartaal Lloyd s List meldt dat volgens Clarkson Research in de eerste drie maanden van dit jaar slechts 199 contracten werden afgesloten voor nieuwe schepen, het slechtste kwartaal sinds 1996 met uitzondering van 2009 toen in het tweede kwartaal slechts 98 contacten werden genoteerd. Gemiddeld werden er sinds 1996 per kwartaal 536 schepen besteld. Zestig van de 199 contracten betroffen offshoresche- pen. Er werden slechts zeven containerschepen besteld voor in totaal 13.580 teu, maar volgens het bestaande orderboek wordt er dit jaar voor 1,2 miljoen teu aan containerschepen opgeleverd, dus voorlopig genoeg containerschepen. In 2013 komt daar nog zo n 1,5 miljoen teu bij. Het zal niet verbazen dat de nieuwbouwprijzen onder deze omstandigheden flink dalen. Een Capesize-bulkcarrier (160.000 180.000 ton) werd in maart besteld voor een prijs van 47 miljoen dollar, te vergelijken met de prijs voor zo n schip eind jaren tachtig. Hybride voortstuwing, brandstofcellen en LNG voor Viking Lady Offshore-supportschip de Viking Lady was één van de eerste schepen met op aardgas draaiende dieselgeneratoren voor voortstuwing en hulpbedrijf. Eind 2009 kwam daar een Wartsila-brandstofcelinstal- latie, werkend op LNG, bij met een capaciteit van 330 kw en een lithium-ion accupakket van 500 kwh en een piekvermogen van 5 MW. Inmiddels heeft de installatie binnen het FellowSHIP-project (Fuel Cells for Low Emission Ships) 18.500 uur goed gefunctioneerd. Dit project loopt van 2003 tot en met 2013 en heeft als doel in vergelijking met dieselaangedreven systemen een CO2-reductie van vijftig procent, een brandstofbesparing van dertig procent en de uitstoot van NOx, zwavel en fijnstof naar nul te brengen. ( S c h u tte v a e r e n M a r in e E n g in e e r s R e v ie w, z ie w w w.v ik in g la d y.n o )

De TX-36is een De Nederlandse kottervloot gaat door een diep dal. De zogenaamde boomkorvisvan de eerste serij gaat al lange tijd gebukt onder hevige kritiek van m ilieuorganisaties en kotters die met heeft er ook nog een "vijand" bij gekregen: de immer stijgende brandstofprijs. depuisvisserij M et een gemiddeld verbruik van 35 ton tijdens een vierdaagse visreis is het duia andesiagis delijk dat van alle gemaakte kosten het bunkerstation het meeste int. Niet de gegaan eerste, maar voornam elijk de tw eede factor is de reden dat de boomkorvloot de bakens heeft moeten verzetten. U iteindelijk heeft dat geleid tot een serie vangsttechnieken die ruim vijftien ja ar geleden in Nederland nauw elijks of niet gebezigd w erden, zoals de tw inrigvisserij, outrigvisserij en de flyshootmethde. Naast deze methoden heeft vooral de visserij met elektrische pulsen postgevat. Het betreft hier een uiterst innovatieve variant op de conventionele boomkorvisserij. Met uitzondering van een tiental boomkorkotters die de afgelopen jaren zijn afgestoten, houden de nieuwe vangsttechnieken de vloot op de been. De ondernemers moeten echt alle zeilen bijzetten om rendabel te kunnen draaien. De omschakeling van een conventioneel boomkortuig naar een elektrisch pulstuig kost ongeveer 500.000 euro. De Nederlandse kottervloot telt 77 boomkorkotters waarvan ongeveer een derde met de pulstechniek is uitgerust. Omdat de visserij met elektriciteit verboden is, heeft de overheid in Brussel ontheffing aan moeten vragen. Het voordeel van het pulstuig is dat de snelheid van 7 naar 5 mijl per uur kan worden teruggebracht. Bovendien zijn de zware wekkerkettingen vervangen door pulsen die in de lengteas over de bodem glijden, waardoor minder vermogen nodig is. Sommige schippers noteren een brandstofreductie van vijftig procent en met prijzen van dik boven de 60 eurocent per liter zet dat zoden aan de dijk. In een half jaar tijd kan er zomaar dik 250.000 euro aan gasolie worden bespaard. Dat is dan ook de reden dat de sector de overheid op het hart drukt meer ontheffingen los te krijgen, zodat ook de overgebleven boomkorvaartuigen kunnen overschakelen.

Willem den Heijer is freelance journalist, geeft workshops/lezingen over de Noordzee, is actief in bemonstering (bijvangsten in visserij), doet literatuuronderzoek naar de geschiedenis van de Zuiderzee en is inzetbaar als Fisheries Liaison Officer (FLO) aan boord van onder andere seismische onderzoeksvaartuigen Doelsoorten en vangsttechnieken Een handvol kotters combineert de conventionele boomkorvisserij met de twinrigvisserij. Daar waar de conventionele boomkorvisserij tong, schol, tarbot, griet en schar op het menu heeft staan, daar zijn schol en tarbot in de twinrigvisserij de hoofddoelsoorten. De visserij met elektrische pulsen scoort hoog als het gaat om de vangst van tong, maar minder als het tarbot en griet betreft en schol levert in deze innovatieve visserij ook geen voltreffers op. De outrigvisserij wordt 's zomers door een enkeling uit Urk of Texel opgepakt en richt zich op dezelfde doelsoorten als de conventionele boomkorvisserij. Het outrigconcept is echter aanzienlijk lichter in gewicht en vangt ook fiks minder, hetgeen weer wordt gecompenseerd door een significante brandstofbesparing (meer dan vijftig procent). Vooralsnog is dit vistuig nog niet helemaal uitontwikkeld en zijn de betrokken vissers telkens bezig met het modificeren van vistuigonderdelen. Ouderdom en omvang De hoge energieprijzen hebben een diep spoor getrokken in de boomkorvloot, want de laatste nieuwbouwer dateert alweer uit 2006. De ruim 41 meter lange KW-145, gebouwd bij Hoekman Shipbuilding op Urk, is deze jongste kotter van de boomkorvloot. Directeur Klaas Hoekman van Hoekman Shipbuilding verwacht dan ook geen voortzetting meer van de traditionele boomkorvisserij. Hij zegt dat het met de huidige gasolieprijzen en wat ons nog te wachten staat een kansloze missie. Een blik in het visserijregister leert ons dat de boomkorvloot snel veroudert. De gemiddelde leeftijd is de twintig jaar al gepasseerd. In elf vissersplaatsen staan boomkorkotters genoteerd. Urk telt 27 bokkers met een gemiddelde leeftijd van 23,5 jaar. Katwijk heeft nog vijf bokkers in de vaart en die zijn gemiddeld 14,5 jaar oud. Daarmee heeft Katwijk de jongste boomkorvloot, gevolgd door Goedereede waar veertien vaartuigen een gemiddelde leeftijd hebben van 16,5 jaar. Onderaan deze pagina staat een overzicht waarin de opmars van de toepassing van de pulstechniek en de sumwing zichtbaar is. Vermogen Op een zestal na hebben alle kotters elk een motorvermogen van 2000 pk, ingesteld in 1988. De kleinste kotter is de 32 jaar oude UK- 177 met een inhoud van 184 gt en een voortstuwingsvermogen van 900 pk, gevolgd door de UK-176 met 1000 pk. Daarna komt de SL-3 met een vermogen van 1400 pk en de GO-27 met een krachtbron van 1425 pk. Deze eenheden trekken de gemiddelde leeftijd behoorlijk naar beneden, want ze zijn dertig jaar of ouder. De overige twee met een relatief gering vermogen zijn de UK-88 en de UK-246. Omdat het gros van de boomkorkotters over 2000 pk beschikt, slaan vangsttechnieken die eigenlijk bedoeld zijn voor vissersvaartuigen met een gering motorvermogen nauwelijks aan. Daar komt bij dat voor de twinrigvisserij een ruim individueel scholcontingent vereist is. Dat belemmert een verdere omschakeling naar deze multitrawlmethode. Het is dus duidelijk dat de pulsvisserij, na een aanloopperiode van enkele jaren, met open armen is ontvangen. Voor de ondernemers De UK-112 is een vissersvaartuig dat speciaal voor de flyshootmethode is gebouwd Plaats Aantal Leeftijd Boom kor Sum w ing Pulsvisserij in jaren traditioneel ARM 7 21 5 2 BR 2 18,5 2 GO 13 16,5 6 5 3 HD 5 21 2 1 2 Com binatie met tw inrig KW 5 14,5 4 1 1 OD 3 20 1 2 2 SL 2 26 2 TH 1 26 1 Com binatie met outrig TX 11 17 3 8 1 UK 27 23,5 12 10 5 2 2 VLI 1 24 1 Totaal 77 20,5 33 20 25 5 3

Visserij De OD-6 is van origine een boomkorkotter en geschikt gemaakt voor de twinrigvisserij op schol (foto's W.M. den Heijer) die vast blijven houden aan de traditionele boomkorvisserij is er niet veel hoop op betere tijden, want de gasolieprijs blijft kuren vertonen. De gebruikers van de sumwing, waarbij de zware stalen kor is vervangen door een aerodynamische vleugel, bewerkstelligen nog wel een wekelijkse brandstofreductie van ongeveer tien tot hooguit vijftien procent, maar bij gelijkblijvende gasolieprijzen op lange termijn zal dat het bedrijfsresultaat niet doen verbeteren met alle gevolgen van dien. Flyshootmethode Ondernemers die de boomkorvisserij enkele jaren geleden definitief vaarwel hebben gezegd en gekozen hebben voor de flyshootmethode, een moderne variant op de snurrevodvisserij, doen het overwegend goed. De kottervloot telt verder zo'n elf flyshooters, die 's winters in de Golf van Biskaje en Het Kanaal actief zijn en in de zomermaanden op de Noordzee voornamelijk poon en mul vangen. Urk telt acht eenheden. De UK-153 is de meest recente aanwinst. In dit segment is verhoudingsgewijs veel nieuwbouw gepleegd. De GO-1, SL-9, SCH-65, UK-112 en de UK-153 zijn de afgelopen jaren volledig nieuw in de vaart gekomen. Daarbij dient opgemerkt te worden dat de SCH-65 en de SL-9 vanuit bestaande casco's in een nieuw jasje zijn gestoken. Het gemiddelde vermogen in de categorie Type schip Aantal Pulsvisserij Boomkorkotters 77 2B Eurokotters B7 11 Flyshooters 13 Twinriggers 4 Garnalenkotters 14B Totaal 296 36 flyshooters ligt beneden de 1000 pk per schip. De UK-37 staat weliswaar genoteerd voor 1430 pk, maar benut aanzienlijk minder vermogen. De UK-135 en UK-145 hebben met elk 500 pk de minste krachten in deze categorie. Het grote voordeel van de flyshootmethode is dat dit concept zeer weinig trekkracht vergt. Een gemiddeld brandstofverbruik van ongeveer 10 ton is geen uitzondering bij deze vaartuigen. Het feit dat poon, mul en inktvis (de belangrijkste doelsoor- ten) op de markt doorgaans goede prijzen opleveren, maakt deze visserij zeer rendabel. K ottervloot De Nederlandse kottervloot telt een kleine 300 kotters. De categorie Eurokotters telt zo'n 57 eenheden, waarvan een handvol het hele jaar de boomkorvisserij binnen de twaalfmijlszone uitoefent. Het overgrote deel wisselt de boomkorvisserij af met onder andere de twinrigvisserij en de garnalenvisserij. Het zijn kotters met een maximumlengte van 24 meter die 300 pk in de machinekamer hebben staan en die na 1980 zijn gebouwd. Van de vloot flyshooters schakelt een klein deel seizoensmatig over op de twinrigvisserij. Verder zijn er op 1 mei 2012 nog maar vier volbloed twinrig- gers actief. Dit zijn de WR-19 en WR-67 en twee vaartuigen uit Urk, die deze methode het hele jaar rond toepassen. De twinrig- ger WR-115 staat weliswaar nog steeds ingeschreven, maar vist al meer dan een jaar niet meer. Dat geldt ook voor de VD-77. Beide twinriggers zijn opgelegd. De categorie garnalenkotters is het grootst. De kotters die onder deze categorie vallen zijn kleiner dan 24 meter en oefenen vrijwel het hele jaar de garnalenvisserij met lichte boomkorren uit. Slechts een klein deel schakelt in het voorjaar of 's zomers over op de boomkorvisserij op platvis of de staandwantvisserij op tong.

Door Ing. T. Oomkens Tom Oomkens is eigenaar/oprichter van WordPer- fecttext.com, werkt als Senior Project Manager bij Vuyk Engineering Groningen BV en is tevens actief als bestuurslid van het hoofdbestuur en afdeling 'Noord' van de KNVTS Wat kan de maritieme sector met doelregelgeving? Lagerhuisdiscussie over regelgeving voor schepen 'W at is de invloed van overgang van voorgeschreven regelgeving naar doelregelgeving binnen de m aritiem e industrie?' Dat w as het thema van de interactieve discussie die de KNVTS donderdag 29 maart organiseerde. In "Lagerhuis"-stijl w erd, onder leiding van de heer Ubald Nienhuis, gedebatteerd over de kansen en bedreigingen die deze nieuw e benadering van regelgeving met zich meebrengt. De kloof tussen de, zich steeds sneller ontwikkelende, complexere technologische toepassingen enerzijds en het redelijk passieve stelsel van wet- en regelgeving anderzijds wordt steeds groter. Dat is de reden dat het thema: 'de maritieme regelgeving moet meer proactief, functioneel en "doelgericht", dus minder reactief en "regelgericht" worden als rode draad door deze discussie is geweven De overgang van een passieve nalevingscultuur naar een actieve, functionele doelcultuur is een forse ommezwaai en zou technische ontwikkelingen, vooral op het gebied van veiligheid en milieu, moeten stimuleren. Deze benadering zou een actief kader voor verantwoord ondernemen moeten opleveren. Een belangrijke voorwaarde hierbij is dat er niet alleen binnen nationale, maar ook binnen internationale kaders, zoals IMO, ruimte wordt gegeven voor meer doelregelgeving. In dat verband is het een goede zaak dat er binnen IMO al een begin is gemaakt met een aantal zogenaamde g o a l b a s e d s ta n d a r d s voor een aantal veiligheidsonderwerpen. Iedere sessie begon met een kort één-op-één debat, waarin twee tegengestelde meningen werden neergezet. Daarna werd het publiek uitgenodigd aan de discussie deel te nemen. Dit artikel is een beknopte weergave van de sessies zoals deze hebben plaatsgevon- Is de maritieme den. Er is gestreefd naar een zo objectief mogelijke weergave van sector geschikt de discussies, zonder vermelding van de namen van de publieks- voor doelregeldeelnemers. geving? Lagerhuisdebat Aan de hand van stellingen werd op 29 maart gediscussieerd over de mogelijkheden en de beperkingen van deze benadering bij het ontwerp, de bouw en onderhoud van schepen. De discussie was opgebouwd in drie sessies, te weten: de toepasbaarheid van doelregelgeving binnen de maritieme sector versus r is k - b a s e d m a in te n a n c e, zoals deze al jaren binnen de luchtvaart wordt toegepast; de toepasbaarheid van doelregelgeving binnen de koopvaardij versus de e v id e n c e - b a s e d d e s ig n s voor reddingsmiddelen, zoals door de Koninklijke Marine is ontwikkeld; zijn de mensen, die werkzaam zijn binnen de maritieme sector, klaar voor doelregelgeving?

------ m i ------ - * «4 L> * ---- - * * - - J l- J- I.H»1 -! Ter verduidelijking: degene die bij de dialogen het weerwoord geeft, doet dit ten behoeve van de discussie en speelt een rol, hij of zij hoeft het, als privépersoon, per definitie niet met de stelling eens of oneens te zijn. Sessie 1 Robert Jan de Boer, lector Aviation Engineering verbonden aan de Hogeschool van Amsterdam, lanceert de eerste stelling. Hij krijgt weerwoord van Erik Klok, consultant bij Traduco. De stelling: 'Onderhoud op basis van conditiemeting wordt in de luchtvaart al jaren met veel succes toegepast en is ook geschikt voor de maritieme branche. We kunnen in feite stellen dat het niet realistisch is inspecties te plegen en onderhoud uit te voeren als systemen en schepen daar nog niet aan toe zijn. Het zou toevallig zijn als bij de voorgeschreven inspectie, volgens de vereiste frequentie, het systeem/schip daadwerkelijk toe is aan onderhoud. De conditie van de meest kritische systemen en componenten kunnen we gedurende de levensduur goed bewaken en dit gebeurt al op grote schaal binnen de luchtvaart. Daartegenover staat dat de luchtvaart één van de veiligste transportmiddelen is die er zijn. Het weerwoord: 'Op zich is conditiemeting een goed middel, alleen zijn de scheepsbouw- en scheepvaartsector daar nog niet aan toe. Vooral de strikte regelgeving, specifiek op internationaal niveau: diverse wetten, verdragen en regels van de diverse nationale/lokale overheden, blokkeren invoering van onderhoudsintervallen die op conditiebewaking zijn gebaseerd. Daarnaast is het vastleggen en registreren van data in de scheepsbouw nog een grote uitdaging. De voorgestelde methode uit de luchtvaart kan een toegevoegde waarde hebben, maar onze industrie is daar nog niet aan toe en wordt gehinderd door bepaalde beperkende factoren om een en ander goed te kunnen implementeren. - De discussie Genoemde beperkingen in de maritieme sector zijn uiteraard te veranderen en hoeven dan ook geen reden te zijn om bij voorbaat al star of negatief tegenover nieuwe ontwikkelingen te staan. De bestaande voorschrijvende regelgeving kan stap-voor-stap dynamischer en meer betrouwbaar worden gemaakt door middel van de introductie van conditieafhankelijke inspectie-intervallen. Bedrijfseconomisch en veiligheidstechnisch kan de "luchtvaartme- thode" voordelen bieden, die we nu nog niet benutten. Hiervan moet de maritieme branche nog doordrongen raken. Vooral de bedrijfseconomische aspecten spelen een belangrijke rol om de m in d s e t binnen de maritieme sector te doen veranderen. Volledige en betrouwbare gegevens zijn hierbij onontbeerlijk, maar de registratie en opbouw hiervan is nu nog niet toereikend in de scheepvaart. In veel gevallen wordt al heel veel informatie geregistreerd en verzameld, maar we doen er nog niets mee. Niet alles is nu nog mogelijk, maar veel al wel. De vraag is natuurlijk ook om te draaien: 'Op welke vlakken zijn wij wel al in staat betrouwbare data te genereren en te registreren aan de hand waarvan we bepaalde slijtage kunnen voorspellen en waarop we dus een onderhoudsschema kunnen baseren? Hiermee kunnen we de bestaande regelgeving namelijk al aanvullen. Ook kunnen we ons afvragen op welke punten beide vakgebieden, de lucht- en scheepvaart, met elkaar vergelijkbaar zijn? In de scheepvaart dient men namelijk met twee materies, water en lucht, rekening te houden. De luchtvaart heeft voornamelijk met lucht te maken, hoewel de vliegtuigen uiteraard ook opstijgen en neerkomen, hierbij zullen ze op de grond ofwel in het water moeten landen. Dus in dat opzicht is er een zekere mate van vergelijkbaarheid. Echter, het zal duidelijk zijn dat een storing in de luchtvaart veelal grotere en meer directe consequenties kan hebben, dan een storing in de scheepvaart. Bij een technische storing zal een schip gewoon blijven drijven, terwijl een vliegtuig met een aanzienlijk aantal personen aan boord gedoemd is te crashen bij serieus falen van machines of systemen. Dit leidt ons tot de relevante vraag: 'Welk risico is acceptabel en op basis van welke kansberekeningen? Hierop wordt verder in dit artikel dieper ingegaan. Niet nieuw, w el complex Eigenlijk is deze materie niet nieuw voor de scheepvaart. Als men wat literatuuronderzoek doet, komen we al snel op een rapport uit 1974, getiteld: 'Condition monitoring, trend analysis, maintenance prediction for ship s machinery. Hierin wordt, bijna dertig jaar geleden, al gesproken over w o r k c o n d it io n m o n ito r in g e q u ip m e n t. En in 1971 kende LR al het eerste uitgebreide c o n d itio n m o n ito r in g s y s te m voor a d v a n c e d p r o p u ls io n s y s te m s op de turbinetankers die destijds werden gebouwd. In de loop van de tijd is gebleken dat deze methode voor sommige systemen, zoals bijvoorbeeld een simpele turbine, werkt. Anderzijds hebben werven en vooral leveranciers van voort- stuwingsystemen afgehaakt, omdat het kennelijk toch niet zo eenvoudig was één en ander te implementeren. Men hoeft niet tegen "onderhoud gebaseerd op conditiemeting" te zijn, maar als het echt zo eenvoudig is als wordt voorgesteld in de luchtvaart, dan was deze methode al lang op bredere schaal toegepast in de scheeps