Corvette koeling C3 & C4

Transcriptie

1 Corvette koeling C3 & C4 Copyright Dutch Corvette Supplies Het koelsysteem omvat veel verschillende onderdelen welke allemaal een invloed op de koeling kunnen uitoefenen. Wanneer een of meerdere onderdelen niet naar behoren functioneren kan de temperatuur oplopen. Wanneer de naald of display van de temperatuurmeter maar op blijft lopen wordt het tijd om de verschillende onderdelen eens te controleren om de oorzaak te achterhalen. Het verbeteren van het koelsysteem kan op diverse punten graden schelen en daardoor kan weer een normaler werktemperatuur bereikt worden. Houdt in gedachten dat twee dingen belangrijk zijn: water (koelvloeistof) wordt gebruikt om de motor te koelen, en lucht wordt voor het koelen van het water gebruikt. Alles wat de juiste werking hiervan belemmert kan oververhitting veroorzaken. Radiateur en ventilator (fan) kanaal Twee types radiateur worden over het algemeen toegepast, ook afhankelijk van bouwjaar en uitvoering van de auto. Aluminium werd op de oudere high performance modellen gebruikt en vanaf de '84 serie. Koper is over het algemeen goedkoper. Aluminium wordt gebruikt voor een betere warmte-afgifte en/of gewichtsbesparing. Bij een oude radiateur vormt zich in de loop der jaren vuil en aanslag in de koelkanalen van het koelblok. Een reden om de radiateur te vervangen kan eenvoudig zijn omdat er niet genoeg (volume) koelwater meer doorheen kan omdat hij dichtgeslibt is. Controleer of er geen lekkage in het koelblok, expansietankje, aftapkraantje of slangaansluitingen zit. Ook langs de afdichting van de radiateurdop kan lekkage optreden. Controleer of de werking van de radiateur niet beinvloed wordt door vuil, insekten of bladeren e.d. Er kunnen koellamellen van het radiateurblok afgebroken of beschadigd zijn zodat er minder koeling is. Ook het gebruik van teveel verf kan een oorzaak zijn. Men kan een oude koperen radiateur (vaak) van een nieuw koelblok voorzien. Een aluminium radiateur moet in z'n geheel vervangen worden. Het lijkt of de ventilatorbescherming er alleen voor de veiligheid zit, maar het ontwerp is zo gemaakt, dat de ventilator de lucht als het ware door een tunnel trekt. Deze tunnel moet nauwkeurig aansluiten tegen de radiateur, zodat het maximale luchtvolume door de radiateur gaat en op deze manier de koelende werking optimaal benut wordt. De radiateur moet (in hoofdzaak bij de modellen tot '82) zo goed mogelijk aansluiten en afgedicht worden tegen het radiateurframe. Dit gebeurt d.m.v. rubbers. Het voorkomt aanzuigen van "valse lucht" buiten de radiateur om, welke lucht dus niet kan koelen. Controleer ook de koelvloeistof. Deze moet schoon zijn. Let op olie in de koelvloeistof, het vermindert de koelende werking, maar kan ook op een lekke (kop)pakking duiden. 1

2 Luchtinlaat en spoilers Vaak wordt gedacht dat een spoiler meer voor de sier aanwezig is dan voor de koeling. Bij een Corvette is dat zeker niet het geval. Bij bijna alle modellen, en speciaal welke voor in het front niet of nauwelijks koelopeningen hebben (model en vanaf '84) is het zeer belangrijk dat de spoiler kompleet aanwezig is. De werking van de spoiler is om zoveel mogelijk koellucht via de voor-onderzijde naar binnen te "scheppen". Voor de mensen die denken aan een ombouwset of ander voorfront, probeer hiermee rekening te houden. Wanneer men koelproblemen heeft is dit een van de eerste dingen om naar te kijken, en let dan bij de modellen vanaf '84 op of de tunnelkappen richting radiateur er nog zitten. Thermostaat Oververhitting van de motor kan ook veroorzaakt worden door een thermostaat welke niet op de juiste temperatuur opent, of bij een te hoge temperatuur opengaat. Het kan dus zijn dat de doorstroming belemmerd wordt door een thermostaat welke geheel of gedeeltelijk gesloten blijft. Soms hoort men het advies om de thermostaat er helemaal uit te halen, maar de motoren werden ontworpen voor gebruik met thermostaat. Wanneer de motor koud is blijft de thermostaat dicht, zodat koelvloeistof alleen door het blok stroomt en daardoor de motor sneller op temperatuur brengt. Wanneer de temperatuur hoger wordt opent de thermostaat en kan de vloeistof via de radiateur gekoeld worden. Het is m.n. belangrijk, dat de motor zo snel mogelijk op bedrijfstemperatuur komt, en dat hierdoor extra slijtage wordt voorkomen. Wanneer de thermostaat verwijderd wordt, stroomt het koelwater te snel door de motor, waardoor er onvoldoende warmteafgifte van de motor naar het koelwater ontstaat. Het duurt ook langer voordat de motor op bedrijfstemperatuur is. Ook te snelle doorstroming door de radiateur zal geen optimale warmte-afgifte geven, waardoor de temperatuur ook teveel kan oplopen. Monteer de juiste thermostaat en controleer of deze werkt, hierdoor voorkomt men problemen. Omrekening van temperatuur Fahrenheit naar Celsius: Gr. Fahrenheit -32 : 1,8 = Celsius. Als voorbeeld bijv. 180 gr. Fahrenheit ; (180-32) : 1,8 = 148 : 1,8 = 82,2 gr. Celsius. Radiateurdop / koelvloeistof Het is aan te bevelen altijd koelvloeistof te gebruiken in plaats van water (dat in de winter ook nog eens kan bevriezen). Koelvloeistof heeft als eigenschap dat het kookpunt hoger ligt dan water. De temperatuur in de motor kan hoog oplopen (tot gr.c) en zelfs bij deze temperatuur kan ook koelvloeistof aan de kook raken. Hierin is weer voorzien door het koelsysteem onder druk te houden, waardoor het kookpunt nog weer verhoogd wordt. De radiateurdop vervult hierin een belangrijke schakel. Alleen op deze plek kan (mits de rest van het systeem dicht is) de druk in het koelsysteem ontsnappen. De dop (waarde meestal 15 psi) wordt gebruikt als ontlastklep wanneer de druk te hoog oploopt. De vloeistof die is gaan uitzetten, kan via deze weg (en overloopslang) naar het expansievaatje (overlooptankje). De overloop komt onderin het tankje uit, waardoor er geen lucht in het systeem kan komen. Daarom ook altijd de vulhoogte bij cold aanhouden. Wanneer de temperatuur terugloopt ontstaat er in het systeem (doordat het vloeistofvolume afneemt) vacuum, waardoor de vloeistof die in het tankje werd geperst, weer terug wordt gezogen in het koelsysteem. Als het vulnivo in het tankje te laag was, zou er dus lucht mee worden gezogen. Waterpomp Controleer de waterpomp regelmatig. Een oudere pomp kan vaak lekkage veroorzaken. Een verbogen as, kromgetrokken huis, versleten afdichtingen (ook inwendig), gaatjes en scheuren kunnen oorzaken zijn. Ook kan er lucht in het koelsysteem gezogen worden (dit kan ook via slangen e.d. ), waardoor er luchtbellen in het systeem ontstaan, welke ook voor verminderde koeling zorgen. De waaier kan los op de as zitten, of de schoepen van de rotor (inwendig) kunnen gedeeltelijk weggeroest zijn, zodat er te weinig pompvolume is. Controleer of de waaier niet uit balans is(*) en of de snaar niet te strak staat(*), waardoor de waterpomp sneller zal slijten. (*)Vooral voor modellen t/m '82. 2

3 Kachelradiateur Via een aftakking (cylinderkop/ inlaatspruitstuk) komt er ook koelvloeistof in het radiateurtje van de kachel (onder het dashboard in een aparte behuizing). Daarna gaat het weer naar de waterpomp. De kachel werkt dus ook als de thermostaat gesloten is. Bij de meeste Corvettes zit er een kachelkraan tussen de slang, welke vanuit het interieur (met vacuum) bedient wordt. Daarmee kan men de kachel (= koelvloeistof circulatie) aan of uitzetten. De aanjager blaast lucht door de kachelradiateur zodat deze verwarmd wordt. Wanneer men met oververhitting kampt kan het helpen om de kachel aan te zetten, zodat het koelend circuit dan vergroot wordt (niet leuk in de zomer, maar open ramen kunnen dan wat helpen voor afkoeling van de bestuurder/passagier). Ventilator(fan) en visco koppeling Oudere Corvettes tot '60 hadden een direct aan de waterpomp bevestigde fan, vanaf werd een viscokoppeling gebruikt (eventueel v.a. '79 in combinatie met een elektrische fan). Vanaf ' 84 werd er alleen met een of twee elektrische fan(s) gewerkt. Probeer eventueel te achterhalen of de (metalen) fan (tot 82) het juiste type voor de auto is. GM ontwierp fans met speciale afschuining voor speciale toepassingen. Ook werd voor high performance en/of met airco een fan met 7 bladen ipv 5 bladen gebruikt. De visco-koppeling is een viscositeits(vloeistof) koppeling. Deze werd ontworpen om het geluid van de aangezogen lucht te verminderen en om het beginvermogen om hem aan te drijven, te verminderen. Ook hier gaat het erom de motor snel op bedrijfstemperatuur te brengen. Wanneer de motortemperatuur stijgt, ontstaat er meer friktie (wrijving) zodat het slippen van de koppeling vermindert. Dit gebeurt d.m.v. een thermostaatklep en hydraulische druk in de koppeling. Op deze manier wordt bij het stijgen van de temperatuur meer lucht door de radiateur gezogen, doordat de fan meer wordt "meegenomen". Visco koppelingen slijten, en kunnen lekken. Er is een ingewikkelde testmethode, maar op eenvoudige wijze kan ook de juiste werking getest worden. Pak de fan aan weerszijden van de bladen beet en beweeg deze heen en weer om de speling te controleren. Men weet dan of dit wel of niet goed is. Start daarna de auto met koude motor, laat hem een paar minuten lopen en zet hem af. Controleer of de fan 3 keer of meer blijft ronddraaien na het stopzetten. Start de motor weer en laat hem op bedrijfstemperatuur komen. Doe nu dezelfde test, maar de fan moet nu in minder dan 3 omwentelingen stil blijven staan. Wanneer dit niet het geval is, dan is de visco-koppeling hoogstwaarschijnlijk versleten. Hoewel deze koppelingen er allemaal hetzelfde uitzien, zijn er toch verschillende typen. In de diverse bouwjaren werden verschillende thermostaten in de koppeling gebruikt, welke bij een bepaalde waarde de maximale friktie bereiken. De '67 en oudere Corvettes hadden 180 gr.fahrenheit, maar soms ook 160 gr. De latere typen (68-82) werken op 210 gr. en kunnen te hoog voor uw (oudere) model auto zijn, zodat de 3

4 maximale werking nooit bereikt wordt, voordat de temperatuur zo (veel) te hoog is. De reden van een een hogere motortemperatuur op de latere modellen is dat i.v.m. emissie-eisen en loodvrije benzine deze motoren met een hogere bedrijfstemperatuur moeten lopen. Vooral op de modellen vanaf '84 is een temperatuur boven gr. Celsius niet ongebruikelijk in de zomer. Voor deze modellen is een lagetemperatuur fanschakelaar te krijgen, waardoor de (extra) fan eerder in werking komt. Motor Oververhitting van de motor kan o.a. veroorzaakt worden door pingelen, verkeerde voorontsteking, detonatie, te late timing of een te arm benzinemengsel. Dit veroorzaakt (te) hoge cylinder- en/of cylinderkoptemperaturen. Ook een oorzaak kunnen de koppakkingen zijn. Door verkeerde montage kan de koelwaterdoorstroming gehinderd, of kunnen kanalen afgesloten zijn. Door een lekke koppakking kunnen uitlaatgassen in het koelsysteem terechtkomen, de gasbellen verhinderen de koelende werking. De extra hitte veroorzaakt een grote temperatuurstijging. Oververhitting van een of meer cylinders kan door roest, vuil of aanslag in de kanalen veroorzaakt worden. Een cleaning middel kan hier uitkomst bieden. Let ook op haarscheurtjes in de klepzittingen, in het motorblok en lekkage van de vriesdoppen. Inlaatspruitstuk Het lijkt vreemd om het inlaatspruitstuk (modellen tot ' 81) te controleren, maar ook hier kan een oorzaak van oververhitting ontstaan. Aan de onderzijde van dit spruitstuk zit gewoonlijk een metalen oliespatplaat. De olie die hiertegenaan komt, kan door de hitte verkolen. Deze koolaanslag houdt de hitte vast. Wanneer het inlaatspruitstuk gedemonteerd is, kontroleer dit en verwijder eventuele koolaanslag. Radiateurslangen Radiateurslangen hebben de gewoonte om van binnenuit te worden aangetast. Een motor die te heet wordt versnelt dit proces nog eens. De radiateurslangen moeten stevig aanvoelen. Een aangetaste slang verliest zijn stevigheid en het gevaar bestaat dat door de zuiging van de waterpomp de slang dicht gezogen wordt. Hierdoor wordt de doorstroming gehinderd. Diverse Corvette radiateurslangen hebben een stalen spiraal binnenin de slang om dit te voorkomen. Controleer de slang vooral bij de slangklemmen, wanneer de slang hier bol gaat staan is dit een aanwijzing om de slangen te vervangen. Ook losrakende deeltjes van een slechte slang kunnen de koelkanalen verstoppen. Uitlaatsysteem Het uitlaatsysteem voert de hete uitlaatgassen vanaf het blok onder de wagen door, naar achteren af. Wanneer er teveel tegendruk ontstaat, worden de hete gassen onvoldoende afgevoerd. Oude uitlaatsystemen raken na verloop van tijd door o.a. koolaanslag en roet verstopt. Van buiten gezien is er niets aan de hand, maar binnenin kan het probleem zitten. Ook zo'n onderdeel waarvan men denkt "dat zit wel goed", is de katalysator. Deze kan ook verstopt raken. Op de modellen vanaf '86 met extra (pre)katalysator in de voorpijpen wil dit nog wel eens het geval zijn. (V-) snaren en poelies Een slippende v-snaar of multi-riem (v.a.'84) kan ook een probleem geven. Kontroleer de v-snaren op spanning en evt de spanrol op de modellen v.a. '84, zodat de waterpomp en fan optimaal kunnen werken. De V-poelies moeten de juiste groeven en diameter hebben. Wanneer een verkeerde diameter gemonteerd zit, kan het voorkomen dat de waterpomp te langzaam loopt om maximale doorstroming en koeling te bereiken. De v-snaar moet op de flanken dragen, anders gaat de snaar slippen. Temperatuurmeters en zenders Wanneer de bovenstaande punten gecontroleerd zijn, kan de temperatuur nog steeds oplopen (op de meter). Een mogelijke oorzaak kan het verschil in waarde van de zender van de temperatuurmeter zijn. Aangezien de meeste zenders op elkaar lijken, kan het best zijn dat er een verkeerde gemonteerd zit. Het is belangrijk om de juiste zender voor het betreffende model te gebruiken. Dutch Corvette Supplies 4

5 5