Vervoerwaardestudie hoogwaardige tramvariant Amstelveenlijn

Transcriptie

1 Vervoerwaardestudie hoogwaardige tramvariant Amstelveenlijn Berekening verkeer- en vervoergevens in het kader van de MKBA DIVV Afdeling Verkeersonderzoek

2

3 Voorwoord Ten behoeve van het Voorkeursbesluit voor de ombouw van de Amstelveenlijn wordt onderzoek gedaan naar een hoogwaardige tramvariant voor de huidige Amstelveenlijn. In deze rapportage worden de verschillende door de Stadregio Amsterdam voorgestelde alternatieven onderzocht op hun vervoerwaarden en reistijdwinsten. Een aantal varianten wordt nader onderzocht in de MKBA Ombouw Amstelveenlijn. Van deze varianten zijn uitgebreidere analysegegevens opgesteld. Het gaat dan bijvoorbeeld om reistijdwinsten per motief, en de effecten bij een hoog en een laag scenario. Ook deze gegevens worden in deze rapportage gepresenteerd. Ter duiding van de cijfers worden waar nodig varianten uit eerdere berekeningen in de analyse betrokken. 3

4 4

5 Samenvatting Inleiding De Stuurgroep Amstelveenlijn heeft de Stadsregio verzocht mogelijkheden van een hoogwaardige tramverbinding te verkennen. Hiertoe is door DIVV Verkeersonderzoek in opdracht van Stadsregio Amsterdam de vervoerwaarden van nieuwe alternatieven onderzocht. Deze rapportage betreft de verantwoording, rapportage en analyse van deze vervoerwaardeberekeningen. In deze rapportage worden drie centrale vragen beantwoord: 1. Wat is de vervoerwaarde van de hoogwaardige tramvarianten voor de Amstelveenlijn (Lijn 51), in een hoog en een laag ruimtelijk scenario? 2. Wat zijn de daarvan afgeleide reizigerskilometers en tijdbaten? 3. Hoe verhouden deze resultaten zich tot de eerder onderzochte varianten? Referentie De referentiesituatie is de theoretische situatie in 2020 waarin de huidige Lijn 51 niet meer rijdt en er nog geen hoogwaardig tramalternatief operationeel is. Lijn 5 rijdt tot Binnenhof. De frequenties van de buslijnen in Amstelveen parallel aan het tracé van de oude Amstelveenlijn zijn verhoogd. Alternatieven Er zijn zes hoogwaardige tramalternatieven beschouwd, die door de Stadsregio zijn geformuleerd: 1. HTV1: directe hoogwaardige tramverbindingen van Amstelveen met Leidseplein en Amstel gebaseerd op het schetsontwerp van 17 februari Tussen Leidseplein en Zuid wordt een halte opgeheven in vergelijking met de Referentie. De reistijd op dit traject is desondanks iets langer dan in de Referentie als gevolg van aannames ten aanzien van de haalbare snelheden. Tussen Zuid en Amstelveen worden vijf haltes opgeheven in vergelijking met de huidige Lijn HTV2*: directe verbindingen van Amstelveen met Leidseplein en Amstel, waarbij de oude Lijn 5 in dit alternatief een langere route krijgt over de Parnassusweg en het Gelderlandplein. Tussen Zuid en Westwijk worden vijf haltes opgeheven in vergelijking met de huidige Lijn HTV3: geen directe verbinding van Amstelveen met Leidseplein of Amstel; vanaf Amstelveen wel een hoogwaardige tramverbinding tot aan Zuid, waarbij net als in de andere alternatieven vijf haltes van de huidige Lijn 51 worden opgeheven. Lijn 5 wordt ingekort en eindigt na VU op de Amstelveenseweg. Snelheidscorrectie tussen Leidseplein en Zuid. 4. HTV4*: directe hoogwaardige tramverbinding tussen Amstelveen en Leidseplein. Tussen Leidseplein en Zuid worden twee haltes opgeheven ten opzichte van de Referentie; tussen Zuid en Westwijk worden vijf haltes opgeheven. 5

6 5. HTV1+: snellere variant van de HTV1, waarbij ten opzichte van de Referentie tussen Leidseplein en Zuid niet een maar drie haltes worden opgeheven. Daarnaast worden enkele snelheidsmaatregelen doorgevoerd. Snelheidscorrectie tussen Leidseplein en Zuid (schetsontwerp 23 mei 2012). 6. HTV1+ Busstation Amstelveen*: grotendeels gelijk aan HTV1+, met een doortrekking van de lijn vanaf Amstel voorbij Binnenhof tot aan het busstation Amstelveen. Scenario s De hoofdvarianten worden voor een hoog en een laag ruimtelijk scenario doorgerekend. In het lage ruimtelijke scenario zijn de voorziene ontwikkelingen in inwoners en arbeidsplaatsen van de gemeenten Amsterdam en Amstelveen gehalveerd. Vervoerwaarden 1 De zes alternatieven trekken nieuwe OV-reizigers aan (In Grafiek 1). De alternatieven met twee directe verbindingen tussen Amsterdam en Amstelveen én een snelheidsverbetering ten opzichte van de Referentie (HTV1+ en HTV1+ Busstation Amstelveen) oefenen de grootste aantrekkingskracht uit op nieuwe reizigers: tussen de en nieuwe OVreizigers. De HTV2 (1.400) en HTV4 (1.200) volgen daarna. De HTV1 trekt nieuwe OV-reizigers; de directe verbindingen over Zuid trekken nieuwe reizigers uit Amstelveen en de regio, maar het effect wordt enigszins beperkt doordat het reizen binnen Amsterdam langer duurt. Het alternatief met een knip op station Zuid, HTV3, trekt in het hoge ruimtelijke scenario 500 nieuwe reizigers ten opzichte van de Referentie. Het eerder onderzochte alternatief Metro trok nieuwe reizigers. De metroresultaten geven aan dat een korte reistijd, hoge frequentie en directe verbindingen belangrijk zijn om nieuwe OV-reizigers te trekken. Grafiek 1: Aantal nieuwe OV-reizigers in het studiegebied per alternatief in 2020, voor het lage en hoge ruimtelijke scenario (avondspits, u) 1 De HTV-alternatieven HTV2, HTV4 en HTV1+Busstation kennen een iets andere modelleerwijze, waardoor deze ten onrechte iets hoger scoren bij de winstberekeningen. In de overzichtstabellen zijn deze alternatieven daarom met een asterisk (*) gemarkeerd. 6

7 Het aantal instappers tussen Zuid en Westwijk ligt in de avondspits van het hoge scenario in 2020 voor de zes hoogwaardige tramalternatieven rond de (Grafiek 2). Dit zijn ruim twee keer zoveel instappers als in de Referentie (4.700). Ook ligt het boven het niveau van 2008 (7.500 instappers). De HTV2 langs het Gelderlandplein pikt van alle hoogwaardige tramalternatieven de meeste reizigers op: De HTV4 neemt de minste reizigers mee: Naast de genoemde waarden voor het hoge scenario, staan in Grafiek 2 ook het aantal instappers geven bij het lage ruimtelijke scenario. Het lage scenario ligt telkens ongeveer 14% lager. Grafiek 2: Aantal instappers tussen Zuid en Westwijk per alternatief in 2020 voor het lage en hoge ruimtelijke scenario (avondspits, u) Uitwisseling met andere OV-verbindingen De kwaliteit van de verbinding in termen van snelheid bepaalt in belangrijke mate hoeveel reizigers van de verbinding gebruik maken. De metro haalt een gemiddelde snelheid van 38 km/u en trekt hierdoor de meeste nieuwe reizigers, maar ook de meeste reizigers weg uit de andere OV verbindingen tussen Amstelveen en Amsterdam. Dit zien we ook terug bij de HTV-alternatieven. De reizigers die in de Referentie gebruik maken van de busverbindingen over de Amstelveenseweg en Lijn 199 over de Beneluxbaan, prefereren in de alternatieven vaak de railverbindingen. In het alternatief Metro nam de helft van de busreizigers uit de Referentie dit alternatief. Bij de HTV-varianten is dit ongeveer 30%. Ten noorden van station Zuid verschilt de uitwisseling met het overig OV per alternatief. In het alternatief Metro zijn het met name Lijn 5, en in minder mate ook lijnen 16 en 24 die reizigers afstaan aan de doorgetrokken metro. In de HTV1+ treedt deze uitwisseling niet op, doordat lijn 5 daar als HTV een aantrekkelijk alternatief vormt. Daarnaast zorgt de directe HTV-verbinding naar Amstel voor een lagere bezetting in Lijn 50, die met de noodzakelijke overstap op de Van der Madeweg voor sommige reizigers een minder aantrekkelijke verbinding richting Amstel vormt. In de HTV3 worden ten noorden van station Zuid geen alternatieven ten opzichte van de Referentie geboden. Wel treden er hier uitwisselingen op binnen het bestaande OV. Doordat doorgaande verbindingen over 7

8 station Zuid niet langer mogelijk zijn, wordt voor bepaalde reizigers het reizen in een van de metroverbindingen interessanter dan het gebruik van de ingekorte Lijn 5. Reistijdwinst Alle varianten maken winst op de totale reistijd, in vergelijking met de Referentie. De opbouw van de reistijdwinsten is weergegeven in Grafiek 3. Het eerder onderzochte alternatief Metro haalde in totaal uur winst. De HTV-alternatieven behalen grofweg een derde van deze reistijdwinst. De grootste reistijdwinst boekt de HTV2 (600 uur). De HTV1+Busstation (570 uur), HTV1+ (510 uur) en HTV4 (420 uur) volgen daarna. De minste reistijdwinst wordt behaald door de HTV1 (300 uur) en de HTV3 (170 uur). De reistijdwinsten liggen voor de HTV-alternatieven ongeveer 20 tot 35% lager dan in het hoge scenario. Grafiek 3: Reistijdwinst ten opzichte van de Referentie (reizigersuren in de avondspits, hoog ruimtelijke scenario) 8

9 Inhoud Voorwoord 3 Samenvatting 5 1 Inleiding Aanleiding Uw vraag Resultaat Werkwijze Afbakening Eerdere studies Expertgroep Leeswijzer 14 2 Beschrijving invoer en alternatieven Inleiding Algemene uitgangspunten Ruimtelijke scenario s Studiegebied en invloedsgebied Referentie Alternatieven Samenvatting invoer 26 3 Vervoerwaarden Inleiding Referentie HTV HTV HTV HTV HTV HTV1+-Busstation Amstelveen Samenvatting 43 4 Reistijd- en afstandsbaten Inleiding Rijtijdwinst tussen haltes Reistijdwinsten Reisafstand Samenvatting 49 9

10 Bijlage 1 Wat is GenMod? 51 Bijlage 2 Overzicht berekende alternatieven 53 Bijlage 3 Modelinvoer HTV HTV HTV HTV HTV HTV1+-Busstation Amstelveen 87 Bijlage 4 Screenlines Ligging screenlines Overzicht screenlinepasseringen Intensiteiten en verschil ten opzichte van Referentie Relatieve verschillen ten opzichte van Referentie en Bijlage 5 Modellering station Zuid Loopafstanden Impact op modellering 100 Bijlage 6 Alternatief Metro OV-reizigers studiegebied Focuslijnen Overige lijnen 104 Bijlage 7 Vervoerwaarden 106 Bijlage 8 Reistijdwinsten Rijtijden van halte naar halte Gemiddelde reistijdwinsten Aandelen Reistijdwinsten hoofdvarianten MKBA (relaties) Totale reistijdwinsten 111 Bijlage 9 Reizigerskilometers Kilometerwinsten

11 11

12 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Op 13 juli 2011 zijn de resultaten van de eerdere analyses in de Stuurgroep Ombouw Amstelveenlijn besproken. Er is toen geconcludeerd dat een metroverbinding financieel voorlopig niet haalbaar is. De Stuurgroep heeft daarom verzocht om voor maart 2012 de mogelijkheden van een hoogwaardige tramverbinding te verkennen. Hiertoe zijn door DIVV Verkeersonderzoek in opdracht van Stadsregio Amsterdam nieuwe varianten doorgerekend. Deze rapportage betreft de verantwoording, rapportage en analyse van die varianten. 1.2 Uw vraag In deze rapportage worden drie centrale vragen beantwoord: 1. Wat is de vervoerwaarde van de hoogwaardige tramvarianten voor de Amstelveenlijn, in een hoog en een laag ruimtelijk scenario? 2. Wat zijn de daarvan afgeleide reizigerskilometers en tijdbaten? Ten behoeve van de interpretatie van de resultaten wordt daarnaast een derde vraag beantwoord: 3. Hoe verhouden deze resultaten zich tot de eerder onderzochte varianten? 1.3 Resultaat Per variant worden de vervoerswaarde en de baten ten opzichte van de referentievariant (uitgedrukt in reizigerskilometers en reizigersminuten) gegeven. De wijze van berekening, de invoer, de vervoerswaarden en de verklaring bij de cijfers in deze rapportage vermeld. 1.4 Werkwijze Deze studie is in drie stappen tot stand gekomen: 1. Berekening vervoerwaarden De vervoerwaarden zijn bepaald met het verkeers- en vervoersmodel Genmod. De varianten zijn door de opdrachtgever gespecificeerd en door DIVV gemodelleerd. De model-invoer is daarbij telkens ter goedkeuring aan de opdrachtgever voorgelegd. De berekende vervoerwaarden zijn in een expertsessie beoordeeld en goed bevonden voor verder verwerking in de MKBA. 2. Berekening reisbaten en analysegegevens Aansluitend bij de eerdere studies naar de Amstelveenlijn, zijn de reisbaten bepaald op basis van de zogenaamde rule-of-half: voor bestaande reizigers is het verschil 12

13 tussen reistijd van de variant ten opzichte van de referentie uitgerekend, van nieuwe reizigers wordt de reistijdwinst maar voor de helft meegeteld. Zij maakten de verplaatsing deels met een andere vervoerwijze. Op basis van ophoogfactoren zijn de avondspitscijfers voor verschillende motieven vertaald naar etmaalwaarden. De analysegegevens, ter interpretatie en verklaring van de resultaten, zijn in overleg met de opdrachtgever opgesteld, en zijn terug te vinden in deze rapportage. 3. Rapportage De rapportage is in overleg met de opdrachtgever tot stand gekomen. Op basis van een commentaarronde zijn opmerkingen en correcties doorgevoerd. 1.5 Afbakening In deze rapportage is ingegaan op de werkzaamheden van DIVV Verkeersonderzoek : het bepalen van de vervoerswaarde OV, de bepaling van de vervoerskundige OVreistijdwinsten en de rapportage en verantwoording daarvan. Deze resultaten vinden hun toepassing onder andere in de MKBA Ombouw Amstelveenlijn 2. Overige aspecten van de MKBA (zoals Exploitatie, Inpassing in station Zuid, Verkeersveiligheid en Doorstroming overig verkeer) vallen buiten de scope van de werkzaamheden van DIVV Verkeersonderzoek en deze rapportage. De focus in deze rapportage ligt op het openbaar vervoer. De invloed van de uitwisseling met de andere vervoerswijzen auto en fiets zijn wel meegenomen in de berekeningen, maar komen verder niet terug in de rapportage. Deze rapportage is vervoerskundig, beschrijvend van aard, en bevat geen beleidsmatig oordeel over de wenselijkheid van de varianten of oplossingsrichtingen. 1.6 Eerdere studies Er zijn de afgelopen decennia meerdere vervoerwaardestudies in het kader van de Amstelveenlijn uitgevoerd. In de meest recente studie, de Verkenningenfase (periode van september 2010 tot en met zomer 2011), zijn voor het eerst ook de baten bepaald ten behoeve van de MKBA Ombouw Amstelveenlijn. Dit is gedaan voor verschillende uitvoeringsvarianten. Van die studie is een beknopte rapportage verschenen: Vervoersberekeningen Amstelveenlijn Gegevensoverzicht uit de Verkenningenfase, DIVV Ombouw Amstelveenlijn, maatschappelijke kosten-batenanalyse ; Stadsregio Amsterdam/Railinfra Solutions,

14 1.7 Expertgroep De expertgroep is door de opdrachtgever vastgesteld, en bestaat uit de personen in Tabel 1. Communicatie met de expertgroep verliep formeel via de opdrachtgever. Naam Organisatie M. Sijtsma Stadsregio (opdrachtgever) O. Pruis Stadsregio D. van der Spek Stadsregio J. Lax Stadsregio A. Gijsman Railinfra Solutions E. Holtrop Railinfra Solutions M. Starmans Dienst Zuidas Tabel 1: Leden expertgroep 1.8 Leeswijzer In de volgende hoofdstukken wordt beschreven op welke wijze de resultaten tot stand zijn gekomen. In hoofdstuk 2 worden de varianten beschreven, en de uitgangspunten die bij de berekeningen zijn gehanteerd. In hoofdstuk 3 worden de vervoerwaarden van de verschillende varianten beschouwd. De reisbaten, in reizigerskilometers en reizigersminuten, staan in het laatste hoofdstuk, hoofdstuk 4. In de bijlagen zijn de exacte lijnvoeringen, snelheden en frequenties van de varianten terug te vinden. Daarnaast zijn de er de modelresultaten en het analysemateriaal in opgenomen. 14

15 2 Beschrijving invoer en alternatieven 2.1 Inleiding In het onderzoek naar een hoogwaardige tramverbinding tussen Amstelveen en Amsterdam zijn voor verschillende alternatieven de vervoerwaarden berekend. Deze alternatieven zijn door de opdrachtgever bepaald en door DIVV doorgerekend met een verkeers- en vervoersmodel: Genmod. In dit hoofdstuk worden de verschillende alternatieven en de gehanteerde uitgangspunten beschreven. Allereerst komen de algemene uitgangspunten en modelinstellingen voor de prognose aan bod (paragrafen 2.2, 2.3 en 2.4 ). Vervolgens wordt de Referentiesituatie beschreven (paragraaf 2.5 Daarna worden de verschillende alternatieven beschreven: per alternatief is de invoer gespecificeerd (paragraaf 2.6 ). In de laatste paragraaf worden de instellingen en alternatieven samengevat. 2.2 Algemene uitgangspunten Voor alle berekende alternatieven zijn enkele algemene aannames gedaan. Zowel voor de referentie als de varianten zijn deze uitgangspunten gelijk. Dit betreft bijvoorbeeld het aantal inwoners en arbeidsplaatsen, het parkeerbeleid en de auto- en fietsinfrastructuur. Ook de OV-infrastructuur en dienstregeling van de lijnen die geen directe relatie met de varianten hebben, zijn in alle berekeningen op dezelfde wijze ingevoerd. De uitgangspunten die bij deze algemene instellingen horen, zijn, net als in de voorgaande studie, gebaseerd op het document Basisgegevens Verkeersprognoses. Dit document is in 2011 door de Gemeenteraad vastgesteld, en wordt standaard gehanteerd bij verkeers- en vervoersprognoses in Amsterdam. Het document is als apart stuk aan de opdrachtgever ter beschikking gesteld, en maakt verder geen onderdeel uit van deze rapportage. In alle berekeningen is ervan uitgegaan dat de Noordzuidlijn in 2020 operationeel is tussen Buikslotermeerplein en station Zuid. Ook de Zuidtangent naar IJburg en de IJtram 2 de fase zijn in 2020 operationeel verondersteld. Voor de Zuidas is er (in het hoge scenario) van uitgegaan dat de flanken zijn ontwikkeld. Overige algemene uitgangspunten en ontwikkelingen staan beschreven in het document Basisgegevens Verkeersprognoses 2.3 Ruimtelijke scenario s 2020 De alternatieven worden beschouwd voor een hoog en een laag ruimtelijk economisch scenario in het jaar Het verschil tussen deze scenario s wordt bepaald door de aannames ten aanzien van de ontwikkeling van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in het studiegebied. 15

16 2.3.1 Ruimtelijk scenario: hoog Het hoge ruimtelijke scenario is gebaseerd op het eerder genoemde document Basisgegevens Verkeersprognoses, met een aanpassing voor gemeente Amstelveen. Dit scenario betreft het zogenaamde Global Economy-scenario (GE). Voor Amstelveen is, in afwijking van de basisset, uitgegaan van de gegevens uit het model Noord Holland Zuid (opgave door de opdrachtgever). In Tabel 2 is een overzicht gegeven van de ontwikkeling van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Het gehanteerde hoge scenario is identiek aan dat van de eerdere berekeningen Inw. Arb. Inw Arb. Amsterdam Amstelveen Overig Nederland Totaal Tabel 2: Inwoners en arbeidsplaatsen in Amsterdam, Amstelveen en Nederland, 2008 en 2020 (hoog ruimtelijk scenario) Ruimtelijk scenario: laag In het lage scenario is uitgegaan van een minder harde groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen voor de gemeentes Amsterdam en Amstelveen: de groei ten opzichte van 2008 is, in vergelijking met het hoge scenario, gehalveerd 3. In de rest van Nederland is het aantal inwoners en arbeidsplaatsen gelijk aan dat van het hoge scenario (zie Tabel 3). Overige instellingen zoals kostenontwikkeling en beleid zijn gelijk gehouden aan het hoge scenario. Het lage ruimtelijke scenario is overigens niet gelijk aan het breder bekende scenario Regional Communitees (RC). DIVV/Verkeersonderzoek beschikt niet over een prognose met dit scenario Inw. Arb. Inw Arb. Amsterdam Amstelveen Overig Nederland Totaal Tabel 3: Inwoners en arbeidsplaatsen in Amsterdam, Amstelveen en Nederland, 2008 en 2020 (laag ruimtelijk scenario) In Figuur 1 wordt grafisch het verschil tussen beide scenario s weergegeven. De groene vlakken geven aan waar het lage scenario minder inwoners of arbeidsplaatsen heeft in vergelijking met het hoger scenario. Te zien is dat in het lage scenario de ontwikkelingen bij IJburg, de Zuidas, de spoorzone in Amsterdam West, en de ontwikkelingen in Noord en de A9-zone in Amstelveen minder sterk zijn. De rode vlakken in de linker figuur duiden op de minder sterke verdunning van het aantal inwoners in de stadskern. 3 In de scenario-analyse in de zomer van 2011 is voor het lage scenario alleen de groei van gemeente Amsterdam gehalveerd. 16

17 Figuur 1: Verschil tussen hoog en laag ruimtelijk scenario in 2020 voor inwoners (links) en arbeidsplaatsen (rechts). In de groene vlakken ligt het lage scenario lager. 2.4 Studiegebied en invloedsgebied Er wordt in de analyses en de berekening van de baten onderscheid gemaakt tussen het studiegebied en het invloedsgebied (zie Figuur 2). Het studiegebied betreft de gemeenten Amsterdam en Amstelveen en de kernen Duivendrecht en Diemen Zuid. Het invloedsgebied ligt daar direct omheen en bestaat onder andere uit Zaanstad, Aalsmeer, Uithoorn, Haarlemmermeer, Vinkeveen en Abcoude. Overige gebieden in Nederland vormen het restgebied. Figuur 2: Studiegebied, invloedsgebied en restgebied 17

18 2.5 Referentie De Referentie 2020 is een theoretisch bepaalde situatie, uitgaande van het wegvallen van lijn 51 als gevolg van onder andere de ontwikkelingen bij Zuidas en de aangescherpte tunnelveiligheidseisen in de Oostbuis. De referentievariant in 2020 lijkt qua lijnvoering voor het bus-, tram- en metronetwerk veel op de huidige situatie. Er zijn echter twee grote verschillen: Lijn 51 is opgeheven en de Noordzuidlijn rijdt van Buikslotermeerplein tot Station Zuid (16x per uur). Daarnaast rijdt Lijn 5 nog steeds tot Binnenhof, maar met een hogere frequentie (12 x per uur). Door het opheffen van Lijn 51, en de eindhalte van Lijn 5 op Binnenhof, zijn OV-reizigers met een herkomst of bestemming ten zuiden van Binnenhof aangewezen op een van de busverbindingen. De Buslijnen 199, 165 en 166 zijn in frequentie verhoogd naar 6 x per uur. De karakteristieke tram- en metrolijnen van de referentiesituatie zijn schematisch weergegeven in Figuur 3. CS LP Zuid B hof Wwijk Figuur 3: Schematische weergave van de Referentie De belangrijkste karakteristieken van de Referentie staan samengevat in Tabel 4. Naast de lijnvoering, de capaciteit (aantal zit- en staanplaatsen per voertuig) en de frequentie (voertuigen per uur), komen de snelheid en het aantal dienstregelinguren aan bod. De snelheid betreft de gemiddelde snelheid van een OV-lijn inclusief halteringsvertraging tussen begin- en eindhalte. De dienstregelingsuren (DRU s) zijn een indicatie voor de omvang van het OV-aanbod dat deze situatie. Een tram met een hoge frequentie over een grote afstand, heeft meer dienstregelinguren dan diezelfde tram met een lagere frequentie, of met een kortere afstand. Het aantal DRU s in de refentiesituatie is 45. Een derde wordt geleverd door de metro, twee derde door de langzamere lijn 5. 18

19 Tabel 4: karakteristieken Referentie 2020 Deze referentiesituatie dient overigens niet verward te worden met de zogenaamde Basisprognose van gemeente Amsterdam. In de Basisprognose is de Amstelveenlijn (Lijn 51) wel operationeel verondersteld. Deze situatie is in de eerdere vervoerwaardestudie onderzocht 4. Hieraan zal gerefereerd worden bij de bespreking van de resultaten. 2.6 Alternatieven Er zijn zes alternatieven onderzocht die een hoogwaardige tramverbinding tussen Amstelveen en Amsterdam bieden. Bij de hoogwaardige tramalternatieven wordt uitgegaan van een hogere capaciteit en een hogere gemiddelde snelheid dan de bestaande stadstrams. De hogere snelheid wordt mede bewerkstelligd door het opheffen van een aantal haltes ten noorden en ten zuiden van station Zuid. De alternatieven worden in deze paragraaf op hoofdlijnen beschreven. Daarbij wordt, net als voor de Referentie, ingegaan op verschillende karakteristieken lijnvoering, capaciteit (aantal zit- en staanplaatsen per voertuig), frequentie (aantal voertuigen per uur), snelheid (gemiddelde snelheid tussen begin- en eindhalte, inclusief halteren) en het aantal dienstregelinguren. Ten slotte wordt ook telkens het aantal haltes ten noorden en ten zuiden van station Zuid opgenomen. De exacte details van de verschillende alternatieven zijn terug te vinden in Bijlage HTV1 De HTV1 is gebaseerd op het schetsontwerp van 17 februari Dit alternatief wordt gekenmerkt door drie hoogwaardige tramlijnen die met Amstelveen met de binnenstad van Amsterdam en station Amstel verbinden. Lijn 51 (HTV) rijdt tussen Leidseplein en Westwijk. Vanwege de fysieke beperkingen bij Leidseplein is ten behoeve van deze vervoerwaardestudie aangenomen dat het eindpunt op de Marnixstraat/Elandsgracht ligt. Lijn 55 verbindt Amstel met Binnenhof en Lijn 56 (HTV) is de verbinding tussen Zuid en Westwijk. De HTV-lijnen in dit alternatief hebben minder haltes tussen Zuid en Westwijk in vergelijking met de huidige lijn 51 (15 haltes in plaats van 20). Ten noorden van station Zuid is een halte komen te vervallen ten opzichte van de haltes zoals die in de Referentie golden voor Lijn 5 tussen Leidseplein en Zuid (9 haltes in plaats van 10). De lijnen zijn schematisch weergegeven in Figuur 8. 4 Deze variant is bekend als Variant 8 ; hij is vergelijkbaar met de Basisprognose van gemeente Amsterdam, met een aanpassing in de sociaal economische gegevens van gemeente Amstelveen. 19

20 CS LP Amstel Zuid B hof Wwijk Figuur 4: Schematische weergave van de HTV1-variant. De drie lijnen hebben elk een frequentie van 6 keer per uur (per richting). De NoordZuidlijn gaat iets minder vaak dan in de Referentie: 13 keer in plaats van 16 keer per uur. Het aantal dienstregelinguren voor de HTV1 bedraagt 46. De gegevens staan samengevat in Tabel 9. Tabel 5: karakteristieken HTV1 De hoogwaardige tramverbindingen kennen een reistijd die korter is dan de huidige reistijd op het traject Zuid Westwijk. Tussen Leidseplein en Zuid is de reistijd juist iets langer dan in de Referentie. Dit is het gevolg van aannames ten aanzien van de haalbare snelheden. Bij nadere controle van de haalbare snelheden bleek namelijk dat voor het traject tussen Leidseplein en station Zuid in de Referentie uit is gegaan van een iets te hoge modelsnelheid. Om het schetsontwerp zo realistisch mogelijk te benaderen, is daarom bij de modellering van dit alternatief op verzoek van de opdrachtgever zoveel mogelijk rekening gehouden met de feitelijk haalbare snelheden. Omdat deze modeltechnische correctie wel in het HTV1 alternatief, maar niet in de Referentie is doorgevoerd, wordt een gedeelte van de snelheidswinst van de HTV1 in het model teniet gedaan. Bij de bespreking van de vervoerwaarden in het volgende hoofdstuk wordt hierop teruggekomen. 20

21 2.6.2 HTV2 Het tweede alternatief voor een hoogwaardige tramverbinding tussen Amstelveen en Amsterdam bestaat uit twee directe verbindingen tussen Amstelveen en Amsterdam. De eerste verbinding wordt gevormd door een reguliere tramverbinding tussen Amsterdam CS en Binnenhof die lijkt op de huidige lijn 5. Belangrijk verschil is de langere route: ten noorden van station Zuid voert deze lijn over de Parnassusweg en ten zuiden van station Zuid wordt het Gelderlandplein aangedaan. De tweede directe verbinding is die tussen station Amstel en Westwijk. Deze rijdt als hoogwaardige tramverbinding: een hogere gemiddelde snelheid dan de stadstram, een hogere capaciteit, en een beperking van het aantal haltes tussen Zuid en Westwijk (15 in plaats van 20, vergeleken met de huidige Lijn 51). Figuur 5: Schematische weergave van de HTV2 Lijn 5 heeft in dit alternatief een frequentie van 10 keer per uur. Ook de hoogwaardige verbinding tussen Amstel en Westwijk gaat 10 keer per uur. De NoordZuidlijn gaat iets minder vaak dan in de Referentie: 13 keer in plaats van 16 keer per uur. De gegevens staan samengevat in Tabel 6. Tabel 6: karakteristieken HTV2 21

22 2.6.3 HTV3 In de hoogwaardige tramvariant HTV3 komt, in vergelijking met de HTV1 en HTV2, de directe tramverbinding tussen Amstelveen en Amstel te vervallen. Tram 5 wordt ingekort en rijdt als reguliere stadstram van Centraal Station, via Zuid en de VU tot aan de Amstelveenseweg. Wel rijden er vanaf Zuid twee hoogwaardige trams richting Amstelveen: lijn 51 rijdt van Zuid naar Westwijk, en er is een pendel tussen Zuid en Binnenhof. De lijnen zijn schematisch weergegeven in Figuur 6. Figuur 6: Schematische weergave van de HTV3-variant De drie verbindingen hebben elk een frequentie van 8 keer per uur. Voor de hoogwaardige tramverbinding tussen Zuid en Westwijk geldt, net als bij de overige alternatieven, dat er vijf haltes minder zijn ten opzichte van de huidige situatie. De NoordZuidlijn gaat iets minder vaak dan in de Referentie: 13 keer in plaats van 16 keer per uur. Het aantal dienstregelinguren voor de HTV3 bedraagt 46. De karakteristieken staan samengevat in Tabel 7. Tabel 7: karakteristieken HTV3 22

23 Om de vergelijkbaarheid met HTV1 zo goed mogelijk te kunnen maken, is ook in HTV3 uitgegaan van een iets lagere haalbare snelheid tussen Leidseplein en Zuid dan in de Referentie (ruim 1 minuut trager). Bij de bespreking van de vervoerwaarden in het volgende hoofdstuk wordt hierop teruggekomen HTV4 In de hoogwaardige tramvariant HTV4 is er een hoogwaardige tramverbinding tussen Leidseplein en Westwijk. Tussen Leidseplein en Zuid worden, in vergelijking met de Referentie, twee haltes opgeheven om een kortere reistijd te bewerkstelligen. Tussen Zuid en Westwijk wordt er uitgegaan van 15 haltes (vijf minder dan in de huidige situatie), net zoals in de overige alternatieven. Tussen Zuid en Binnenhof gaat in dit alternatief een pendel vergelijkbaar met de HTV3. Er is geen directe hoogwaardige verbinding tussen Amstelveen en de stations Amsterdam CS of Amstel (Zie Figuur 7). Figuur 7: Schematische weergave van de HTV4-variant De beide lijnen hebben een frequentie van 8 keer per uur. De NoordZuidlijn gaat net als in de overige alternatieven iets minder vaak dan in de Referentie: 13 keer in plaats van 16 keer per uur. Het overzicht van de karakteristieken staat in Tabel 8. Tabel 8: karakteristieken HTV4 23

24 2.6.5 HTV1+ De hoogwaardige tramvariant HTV1+ is een snelheidsvariant op de HTV1. Het verschil in snelheid tussen deze HTV1+ en de HTV1 wordt hierbij bepaald door het aantal haltes en de rijsnelheid (schetsontwerp 23 mei 2012). Ten opzichte van de HTV1 zijn in Amsterdam twee haltes extra vervallen. Hierdoor zijn er op het traject Leidseplein-Zuid 7 haltes ten opzichte van 10 haltes in de Referentie. Bovendien is uitgegaan van enkele snelheidsbevorderende maatregelen, waardoor tussen de haltes een hogere snelheid kan worden gehaald. In Amstelveen is ten opzichte van HTV1 de ligging van enkele haltes gewijzigd; het totaal aantal haltes tussen station Zuid en Westwijk is wel gelijk aan dat van de HTV1 (15). De lijnen zijn schematisch weergegeven in Figuur 8. CS LP Amstel Zuid B hof Wwijk Figuur 8: Schematische weergave van de HTV1+-variant. Deze weergave is gelijk aan de HTV1; het verschil in snelheden en aantal haltes De frequenties van de lijnen in de HTV1+ zijn gelijk aan die van de HTV1. Door de snelheidsmaatregelen en het verschil in aantal haltes is de HTV1+ in Amsterdam sneller dan de HTV1. Op het Amstelveense traject is de HTV1+ qua snelheid gelijk aan de HTV1. Een reis met de HTV1+ van het Leidseplein naar station Zuid duurt daarmee bijna 3 minuten korter dan in de HTV1. Het aantal dienstregelinguren voor de HTV1+ bedraagt 44. De gegevens staan samengevat in Tabel 9. Tabel 9: karakteristieken HTV1+ 24

25 Om de vergelijkbaarheid van dit alternatief met HTV1 en HTV3 zo goed mogelijk te kunnen maken, is ook bij de HTV1+ rekening gehouden met de correctie op de haalbare snelheden tussen Leidseplein en Zuid HTV1+Busstation Amstelveen Het zesde en laatste onderzochte alternatief is een variant op de HTV1+. Dit alternatief wordt gevormd door doortrekking van de lijn vanaf Amstel tot aan het Busstation Amstelveen. Hierdoor wordt het busstation direct aangetakt aan het tramnetwerk, iets wat in de huidige situatie en de overige varianten niet het geval is. Verder is dit alternatief identiek aan de HTV1+. In Figuur 9 is de variant met doortrekking naar het busstation schematisch weergegeven. Figuur 9: Schematische weergave van de HTV1+-Busstation Amstelveen De karakteristieken van dit alternatief zijn gelijk aan die van de HTV1+, met uitzondering van het begin/eindpunt van lijn 55. Het aantal dienstregelinguren is afgerond gelijk aan dat van de HTV1+. De karakteristieken staan samengevat in Tabel 10. Tabel 10: karakteristieken HTV1+-Busstation Amstelveen 25

26 2.7 Samenvatting invoer In dit onderzoek naar een hoogwaardige tramverbinding tussen Amstelveen en Amsterdam worden verschillende alternatieven vergeleken met de referentiesituatie in De referentiesituatie is de theoretische situatie waarin de huidige Lijn 51 niet meer rijdt. Er worden zes hoogwaardige tramalternatieven beschouwd: 7. HTV1: directe hoogwaardige tramverbindingen van Amstelveen met Leidseplein en Amstel gebaseerd op het schetsontwerp van 17 februari Tussen Leidseplein en Zuid wordt een halte opgeheven in vergelijking met de Referentie. De reistijd op dit traject is desondanks iets langer dan in de Referentie als gevolg van aannames ten aanzien van de haalbare snelheden. Tussen Zuid en Amstelveen worden vijf haltes opgeheven in vergelijking met de huidige Lijn HTV2*: directe verbindingen van Amstelveen met Leidseplein en Amstel, waarbij de oude Lijn 5 in dit alternatief een langere route krijgt over de Parnassusweg en het Gelderlandplein. Tussen Zuid en Westwijk worden vijf haltes opgeheven in vergelijking met de huidige Lijn HTV3: geen directe verbinding van Amstelveen met Leidseplein of Amstel; vanaf Amstelveen wel een hoogwaardige tramverbinding tot aan Zuid, waarbij net als in de andere alternatieven vijf haltes van de huidige Lijn 51 worden opgeheven. Lijn 5 wordt ingekort en eindigt na VU op de Amstelveenseweg. Snelheidscorrectie tussen Leidseplein en Zuid. 10. HTV4*: directe hoogwaardige tramverbinding tussen Amstelveen en Leidseplein. Tussen Leidseplein en Zuid worden twee haltes opgeheven ten opzichte van de Referentie; tussen Zuid en Westwijk worden vijf haltes opgeheven. 11. HTV1+: snellere variant van de HTV1, waarbij ten opzichte van de Referentie tussen Leidseplein en Zuid niet een maar drie haltes worden opgeheven. Daarnaast worden enkele snelheidsmaatregelen doorgevoerd. Snelheidscorrectie tussen Leidseplein en Zuid (schetsontwerp 23 mei 2012). 12. HTV1+ Busstation Amstelveen*: grotendeels gelijk aan HTV1+, met een doortrekking van de lijn vanaf Amstel voorbij Binnenhof tot aan het busstation Amstelveen. Bij de HTV1, HTV3 en HTV1+ is expliciet rekening gehouden met de maximaal haalbare rijsnelheden zoals die zijn gebleken uit metingen van het GVB. Bij de overige alternatieven is dit niet gebeurd; daarom zijn deze gemarkeerd met een *. Alle varianten worden met een hoog en een laag ruimtelijk scenario doorgerekend. In het lage ruimtelijke scenario zijn de voorziene ontwikkelingen tussen 2008 en 2020 in inwoners en arbeidsplaatsen van de gemeenten Amsterdam en Amstelveen gehalveerd. 26

27 3 Vervoerwaarden 3.1 Inleiding In het vorige hoofdstuk zijn de varianten en de wijze van modellering beschreven. De varianten zijn doorgerekend met het vervoersmodel. Dit levert voor de verschillende varianten de vervoerswaarde op. Op basis van de toedeling van het berekende aantal reizigers op het aangeboden lijnennet, zijn de lijnbezettingen bepaald. In dit hoofdstuk worden de resultaten van deze vervoerwaardeberekeningen gepresenteerd. De Referentie wordt beschreven in paragraaf 3.2 In de paragrafen daarna worden alle alternatieven vergeleken met de referentiesituatie. Telkens wordt in de beschrijving begonnen met een algemeen beeld, waarna wordt ingezoomd op het gebruik van de focuslijnen. Dit zijn Lijn 5, en de nieuwe tram- of metroverbindingen van de specifieke variant. Ter ondersteuning van de analyses zijn van elke varianten screenlines opgesteld. Deze staan gedetailleerd weergegeven in 3.1. Daarnaast zijn per variant de toedelingsplots en de bezettingsgrafieken van de focuslijnen beschikbaar in Bijlage 7. In dit hoofdstuk worden ten behoeve van de leesbaarheid alleen de reizigersaantallen genoemd voor het hoge ruimtelijke scenario. In de samenvatting aan het eind van dit hoofdstuk, in paragraaf 3.9 worden ook de cijfers voor het lage ruimtelijke scenario gepresenteerd. 3.2 Referentie Algemeen beeld In de referentiesituatie in 2020 ligt het aantal OV-reizigers in de agglomeratie Amsterdam in avondspits op reizigers (hoog ruimtelijk scenario). Dit is een toename van 28% ten opzichte van In Figuur 10 wordt een impressie gegeven van deze ontwikkeling in het studiegebied. Rood duidt op een toename van het aantal reizigers. Hoe breder de balk, hoe meer reizigers het betreft. In het gebied binnen de Ring A10 is de opening van de NoordZuidlijn zichtbaar (rode balk). Op de minder concurrerende Oostbuis (lijn 51 opgeheven) en het tramnet richting station Zuid zijn afnames zichtbaar. Ten zuiden van station Zuid is het effect van de aanname van het opheffen van Lijn 51 te zien: de busverbindingen over de Amstelveenseweg, en de lijnen 199 en 612 over de Rembrandtweg/Beneluxbaan nemen de reizigers voor wie Lijn 5 minder aantrekkelijk is over. 27

28 Figuur 10: Impressie ontwikkeling Referentie 2020 ten opzichte van 2008 (rood is toename) De NoordZuidlijn rijdt tussen Buikslotermeer en Zuid, en vervoert ter hoogte van de Ferdinand Bolstraat in de avondspits reizigers. Lijn 51 is opgeheven, waardoor er in de Oostbuis ondanks de OV-groei, 2000 minder reizigers de screenline passeren. Op de gemeentegrens van Amstelveen met Amsterdam ligt de groei van het aantal OVreizigers met 18% (+1.700) onder het gemiddelde. Op de Buitenveldertselaan, de route van de opgeven Lijn 51, is de bezetting op de gemeentegrens met 20% afgenomen ( ). De reizigers die niet meer met Lijn 51 kunnen, en de OV-groei, komen terecht in Lijn 5 (+1800), de bussen over de Buitenveldertselaan (+1100) en de Zuidtangent over de Burgemeester Stramanweg (+1300) Focus lijnen Wanneer we inzoomen op het gebruik van de focuslijnen ten zuiden van station Zuid, zien we dat er in de Referentie instappers zijn tussen Westwijk en station Zuid (beide richtingen). In het geval van de referentiesituatie zitten die allemaal in Lijn 5. In de huidige situatie (2008) stapten in dit gebied, met Lijn 51 nog operationeel, reizigers in. De dynamische bezetting over de gehele Lijn 5 is in de Referentie 27%. Dit is een indicatie van het gebruik van de gehele lijn in verhouding tot de aangeboden capaciteit. Dit zegt echter niks over de piekbelasting. Het drukste gedeelte van de lijn ligt ten zuiden van station Zuid. Rondom de VU zijn reizen er per richting ruim mensen in de avondspits. Dit is 55% van de aangeboden theoretische capaciteit. De Stadsregio 28

29 hanteert voor de avondspits een maximum bezettingsnorm van 60%. Grafiek 4 geeft een impressie van de bezetting van lijn 5. Grafiek 4: Impressie bezetting lijn 5 per richting; avondspits Referentie Overige lijnen De druk op de parallelle busroutes over de Amstelveenseweg en de Beneluxbaan is hoog. De bezettingspercentages liggen tussen de 50 en 80%. Uitschieter is Lijn 199 met een bezettingspercentage van 94%. Deze situatie is in de praktijk onwaarschijnlijk; om zulke situaties te voorkomen zal men ruimere bussen inzetten en de frequentie indien mogelijk verhogen Referentie 2020 en de autonome ontwikkeling Zoals in het vorige hoofdstuk is aangegeven is de Referentie de theoretische situatie waarin Lijn 51 niet meer rijdt. In de eerdere vervoerwaardestudie is onderzocht hoe het beeld er in 2020 uitziet als Lijn 51 gewoon zou kunnen blijven rijden ( variant 8 ). In bijlage 4.2 worden deze twee situaties met elkaar vergeleken. Het aantal OV-reizigers tussen Amstelveen en Amsterdam ligt in de situatie waarin Lijn 51 nog rijdt 15% hoger dan in de Referentie. Tussen Westwijk en station Zuid is er in dat geval sprake van instappers op de lijnen 5 en HTV OV-reizigers studiegebied De HTV1 (twee directe HTV-verbindingen tussen Amstelveen en Amsterdam, en een HTV-pendel vanaf Zuid) trekt nieuwe OV-reizigers aan in de agglomeratie (hoog ruimtelijk scenario). In Figuur 24 wordt in kleuren de bezetting per stelsel weergegeven. Hoe breder de lijnen, hoe meer reizigers er op dat traject zijn. Vanaf station Zuid is te zien hoe de twee doorgaande HTV s uit Amstelveen zich splitsen in de tak naar Elandsgracht en station Amstel. 29

30 Figuur 11: Impressie bezettingen HTV1-variant van de trein (geel), metro (blauw), tram (roze) en bus (groen) In Figuur 25 zijn drie screenlines voor dit alternatief getekend: de gemeentegrens van Amstelveen met Amsterdam, het Noorder Amstelkanaal en de Amstel. Op de grensoversteek van gemeente Amstelveen is er een toename van 14% ( reizigers) ten opzichte van de Referentie. De reizigers profiteren van de snellere railverbinding met hogere frequentie. De drie HTV s die de gemeentegrens passeren (totale frequentie 18 x per uur) trekken op dat punt een kleine 60% (+2.510) meer reizigers dan Lijn 5 in de Referentie. Hiervan komt 30% uit de parallelle busverbinding op de Amstelveenseweg. Over de noordelijker gelegen screenline over het Amstelkanaal passeren in dit alternatief in de avondspits 520 mensen minder dan in de Referentie (-1%). Deze afname is niet zozeer het gevolg de HTV lijnvoering, maar wordt veroorzaakt door de aanpassing in de modellering van de overstap op Zuid (zie Bijlage 5 voor de analyse). Het aantal reizigers dat in de avondspits met het OV de Amstel kruist neemt af (-1%, -320 reizigers). Deze afname wordt, net als bij de screenline over de Amstel, voornamelijk veroorzaakt door de aanpassing van de modellering van de overstap op Zuid. Wel is duidelijk dat de directe HTV-verbinding tussen Amstelveen en station Amstel een toename van het aantal reizigers over de Berlagebrug oplevert. Dit blijken vooral reizigers die in de Referentie de zuidelijker gelegen treinverbinding namen richting Zuid. 30

31 Figuur 12: Aantal extra reizigers over de screenlines in HTV1 ten opzichte van de Referentie (avondspits, hoog scenario). De screenlines zijn in meer detail terug te vinden in Bijlage Focuslijnen Het aantal instappers tussen Zuid en Westwijk bedraagt in de drie HTV s naar Elandsgracht, Amstel en Zuid (beide richtingen samen). De dynamische bezetting van de directe verbinding naar Elandsgracht is van deze drie lijnen het hoogst (29%). De tak naar Amstel (21%) en de pendel naar Zuid (24%) zijn over de gehele lijn genomen iets minder druk bezet. De NoordZuidlijn, die dezelfde route aflegt als in de Referentie, trekt in de vergelijking met de Referentie iets meer reizigers. De dynamische bezetting neemt toe van 18% naar 21%. Door de frequentieverlaging van de NoordZuidlijn in de HTV-variant, neemt de bezettingsgraad toe, ondanks de lagere vervoersvraag. De maximale bezetting van Lijn 51 treedt op ter hoogte van de VU. Deze zit met reizigers precies op de maximale bezettingsnorm van 60% van de theoretische capaciteit. Ook voor lijnen 55 en 56 ligt het drukste punt bij de VU/Van Boshuizenstraat (respectievelijk 900 en reizigers). Daarmee blijven deze lijnen ruim onder de maximumnorm. De verwachting is dan ook dat eventuele druk op Lijn 51 opgevangen zal worden door deze parallelle lijnen Overige lijnen Net als bij het alternatief Metro, zien we dat een gedeelte van de reizigers in de HTV1 uit de andere OV-lijnen afkomstig is. Dit wordt is zichtbaar in Figuur 26. De busroutes over de Amstelveensweg en Lijn 199 leveren reizigers in. 31

32 Figuur 13: Impressie verschil HTV1 ten opzichte van de Referentie 3.4 HTV OV-reizigers studiegebied De HTV2 trekt nieuwe OV-reizigers (hoog ruimtelijk scenario). Tussen Zuid en Westwijk maken reizigers gebruik van de HTV. De route van lijn 5 via de Parnassusweg en het Gelderlandplein is goed te herkennen in Figuur 14. Figuur 14: Impressie bezettingen HTV2 van de trein (geel), metro (blauw), tram (roze) en bus (groen) 32

33 Op de gemeentegrens van Amstelveen passeren 13% (+1.420) meer reizigers dan in de Referentie (avondspits, hoog scenario). Er is sprake de geringe afname van het aantal passeringen over het Amstelkanaal. Het aantal passeringen over de Amstel neemt toe met 230. De cijfers staan geïllustreerd in Figuur 15. Figuur 15: Aantal extra reizigers over de screenlines in HTV2 ten opzichte van de Referentie (avondspits, hoog scenario) Focuslijnen Het drukste punt van Lijn 5 treedt op na het Gelderlandplein, richting station Zuid. Op dat punt maken ongeveer reizigers gebruik van de tram. Dit is 50% van de theoretische capaciteit; lijn 5 blijft daarmee onder de norm van 60%. Lijn 51 tussen Amstel en Westwijk trekt bij de VU reizigers; hierdoor wordt de inzetnorm net overschreden Overige lijnen Net als bij de HTV1, zien we dat een gedeelte van de reizigers in de HTV2 uit de andere OV-lijnen afkomstig is. Dit wordt geïllustreerd in Figuur 16. De busroutes over de Amstelveensweg en Lijn 199 leveren reizigers in. Metro Lijn 50 (met overstap op de Van der Madeweg) wisselt weer reizigers uit met de directe verbinding naar Amstel. Door de verlegging van lijn 5 naar de Parnassusweg neemt hier het aantal OV-reizigers toe. 33

34 Figuur 16: Impressie verschil HTV2 ten opzichte van de Referentie 3.5 HTV OV-reizigers studiegebied De HTV3 trekt een kleine 500 nieuwe OV-reizigers aan (hoog ruimtelijk scenario). In Figuur 17 wordt in kleuren weer de bezetting per stelsel weergegeven. Figuur 17: Impressie bezettingen HTV3-variant van de trein (geel), metro (blauw), tram (roze) en bus (groen) Op de grensoversteek van gemeente Amstelveen is ten opzicht van de Referentie sprake van een toename van 11% (+1.220). De twee HTV s die de gemeentegrens over de Buitenveldertselaan passeren (totale frequentie 16 x per uur), vervoeren op dat punt 34

35 2.000 extra reizigers ten opzichte van de Referentie. Hiervan komt 45% uit de parallelle busverbinding op de Amstelveenseweg. In tegenstelling tot de overige alternatieven en de Referentie, heeft de HTV3 geen directe tram- of metroverbinding tussen Amstelveen en Amsterdam. Op de screenlines van het Amstelkanaal en de Amstel zien we dit terug. Dit alternatief heeft op de screenline over het Amstelkanaal de grootste afname van het aantal OV-reizigers (-590). Ook over de Amstel is er sprake van een afname (-110). De screenline-totalen zijn weergegeven in Figuur 18; meer gedetailleerde cijfers zijn terug te vinden in Bijlage 4. Figuur 18: Aantal extra reizigers over de screenlines in HTV3 ten opzichte van de Referentie (avondspits, hoog scenario) Focuslijnen Het aantal instappers in de twee HTV-verbindingen naar Zuid, vanaf Westwijk en Binnenhof, en de ingekorte Lijn 5 vanaf VU, bedraagt (tussen Zuid en Westwijk). De verbinding vanaf Westwijk heeft als voornaamste verbinding van Amstelveen naar station Zuid een betrekkelijk hoge dynamische bezettingsgraad van 36%. De bezettingsgraad van de pendel tussen Binnenhof en Zuid ligt lager (20%). Voor Lijn 5 geldt een dynamische bezettingsgraad van 13%. De NoordZuidlijn gaat net als in de Referentie en de HTV1 niet verder dan Zuid, en heeft een dynamische bezettingsgraad van 22%. De maximale bezetting van de HTV tussen Zuid en Westwijk overschrijdt ter hoogte van VU (2.550 reizigers) net de inzetnorm van 60%. Daar staat tegenover dat de pendel tussen Zuid en Binnenhof ongeveer eenderde (1.050) van de theoretische capaciteit benut. Beide lijnen samen bieden op dit tracédeel een totale theoretische capaciteit van reizigers. De ingekorte lijn 5 zit ter hoogte van de Prinses Ireneweg op eenderde van de theoretische capaciteit. 35

36 3.5.3 Overige lijnen Net als bij de overige alternatieven nemen de HTV-verbindingen in Amstelveen en Buitenveldert reizigers over van de busroutes over de Amstelveenseweg en Lijn 199 (Figuur 19). De mate waarin dit bij de HTV3 gebeurt is iets lager dan in de overige alternatieven. De daling op de Beethovenstraat (Lijn 5) is niet het gevolg van uitwisseling met de HTV3-alternatieven (die zijn daar immers niet aanwezig), maar wordt veroorzaakt door de andere routekeuzes die in de vorige paragraaf werden beschreven. Figuur 19: Impressie verschil HTV3 ten opzichte van de Referentie 36

37 3.6 HTV OV-reizigers studiegebied De HTV4 trekt ruim nieuwe OV-reizigers (hoog ruimtelijk scenario). In totaal stappen tussen Zuid en Westwijk mensen in.. Figuur 20: Impressie bezettingen HTV4 van de trein (geel), metro (blauw), tram (roze) en bus (groen) De hoogwaardige tramverbinding tussen Leidseplein en Westwijk (frequentie 8 x per uur) zorgt voor een toename van het aantal passeringen over het Amstelkanaal met 140 reizigers. Het aantal passeringen over de gemeentegrens van Amstelveen neemt met 11% toe ( reizigers). De screenlines staan aangegeven in Figuur 21. Figuur 21: Aantal extra reizigers over de screenlines in HTV4 ten opzichte van de Referentie (avondspits, hoog scenario) 37

38 3.6.2 Focuslijnen Op het tracé tussen VU en Uilenstede wordt ligt de maximale bezetting van Lijn 51 boven de maximumnorm van 60%. Ter hoogte van de VU schiet de bezetting tot net boven de 70%. De pendel tussen Zuid en Binnenhof (Lijn 55) blijft met maximaal 900 reizigers op dit tracédeel echter ruim onder de norm, waardoor reizigers in de praktijk ook voor deze lijn kunnen kiezen. Reizigers verder dan station Zuid, die aanvankelijk in de 51 zouden zitten, worden dan wel geconfronteerd met een extra overstap. Figuur 22: Bezetting van lijn 51 tussen Elandsgracht en Westwijk (HTV4) in de avondspits. Met de gele lijn is de inzetnorm van 60% aangegeven Overige lijnen Reizigers tussen Westwijk en Zuid geven, net als in de overige alternatieven, veelal de voorkeur aan het snellere railalternatief boven de buslijnen. De busroutes over de Amstelveenseweg vervoeren ongeveer 30% minder reizigers, vergelijkbaar met de HTV1 en HTV2. Dit wordt geïllustreerd in Figuur

39 Figuur 23: Impressie verschil HTV4 ten opzichte van de Referentie 3.7 HTV OV-reizigers studiegebied De HTV1+ (twee directe HTV-verbindingen tussen Amstelveen en Amsterdam, en een HTV-pendel vanaf Zuid) trekt een kleine nieuwe OV-reizigers aan in de agglomeratie (hoog ruimtelijk scenario). In Figuur 24 wordt in kleuren de bezetting per stelsel weergegeven. Hoe breder de lijnen, hoe meer reizigers er op dat traject zijn. Vanaf station Zuid is te zien hoe de HTV s uit Amstelveen zich splitsen in de tak naar Elandsgracht en station Amstel. 39

40 Figuur 24: Impressie bezettingen HTV1+-variant van de trein (geel), metro (blauw), tram (roze) en bus (groen) In Figuur 25 zijn de drie screenlines weer getekend. Op de grensoversteek van gemeente Amstelveen is er een toename van 14% ( reizigers) ten opzichte van de Referentie. De drie HTV s die de gemeentegrens passeren (totale frequentie 18 x per uur) trekken op dat punt ongeveer 60% (+2.500) meer reizigers dan Lijn 5 in de Referentie. Hiervan komt 40% uit de parallelle busverbinding op de Amstelveenseweg. De noordelijker gelegen screenline over het Amstelkanaal neemt af (-480). Dit wordt, net als in de HTV1 en HTV3 veroorzaakt door de andere routekeuze van met name treinreizigers (via CS in plaats van Zuid) en als gevolg daarvan een afname van de bezetting in de NoordZuidlijn op de screenline. Wel is te zien dat de HTV1+ voor reizigers naar de westelijke binnenstad een rechtstreekse verbinding biedt: de route over de Beethovenstraat neemt op de screenline toe met 660 reizigers. Dit is een aantrekkelijk alternatief voor reizen met de NoordZuidlijn tot Ceintuurbaan en daar overstappen op lijn 3 of 12. Zeker reizigers die een herkomst of bestemming ten zuiden van station Zuid hebben, kunnen baat hebben bij deze HTV variant die zonder overstap een aansluiting op de binnenringlijnen geeft. Het leidt op dat punt tot een lagere bezetting in de NoordZuidlijn van 10% (-1080), die we voor de helft terugzien in de HTV. De directe HTV-verbinding tussen Amstelveen en station Amstel resulteert in lichte toename van het aantal reizigers over de Amstelscreenline: (0%, +90). De HTV verbinding over de Berlagebrug (toename 35%, + 710) lijkt vooral te concurreren met de treinverbinding via Amstel (afname 3%, -480). 40

41 Figuur 25: Aantal extra reizigers over de screenlines in HTV1+ ten opzichte van de Referentie (avondspits, hoog scenario) De screenlines zijn in meer detail terug te vinden in Bijlage Focuslijnen Het aantal instappers tussen Zuid en Westwijk in de drie HTV s naar Elandsgracht, Amstel en Zuid bedraagt De dynamische bezetting van de directe verbinding naar Elandsgracht is van deze drie lijnen het hoogst (32%). De tak naar Amstel (23%) en de pendel naar Zuid (24%) zijn over de gehele lijn genomen iets minder druk bezet. De NoordZuidlijn, die dezelfde route aflegt als in de Referentie, trekt in de vergelijking met de Referentie iets meer reizigers. De dynamische bezetting neemt toe van 18% naar 21%. Door de frequentieverlaging van de NoordZuidlijn in de HTV-variant, neemt de dynamische bezettingsgraad toe, ondanks de uitwisseling met de HTV1+. De maximale bezetting van Lijn 51 treedt op ter hoogte van de VU. Met bijna reizigers wordt de inzetnorm van 60% net overschreden. Ook voor lijnen 55 en 56 ligt het drukste punt bij de VU/Van Boshuizenstraat (respectievelijk 900 en reizigers). Daarmee blijven deze lijnen ruim onder de maximumnorm. De verwachting is dan ook dat eventuele druk op Lijn 51 opgevangen zal worden door deze parallelle lijnen Overige lijnen Net als bij het alternatief Metro, zien we dat een gedeelte van de reizigers in de HTV1+ uit de andere OV-lijnen afkomstig is. Dit wordt is zichtbaar in Figuur 26. De busroutes over de Amstelveensweg en Lijn 199 leveren reizigers in. Zichtbaar is ook dat metro Lijn 50 (met overstap op de Van der Madeweg) minder interessant wordt door de directe verbinding naar Amstel. De NoordZuidlijn levert een klein gedeelte van zijn reizigers in aan de directe HTV-verbinding richting de binnenstad van Amsterdam. 41

42 Figuur 26: Impressie verschil HTV1+ ten opzichte van de Referentie 3.8 HTV1+-Busstation Amstelveen OV-reizigers studiegebied Deze variant op de HTV1+, met een doortrekking naar het Busstation Amstelveen, trekt iets meer nieuwe reizigers dan de HTV1+: Het aantal instappers tussen Zuid en Westwijk in nagenoeg gelijk aan de HTV1+: Het effect is weergegeven in Figuur 27. Een kleine 400 reizigers stappen in of uit lijn 55 op het Busstation Amstelveen. Een gedeelte hiervan zijn mensen die in de nabije omgeving van het busstation wonen. De doorgetrokken lijn 55 heeft in totaal 270 extra reizigers ten opzichte van de situatie waarin deze stopt op Binnenhof (HTV1+). De verschillen ten opzichte van de Referentie zijn verder vergelijkbaar met de HTV1+. 5 Om het netto effect van de doortrekking naar het busstation inzichtelijk te maken, is in deze paragraaf voor beide alternatieven uitgegaan van dezelfde snelheden en modellering van Station Zuid. De genoemde HTV1+ wijkt daardoor iets af van het alternatief HTV1+ in de overige analyses. 42

43 Figuur 27: Effect van de doortrekking van de HTV1+ naar het busstation (ten opzichte van HTV1+). 3.9 Samenvatting In deze studie zijn zes hoogwaardige tramalternatieven onderzocht voor de huidige Amstelveenlijn. De alternatieven met twee directe verbindingen tussen Amsterdam en Amstelveen én een snelheidsverbetering ten opzichte van de Referentie (HTV1+ en HTV1+ Busstation Amstelveen) oefenen de grootste aantrekkingskracht uit op nieuwe reizigers: tussen de en nieuwe OV-reizigers. De HTV2 (1.400) en HTV4 (1.200) volgen daarna. De HTV1 trekt nieuwe OV-reizigers; de directe verbindingen over Zuid trekken nieuwe reizigers uit Amstelveen en de regio, maar het effect wordt enigszins beperkt doordat het reizen binnen Amsterdam langer duurt. Het alternatief met een knip op station Zuid, HTV3, trekt in het hoge ruimtelijke scenario 500 nieuwe reizigers ten opzichte van de Referentie. Het eerder onderzochte alternatief Metro trok nieuwe reizigers. De metroresultaten geven aan dat een korte reistijd, hoge frequentie en directe verbindingen belangrijk zijn om nieuwe OV-reizigers te trekken. In Grafiek 5 is voor de verschillende alternatieven het aantal nieuwe OV-reizigers aangegeven. Naast de genoemde waarden voor het hoge ruimtelijke scenario, zijn ook de waarden bij het lage ruimtelijke scenario toegevoegd. Opgemerkt dient te worden dat de HTV2, HTV4 en HTV1+Busstation iets anders zijn gemodelleerd, waardoor ze 43

44 verhoudingsgewijs iets meer reizigers trekken dan de overige alternatieven. Deze alternatieven zijn daarom in de overzichttabellen met een * gemarkeerd. Grafiek 5: Aantal nieuwe OV-reizigers in het studiegebied per alternatief in 2020, voor het lage en hoge ruimtelijke scenario (avondspits, u) Het aantal instappers tussen Zuid en Westwijk ligt voor de zes hoogwaardige tramalternatieven rond de (avondspits 2020, hoog scenario). Dit zijn ruim twee keer zoveel instappers als in de Referentie (4.700). Ook ligt het boven het niveau van 2008 (7.500 instappers). De HTV2 langs het Gelderlandplein pikt van alle hoogwaardige tramalternatieven de meeste reizigers op: De HTV4 neemt de minste reizigers mee: De aantallen instappers van de alternatieven staan naast elkaar weergegeven in Grafiek 6. Hierin is naast de genoemde waarden voor het hoge scenario, ook het aantal instappers geven bij het lage ruimtelijke scenario. Het lage scenario ligt telkens ongeveer 14% lager. 44

45 Grafiek 6: Aantal instappers tussen Zuid en Westwijk per alternatief in 2020 voor het lage en hoge ruimtelijke scenario (avondspits, u) De kwaliteit van de verbinding in termen van snelheid bepaalt in belangrijke mate hoeveel reizigers van de verbinding gebruik maken. De metro haalt een gemiddelde snelheid van 38 km/u en trekt hierdoor de meeste nieuwe reizigers, maar ook de meeste reizigers weg uit de andere OV verbindingen tussen Amstelveen en Amsterdam. Dit zien we ook terug bij de HTV-alternatieven. De reizigers die in de Referentie gebruik maken van de busverbindingen over de Amstelveenseweg en Lijn 199 over de Beneluxbaan, prefereren in de alternatieven vaak de railverbindingen. In het alternatief Metro nam de helft van de busreizigers uit de Referentie dit alternatief. Bij de HTV-varianten is dit ongeveer 30%. Ten noorden van station Zuid verschilt de uitwisseling met het overig OV per alternatief. In het alternatief Metro zijn het met name Lijn 5, en in minder mate ook lijnen 16 en 24 die reizigers afstaan aan de doorgetrokken metro. In de HTV1+ treedt deze uitwisseling niet op, doordat lijn 5 daar als HTV een aantrekkelijk alternatief vormt. Daarnaast zorgt de directe HTV-verbinding naar Amstel voor een lagere bezetting in Lijn 50, die met de noodzakelijke overstap op de Van der Madeweg voor sommige reizigers een minder aantrekkelijke verbinding richting Amstel vormt. In de HTV3 worden ten noorden van station Zuid geen alternatieven ten opzichte van de Referentie geboden. Wel treden er hier uitwisselingen op binnen het bestaande OV. Doordat doorgaande verbindingen over station Zuid niet langer mogelijk zijn, wordt voor bepaalde reizigers het reizen in een van de metroverbindingen interessanter dan het gebruik van de ingekorte Lijn 5. 45

46 4 Reistijd- en afstandsbaten 4.1 Inleiding In het vorige hoofdstuk zijn per alternatief de vervoerwaarden bepaald. In dit hoofdstuk wordt gekeken welke winsten de alternatieven opleveren in termen van reistijd en afstand. Om enig gevoel te krijgen bij de verbeteringen die de verschillende alternatieven voor de reizigers bieden, wordt in paragraaf 4.2 gekeken de verschillen in rijtijd tussen enkele haltes op het HTV-traject. Op basis van de reistijdverbetering, en het aantal reizigers per relatie, zijn vervolgens voor elk alternatief de totale reistijdwinsten bepaald. Deze worden besproken in paragraaf 4.3. In paragraaf 4.4 wordt kort ingegaan op de afstandsbaten. De samenvatting van de reistijdwinsten is terug te vinden in paragraaf Rijtijdwinst tussen haltes De hoogwaardige tramalternatieven bieden, los van de specifieke verbindingen en lijnvoeringen, een kortere rijtijd tussen haltes door versnellingsmaatregelen zoals het opheffen van enkele haltes. Een HTV-reiziger die bijvoorbeeld opstapt op Station Zuid en uitstapt in Amstelveen Centrum is twee tot drie minuten korter onderweg dan in de Referentie (10 minuten in plaats van 13 minuten). In het alternatief Metro zou de reistijd zelfs vijf minuten korter zijn. In Tabel 11 staan voor enkele halterelaties de rijtijdwinsten aangegeven. In Bijlage 8.1 staan voor alle onderzochte alternatieven ook de zuivere rijtijden tussen specifieke OV-haltes weergegeven. Tabel 11: Rijtijdwinst tussen haltes ten opzichte van de Referentie (minuten) Tussen de halte Leidseplein en station Zuid boekt de HTV1+ de grootste winst ten opzichte van de Referentie: de reis tussen de haltes duurt 1,5 minuut korter. Deze winst lijkt, gelet op de investeringen, beperkt. Maar hierbij moet men in acht nemen dat er, meer dan in de Referentie, rekening is gehouden met de maximaal haalbaar geachte rijtijden 6. Omdat in de Referentie de snelheid overschat wordt, zal de feitelijke rijtijdwinst van de HTV1+ hoger zijn. In Bijlage 8.1 wordt nader ingegaan op de overige waarden. De rijtijd bepaalt niet de volledige reistijd van een reiziger. Voor- en natransport en de wachttijd op de eerstvolgende tram bepalen mede hoelang een reis duurt. Ten slotte 6 Uit rijtijdmetingen van het GVB was gebleken dat in het Referentiemodel de haalbare snelheid op sommige trajecten overschat wordt. In de alternatieven HTV1, HTV3 en HTV1+ zijn deze overschattingen gecorrigeerd. Dit verklaart ook de negatieve waarden (rijtijdverliezen) bij HTV1 en HTV3. 46

47 bepaalt ook de tijd de gepaard gaat met een eventuele overstap (looptijd en wachttijd) de duur van de reis. De genoemde winsten in Tabel 11 zijn nog zonder de effecten van deze drie laatste aspecten. In de volgende paragrafen worden de gemaakte, volledige reizen beschouwd. De impact van het al dan niet aanbieden van een directe verbinding over Zuid, en de aanpassingen van de ligging van de perrons worden daar zichtbaar. 4.3 Reistijdwinsten Ten behoeve van de MKBA zijn per alternatief de totale reistijdwinsten ten opzichte van de Referentie bepaald. Op basis van de snelheidsverbeteringen van het OV, en de reiswijze van de individuele reizigers, is voor elke reiziger de reistijdwinst bepaald (Zie Bijlage 8). Door de winsten voor alle reizigers bij elkaar op te tellen, is per alternatief de totale reistijdwinst bepaald. In deze paragraaf worden de resultaten per alternatief samengevat. Er wordt daarbij een onderscheid gemaakt naar voortransport (de tijd die nodig is om bij de halte te komen), de instaptijd (het wachten op de eerstvolgende reismogelijkheid), de overstaptijd (wachttijd bij overstap), de rijtijd, de looptijd (bij overstap tussen haltes/perrons) en het natransport HTV1 De HTV1 behaalt in de avondspits een totale reistijdwinst 7 van 300 uur (avondspits, hoog scenario). De winst wordt voornamelijk behaald door de kortere rijtijden (360 uur). Wel is deze rijdtijdwinst het laagst van alle HTV-alternatieven. Dit wordt veroorzaakt door de tragere snelheid binnen de ring A10; reizigers op het HTV-traject binnen Amsterdam zien hun reistijd ten opzichte van de Referentie iets oplopen. De HTV1-reizigers verkiezen de snellere railverbinding boven de bus, en zijn daardoor bereid een grotere afstand naar de OV-halte af te leggen. Dit resulteert in een klein verlies op de voor- en natransporttijd (-20 uur). De frequenties van de afzonderlijke HTV-lijnen is 6 keer per uur. Omdat Lijn 5 in de Referentie een twee keer zo hoge frequentie heeft, moeten reizigers in de HTV1 langer wachten voordat ze op de eerst volgende verbinding kunnen instappen. Dit resulteert tot een extra instapwachttijd ten opzichte van de Referentie (-100 uur). Door de directe verbindingen die de HTV1 biedt, resulteert de lagere frequentie per saldo niet in een langere overstaptijd HTV2 De HTV2 behaalt van alle HTV-alternatieven de meeste reistijdwinst: 600 uur (avondspits, hoog scenario). De winst in rijtijd ligt iets lager dan de overige alternatieven (450 uur), wat veroorzaakt wordt door de langere route over de Parnassusweg en langs het Gelderlandplein. Hierdoor hoeft een gedeelte van de reizigers wel minder ver te lopen voordat ze bij de OV-halte van hun keuze zijn; het verlies in voor- en natransport is hierdoor in vergelijking met de overige HTV-alternatieven iets lager. 7 Omwille van de leesbaarheid wordt hier gesproken over uren; in de bijlage en bronbestanden wordt gewerkt met minuten 47

48 De HTV2 heeft van alle HTV-alternatieven de hoogste frequentie op de directe verbindingen tussen Amsterdam en Amstelveen (10 keer per uur). Hierdoor is de winst op de overstapwachttijden ten opzichte van de Referentie voor dit alternatief het hoogst (110 uur) HTV3 In de HTV3-variant wordt in de avondspits per saldo 170 uur reistijdwinst gemaakt ten opzichte van de Referentie. Net als de overige HTV-alternatieven levert de hogere rijsnelheid winst. Maar omdat dit alternatief door de knip op Zuid het minste aantal directe verbindingen geeft, moet men vaker overstappen. Ten opzichte van de Referentie wordt er dan ook geen winst behaald op de overstaptijden (-30 uur). Bij de gemaakte overstappen moet daarnaast in sommige gevallen verder worden gelopen dan in de Referentie, waardoor er in de HTV3 als enige alternatief een verlies ontstaat op de loopverbindingen (-40 uur). In het lage ruimtelijke scenario ligt de totale reistijdwinst van de HTV3-variant 35% lager dan in het hoge scenario HTV4 De HTV4 behaalt een totale reistijdwinst die tussen de HTV3 en de overige HTValternatieven in ligt: 420 uur (avondspits, hoog scenario). Qua lijnvoering en frequenties is de HTV4 tussen Amsterdam Zuid en Amstelveen vergelijkbaar met de HTV3, met als grote uitzondering dat de HTV4 wel een directe verbinding over station Zuid biedt. De reizigers die in HTV3 op Zuid moeten overstappen (ten koste van extra overstapwachttijd en looptijden tussen de haltes), hebben in de HTV4 profijt van de directe verbinding HTV1+ De HTV1+ behaalt in de avondspits een totale reistijdwinst van 510 uur (avondspits, hoog scenario). De winst wordt voornamelijk behaald door de kortere rijtijden (520 uur). De reizigers verkiezen de snellere railverbinding boven de bus, en zijn daardoor bereid een grotere afstand naar de OV-halte af te leggen. Dit resulteert in een verlies op de voor- en natransporttijd (-40 uur). De frequenties van de afzonderlijke HTV-lijnen is 6 keer per uur. Omdat Lijn 5 in de Referentie een twee keer zo hoge frequentie heeft, moeten reizigers in de HTV1+ langer wachten voordat ze op de eerst volgende verbinding kunnen instappen. Dit resulteert tot een extra instapwachttijd ten opzichte van de Referentie (-110 uur). Door de directe verbindingen die de HTV1+ biedt, levert dit alternatief net als de HTV1, HTV2 en HTV4 een winst op op de overstaptijden. Deze ligt met 50 uur hoger dan de HTV1, door de voorkeur die bepaalde reizigers hebben boven de alternatieve route NoordZuidlijn met overstap op de Ceintuurbaan. Als gevolg hiervan neemt ook de voortransporttijd iets af ten opzichte van de HTV1: de reizigers profiteren van de hogere haltedichtheid ten opzichte van de metro. In het lage ruimtelijke scenario ligt de reistijdwinst van de HTV1+-variant 19% lager dan in het hoge scenario. 48

49 4.3.6 HTV1+-Busstation Amstelveen De reistijdwinst van de variant op de HTV1+ met de doortrekking naar het busstation Amstelveen is vergelijkbaar met de HTV1+: 570 uur (avondspits, hoog scenario). Door de gunstige modellering pakt de winst van dit alternatief ten onrechte iets hoger uit dan de HTV Reisafstand Door de varianten ontstaan er directere verbindingen, waardoor mensen niet alleen sneller, maar ook minder ver hoeven te reizen. De winst die dit oplevert in termen van afgelegde afstand, verschilt per variant. In Grafiek 7 worden de afstandswinsten gespecificeerd. De grootste kilometerbesparing wordt geleverd door de HTV1+ (6.500 reizigerskilometers). De HTV3 behaalt een reductie van reizigerskilometers. De minste reductie wordt bewerkstelligd door het alternatief Metro: 400 reizigerskilometers. De hoge winst van de HTV1+Bus geeft, door het verschil in modellering, een iets vertekend beeld. Grafiek 7: Besparing in reizigerskilometers OV per alternatief (avondspits, hoog scenario 2020) Alle alternatieven bieden de reizigers directere en kortere verbindingen ten opzichte van de Referentie. In het alternatief Metro is het aantal winstkilometers beperkt. De snelle, directe verbinding tussen Amsterdam Noord en Amstelveen maakt het voor een groep nieuwe reizigers aantrekkelijk om deze route te nemen. Men is daarbij bereid een omweg te maken met de bus of de tram, en vervolgens over te stappen op de snelle metroverbinding. 4.5 Samenvatting Alle varianten maken winst op de totale reistijd, in vergelijking met de Referentie. De opbouw van de reistijdwinsten is weergegeven in Grafiek 6. Het eerder onderzochte alternatief Metro haalde in totaal 1450 uur winst. De HTV-alternatieven behalen grofweg een derde van deze reistijdwinst. De grootste reistijdwinst boekt de HTV2 (600 uur). De 49

50 HTV1+Busstation (570 uur), HTV1+ (510 uur) en HTV4 (420 uur) volgen daarna. De minste reistijdwinst wordt behaald door de HTV1 (300 uur) en de HTV3 (170 uur). Grafiek 8: Reistijdwinst ten opzichte van de Referentie (reizigersuren in de avondspits, hoog ruimtelijke scenario) De HTV-alternatieven bieden alle een snelheidverbetering: reizigers zitten korter in het OV in vergelijking met de Referentie. Omdat de HTV2 een langere route heeft over de Parnassusweg en langs het Gelderlandplein doen reizigers er in dit alternatief wel iets langer over dan in de overige HTV-alternatieven. Omdat in de HTV-alternatieven snellere reismogelijkheden worden geboden, zijn reizigers bereid iets grotere afstanden tot de OV-halte te overbruggen; hierdoor treedt er in de verlies op ten opzichte van de Referentie voor het voor- en natransport. Dit effect is echter kleiner dan in het alternatief Metro, dat nog meer snellere en directere verbindingen bood. Door de hogere frequenties en directe verbindingen behalen de HTV-alternatieven een winst op de overstaptijden en de looptijden bij overstappen. Enige uitzondering hierop is HTV3, dat als enige van de HTV-alternatieven geen directe verbinding tussen Amstelveen en Amsterdam heeft, waardoor overstappen noodzakelijk blijft. Hierdoor pakt de totale reistijdwinst ten opzichte van de Referentie voor dit alternatief het laagste uit. Met uitzondering van de HTV2 leveren alle HTV-alternatieven 100 uren in op de wachttijden bij instappen. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt doordat in alle HTValternatieven de frequentie van de NoordZuidlijn iets lager is verondersteld dan in de Referentie: 13 keer in plaats van 16 keer per uur. Daarnaast bood in de Referentie Lijn 5 een hoogfrequentie verbinding tussen Amsterdam Centraal en Binnenhof (12 keer per uur). In de HTV-alternatieven is de frequentie van de afzonderlijke lijnen lager. De individuele HTV1+-lijnen gaan zes keer per uur, en de HTV3- en HTV4-lijnen acht keer per uur. Reizigers die in deze alternatieven opstappen op een halte die door slechts een HTV-lijn bediend wordt moeten daar dus langer wachten. De frequenties in de HTV2 liggen hoger, waardoor het verlies daar niet optreedt. De reistijdwinsten in het lage ruimtelijke scenario liggen voor de HTV-alternatieven 20% tot 35% lager dan in het hoge scenario. 50

51 Bijlage 1 Wat is GenMod? De (DIVV) maakt voor zijn verkeersberekeningen gebruik van het verkeersmodel GenMod (General Model). De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegenen OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. Met het model worden, op basis van deze informatie, uitspraken gedaan over het verkeer en vervoer in brede zin. GenMod onderscheidt de vervoerswijzen auto, fiets en openbaar vervoer, waarbij het openbaar vervoer een verdere opsplitsing naar bus, tram, metro en trein kent. De invoergegevens van GenMod voor Amsterdam zijn afkomstig van DIVV en (wat betreft socio- economische gegevens) van de Dienst Ruimtelijke Ordening (DRO) van de gemeente Amsterdam. De invoergegevens van het buitengebied alsmede de kostenparameters van het zogenaamde GE-scenario 8 zijn afkomstig van Rijkswaterstaat en sluiten aan bij het NRM Het model wordt in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente invoer, en daarnaast elke vier jaar opnieuw gekalibreerd. In 2010 is dit beide gebeurd. Hierbij is GenMod-2010 tot stand gekomen, dit is de vigerende versie van het model. GenMod is gekalibreerd 10 op het basisjaar Met het model kunnen uitspraken worden gedaan voor de prognosejaren 2015, 2020 en GenMod maakt berekeningen voor de avondspits (periode uur) van een gemiddelde werkdag. Middels omrekenfactoren kunnen uitspraken worden gedaan voor de dag-, avond- en nachtperiode van een gemiddelde weekdag, ten behoeve van lucht- en geluidsberekeningen. Bij de berekeningen met GenMod wordt rekening gehouden met de capaciteit van wegen en OV-verbindingen. Zowel de verkeersvraag (per vervoerwijze) als de gekozen routes zijn hiervan afhankelijk. Voor de toekomstige situatie geldt dat de invloed van diverse soorten ontwikkelingen en beleid kwantitatief in beeld kunnen worden gebracht, zowel gezamenlijk als afzonderlijk. Enkele voorbeelden hiervan zijn: autonome ontwikkelingen, zoals groei van inwoners en arbeidsplaatsen; mobiliteitsontwikkelingen door veranderingen in de netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer; pullbeleid, zoals wijzigingen in het aanbod van trein en metro, reistijd en reissnelheid; 8 Een WLO-scenario voor toekomstige ontwikkeling, opgesteld door het Centraal PlanBureau 9 De vigerende versie van het verkeersmodel dat Rijkswaterstaat inzet voor het Rijks- en hoofdwegennet 10 IJking van het model: op basis van de invoergegevens wordt in een bijstellingsproces gecontroleerd of het model de werkelijke verkeerssituatie in een recent historisch jaar voldoende representeert. 51

52 pushbeleid, zoals wijzigingen in de reiskosten, rekeningrijden, betaald parkeren en locatiebeleid. GenMod kan een grote hoeveelheid informatie genereren. Hieronder valt naast informatie over de wegvakbelastringen en het afwikkelingsniveau onder andere het aantal afgelegde kilometers en gereisde uren, zitplaatsaanbod in het openbaar vervoer, aantal overstappen etc. Bij de auto en fiets is deze informatie uitgesplitst naar wegtype en bij het openbaar vervoer naar het soort vervoermiddel. Omvangrijke projecten en modeltoepassingen waarbij GenMod tot op heden is ingezet zijn onder andere het Regionale Verkeers- en Vervoersplan, het Amsterdamse Verkeersen Vervoersplan, de Regionale Verkeersmilieukaart, de Noord/Zuidlijn, de IJtram, de IJweg en de Zuidas. 52

53 Bijlage 2 Overzicht berekende alternatieven In de voorliggende studie zijn vijf nieuwe alternatieven onderzocht: de HTV1+, HTV2, HTV3, HTV4 en de HTV1+-Busstation Amstelveen. In de voorgaande studie (Verkenningenfase) zijn andere alternatieven onderzocht. In Tabel 12 staat het totale overzicht van de berekende alternatieven. Van elk alternatief wordt een korte omschrijving gegeven; deze is niet volledig. De precieze variantbeschrijving van de oude alternatieven staan gerapporteerd in Vervoersberekeningen Amstelveenlijn Gegevensoverzicht uit de Verkenningenfase, DIVV De variantbeschrijving van de nieuwe alternatieven staat in de volgende bijlage, Bijlage 3. Tabel 12: Overzicht berekende alternatieven 53

54 Bijlage 3 Modelinvoer 3.1 HTV1 Deze paragraaf beschrijft de vertaling van de door de SRA geformuleerde variant naar modelinvoer. De invoer is gecontroleerd en goed bevonden door de SRA. Het betreft in dit geval de variant Hoogwaardige Tram Variant 1 (HTV1). Dit alternatief is gebaseerd op het schetsontwerp van 17 februari Frequentie Lijn 51 (HTV) Elandsgracht Zuid Westwijk: 6 x per uur; Lijn 55 (HTV) Amstel Zuid Binnenhof: 6x per uur; Lijn 56 (HTV) Zuid Westwijk: 6 x per uur. Capaciteit stadstram per voertuigeenheid (VE): 151 reizigers per 2-richting Combino (ziten staanplaatsen). Capaciteit Hoogwaardige tram (HTV) per voertuigeenheid (VE): 249 per Hoogwaardige tram (zit- en staanplaatsen) Bijzonderheden Lijn 51 en 55 rijden tussen de haltes VU en Boshuizenstraat op maaiveld (geen tramtunnel) met een ontwerpsnelheid van 50 km/uur De metroperrons zijn omgeklapt. Hierdoor komt het metrostation aan de westkant van de Minerva-as te liggen. De HTV-lijnen halteren op station Zuid Schönberglaan, ten oosten van de Minerva-as Bussen halteren op station Zuid Schönberglaan, ten westen van de Minerva-as Alle niet meer door de HTV te bedienen bestaande haltes worden ook voor onderliggende lijnen opgeheven. Lijn 5 vervalt Looptijden station Zuid (in minuten): Bus Metro: 5,0 Tram Metro: 3,7 Trein Metro: 3,3 Nieuwe locaties bus- en tramstation 54

55 3.1.3 Lijnvoering Lijnvoering lijn 51 Elandsgracht Amstelveen Westwijk 55

56 Lijnvoering lijn 55 Station Amstel Amstelveen Binnenhof 56

57 Lijnvoering lijn 56 Zuid Amstelveen Westwijk 57

58 3.1.4 Haltes Haltes lijn 51 Elandsgracht Westwijk Nr Halte 1 Elandsgracht 2 Leidseplein 3 Hobbemastraat 4 Van Baerlestraat 5 Museumplein 6 Roelof Hartplein 7 Gerrit van der Veenstraat 8 Stadionweg 9 Prinses Irenestraat 10 Station Zuid Schönberglaan 11 VU 12 Van Boshuizenstraat 13 Uilenstede 14 Kronenburg 15 Zonnestein 16 Onderuit 17 Oranjebaan 18 Ouderkerkerlaan 19 Sportlaan 20 Meent 21 Brink 22 Poortwachter 23 Sacharovlaan 24 Westwijk Haltes lijn 55 Station Amstel - Binnenhof Nr Halte 1 Station Amstel 2 Amsteldijk 3 Victorieplein 4 Waalstraat 5 Maasstraat 6 Europaplein 7 Station RAI 8 Vivaldi 9 Station Zuid Schönberglaan 10 VU 11 Van Boshuizenstraat 12 Uilenstede 13 Kronenburg 14 Zonnestein 15 Onderuit 16 Oranjebaan 17 Binnenhof Haltes lijn 56 Zuid Westwijk Nr Halte 1 Station Zuid Schönberglaan 2 VU 3 Van Boshuizenstraat 4 Uilenstede 5 Kronenburg 6 Zonnestein 7 Onderuit 8 Oranjebaan 9 Ouderkerkerlaan 10 Sportlaan 11 Meent 12 Brink 13 Poortwachter 14 Sacharovlaan 15 Westwijk 58

59 3.1.5 Snelheid Van Naar Afstand Tijd Snelheid Elandsgracht Zuid 4,2 17,5 14,3 Zuid Oranjebaan 4,2 10,5 24,3 Oranjebaan Westwijk 5,9 10,5 33,7 Totaal 14,3 38,5 22,3 Lijn 51 Afstand Tijd Snelheid Amstel RAI 2,8 9,7 17,3 RAI Zuid 1,6 4,2 22,8 Zuid Binnenhof 4,6 11,6 23,9 Totaal 9,0 25,5 21,2 Lijn 55 Van Naar Afstand (km.) Tijd Snelheid (min.) (km/uur) Zuid Oranjebaan 4,2 10,5 24,3 Oranjebaan Westwijk 5,9 10,5 30,2 Totaal 10,1 21,0 28,8 Lijn 56 59

60 Berekende snelheden wegvakken HTV1 Verificatierun 60

61 3.2 HTV2 Deze paragraaf beschrijft de vertaling van de door de SRA geformuleerde variant naar modelinvoer. De invoer is gecontroleerd en goed bevonden door de SRA. Het betreft in dit geval de variant Variant Hoogwaardige Tram Variant 2 (HTV2) Frequentie Lijn 51 (HTV) Station Amstel Zuid Amstelveen Westwijk: 10x per uur Lijn 5 (Stadstram) CS Zuid Amstelveen Binnenhof: 10x per uur Capaciteit stadstram per voertuigeenheid (VE): 151 reizigers per 2-richting Combino (ziten staanplaatsen) Capaciteit Hoogwaardige tram (HTV) per voertuigeenheid (VE): 249 per Hoogwaardige tram (zit- en staanplaatsen) Bijzonderheden De metroperrons zijn omgeklapt. Hierdoor komt het metrostation aan de westkant van de Minerva-as te liggen. In het model is de verplaatsing gesimuleerd door de looptijd van het tramstation Zuid (ten oosten van de Minerva-as) met 2 minuten te verhogen en de looptijd van het busstation ten westen van de Minerva-as met 2 minuten te verlagen. De HTV-lijn en lijn 5 halteren op station Zuid Schonberglaan, ten oosten van de Minerva-as Bussen halteren op station Zuid Schonberglaan, ten westen van de Minerva-as Lijn 4 stopt nog wel op de haltes Waalstraat en Dintelstraat Nieuwe locaties bus- en tramstation 61

62 3.2.3 Lijnvoering Lijnvoering lijn 51 Station Amstel Amstelveen Westwijk 62

63 Lijnvoering lijn 5 CS Amstelveen Binnenhof 63

64 3.2.4 Haltes Haltes lijn 51 Station Amstel Westwijk Haltes lijn 5 CS Binnenhof Nr Halte 1 Station Amstel 2 Amsteldijk 3 Victorieplein 4 Maasstraat 5 Europaplein 6 Station RAI 7 Vivaldi 8 Station Zuid Schonberglaan 9 VU 10 Boshuizenstraat 11 Uilenstede 12 Kronenburg 13 Zonnestein 14 Oranjebaan 15 Ouderkerkerlaan 16 Sportlaan 17 Marne 18 Noorderkroon 19 Brink 20 Poortwacher 21 Sacharovlaan 22 Westwijk Nr Halte 1 CS 2 Nieuwezijds Kolk 3 Dam 4 Spui 5 Koningsplein 6 Keizersgracht 7 Prinsengracht 8 Leidseplein 9 Hobbemastraat 10 Museumplein 11 Roelof Hartplein 12 Apollolaan 13 Stadionweg 14 Minervaplein 15 Olympiaplein 16 Prinses Irenestraat 17 Station Zuid Schonberglaan 18 De Boelelaan 19 Gelderlandplein 20 Van Leyenberghlaan 21 Teilingen 22 Boshuizenstraat 23 Uilenstede 24 Kronenburg 25 Zonnestein 26 Oranjebaan 27 Binnenhof 64

65 3.2.5 Snelheid Van Naar Afstand (km.) Tijd (min.) Snelheid (km/uur) Amstel Zuid 4,4 12,7 21 Zuid Uilenstede 2,1 5,0 25 Uilenstede Westwijk 8,0 17,1 28 Totaal 14,5 34,9 25 Lijn 51 Station Amstel Amstelveen Westwijk Van Naar Afstand (km.) Tijd (min.) Snelheid (km/uur) CS Leidseplein 2,3 10,9 13 Leidseplein Zuid 4,4 14,6 18 Zuid Uilenstede 2,7 7,8 21 Uilenstede Binnenhof 2,5 5,5 27 Totaal 11,9 38,8 18 Lijn 5 CS Amstelveen Binnenhof 65

66 Berekende snelheden wegvakken tram 5 en HTV2 66

67 3.3 HTV3 Deze paragraaf beschrijft de vertaling van de door de SRA geformuleerde variant naar modelinvoer. De invoer is gecontroleerd en goed bevonden door de SRA. Het betreft in dit geval de variant Variant Hoogwaardige Tram Variant 3 (HTV3). De overstapafstanden op Station Zuid en de snelheden zijn ingevoerd naar analogie van HTV Frequentie Lijn 51 (HTV) Zuid Westwijk: 8 per uur Lijn 55 (HTV) Zuid Binnenhof: 8 per uur Lijn 5 (Tram) CS Leidseplein Zuid Amstelveenseweg: 8 per uur Capaciteit stadstram per voertuigeenheid (VE): 136 reizigers per 1-richting Combino (ziten staanplaatsen) Capaciteit Hoogwaardige tram (HTV) per voertuigeenheid (VE): 250 per Hoogwaardige tram (zit- en staanplaatsen) Bijzonderheden Lijn 51 en 55 rijden tussen de haltes VU en Boshuizenstraat op maaiveld (geen tramtunnel) met een ontwerpsnelheid van 50 km/uur De metroperrons zijn omgeklapt. Hierdoor komt het metrostation aan de westkant van de Minerva-as te liggen. De HTV-lijnen halteren op station Zuid Schonberglaan, ten oosten van de Minerva-as Bussen halteren op station Zuid Schonberglaan, ten westen van de Minerva-as Lijn 5 halteert op alle huidige haltes, ook op Van Baerlestraat en Gerrit v.d. Veenstraat. Lijn 65: Rijdt in het model als lijn 15 tussen Zuid en het Muiderpoortstation, gelijk aan de route die is gehanteerd in de overige varianten. De frequentie is 6x per uur. Looptijden station Zuid (in minuten): Bus Metro: 5,0 Tram Metro: 3,7 Trein Metro: 3,3 Nieuwe locaties bus- en tramstation 67

68 3.3.3 Lijnvoering Lijnvoering lijn 51 Zuid Amstelveen Westwijk 68

69 Lijnvoering lijn 55 Station Zuid Amstelveen Binnenhof 69

70 Lijnvoering lijn 5 CS Amstelveenseweg 70

71 3.3.4 Haltes Haltes lijn 51 Zuid Westwijk Nr Halte 1 Station Zuid Schonberglaan 2 VU 3 Boshuizenstraat 4 Uilenstede 5 Kronenburg 6 Zonnestein 7 Onderuit 8 Oranjebaan 9 Ouderkerkerlaan 10 Sportlaan 11 Meent 12 Brink 13 Poortwacher 14 Sacharovlaan 15 Westwijk Haltes lijn 55 Zuid - Binnenhof Nr Halte 1 Station Zuid Schonberglaan 2 VU 3 Boshuizenstraat 4 Uilenstede 5 Kronenburg 6 Zonnestein 7 Onderuit 8 Oranjebaan 9 Binnenhof Haltes lijn 5 CS Amstelveenseweg Nr Halte 1 CS 2 Nieuwezijds Kolk 3 Dam 4 Spui 5 Koningsplein 6 Keizersgracht 7 Prinsengracht 8 Leidseplein 9 Hobbemastraat 10 Van Baerlestraat 11 Museumplein 12 Roelof Hartplein 13 Apollolaan 14 Gerrit v.d. Veenstraat 15 Stadionweg 16 Prinses Irenestraat 17 Station Zuid Schonberglaan 18 De Boelelaan 19 VU Medisch Centrum 20 Amstelveenseweg 71

72 3.3.5 Snelheid Van Naar Afstand (km.) Tijd (min.) Snelheid (km/uur) Zuid Oranjebaan 4,2 10,5 24,3 Oranjebaan Westwijk 5,9 10,5 33,7 Totaal 10,1 21,0 28,9 Lijn 51 Zuid Amstelveen Westwijk Van Naar Afstand (km.) Tijd (min.) Snelheid (km/uur) Zuid Uilenstede 2,1 5,2 24,5 Uilenstede Binnenhof 2,5 6,4 23,4 Totaal 4,6 11,6 23,9 Lijn 55 Zuid Amstelveen Binnenhof Afstand (km.) Tijd (min.) Snelheid (km/uur) CS Leidseplein 2,3 11,4 12,1 Leidseplein Zuid 3,5 15,0 14,2 Zuid Amstelveenseweg 1,5 5,5 15,9 Totaal 7,3 31,9 13,7 Lijn 5 CS - Amstelveenseweg 72

73 Berekende snelheden wegvakken HTV3 en lijn 5 73

74 3.4 HTV4 Deze paragraaf beschrijft de vertaling van de door de SRA geformuleerde variant naar modelinvoer. De invoer is gecontroleerd en goed bevonden door de SRA. Het betreft in dit geval de variant Variant Hoogwaardige Tram Variant 4 (HTV4) Frequentie Lijn 51 (HTV) Marnixstraat Westwijk: 8 per uur Lijn 55 (HTV) Zuid Binnenhof: 8 per uur Capaciteit stadstram per voertuigeenheid (VE): 151 reizigers per 2-richting Combino (ziten staanplaatsen) Capaciteit Hoogwaardige tram (HTV) per voertuigeenheid (VE): 250 per Hoogwaardige tram (zit- en staanplaatsen) Bijzonderheden Lijn 51 en 55 rijden tussen de haltes VU en Boshuizenstraat op maaiveld (geen tramtunnel) met een ontwerpsnelheid van 50 km/uur De metroperrons zijn omgeklapt. Hierdoor komt het metrostation aan de westkant van de Minerva-as te liggen. In het model is de verplaatsing gesimuleerd door de looptijd van het tramstation Zuid (ten oosten van de Minerva-as) met 2 minuten te verhogen en de looptijd van het busstation ten westen van de Minerva-as met 2 minuten te verlagen. De HTV-lijnen halteren op station Zuid Schonberglaan, ten oosten van de Minerva-as Bussen halteren op station Zuid Schonberglaan, ten westen van de Minerva-as Lijn 5 is opgeheven Lijn 65: Rijdt in het model als lijn 15 tussen Zuid en het Muiderpoortstation, gelijk aan de route die is gehanteerd in de overige varianten. De frequentie is 6x per uur. Nieuwe locaties bus- en tramstation 74

75 3.4.3 Lijnvoering Lijnvoering lijn 51 Marnixstraat Amstelveen Westwijk 75

76 Lijnvoering lijn 55 Station Zuid Amstelveen Binnenhof 76

77 3.4.4 Haltes Haltes lijn 51 Marnixstraat Westwijk Nr Halte 1 Elandsgracht 2 Leidseplein 3 Hobbemastraat 4 Museumplein 5 Roelof Hartplein 6 Apollolaan 7 Stadionweg 8 Prinses Irenestraat 9 Station Zuid Schonberglaan 10 VU 11 Boshuizenstraat 12 Uilenstede 13 Kronenburg 14 Zonnestein 15 Oranjebaan 16 Ouderkerkerlaan 17 Sportlaan 18 Marne 19 Noorderkroon 20 Brink 21 Poortwacher 22 Sacharovlaan 23 Westwijk Haltes lijn 55 Zuid - Binnenhof Nr Halte 1 Station Zuid Schonberglaan 2 VU 3 Boshuizenstraat 4 Uilenstede 5 Kronenburg 6 Zonnestein 7 Oranjebaan 8 Binnenhof 77

78 3.4.5 Snelheid Van Naar Afstand (km.) Tijd (min.) Snelheid (km/uur) Marnixstraat Zuid 4,2 14,7 17 Zuid Uilenstede 2,1 5,0 25 Uilenstede Westwijk 8,0 17,1 28 Totaal 14,3 36,8 23 Lijn 51 Marnixstraat Amstelveen Westwijk Van Naar Afstand (km.) Tijd (min.) Snelheid (km/uur) Zuid Uilenstede 2,1 5,0 25 Uilenstede Binnenhof 2,5 5,5 27 Totaal 4,6 10,6 26,2 Lijn 55 Zuid Amstelveen Binnenhof 78

79 Berekende snelheden wegvakken HTV4 79

80 3.5 HTV1+ Deze paragraaf beschrijft de vertaling van de door de SRA geformuleerde variant naar modelinvoer. De invoer is gecontroleerd en goed bevonden door de SRA. Het betreft in dit geval de variant Hoogwaardige Tram Variant 1 Plus (HTV1 Plus). De overstapafstanden op Station Zuid en de snelheden zijn ingevoerd naar analogie van HTV1. Dit alternatief is gebaseerd op het schetsontwerp van 23 mei Frequentie Lijn 51 (HTV) Elandsgracht Leidseplein Zuid Westwijk: 6x per uur Lijn 55 (HTV) Amstel Zuid Binnenhof: 6x per uur Lijn 56 (HTV) Zuid Westwijk: 6x per uur Capaciteit stadstram per voertuigeenheid (VE): 151 reizigers per 2-richting Combino Capaciteit Hoogwaardige tram (HTV) per voertuigeenheid (VE): 249 per Hoogwaardige tram (zit- en staanplaatsen) Bijzonderheden Lijn 51 en 55 rijden tussen de haltes VU en Boshuizenstraat op maaiveld (geen tramtunnel) met een ontwerpsnelheid van 50 km/uur De metroperrons zijn omgeklapt. Hierdoor komt het metrostation aan de westkant van de Minerva-as te liggen. De HTV-lijnen halteren op station Zuid Schönberglaan, ten oosten van de Minerva-as Bussen halteren op station Zuid Schönberglaan, ten westen van de Minerva-as Alle niet meer door de HTV te bedienen bestaande haltes worden ook voor onderliggende lijnen opgeheven. Lijn 5 vervalt Wijziging ten opzichte van HTV1: HTV-haltes Stadionweg, Van Baerlestraat, Waalstraat en Amsteldijk opgeheven. Snelheidsverhoging als gevolg van opheffen van haltes en versnellingsmaatregelen. Looptijden station Zuid (in minuten): Bus Metro: 5,0 Tram Metro: 3,7 Trein Metro: 3,3 Nieuwe locaties bus- en tramstation 80

81 3.5.3 Lijnvoering Lijnvoering lijn 51 Elandsgracht Amstelveen Westwijk 81

82 Lijnvoering lijn 55 Station Amstel Amstelveen Binnenhof 82

83 Lijnvoering lijn 56 station Zuid Amstelveen Westwijk 83

84 3.5.4 Haltes Haltes lijn 51 Elandsgracht Westwijk Nr Halte 1 Elandsgracht 2 Leidseplein 3 Hobbemastraat 4 Museumplein 5 Roelof Hartplein 6 Gerrit van der Veenstraat 7 Prinses Irenestraat 8 Station Zuid Schönberglaan 9 VU 10 Van Boshuizenstraat 11 Uilenstede 12 Kronenburg 13 Zonnestein 14 Onderuit 15 Oranjebaan 16 Ouderkerkerlaan 17 Sportlaan 18 Meent 19 Brink 20 Poortwachter 21 Sacharovlaan 22 Westwijk Haltes lijn 55 Station Amstel - Binnenhof Nr Halte 1 Station Amstel 2 Victorieplein 3 Maasstraat 4 Europaplein 5 Station RAI 6 Vivaldi 7 Station Zuid Schönberglaan 8 VU 9 Van Boshuizenstraat 10 Uilenstede 11 Kronenburg 12 Zonnestein 13 Onderuit 14 Oranjebaan 15 Binnenhof Haltes lijn 56 Zuid Westwijk Nr Halte 1 Station Zuid Schönberglaan 2 VU 3 Van Boshuizenstraat 4 Uilenstede 5 Kronenburg 6 Zonnestein 7 Onderuit 8 Oranjebaan 9 Ouderkerkerlaan 10 Sportlaan 11 Meent 12 Brink 13 Poortwachter 14 Sacharovlaan 15 Westwijk 84

85 3.5.5 Snelheid Van Naar Afstand Tijd Snelheid Elandsgracht Zuid 4,2 13,7 18,3 Zuid Oranjebaan 4,2 10,5 24,3 Oranjebaan Westwijk 5,9 10,5 33,7 Totaal 14,3 34,7 24,8 Lijn 51 Afstand Tijd Snelheid Amstel RAI 2,8 8,5 19,8 RAI Zuid 1,6 4,2 22,8 Zuid Binnenhof 4,6 11,6 23,9 Totaal 9,0 24,3 22,3 Lijn 55 Van Naar Afstand (km.) Tijd Snelheid (min.) (km/uur) Zuid Oranjebaan 4,2 10,5 24,3 Oranjebaan Westwijk 5,9 10,5 30,2 Totaal 10,1 21,0 28,8 Lijn 56 85

86 Berekende snelheden wegvakken HTV1+ 86

87 3.6 HTV1+-Busstation Amstelveen Deze paragraaf beschrijft de vertaling van de door de SRA geformuleerde variant naar modelinvoer. De invoer is gecontroleerd en goed bevonden door de SRA. Het betreft in dit geval de variant Variant Hoogwaardige Tram Variant 1+ 6/6/6 uitvoering, inclusief verlenging naar Amstelveen Busstation Frequentie Lijn 51 (HTV) Elandsgracht Leidseplein Zuid Westwijk: 6x per uur Lijn 55 (HTV) Amstel Zuid Amstelveen Busstation: 6x per uur Lijn 56 (HTV) Zuid Westwijk: 6x per uur Capaciteit stadstram per voertuigeenheid (VE): 151 reizigers per 2-richting Combino (ziten staanplaatsen) Capaciteit Hoogwaardige tram (HTV) per voertuigeenheid (VE): 249 per Hoogwaardige tram (zit- en staanplaatsen) Bijzonderheden Lijn 51, 55 en 56 rijden tussen de haltes VU en Boshuizenstraat op maaiveld (geen tramtunnel) met een ontwerpsnelheid van 50 km/uur Lijn 55 is verlengd naar Amstelveen Busstation De metroperrons zijn omgeklapt. Hierdoor komt het metrostation aan de westkant van de Minerva-as te liggen. In het model is de verplaatsing gesimuleerd door de looptijd van het tramstation Zuid (ten oosten van de Minerva-as) met 2 minuten te verhogen en de looptijd van het busstation ten westen van de Minerva-as met 2 minuten te verlagen. De HTV-lijnen halteren op station Zuid Schonberglaan, ten oosten van de Minerva-as Bussen halteren op station Zuid Schonberglaan, ten westen van de Minerva-as Lijn 4 stopt nog wel op de haltes Waalstraat en Dintelstraat Lijn 5 vervalt Nieuwe locaties bus- en tramstation 87

88 3.6.3 Lijnvoering Lijnvoering lijn 51 Elandsgracht Amstelveen Westwijk 88

89 Lijnvoering lijn 55 Station Amstel Amstelveen Busstation 89

90 Lijnvoering lijn 56 station Zuid Amstelveen Westwijk 90

91 3.6.4 Haltes Haltes lijn 51 Elandsgracht Westwijk Nr Halte 1 Elandsgracht 2 Leidseplein 3 Hobbemastraat 4 Museumplein 5 Roelof Hartplein 6 Apollolaan 7 Stadionweg 8 Prinses Irenestraat 9 Station Zuid Schonberglaan 10 VU 11 Boshuizenstraat 12 Uilenstede 13 Kronenburg 14 Zonnestein 15 Oranjebaan 16 Ouderkerkerlaan 17 Sportlaan 18 Marne 19 Noorderkroon 20 Brink 21 Poortwacher 22 Sacharovlaan 23 Westwijk Haltes lijn 55 Station Amstel - Binnenhof Nr Halte 1 Station Amstel, 2 Amsteldijk 3 Victorieplein 4 Maasstraat 5 Europaplein 6 Station RAI 7 Vivaldi 8 Station Zuid Schonberglaan 9 VU 10 Boshuizenstraat 11 Uilenstede 12 Kronenburg 13 Zonnestein 14 Oranjebaan 15 Binnenhof Haltes lijn 56 Station Zuid Westwijk Nr Halte 1 Station Zuid Schonberglaan 2 VU 3 Boshuizenstraat 4 Uilenstede 5 Kronenburg 6 Zonnestein 7 Oranjebaan 8 Ouderkerkerlaan 9 Sportlaan 10 Marne 11 Noorderkroon 12 Brink 13 Poortwacher 14 Sacharovlaan 15 Westwijk 91

92 3.6.5 Snelheid Van Naar Afstand (km.) Tijd (min.) Snelheid (km/uur) Elandsgracht Zuid 4,2 14,1 17,8 Zuid Uilenstede 2,1 5,0 25,3 Uilenstede Westwijk 8,0 17,1 28,2 Totaal 14,3 36,2 23,7 Lijn 51 Elandsgracht Amstelveen Westwijk Van Naar Afstand (km.) Tijd (min.) Snelheid (km/uur) Amstel Zuid 4,4 12,1 22 Zuid Uilenstede 2,1 5,0 25 Uilenstede Busstation 3,4 7,5 27 Totaal 9,9 24,6 24,1 Lijn 55 Station Amstel Amstelveen Busstation Van Naar Afstand (km.) Tijd (min.) Snelheid (km/uur) Zuid Uilenstede 2,1 5,0 25,3 Uilenstede Westwijk 8,0 17,1 28,2 Totaal 10,1 22,1 27,5 Lijn 55 Station Zuid Amstelveen Westwijk 92

93 Berekende snelheden wegvakken HTV1+-Busstation 93

94 Bijlage 4 Screenlines 4.1 Ligging screenlines Er zijn drie screenlines (Figuur 28) getrokken waarover de belastingen worden weergegeven: 1. Screenline Gemeentegrens Amstelveen-Amsterdam. Dit betreft de OVbaanvakken over de Amstelveenseweg en Buitenvelderteselaan, beide ter hoogte van de gemeentegrens. Om ook de alternatieve route via de Zuidtangent af te vangen is de de Burgemeester Stramanweg ook in deze screenline meegenomen. 2. Screenline Amstelkanaal. Dit betreft de OV-baanvakken die het (noorder) Amstelkanaal oversteken, of de baanvakken die er in het verlengde van liggen. Van west naar oost zijn dit de Ringlijn west, Amstelveenseweg, Beethovenstraat, Ferdinandbol (NoordZuidlijn), Ferdinandbol (overig), Van Woustraat en de Oostbuis 3. Screenline Amstel. De betreft de OV-baanvakken die de Amstel oversteken. Van noord naar zuid zijn dit de Blauwbrug, Torontobrug, Ceintuurbaan, Berlagebrug, Rozenoordbrug (trein), Rozenoordbrug (metro), Burgemeester Stramanweg en de A9. Figuur 28: Ligging screenlines Gemeentegrens Amstelveen (groen), Amstelkanaal (bruin) en Amstel (blauw). 94

95 4.2 Overzicht screenlinepasseringen In Grafiek 9 is voor alle alternatieven het aantal reizigers op de drie screenlines gegeven. Het betreft het aantal reizigers dat in de avondspits ( u) de screenline passeert. Hierbij zijn de beide richtingen bij elkaar opgeteld. De prognosejaren betreffen het hoge scenario. Grafiek 9: Aantal screenlinepasseringen per variant (avondspits 2020, u) In Grafiek 10 worden de screenlinepasseringen nogmaals weergegeven, maar nu als index ten opzichte van de Referentie Grafiek 10: Index screenlinepasseringen per variant; Referentie 2020=100 (avondspits 2020, u) De gedetailleerde cijfers per screenline staan in de volgende paragraaf. 95

96 4.3 Intensiteiten en verschil ten opzichte van Referentie Op deze pagina staat de absolute vergelijking tussen 2008 en de Referentie met Variant 8 de Metro. Op de volgende pagina staat de absolute vergelijking tussen 2008 en de Referentie met de HTV-alternatieven. De cijfers betreffen intensiteiten in de avondspits (16.00u-18.00u) voor de verschillende situaties in het hoge ruimtelijke scenario. De relatieve vergelijkingen staan in de volgende paragraaf. 96

97 97

98 4.4 Relatieve verschillen ten opzichte van Referentie en 2008 In deze paragraaf staan de relatieve verschillen van de alternatieven ten opzichte van de Referentie en Het betreft de verschillen de in avondspits ( u) van het hoge scenario. Op deze pagina staat de vergelijking tussen 2008 en de Referentie met Variant 8 de Metro. Op de volgende pagina staat de vergelijking tussen 2008 en de Referentie met de HTV-alternatieven. 98

99 99

100 Bijlage 5 Modellering station Zuid 5.1 Loopafstanden De loopafstanden en looptijden bij overstap tussen modaliteiten worden in het verkeersmodel generiek bepaald. De exacte ligging van perrons, roltrappen en uitgangen kunnen niet specifiek in het model worden ingevoerd. Bij de modellering van de HTVvarianten over station Zuid is het omklappen van de perrons aanvankelijk gemodelleerd door een extra looptijd te modelleren bij de overstap van metro naar tram en bus van ongeveer 2 minuten. Beide situaties zijn generieke tijden bij benadering. Alle stations in het model worden op deze generieke manier gemodelleerd. De looptijden die bij deze generieke manier van modelleren bij station Zuid horen staan aangegeven in de eerste twee kolommen van Tabel 13. Tabel 13: Looptijden (in minuten) bij overstap van metro naar het overige OV op Zuid Op verzoek van de opdrachtgever zijn de werkelijk te verwachten looptijden bij het omklappen van de perrons voor station Zuid specifieker bekeken. Hierbij zijn de looptijden bepaald zoals die staan aangegeven in de rechter kolom van Tabel 13. Dit resulteerde in een kortere overstap looptijd tussen metro en trein, en een langere overstaptijd tussen metro en trein. De opdrachtgever heeft voor een selectie van HTV-alternatieven gekozen voor deze specifieke wijze van modellering. De HTV1, HTV3 en HTV1+ zijn gemodelleerd op basis van de specifieke overstaptijden. De overige HTV-alternatieven (HTV2, HTV4 en HTV1+- Busstation) zijn gemodelleerd met de HTV-generieke overstap looptijden. Deze alternatieven zijn in de overzichtstabellen gemarkeerd met een *. 5.2 Impact op modellering Voor HTV1+ is gekeken naar het effect van het hanteren van de specifieke overstap looptijden bij de overstap op Zuid. Hierbij is een toedeling gemaakt waarin alleen de overstap looptijden zijn aangepast. Het effect is zichtbaar in Figuur

101 Figuur 29: Verschil tussen toedeling met generieke en met specifieke overstap looptijden op Zuid. Groen betekent een afname, rood een toename van het aantal reizigers in het geval van de specifieke looptijden. Als gevolg van de aangepaste looptijden van de overstap van trein naar bus, tram en metro treden er twee veranderingen op. Ten eerste wordt Zuid iets minder aantrekkelijk als overstappunt voor treinreizigers die met de metro verder willen reizen. Hierdoor wordt reizen via Amsterdam Centraal (250 reizigers) en Bijlmer ArenA (300 reizigers) voor een bepaalde groepen reizigers aantrekkelijker. Ten tweede ontstaat er voor de overstappers op Zuid een relatief voordeel om met de HTV/tram te reizen in plaats van de bus. Deze twee veranderingen resulteren per saldo in enkele verschuivingen binnen het OVgebruik. In Figuur 30 is het effect van de aanpassing op screenline-niveau aangeven. Hierbij is de matrix van de HTV1+ toegedeeld met de generieke en specifieke looptijden voor de overstap op Zuid. 101

102 Figuur 30: Effect van aanpassing looptijden over Zuid in HTV1+ (alleen routekeuze) Het toepassen van de specifieke looptijden resulteert modelmatig in afnames over de screenlines Amstel (-280) en het Amstelkanaal (-570). Dit zijn voor het grootste gedeelte reizigers die een van de treinalternatieven via Centraal of Bijlmer ArenA hebben genomen, en dus niet meer reizen over Zuid. Deze routes zijn niet opgenomen in de screenlines, met uitzondering van de treinverbinding over de Rozenoordbrug langs de A10 Zuid. Het dient te worden opgemerkt dat het hanteren van specifieke looptijden op alleen station Zuid een mogelijk onterechte modelmatige voorkeur voor de overige treinstations oplevert. Dit ligt niet alleen aan de ongelijke wijze van modelleren (bij de overige stations zijn geen specifieke tijden gehanteerd), maar ook aan de kalibratie van het basisjaar waarop het model is gebouwd. 102

103 Bijlage 6 Alternatief Metro In de vorige studie is het Alternatief Metro berekend. In deze bijlage wordt dit alternatief wat uitvoeriger besproken. 6.1 OV-reizigers studiegebied Het alternatief Metro trekt van alle beschouwde varianten verreweg de meeste nieuwe OV-reizigers. Het aantal OV-reizigers in de agglomeratie neemt ten opzichte van de Referentie toe met (avondspits, hoog scenario). Dit zijn met name reizigers met een herkomst of bestemming in Amstelveen. In Figuur 31 is in de blauwe lijn de bezetting van de doorgetrokken NoordZuidlijn te zien. Figuur 31: Impressie bezettingen Alternatief Metro van de trein (geel), metro (blauw), tram (roze) en bus (groen) Op de gemeentegrens van Amstelveen passeren 17% (+1.800) meer reizigers dan in de Referentie. De doorgetrokken NoordZuidlijn neemt bijna twee keer zoveel reizigers de gemeentegrens over dan Lijn 5 in de Referentie (+4.200). Iets minder dan de helft hiervan komt uit de parallelle busverbinding. 103

104 Noordelijker, op de screenline over het Amstelkanaal, is te zien dat de NoordZuidlijn ook ter hoogte van de Ferdinandbol met een dergelijk percentage toeneemt (19%, ). Een groot gedeelte van deze stijging zijn reizigers die we ook al in de Referentie zagen, maar waarvoor de metro nu een aantrekkelijker alternatief biedt dan bijvoorbeeld lijn 5 over de Beethovenstraat (-1.100) of route over de Amstelveenseweg (-700). Per saldo neemt het aantal reizigers over deze screenline met 1% toe (600). De screenline over de Amstel laat nagenoeg geen verschillen zien ten opzichte van de Referentie. De metro trekt een kleine groep reizigers weg uit de Zuidtangent (-300). 6.2 Focuslijnen Wanneer we kijken naar Lijn 5 en de verlengde NoordZuidlijn, zien we dat het aantal instappers in Buitenveldert en Amstelveen ten opzichte van de Referentie ruim verdubbeld is tot (hoog scenario, avondspits). Deze zitten met name in de NoordZuidlijn. De bezetting van de NoordZuidlijn is weergegeven in Grafiek 11. Ter hoogte van de VU zitten er ongeveer tot reizigers per richting in de metro. Dit is ruim het bijna drie keer zo veel als lijn 5 in de Referentie. De dynamische bezettingsgraad van de verlengde metrolijn is, door de lagere bezetting in het verlengde tracé, afgenomen tot 14%. Grafiek 11: Impressie bezetting NoordZuidlijn per richting, avondspits Alternatief Metro (hoog scenario) De bezetting van de ingekorte lijn 5 is afgenomen (lijn 5 gaat nog maar tot aan de VU). De dynamische bezitting is 10%, en op het drukste punt, in de drukste richting, zitten er 600 reizigers in de tram (25% van de theoretische capaciteit). 6.3 Overige lijnen Uit de overzichten van de screenlines hadden we gezien dat de metroverbinding nieuwe OV-reizigers aantrekt, maar deels ook reizigers uit de concurrerende bus en tramlijnen overneemt. Dit wordt goed geïllustreerd door Figuur 32. De grote reizigerstoename op de 104

105 route van de metro (rood), is voor 30 tot 40% afkomstig van de reizigersafname op de parallelle busroute over de Amstelveenseweg (groen). Ook buslijn 199 levert een gedeelte van zijn reizigers in. De Zuidtangent ondervindt ook enige concurrentie in vergelijking tot de Referentie. Ten noorden van station Zuid zien we een terugval van het gebruik van Lijn 5 als verbinding naar de binnenring. Ook lijnen 16 en 24 verliezen een deel van hun reizigers aan de doorgetrokken metrolijn. Figuur 32: Impressie verschil Alternatief Metro ten opzichte van de Referentie 105

106 Bijlage 7 Vervoerwaarden De vervoerwaarden zijn als digitale bestanden aan de opdrachtgever geleverd. 106

107 Bijlage 8 Reistijdwinsten 8.1 Rijtijden van halte naar halte In Tabel 14 staan voor vier halterelaties de rijtijd aangegeven voor de verschillende alternatieven. In Tabel 15 staan de verschillen ten opzichte van de Referentie aangegeven. De rijtijd is de tijd die de reiziger in het voertuig doorbrengt inclusief vertraging door optrekken en afremmen bij haltes en inclusief de halteringstijden. Tabel 14: Halte-halte rijtijden (in minuten) per alternatief. De aangegeven rijtijd is inclusief de halteringstijd. Tabel 15: Rijtijdwinsten ten opzichte van de Referentie (minuten). De roodgekleurde waarden geven aan dat de reis langer duurt dan in de Referentie. Tussen de halte Leidseplein en station Zuid is de Regiotram het snelst, vanwege de aanname van de hoge snelheden die bereikt kunnen worden. De Referentie, Alternatief Metro en Variant 8 ( autonoom ) hebben dezelfde rijtijd als in de huidige situatie: Lijn 5 verandert in deze alternatieven niet. Ook bij HTV3 zijn voor dit traject geen veranderingen voorzien. Maar door de modelcorrectie in de varianten HTV1, HTV3 en HTV1+, doet lijn 5 er op dit stuk in HTV3 1,7 minuut langer over dan in de Referentie. In de HTV1+, HTV1+-Bus en de HTV4 rijdt lijn 5 als HTV, met minder haltes en een hogere snelheid, waardoor de rijtijd een minuut korter is. HTV1 heeft een halte extra ten opzichte van deze alternatieven; mede hierdoor is de rijtijd anderhalve minuut langer. HTV2 is het langzaamst, door de langere route over de Parnassusweg. Tussen Zuid en Amstelveen Centrum en tussen Amstelveen Centrum en Westwijk is de metro het snelst; daarna volgen alle HTV-alternatieven. De Regiotram biedt op dit stuk een iets lagere snelheid. 107