Tweede Kamer der Staten-Generaal Postbus EA DEN HAAG

Transcriptie

1 Tweede Kamer der Staten-Generaal Postbus EA DEN HAAG Utrecht, 11 oktober 2016 Betreft: Input N&M voor AO Elektrisch rijden Onze referentie: MVB/tgr/ Contactpersoon: Maarten van Biezen tel: Geacht Kamerlid, Minister Kamp geeft in zijn brief van 8 oktober aan de Tweede Kamer aan, niets te zien in het FET-voorstel over een aanschafsubsidie voor nieuwe elektrische auto s door particulieren en een oplaadtegoed voor particulieren die tweedehands elektrisch gaan rijden. Hierdoor raken de ambities voor elektrisch rijden zoals vastgelegd in de Greendeal elektrisch rijden buiten beeld en zijn ook de doelen van het Energieakkoord in gevaar. Natuur & Milieu is hierover verbaasd en begrijpt niet dat de minister van EZ dit doet op basis van een te kort door de bocht, haastig en slecht onderbouwd onderzoek i.p.v. te bouwen op (inter-)nationale ervaringen en gedegen Europese studies. In deze brief lichten wij toe wat de consequenties zijn van die keuze en waarom o.i. de argumentatie van dit besluit niet deugt. Wij vragen u deze punten naar voren te brengen tijdens het AO van 13 oktober. Doelen buiten beeld Elektrisch rijden door particulieren is het speerpunt uit de Greendeal die we nog in april dit jaar samen ondertekend hebben. Daarin is een doel vastgelegd van particuliere elektrische rijders in Er rijden nu slechts particulieren in een elektrische auto, op een totaal van elektrische auto s. Een stevige ambitie, die zonder aanvullend stimuleringsbeleid voor de particulier al een half jaar na ondertekening onhaalbaar is geworden. In het Energieakkoord en de Brandstofvisie is elektrisch rijden omarmd als de noodzakelijke en gewenste brandstoftransitie voor auto's. Noodzakelijk vanuit klimaatambities en gewenst vanuit overwegingen van Groene Groei. Vanuit de klimaatdoelen van Parijs (en rekening houdend met het Nederlands aandeel zee/luchtvaart en het feit dat biobrandstof niet mag meetellen als 100% CO2winst) zouden alle nieuwe auto s in 2025 al zero-emissie moeten zijn en in 2030 alle fossiel aangedreven auto s van de weg. Wij lopen nu voor en moeten daarom nu doorgaan en de

2 aanzienlijke economische spinoff koesteren en laten groeien. Hoe langer wij wachten, hoe duurder de transitie wordt volgens de DNB. De praktijk is dat de relatieve positie van elektrische auto s ten opzichte van auto s met een verbrandingsmotor is verslechterd. De belastingdruk voor auto s met verbrandingsmotor is de laatste en aankomende jaren substantieel verlaagd. En Nederland investeert juist minder in elektrisch rijden (afbouw bijtellingsvoordeel PHEV, afbouw stimulering MIA, KIA en Vamil, geen aanvullende financiële prikkels voor de consument en substantieel minder budget voor de werkzaamheden van het FET). Kijkend naar de verkoopcijfers in Nederland, vergeleken met de ons omringende landen, zakt Nederland in hoog tempo weg op de internationale ladder. Dat betekent ook minder extra banen en minder spinoff in R&D. De Nationale Energieverkenning (NEV) gaat uit van elektrische auto s in Die leveren 2.5 PJ op aan energiebesparing en 0,3 Mton aan CO2 winst. Gezien bovenstaande, zullen de aantallen ver terugvallen. Zonder maatregelen voor de particuliere markt zal er daarnaast een grote export van PHEVs ontstaan (prognose PRC/TNO 65% export, zie p.29 Maak elektrisch rijden groot ). Met alleen 4% bijtelling en nog steeds gebrekkige landdekkende openbare oplaadinfrastructuur is het de vraag of wij elektrische auto s halen, waar de Kabinetsdoelstelling eerst nog op in 2020 lag. Voor het energiebesparingsdoel Mobiliteit uit het Energieakkoord (15-20 PJ in 2020) zijn extra maatregelen nodig. Motie Groot en het FET voorstel: Maak elektrisch rijden groot De breed gesteunde Motie Groot vraagt om het stimuleren van particuliere rijders om elektrisch te rijden. Hét struikelblok is de komende jaren de hogere aanschafprijs van een elektrische auto. Die ligt nu tot euro hoger dan een vergelijkbaar model op benzine of diesel. De elektrische auto prijst zichzelf daarmee uit de (consumenten)markt. Wij hebben met ons FET-advies Maak elektrisch rijden groot een samenhangend pakket opgesteld. Een advies waarbij het ministerie van EZ van begin tot eind intensief is betrokken. Een stimuleringspakket dat per auto 4x goedkoper is voor de overheid dan de huidige zakelijke stimulering en dat effectief is gezien praktijkervaringen van vergelijkbare situaties. Een uitvoerige, internationaal vergelijkende studie in opdracht voor de EU (het I-CVUE onderzoek) toont dit aan. Deze studie vormt tevens de basis van het FET advies Maak Elektrisch Rijden Groot (zie bijlage 4). In deze studie zijn niet alleen de verschillende incentives op een rij gezet, maar zijn de maatregelen van een aantal West Europese landen doorgerekend naar het daadwerkelijke verschillen in zowel de aankoopprijs als de TCO van een EV versus benzine/diesel auto s. Een studie die opvallenderwijs niet is betrokken bij de quick scans van PBL en CE Delft. De in het FET-actieplan Maak elektrisch rijden groot uitgewerkte analyses (van consumentenmarkt, meerkosten, marktontwikkelingen en buitenland) leiden tot acht acties. Daarvan liggen er zeven bij marktpartijen en maatschappelijke organisaties en één bij de rijksoverheid. Alle acht acties zijn nodig om de uitrol van elektrische auto s op de particuliere markt op gang te brengen en de ambitie van de Green Deal Elektrisch Vervoer van april 2016 te bereiken: minimaal particuliere elektrische auto s in Geen financiële stimulering vanuit het rijk, zorgt dat de bodem onder dit plan wegvalt, waarmee ook de andere onderdelen in gevaar zijn. 2

3 De CE-Studie: Effectiviteit van een aanschafsubsidie en oplaadtegoed Het is vooral deze studie die maakt dat de minister een aanschafsubsidie voor nieuwe auto s en oplaadtegoed voor tweede hands auto s afwijst. Het betreft hier een studie die onder hoge tijdsdruk tot stand is gekomen en waarvoor een volledig nieuw en niet gevalideerd model is gebouwd. Wij delen de uitkomsten en gevolgde systematiek niet en vinden dat een besluit om aanschafsubsidie en oplaadtegoed af te wijzen hier niet op gebaseerd mag worden. Dit hebben wij vanuit het FET aan de minister van EZ kenbaar gemaakt (zie bijlage) toen wij de resultaten van deze studie een week geleden konden inzien. De hoofdpunten van ons commentaar op deze studie: Het gebruikte model is niet gevalideerd en nauwelijks gebaseerd op praktijkervaring. Wij vinden dat de bewezen effectiviteit van financiële prikkels juist de basis moet zijn van het model. Het voorgestelde pakket aan stimuleringsmaatregelen (actie 1 t/m 8 van Maak Elektrisch Rijden Groot ) is niet meegenomen in de analyse, terwijl effectiviteit van een financiële prikkel sterk afhangt van flankerend beleid De studie maakt geen gebruik van het uitvoerige EU onderzoek I-CVUE naar financiële prikkels voor EV in West Europa De inschatting van autonome groei zijn veel positiever dan o.b.v. bekend onderzoek redelijk is. De stelligheid van de conclusies doen geen recht aan de benoemde grote onzekerheden in het gehanteerde model Wij verzoeken u de minister de volgende vragen voor te leggen 1. Op welke manier wil de minister de doelen halen zoals vastgelegd in de Greendeal elektrisch rijden (met name het doel van particuliere e-rijders) en de brandstofvisie waarmaken? 2. Hoe wil de minister elektrisch rijden voor particulieren bereikbaar en aantrekkelijk maken, zoals is gevraagd in de breed gesteunde motie Groot 3. Hoe wil de minister de motie Vos, die aangeeft dat kabinet moet streven naar alleen nog zero-emissie auto s in de verkoop - op andere wijze invulling geven? 4. Welke nieuwe maatregelen stelt de minister voor als het energiebesparingsdoel mobiliteit uit het energie akkoord voor duurzame groei als elektrisch rijden ver terugvalt in aantallen (toenemende export, nauwelijks groei consumentenmarkt)? 5. Hoe legt de minister deze wijziging van beleid uit aan innovatieve bedrijven die zich juist in Nederland gevestigd hebben en aan de wetenschap die juist inzet om het EV rijden effectiever en efficiënter te maken? 6. Hoe ziet de minister de rol van de Green Deal Elektrisch rijden en het FET nu gezamenlijke ambities terzijde worden geschoven? 7. Is de minister het eens met de kritiek van het FET op de effectiviteitsberekening van CE Delft en is de minister bereid om dit onderzoek te laten reviewen door andere onderzoeksorganisaties? 8. Hoe denkt de minister de verwachte export (laatste inschattingen gaan richting de 70%) te voorkomen en welke maatregelen denkt de minister daarvoor te gaan nemen?

4 Geen vertraging maar juist versnelling is geboden. Er is geen tijd te verliezen. Met een startende tweedehands markt en nieuwe, volledig elektrische modellen op de markt breekt in 2017 hét moment aan om als particulier elektrisch te gaan rijden. Een uitstekend moment dus om in de versnelling te komen. Gezien de focus van de minister op Europees Bronbeleid kunt u de minister vragen of hij bereidt is in Europa in te zetten op zero emissie auto s zoals ook bepleit door bijvoorbeeld Duitse deelstaten en Noorwegen. Wij vragen u om van 2017 en 2018 geen verloren jaren te maken en te starten met een aankoopsubsidie en een oplaadtegoed voor tweedehandsrijders. Dat kan in beginsel voor een kortere periode van twee respectievelijk één jaar. Een evaluatiemoment in 2018 kan bepalen of wij voldoende op streek zijn om de vastgestelde doelen te halen. Dit vraagt om een budget voor een aanschaf subsidie van 27,9 miljoen in 2017 en 23,8 miljoen in 2018 en 4 miljoen voor het oplaadtegoed in Daarnaast is het van belang om een versnelling van de publieke oplaadinfrastructuur te bereiken. Uitgangspunt zou hier kunnen zijn dat voor de aankomende jaren de kosten aan de paal voor elektrisch rijden lager moeten zijn dan rijden op diesel en dat de prijs aan een publieke paal vergelijkbaar is met de prijs per kwh vanuit een private aansluiting. Een tijdelijke subsidie per kwh kan daarbij helpen. Dit leidt tot een laadpaalgarantie voor iedereen. Wij vragen u om de minister alsnog invulling te laten geven aan de Motie Groot: hoe stimuleren we elektrisch rijden voor de particulier. Wij zien graag een concreet versnellingsplan. Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met Maarten van Biezen, hoofd Mobiliteit van Natuur & Milieu, Met vriendelijke groet, Natuur & Milieu Tjerk Wagenaar directeur 4

5 Bijlage De minister wijst het FET-voorstel af van een aanschafsubsidie voor nieuwe elektrische auto s door particulieren en het oplaadtegoed voor particulieren die tweedehands elektrisch gaan rijden. Hij motiveert dit met twee argumenten waar we graag op in gaan in deze bijlage. 1. EU normen voor CO2 en auto is doelmatiger 2. Onderzoek van CE Delft geeft volgens de minister aan dat subsidie niet effectief is. EU bronbeleid auto s De minister geeft aan Europees bronbeleid veel kosten-effectiever te vinden. In theorie klinkt dat goed en is dat waar. Feitelijk komt hier echter weinig van terecht. Er is nog geen besluit dat er nieuwe normen moeten komen (na de 95 gr/km voor 2021). Auto-industrie lobbyt wil vasthouden aan die 95 gr/km in 2030 (met nieuwe testcyclus) en met een grotere rol voor biobrandstof. De inzet van Nederland (70 g/km in 2025) zien andere (auto)landen als veel te ambitieus. Vanuit Parijs doelen (en rekening houdend met het Nederlands aandeel zee/luchtvaart en het feit dat biobrandstof niet mag meetellen als 100% CO2winst) zou al het landzijdige verkeer in 2025 al op zo goed als zero emissie moeten zitten. Dat geldt zeker voor de auto. We hebben geen tijd meer, we moeten nu handelen en voorlopen levert aanzienlijke economische spinoff. CE studie Het is vooral deze studie die maakt dat de minister een aanschafsubsidie en oplaadtegoed afwijst. Het betreft hier een studie die onder hoge tijdsdruk tot stand is gekomen en waarvoor een volledig nieuw en niet gevalideerd model is gebouwd. Deze studie geeft vooral aan dat uitkomsten uiterst onzeker zijn. Wij delen de uitkomsten en gevolgde systematiek geheel niet. Dit hebben we vanuit het FET eerder aan de minister van EZ kenbaar gemaakt (zie onderstaande punten) toen we de resultaten van deze studie een week geleden konden inzien (!). De studie concludeert dat maar liefst 60% van de mensen die gebruik maakt van een aanschafsubsidie en 90% van de mensen die gebruik maken van de oplaadtegoed dat ook wel hadden gedaan zonder subsidie. We begrijpen dat de minister op basis van deze uitkomsten geen subsidie overweegt. We vragen u echter nog eens heel goed te kijken naar deze naar onze mening ondeugdelijke analyse. CE Delft geeft hier zelf al in de samenvatting over aan: De betrouwbaarheid van de toegepaste methode is echter gering omdat deze een lineair verband tussen de prijs en de verkoopaantallen verondersteld en de resultaten erg gevoelig zijn voor de autonome ontwikkeling in de verkochte aantallen in de particuliere markt. PBL geeft aan in haar samenvatting over het CE rapport (pag.4) dat.ervaringen uit Vlaanderen en de gemeente Den Haag. Als we die doortrekken naar Nederland, dan zouden de extra verkopen door de aanschafsubsidie ver boven de schattingen van CE Delft uitkomen.

6 Het PBL geeft ook aan dat in de modelstudie van CE Delft de effecten van het brede pakket van 8 maatregelen voorgesteld door het FET niet in de modelanalyses zijn meegenomen. Samengevat hebben wij grote moeite met het gekozen model en een aantal cruciale aannames, waardoor wij ons niet kunnen vinden in de uitkomsten. De grote hoeveelheid onzekerheden zorgen ervoor dat de studies geen grondslag bieden om de maatregelen op effectiviteit te beoordelen. Wij betreuren het daarbij zeer dat in de onderzoeksopzet geen rekening is gehouden met de inzet van FET partijen (acties 1 t/m 7 van rapport maak elektrisch rijden groot ). Deze worden door ons als cruciaal gezien in het succes en resultaten van rapport Maak elektrisch rijden groot. Juist deze elementen benadrukken de gemeenschappelijke belangen, de samenwerking en het maximale effect. Was dit brede pakket (samenspel van FET partijen) van inzet wel meegenomen in de studie, dan was de conclusie volgens ons positief geweest voor het bereiken van de gemeenschappelijke doelen en ambities van de Green Deal. Wij hebben 5 kritiekpunten op de studies. Een aantal van deze kritiekpunten is ook besproken tijdens de presentatie van de onderzoeksopzet en eerste resultaten van het onderzoek: 1. Inzet FET partijen (actie 1 t/m 7) wordt buiten beschouwing gelaten in de analyse 2. De inschatting (aannames) van autonome groei zijn te positief 3. Studie gaat uit van lineaire prijselasticiteit 4. Het nieuwe model is niet gevalideerd en nauwelijks gebaseerd op praktijkervaring. 5. De stelligheid van de conclusies doen geen recht aan de onzekerheden in het gehanteerde model Onderstaand lichten wij deze kritiekpunten toe: 1 Inzet FET partijen wordt buiten beschouwing gelaten in de modellen. In ons beeld wordt de meest positieve uitkomst bepaald door de brede inzet van het gehele voorgestelde pakket van het advies maak elektrisch rijden groot. In de analyse is dat niet meegewogen/meegenomen. De door CE genoemde eerste methode ( consumentenonderzoek/stated choice ) leert ons dat juist zo n breed pakket leidt tot grote impact. Wij vinden dat het effect van een aankoopsubsidie en oplaadtegoed moet worden bezien in het geheel van maatregelen die zijn toegezegd door alle partijen van het FET. In dit licht is ook de internationale vergelijking van prijsprikkels door de ICCT interessant. Hieruit blijkt dat er grote verschillen in effectiviteit van een subsidie zijn. Als er geen of nauwelijks laadpalen zijn zal een subsidie bijvoorbeeld geen effect hebben. In het FET-rapport maak elektrisch rijden groot wordt deze context wel betrokken (o.a. door het ICVUE onderzoek) en zijn ook voorstellen opgenomen om de overige knelpunten aan te pakken. Onze verwachting is dan ook dat een vergelijkbare prijsprikkel in Nederland een veel hoger effect zal hebben dan in de meeste landen (m.u.v. Noorwegen waar ook veel andere voordelen en hoge accijns voor fossiele brandstoffen zijn. 6

7 2 De inschatting (aannames) van autonome groei van particuliere elektrische auto s is te positief en met veel onzekerheid omgeven. Deze inschatting is echter cruciaal / de basis voor de conclusies op effectiviteit en het daaruit volgende percentage free riders. o De autonome groei van EV op de particuliere (nieuw en 2ehands) markt schatten wij in als bijna nihil. Zeker in de periode 2017 en o De PHEV markt stopt (bijna) geheel door afbouw fiscaliteit o De inschattingen rondom export liggen significant hoger dan in de gehanteerde berekeningen. Rapport maak elektrisch rijden groot heeft daarbij als uitgangspunt de PRC doorrekeningen van autobrief2 gehanteerd. Wij vinden dat in het referentie/ autonome scenario nauwelijks particuliere E-rijders zitten. Een scenario van 7% of zelfs 11% aandeel in de CE studie past dus niet op de werkelijkheid en een scenario van 3% lijkt juist heel reëel, maar is nu niet meegenomen. 3 Studie gaat uit van methode van lineaire prijselasticiteit. In de praktijk blijkt dit juist niet te bestaan. Dat blijkt o.a. uit de gevonden drempelbedragen die uit de internationale evaluatie in het rapport maak elektrisch rijden groot komen. Een subsidie gaat pas werken bij een bepaald bedrag en de impact neemt niet lineair toe per extra gesubsidieerde euro. Het Duitse voorbeeld geeft aan dat het effect miniem is als er te laag wordt ingezet om de TCO te compenseren (4.ooo). 4 Het nieuwe model is niet gevalideerd en te weinig gebaseerd op praktijk. Het CEPAIA model is door CE Delft opgesteld en brengt een mooie structuur en de afhankelijkheden in zicht. Maar wordt ook voor het eerst toegepast. Het model als zodanig is niet gevalideerd, en het zou kunnen zijn dat andere factoren bepaalde invloeden veranderen. Belangrijker evenwel is echter de input, en dan met name de elasticiteit. De (in het rapport maak elektrisch rijden groot voorgestelde 8 maatregelen zouden in hun onderlinge (niet-lineaire) beïnvloeding een zodanig andere invloed kunnen hebben op deze elasticiteit dat de maatregelen wel degelijk een significant effect zouden kunnen hebben. Daarnaast geven de praktijkcases aan dat de prijsgevoeligheid zelf een factor twee tot vier hoger kan zijn (CE, p.45). In de literatuur wordt veel bewijs gevonden dat aanschafsubsidies effectief bijdragen aan de verkoop van EV s. (CE p.25). Deze praktijkervaringen zijn echter niet de basis van de CE studie (en model) maar wordt nu neergezet als de meest positieve mogelijke uitkomst. Wij vinden dat empirie een beter bewijs vormt dan een net ontwikkelt en niet gevalideerd model. 5 De stelligheid van de conclusies doen geen recht aan de onzekerheden in het gehanteerde model. Deze onzekerheid wordt meermaals in het rapport onderstreept maar heeft kennelijk geen effect op de stellige conclusie over het grote free rider effect van aankoopsubsidie en oplaadtegoed. Opmerkelijk is dan ook dat de conclusie over een zeer onzekere prijsgevoeligheid zich vertaalt in een schatting met hele kleine marge ( ). Wij zien dit dan ook als een onbetrouwbaar model om zulke grote conclusies te kunnen trekken over percentages freeriders

8 Conclusie: Als de CE studie.. 1 de maatregelen (aanschafsubsidie en oplaadtegoed) had bekeken als integraal onderdeel van een breder pakket van communicatie, garanties en oplaadnetwerk (actie 1 t/m 7 zoals beloofd door de leden van het FET in rapport maak elektrisch rijden groot ) en de Greendeal 2 zich sterker had gebaseerd op de praktijkervaringen als uitgangspunt voor haar model (factor twee tot vier hogere prijsgevoeligheid) 3 was uitgegaan van een realistische autonome groei van elektrisch rijden voor de particulier (3% aandeel). dan was (net als uit de kennis en analyse die we met wetenschap en markt in ¾ jaar hebben opgebouwd binnen het FET maak elektrisch rijden groot ) eruit gekomen dat dit een effectieve manier is om de doelen van de Greendeal te realiseren: o.a. in particuliere EV. 8