Dubbele aandacht voor verbetering Aanvangsstroefheid Tweelaags ZOAB

Transcriptie

1 Dubbele aandacht voor verbetering Aanvangsstroefheid Tweelaags ZOAB Harrie van den Top Rijkswaterstaat, Oost-Nederland Jan Voskuilen en Thijs Bennis Rijkswaterstaat, Dienst Weg- en Waterbouwkunde Samenvatting Na aanleiding van uitgevoerde metingen op Tweelaags ZOAB proefvakken is bekend geworden dat de stroefheid en de remvertraging de eerste weken na openstelling een probleem kunnen zijn. Daar de veiligheid van de weggebruiker hoog in het vaandel staat, heeft RWS veelvuldig onderzoek uitgevoerd om deze eigenschappen te verbeteren. Een mengselwijziging in de korrelverdeling (toevoeging van fractie 2/6 aan fractie 4/8) op verkeersplein Velperbroek en de brug over de IJssel bij Zwolle gaf al een duidelijke verbetering te zien. Op de 0 nabij Ede en wat uitgebreider op de 2 nabij Arnhem zijn nabehandelingsmethoden met afstrooien onderzocht. In aanvang gaf dit een positief effect, maar al snel was er geen verschil meer tussen de afgestrooide en niet afgestrooide proefvakken qua stroefheid. Als laatste is onderzocht of de aanvangsstroefheid van de toplaag Tweelaags ZOAB mengsels te verbeteren is door de mengsels zelf te modificeren. Hier zaten enkele veelbelovende modificaties bij, waarmee zowel de aanvangsstroefheid als de remvertraging duidelijk zijn te verbeteren. In deze paper wordt verslag gedaan van al het onderzoek dat is uitgevoerd in het kader van het verbeteren van de aanvangsstroefheid van Tweelaags ZOAB. Trefwoorden Tweelaags ZOAB, stroefheid, remvertraging

2 1. Inleiding Naar aanleiding van een ongeval op de A 34, is medio 1991 de stroefheid van ZOAB actueel geworden. Al vrij snel werd duidelijk dat het lage stroefheidniveau op ZOAB zich voordoet gedurende een relatief korte periode na ingebruikname van het verkeer. Vervolgens zijn een groot aantal proefvakken aangelegd om de remvertraging te verbeteren. Proeven zijn uitgevoerd met onder meer harde en zachte bindmiddelen, met anti-adhesiemiddelen in combinatie met cleanen, met afstrooimiddelen e.d. Aangezien er zich geen afdoende oplossing heeft aangediend is besloten de weggebruiker te attenderen, door middel van waarschuwingsborden (nieuw asfalt, langere remweg), op de langere remweg bij nieuw ZOAB. In het algemeen kan gesteld worden dat de natte stroefheid op ZOAB-wegvakken, gemeten conform proef 150, geen problemen oplevert, echter de resultaten van de remvertraging, gemeten op droog wegdek, liggen op een te laag niveau. De remweg bij het remmen met blokkerende wielen (noodstop) kan op nieuw ZOAB langer zijn, omdat er door de ontstane wrijvingswarmte een glijvlak kan ontstaan tussen de band en het wegdek. Voertuigen met ABS hebben daar geen last van en er is ook geen probleem als na een aantal weken de bitumenhuid door het verkeer is afgesleten. Inmiddels is vanaf medio 2002 gebleken dat de problematiek van te lage aanvangsstroefheid zich in versterkte mate voordoet bij de toepassing van Tweelaags ZOAB. Door de dikke bitumenfilm om de steen is het niveau van de aanvangsstroefheid te laag. Op de in het kader van het InnovatieProgramma Geluid (IPG) aangelegde ZEBRA-proefvakken is geconstateerd dat zowel de stroefheid(nat) als de remvertraging(droog) tijdens de eerste weken na openstelling voor het verkeer veelal te laag was. In de bijdrage zal worden ingegaan op de onderzoeken, waarbij aannemers en rijkswaterstaat (RWS) hebben samengewerkt om enerzijds door nabehandeling en anderzijds door aanpassing van het toplaagmengsel de aanvangsstroefheid en de remvertraging te verbeteren. 2. Zebravakken, aanvangsstroefheid en remvertraging Het IPG van de ministeries VROM en V&W heeft tot doel de innovatie op het gebied van geluidhinderbestrijding te bevorderen om daarmee invulling te geven aan het in het NVVP en NMP geformuleerde beleid t.a.v. geluid. In dit kader is een aantal proefvakken aangelegd, de zogenaamde ZEBRA-proefvakken. Het doel van deze proefvakken is het onderzoeken van het gedrag van Tweelaags ZOAB ten aanzien van geluidsreductie, duurzaamheid (vervuiling, rafeling), waterdoorlatendheid en veiligheid (stroefheid en wintergladheid) in relatie met uitvoeringsomstandigheden en gebruik. Uit de monitoringsresultaten van de eerste twee ZEBRA-proefvakken, aangelegd op de A 28 en 0, bleek dat de stroefheid en de remvertraging vóór openstelling verkeer op een te laag niveau lagen. Hoewel het reeds bekend was dat de remvertraging van Tweelaags ZOAB aan de lage kant was, overviel echter menigeen de lage stroefheid van Tweelaags ZOAB (zie tabel 1). Daar het voor de toekomstige toepassing van Tweelaags ZOAB van groot belang is dat er een oplossing wordt gevonden voor het aanvangsstroefheidsprobleem, is onderzoek opgestart om het probleem op te lossen. Er is gebruik gemaakt van de kennis die in begin negentiger jaren is opgedaan op de proefvakken verbetering van aanvangsstroefheid van enkellaags ZOAB. Op basis van deze 2

3 informatie is er in het werkvak van de tweede serie Zebravakken, in 2003 aangelegd op de A 30, geëxperimenteerd met enkele middelen om de aanvangsstroefheid te verbeteren. Op toegangswegen naar een verzorgingsplaats is zowel op warm als op afgekoeld asfalt met en brekerzand afgestrooid. Tabel 1: Gegevens van aanvangsstroefheid en van Tweelaags ZOAB proefvakmengsels RAW 150 RAW 150 remvertraging remvertraging Heijmans 0,27 0,41 5,11 5,93 Bruil Ede 0,32 0,31 4,77 4,57 HBG 0,30 0,36 4,48 4,67 Dura Vermeer 0,33 0,39 4,81 5,25 Rasenberg 0,30 0,34 5,07 4,58 BAM NBM 0,33 0,37 5,20 5,28 Ooms Avenhorn 0,37 0,37 5,22 4,81 KWS 0,28 0,43 5,65 5,82 Uit de resultaten blijkt dat het afstrooien en inwalsen met zowel als brekerzand een duidelijke verbetering oplevert van de remvertraging en de aanvangsstroefheid. Wat de nulmetingen betreft heeft bij de remvertraging het brekerzand het meeste effect, onbehandeld 4,8 m/s², behandeld 6,1 m/s² en geeft de betere resultaten voor de natte stroefheid, onbehandeld 0,39, behandeld 0,60. Op grond van deze gunstige resultaten is besloten om op de 2 in 2004 grootschaliger proefvakken uit te voeren, waarbij met name aandacht werd besteed aan het uitvoeringsaspect. 3. Proefvakken nabehandeling Tweelaags ZOAB A 12, Waterberg-Velperbroek In een regulier bestek ON-1658 was de mogelijkheid om een aantal proefvakken in te bouwen met twee verschillende toplagen Tweelaags ZOAB, een 2/6 en een 4/8. Onderzocht werden het effect van het afstrooimateriaal ( en brekerzand), het effect van de hoeveelheid afstrooimateriaal (100 t/m 300 g/m 2 en 300 t/m 900 g/m 2 brekerzand) en het effect van de asfalttemperatuur tijdens afstrooien (afstrooien van verschillende hoeveelheden brekerzand en en het effect van de afstrooitemperatuur (afgekoeld wegdek of 50/60ºC wegdektemperatuur). Als referentie is telkens op ieder wegvak aansluitend aan de proefvakken een niet afgestrooid proefvak aangelegd als referentie, zodat deze op dezelfde wijze wordt belast. Voor een overzicht van alle proefvakgegevens inclusief de meetresultaten wordt verwezen naar [1].Doel - Het doel van het onderzoek was om uitgebreid het effect van afstrooien op de aanvangsstroefheid te onderzoeken. Hiertoe zijn RAW proef 150 (natte stroefheid) en de remproef periodiek na aanleg gemeten. Om te onderzoeken of het afstrooien een negatief effect zou kunnen hebben op de andere functionele eigenschappen zijn metingen uitgevoerd naar de waterdoorlatendheid, holle ruimte en geluidsreductie. In deze paper wordt alleen ingegaan op de aanvangsstroefheid. Proefvakken - In tabel 2 is een overzicht gegeven van de aangelegde proefvakken en de gerealiseerde afstrooihoeveelheden. Alle wegvakken bestonden uit hetzelfde Tweelaags ZOAB onderlaagmengsel 11/16. De toplaag van wegvak A was een ZOAB 2/6 met steenslag 3

4 Grès d Ardenne (PSV 63). De toplaag van wegvakken B en D bestond uit een ZOAB 4/8 met Augit Porfier (PSV 57) als steenslag. Deze laatste steenslag zou nu niet meer mogen worden toegepast in ZOAB (eis PSV 58), maar daar dit alleen effect heeft op de lange termijn stroefheid is het voor de proefvakken aanvangsstroefheid geen bezwaar. Door het toepassen van verschillende typen steenslag voor de 2/6 en 4/8 proefvakken is geen zuiver vergelijk mogelijk tussen deze proefvakken onderling, daar mogelijk de korrelvorm, specifiek oppervlak e.d. van beide steenslagsoorten kunnen verschillen. Daar de proefvakken B2 en B3 zeer onregelmatig waren afgestrooid, zijn deze buiten beschouwing gelaten en zijn op de andere rijbaan proefvakken en aangelegd ter vervanging van proefvakken B2 en B3. Hierdoor zijn de proefvakken en niet 100% te vergelijken met de andere B proefvakken. Uit tabel 2 blijkt duidelijk dat het zeer moeilijk is om de gewenste hoeveelheden afstrooimateriaal te realiseren. Niet alleen de hoeveelheid per oppervlak is moeilijk, maar ook het homogeen afstrooien is nauwelijks te realiseren. Bij proefvak moest bv. 300 g/m 2 worden afgestrooid, maar de uiteindelijk gerealiseerde hoeveelheden varieerden van 240 tot 488 g/m 2, wat een factor 2 is! Ook is te zien dat op de proefvakken en resp. 200 en 300 g/m 2 moest worden afgestrooid. In werkelijkheid is er resp. 198 en 208 g/m 2 afgestrooid, wat nagenoeg dezelfde hoeveelheid is. Het probleem was dat in de bak boven de strooier als het ware bleef staan en onregelmatig naar beneden zakte. Om dit op te lossen hebben 2 arbeiders plaats genomen op de bak (zie foto 2) en getracht door op de bak te kloppen de stroom regelmatiger te laten verlopen. Daar dit handmatig gebeurde kon toch niet worden voorkomen dat er soms onregelmatig werd afgestrooid (zie foto 1). Aanbevolen wordt om een trilmechanisme op de afstrooibak te plaatsen, zodat de regelmatige doorstroom van wordt gewaarborgd. Mogelijk speelt ook de mate van vochtigheid van het afstrooimateriaal een rol. Op foto 1 is te zien hoe de hoeveelheid afstrooimateriaal per oppervlak wordt gemeten. Daar dit slechts op enkele plaatsen in het midden van een 300 m lang proefvak wordt verricht, wordt geen representatief beeld verkregen van de afstrooihoeveelheid van het gehele proefvak, maar geeft het slechts een indicatie. Foto 1: een voorbeeld van onregelmatig afstrooien Foto 2: Ingezette strooier 4

5 Tabel 2: Overzicht van geplande en gerealiseerde hoeveelheden afstrooimatriaal per proefvak(a 12) Overzicht Afstrooien Afstrooien Proefvak vakken (volgens planning) (gerealiseerd) Opmerkingen (niet afgestrooid) (niet afgestrooid) 100 g/m² bij ca. 50 C 114 g/m² bij ca. 50 C 200 g/m² bij ca. 50 C 144 g/m² bij ca. 50 C Onvoldoende 300 g/m² bij ca. 50 C 209 g/m² bij ca. 50 C afgestrooid 200 g/m² bij < 30 C 115 g/m² bij < 30 C (niet afgestrooid) niet afgestrooid B2 Brekerzand Brekerzand Proefvak 125 g/m² bij ca. 50 C 459/10 g/m² bij ca. 50 C afgekeurd B3 Brekerzand Brekerzand Proefvak 250 g/m² bij ca. 50 C 106/61 g/m² bij ca. 50 C afgekeurd Brekerzand Brekerzand 375 g/m² bij ca. 50 C 310 g/m² bij ca. 50 C (niet afgestrooid) niet afgestrooid 100 g/m² bij ca. 50 C 111 g/m² bij ca. 50 C 200 g/m² bij ca. 50 C 198 g/m² bij ca. 50 C Onvoldoende 300 g/m² bij ca. 50 C 208 g/m² bij ca. 50 C afgestrooid 200 g/m² bij < 30 C 97 g/m² bij < 30 C Brekerzand Brekerzand 150 g/m² bij ca. 50 C 185 g/m² bij ca. 50 C In plaats van B2 Brekerzand Brekerzand In plaats van B3 300 g/m² bij ca. 50 C 488/240 g/m² bij ca. 50 C A (HRR) B (HRR) D (HRL) E Resultaten metingen aanvangsstroefheid Doordat de meetvoertuigen en de chauffeurs niet altijd beschikbaar waren en dat de weersomstandigheden niet altijd mee zaten konden de metingen niet altijd op de geplande tijdstippen worden uitgevoerd. In de tabellen 3, 4 en 5 is een samenvatting gegeven van de resultaten van de uitgevoerde metingen. De eerste stroefheidsmeting is na 1 dag uitgevoerd, de twee metingen erna op verschillende dagen. Per meetdag is in de kolom de ranking aangegeven (boven aan het beste resultaat). Voor de volledige resultaten wordt verwezen naar [1]. 5

6 Opmerking. Bij proefvakken waar veel was afgestrooid bij lage temperatuur ontstonden er vooral bij proefvakken met het afstrooimateriaal stofwolken bij openstelling voor verkeer. Dit gaf een onveilige verkeerssituatie, die voorkomen moet worden. 4. Vervangen toplaag Tweelaags ZOAB Velperbroek In 1997 is op het Verkeersplein Velperbroek, nabij Arnhem een deklaag van Tweelaags ZOAB aangebracht. Binnen een half jaar na aanleg is er op grote schaal rafeling opgetreden vanwege het remmende, optrekkende en wringende verkeer. In juni 1998 is derhalve de toplaag van Tweelaags ZOAB grotendeels vervangen door een nieuwe toplaag [2]. Tabel 3: Meetresultaten van proefvakken op wegvak A (A 12) niet afgestrooid 114 g/cm 2 ca. 50 C 144 g/cm 2 ca. 40 C 209 g/cm 2 ca. 45 C 115 g/cm 2 < 30 C Remvertraging [m/s²] 6,48 6,42 6,32 6,02 6,00 Na 1 dag 0,65 0,63 0,63 0,59 0,53 Stroefheid (proef 150) [-] Na 15 dagen 0,56 0,55 0,50 0,49 0,49 Na 37 dagen 0,52 0,51 0,49 0,48 0,48 Tabel 4: Meetresultaten van de proefvakken op wegvakken B en E (A 12) niet afgestrooid 185 g/cm 2 ca. 50 C 488/240 g/cm 2 ca. 50 C 310 g/cm 2 ca. 50 C Remvertraging [m/s²] 5,94 5,89 5,84 5,73 Stroefheid (proef 150) [-] Na 21/14* Na 29/17* Na 1 dag dagen dagen 0,50 0,48 0,47 0,41 0,57 0,56 0,43 0,38 0,52 0,48 0,45 0,44 Opm.* De eerste waarde geldt voor het B wegvak, de tweede voor het E wegvak 6

7 Tabel 5: Meetresultaten van de proefvakken op wegvak D (A 12) niet afgestrooid 111 g/cm 2 ca. 40 C 198 g/cm 2 ca. 45 C 208 g/cm 2 ca. 48 C Remvertraging[ m/s²] 6,07 6,03 5,99 5,96 Na 1 dag 0,61 0,61 0,60 0,55 Stroefheid (proef 150) [-] Na 14 dagen 0,55 0,53 0,52 0,48 Na 27 dagen 0,54 0,53 0,53 0,51 97 g/cm³ < 30 C 5,94 0,54 0,44 0,50 Om een betere bestandheid tegen wringend verkeer te verkrijgen, is aan het discontinue gegradeerde mengsel met steenslag 4/8, een steenslag 2/6 toegevoegd. Het mengsel bestaat als het ware uit steenslag 2/8. Overigens moet worden vermeld dat naast de steenslagaanpassing ook het bitumenpercentage is verhoogd. Genoemde aanpassingen hadden geen consequenties voor de holle ruimte en voor de doorlatendheidseigenschappen. Gebleken is dat het aangepaste mengsel goede bestand is tegen wringend (vracht)verkeer. Immers de eerste rafeling trad pas op na ca. 5 jaar gebruik. In 2004 is de toplaag bij een ouderdom van 6 respectievelijk 7 jaar vervangen door een nieuwe toplaag. De onderlaag van Tweelaags ZOAB, die inmiddels 7 jaar oud was, is na het frezen van de toplaag, gereinigd middels de ZOAB-cleaner en voorzien van een dunne kleeflaag voordat de nieuwe toplaag is aangebracht. Inmiddels is in Nederland op een groot aantal rijkswegen Tweelaags ZOAB aangebracht. Om meer inzicht te verkrijgen in de onderhoudsmogelijkheden van Tweelaags ZOAB, is in het kader van het IPG een uitgebreid onderzoek uitgevoerd bij het vervangen van de toplaag Velperbroek. Vanwege de gunstige ervaring met het 2/8 mengsel ten aanzien van rafeling, is deze gradering wederom toegepast. Aan de steenslag 4/8 is 30% steenslag 2/6 toegevoegd. In het monitoringsprogramma zijn naast de kwaliteitsbegeleiding bij aanleg, de functionele eigenschappen als stroefheid, geluidsreducerend vermogen en waterdoorlatendheid opgenomen. In 1997 had bij de mengselkeuze de bestandheid tegen rafeling de hoogste prioriteit. Op basis van de opgedane ervaring met de ZEBRA-vakken, was echter het aanvangsstroefheidsprobleem een nieuw fenomeen. De meetresultaten van de aanvangsstroefheid van alle acht ZEBRA-proefvakken lagen onder de eis van minimaal 0,40. Het aangepaste mengsel op verkeersplein Velperbroek daarentegen leverde waarden op ver boven de 0,40. De gemiddelde waarde van de10 meetvakken bedroeg 0,46, gemeten na 16 dagen verkeer. Een duidelijke verbetering van de aanvangsstroefheid, echter de juiste informatie van de meetgegevens vóór openstelling verkeer ontbrak. Het meten van de remvertraging was niet mogelijk vanwege de boogstraal van het Verkeersplein. 7

8 5. Aanleg Tweelaags ZOAB op brug over IJssel wegens geluidsoverlast In 2004 is op beide banen van rijksweg 28 ter hoogte van Zwolle Tweelaags ZOAB aangebracht, aansluitend aan de brug over de IJssel. De aanpassing van de deklaag van de brug viel oorspronkelijk buiten de scope van het project Tweelaags ZOAB. Vanaf dat moment hebben bewoners, woonachtig in de nabije omgeving van de brug, gesignaleerd dat de geluidsproductie is toegenomen. Oorzaken waren de trillingen veroorzaakt door het verkeer en de onvlakke aansluiting van de nieuwe deklaag aan het rijijzer van de brug. Tevens is het contrast toegenomen tussen enerzijds een nieuwe stille deklaag van Tweelaags ZOAB en anderzijds de oude gerafelde deklaag op de brug van conventioneel ZOAB. In het voorjaar van 2005 is besloten om het totale wegdek van de brug van een nieuwe deklaag te voorzien, inclusief 10 meter weerszijden de brug, om de vlakheid te verbeteren. Nadat 30 mm van de bestaande ZOAB-laag door frezen is verwijderd, is een toplaag van Tweelaags ZOAB aangebracht. Gezien de gunstige ervaring qua aanvangstroefheid met het mengsel 2/8, toegepast op Verkeersplein Velperbroek, is op de brug wederom de genoemde gradering toegepast. Echter dit project is uitgevoerd door andere aannemer, met andere bouwstoffen en een andere mengselsamenstelling. In tegenstelling tot de stroefheidsmetingen op Verkeersplein Velperbroek, die pas na 16 dagen verkeer zijn verricht, zijn de metingen op de brug vóór openstelling verkeer uitgevoerd. Vanwege het feit dat de asfalteringswerkzaamheden in de nacht zijn uitgevoerd en de verkeersmaatregelen om 5.00 uur in de ochtend moesten zijn verwijderd om het wegvak open te stellen voor het verkeer, is het noodzakelijk een strakke planning van het tijdstip van uitvoering metingen aan te houden. De resultaten van de stroefheid van waarnemingen, varieerden van 0,40 0,54, gemiddeld 0,47. De resultaten van 6 remmetingen bedroegen gemiddeld 4,8 m/s². De opgedane ervaring met het mengsel 2/8 heeft geleerd dat een duidelijke verbetering van de aanvangsstroefheid is behaald t.o.v. het mengsel 4/8, wat door de betreffende aannemer is toegepast op de ZEBRA-proefvakken. De resultaten van de remvertraging voldoen met het mengsel 2/8 niet aan de bestekseis van minimaal 5,2 m/s², echter leveren wel een hogere waarde dan de resultaten van het ZEBRA-mengsel 4/8. Derhalve hebben de behaalde resultaten relevante informatie opgeleverd voor de zoekrichting ter verbetering van zowel de aanvangsstroefheid als de remvertraging van Tweelaags ZOAB. 6. Verbetervakken A 15 Als vervolg op hoofdstuk 3 zijn op de 5 de volgende zes proefvakken aangelegd: DV: ZOAB 4/8 PMB met toevoeging van glasslak (Dura Vermeer); BAM: ZOAB 4/8 PMB met toevoeging van minerale bestanddelen (BAM); H1: ZOAB 2/6 PMB met toevoeging van fijn zand (Heijmans); H2: ZOAB 4/8 PMB met toevoeging van steenslag 2/6 (Heijmans); R1: als H2 met toevoeging van synthetische vezels (DWW); R2: als R1 met bitumen 70/100 i.p.v. PMB (DWW). Aanleg proefvakken De proefvakken zijn aangelegd op de noordelijke rijbaan (1 HR L) van de 5, tussen km 105,340 en 104,340 (nabij Leerdam). Ieder proefvak is 330 à 340 m lang en ligt op één van beide rijstroken. De aanleg heeft plaatsgevonden in de nachten van 12/13, 13/14 en 14/15 september

9 Wegdekmetingen Omdat het doel van deze proefvakken is de verbetering van de aanvangsstroefheid, is zowel de stroefheid (86%, nat, 50 km/h) als de remvertraging (droog, remming vanaf 80 km/h) een aantal malen gemeten. In tabel 6 zijn de resultaten van de stroefheidmetingen weergegeven. Op de vakken R1 en R2 zijn geen metingen uitgevoerd voor openstelling, omdat door omstandigheden de meetwagen niet inzetbaar was. Tabel 6: Stroefheid 86% slip, nat, 50 km/h DV BAM H1 H2 R1 R2 TS RS TS RS TS RS TS RS TS RS TS RS 0 dg 0,55 0,56 0,52 0,56 0,55 0,53 0,49 0,50 1 dg 0,38 0,44 0,40 0,48 1 wk 0,42 0,41 0,41 0,56 0,38 0,38 0,35 0,49 0,30 0,42 0,33 0,30 2 wk 0,44 0,49 0,46 0,59 0,43 0,48 0,41 0,52 0,34 0,48 0,36 0,35 6 wk 0,48 0,47 0,52 0,54 0,52 0,51 0,48 0,52 0,41 0,52 0,45 0,47 TS = tussen de rijsporen gemeten RS = in het rechter rijspoor gemeten Direct na aanleg ligt de stroefheid op alle vakken op een hoog niveau. De stroefheid in het rechter wielspoor daalt op een aantal vakken binnen een week snel tot een waarde net boven (DV, R1) of net onder (H1, R2) de grenswaarde van 0,40. Alleen op de vakken BAM en H2 is niet of slechts beperkt sprake van een afname van de stroefheid. Uit de metingen na één dag blijkt deze daling al zeer snel te beginnen. Na één week gaat de stroefheid weer omhoog, om na zes weken weer ongeveer op het aanvangsniveau terug te komen. Alleen vak DV haalt het aanvangsniveau niet. Tussen de rijsporen is in grote lijnen een zelfde beeld te zien. De aanvangsstroefheid is duidelijk hoger dan op de Zebravakken. Door de daling die in de eerste week optreedt verdwijnt dit voordeel op sommige vakken tijdelijk. Tabel 7 geeft de gemeten remvertraging weer. Ook nu zijn op de vakken R1 en R2 geen metingen uitgevoerd voor openstelling, omdat de meetwagen niet inzetbaar was. Tabel 7: Remvertraging droog, vanaf 80 km/h [m/s 2 ] DV BAM H1 H2 R1 R2 0 dagen 5,90 4,41 5,04 4,54 1 week 5,27 5,41 5,46 6 weken 6,16 5,44 6,47 5,76 5,59 5,59 Alleen op vak DV wordt bij aanvang voldaan aan de bestekseis van 5,2 m/s 2. Na zes weken voldoen alle vakken aan deze eis. Alleen vak H1 voldoet dan bijna aan de richtwaarde van 6,5 m/s 2. Wordt de remvertraging vergeleken met die op de Zebravakken, dan blijkt alleen vak DV beter te scoren. Vak BAM scoort slechter dan op de Zebravakken. 9

10 7. Verantwoordelijkheid wegbeheerder Reeds vanaf 1993 worden bij nieuw aangelegd ZOAB de weggebruikers geattendeerd op de mogelijke langere remweg. De betreffende waarschuwingsborden blijven geplaatst tot het moment dat de remvertraging voldoet aan de waarde van minimaal 6,5 m/s². In het algemeen voldoet standaard ZOAB aan de minimale eis voor de remvertraging van 5,2 m/s² respectievelijk aan de minimale eis voor stroefheid van 0,38. Echter bij toepassing van Tweelaags ZOAB is geconstateerd dat veelal niet wordt voldaan aan de remvertragingseis, noch wordt voldaan aan de stroefheidseis. In dergelijke situaties wordt naast genoemde waarschuwingsborden een snelheidslimiet ingesteld van maximaal 90 km/uur. De snelheidsbeperking blijft van kracht tot het moment waarop herhalingsmetingen hebben aangetoond dat aan genoemde eisen wordt voldaan. De wegbeheerder is zich bewust dat handhaving van de ingestelde snelheidslimiet lastig is. Het is moeilijk aan de weggebruiker uit te leggen, waarom het gaspedaal niet mag worden ingedrukt op het nieuwe comfortabele wegvak, waarop diezelfde weggebruiker maanden hinder heeft ondervonden van de wegwerkzaamheden. De wegbeheerder heeft in het belang voor de veiligheid van de weggebruiker veel belang bij een stroef wegdek, zoals het verbeterde Tweelaags ZOAB. Innoveren is noodzakelijk als RWS snel wil reageren op de toenemende mobiliteitsvraag op het wegennet. Milieumaatregelen waaronder geluid, veiligheid, duurzaamheid en een beperkte hinder bij werkzaamheden vragen om vernieuwde oplossingen. Rijkswaterstaat wil samen met het bedrijfsleven nieuwe ideeën toepassen. In het kader van het IPG, evenals bij de projecten van Wegen naar de Toekomst, worden pilots uitgevoerd op het hoofdwegennet. Voor de wegbeheerder staat de veiligheid voor de weggebruiker hoog in het vaandel. Bij nieuwe toepassingen is het inschatten van risico s essentieel. 8. Discussie Nabehandeling d.m.v. afstrooien Tijdens de aanleg van de proefvakken bleek dat de afstrooimethode niet optimaal is, want de geplande hoeveelheden zijn over het algemeen niet gerealiseerd. Bovendien was de hoeveelheid afstrooimateriaal over het oppervlak inhomogeen verdeeld. Indien de afstrooimethode hierop wordt verbeterd, is de nabehandelingsmethode de moeite waard om nog eens nader te onderzoeken. Om een logistiek probleem tijdens uitvoering te voorkomen zou de afstrooier op de spreidmachine moeten worden gebouwd. Een voordeel van het afstrooien is dat het toegevoegde materiaal komt waar het hoort, namelijk op het oppervlak van het wegdek. Bij modificaties aan het mengsel, wordt het toegevoegde materiaal voor de verbetering van de aanvangsstroefheid door het gehele mengsel gemengd. Omdat tot nu toe het afstrooien op de aanvangsstroefheid een tijdelijk effect heeft, is de voorkeur om de verbetering te zoeken in modificatie van het mengsel. Hoge stroefheidswaardes na een dag verkeer. Bij toeval is op twee proefvakken de natte stroefheid vóór en een dag na openstelling voor verkeer gemeten. Hierbij werd een terugval van 0,08 tot 0,13 (zie tabel 6) gemeten. Deze enorme terugval in natte stroefheid is zeer waarschijnlijk te wijten aan het door het verkeer verminderen van de microstructuur, die in dit geval verkregen is door toevoeging van glasslak en minerale bestandsdelen aan het mengsel. Voor openstelling voor verkeer steken er waarschijnlijk deeltjes uit boven het mastiekoppervlak, die onder invloed van verkeer worden 10

11 verbrijzeld of verplaatst. Naar verwachting is deze grote terugval in natte stroefheid dus specifiek voor op deze wijze gemodificeerde mengsel en geldt deze terugval niet voor de reguliere Tweelaags ZOAB mengsels. Vezels Door toevoeging van synthetische vezels aan bitumen neemt het verwekingspunt ring en kogel toe van 49,1 C naar 81,0 C. Het idee was dat door de toevoeging van synthetische vezels er geen bituplaning meer zou optreden bij de remproef vanwege het verstijvende effect op bitumen. Door omstandigheden kon deze hypothese niet worden getoetst. Indien synthetische vezels de remvertraging zouden verbeteren, kunnen deze mogelijk ook een positief effect hebben op de rafelingsweerstand. 9. Conclusies 1. Toevoeging van glasslak aan het toplaagmengsel van Tweelaags ZOAB heeft een positief effect op de aanvangsstroefheid. Zowel de natte stroefheid als de remvertraging worden verbeterd. 2. Toevoeging van steenslag 2/6 aan steenslag 4/8 heeft een positief effect op de aanvangsstroefheid van het toplaagmengsel, echter de remvertraging is nog te laag. 3. Afstrooien heeft een positief effect op de natte stroefheid voor openstelling, maar deze verbetering is na twee weken verdwenen. 4. Afstrooien bij 30ºC of lager is niet zinvol, met name niet zinvol voor de remvertraging. 5. Minder afstrooien heeft een beter effect op de aanvangsstroefheid dan veel afstrooien. 6. Proefvakken met een hogere natte stroefheid hebben ook een betere remvertraging. 10. Aanbevelingen Aanbevolen wordt om: glasslak toe te passen in toplaagmengsels Tweelaags ZOAB om de aanvangsstroefheid te verbeteren. de afstrooitechniek zodanig te verbeteren dat er geen logistieke problemen ontstaan tijdens verwerken, dat er homogeen de geplande hoeveelheden worden afgestrooid en dat het afstrooien een blijvend effect heeft op de aanvangsstroefheid de eerste weken na aanleg het effect van toepassing van synthetische vezels op de remvertraging nogmaals te onderzoeken. s [1] Dipl.- Ing C.Schulze en Dipl.-Ing C.Gharabaghy, Bewertung der Griffigkeitsmessungen der Versuchsstrecke auf der 2, Institut für Strassenwesen Aachen, (IM) [2] Fafié, J.J.; Van den Top, H.; Van Bochove, G.G.; (Tweelaags) ZOAB in krappe boogstralen, CROW Wegbouwkundige Werkdagen