Visiedocument J.C. van de Vreede

Transcriptie

1

2 Visiedocument J.C. van de Vreede Introductie De Gemeente streeft in haar beleid ten aanzien van het watergebruik naar meer ruimte op de Amsterdamse grachten, en hoopt dit te bereiken door kleinere en schonere boten, betere spreiding en divers aanbod. Een belangrijk uitgangspunt van het nieuwe beleid is dat er een logischer, effectiever en rechtvaardiger verdeling komt van het gebruik van het water en daarmee ook van de overlast te water. Als walbewoner (Nicolaas Witsenkade) met een warme en nauwe relatie met de grachten ben ik het van harte eens met deze doelstellingen. In de Nota Varen in Amsterdam, worden een aantal aspecten van het voorgestelde beleid nader uitgewerkt. Na zorgvuldige lezing van de Nota heb ik helaas moeten constateren dat de doelstellingen van de Gemeente voor de Singelgracht, en in het bijzonder voor het deel van de gracht dat begrensd wordt door de Van Woustraat aan de ene kant en de Ferdinand Bolstraat aan de andere kant (hierna VanWou-FerdinandBol genoemd), een averechtse uitwerking zullen hebben. Voor de bewoners op het water, maar ook voor ons walbewoners zal het overlast sterk toenemen. In het onderstaande zal ik nader ingaan op de gedachten en argumenten die tot deze conclusie hebben geleid. Gezondheid Het is me opgevallen dat het onderwerp Gezondheid niet aan bod komt. Milieu wordt kort aangestipt maar het is duidelijk een onderdeel waaraan weinig aandacht is besteed. Voor VanWou-FerdinandBol is dit echter een aspect dat hoog op de aandachtslijst staat. Vooral gezien de nu al zeer ernstige luchtverontreiniging waarmee wij dagelijks te maken hebben. Uitstootgegevens die dagelijks gepubliceerd worden door de Gemeente tonen al jaren de ernstige normoverschrijdigen van vrijwel alle vervuilingscompenten voor het gebied Stadhouderskade aan. De Nota stelt voor dat de Singelgracht niet langer deel van het centrum (Gebied 1) zal uitmaken en daarmee het speelgebied voor alle uit het centrum geweerde vaartuigen wordt. Vaartuigen die te groot, te snel, te smerig worden geacht voor de centrumgrachten, kunnen naar hartelust en tot ver in de toekomst spelevaren op de Singelgracht. Het is onvermijdelijk dat de luchtverontreiniging nog veel dramatischer vormen zal aannemen. De Nota neemt aan dat passagiersvoertuigen een afschrijftijd van 25 jaar hebben, en gunt deze passagiersvoertuigen minstens 10 jaar alvorens ze stappen moeten ondernemen om groener te gaan ondernemen. Het is inmiddels welbekend dat het vervoeren van passagiers een zeer winstgevende zaak is (30% nettowinst!) en dat het overgrote deel van alle rondvaartboten ouder is dan 25 jaar. Nog 10 jaar ongemoeid vuil ondernemen zal de winstgevendheid zeer zeker ten goede komen ten koste van de andere belanghebbenden. Water- en walbewoners zullen onder een steeds grotere luchtverontreiniging gebukt gaan terwijl de monopolistisch georganiseerde passagiersvervoerders ongestoord op geen enkele manier wordt geïnspireerd dan wel gedwongen om te innoveren. Overal ter wereld worden inmiddels eisen gesteld aan passagiersvaartuigen maar uitgerekend Nederland, het voorbeeldland op het gebied van de watereconomie en waterrecreatie kijkt apathisch toe hoe water, lucht en bewoners lijden onder een excessieve hang naar winstbejag. Ik ga ervan uit dat de gevolgen van ernstige luchtverontreiniging zoals die (nu al) in het woongebied van VanWou-Ferdinand Bol bestaat, welbekend zijn. Long- en luchtwegaandoeningen, allergieën, ernstige stress, huidziekten enzovoort. Kortom een buitengewoon vervelend scala aan ziektebeelden. Voor kinderen, maar ook voor ouderen. In een land waar zoveel aandacht is voor zorg en welzijn, is het alarmerend dat wantoestanden met betrekking tot (Europese) normoverschrijdingen niet alleen kunnen blijven bestaan, maar dat er serieus plannen worden gemaakt die de gezondheidsbelasting sterk zal doen toenemen; Ik stel dan ook voor dat Het plan om de Singelgracht buiten Gebied 1 te laten, geschrapt wordt; Passagiersvoertuigen, met name de rondvaartboten, dwingend wordt opgelegd om binnen 3 jaar de huidige benzine en dieselmotoren vervangen door hybride alternatieve oplossingen,

3 dan wel binnen 5 jaar volledig op electrische motoren overgaan. Ongeacht wat TNO in haar rapport concludeert ben ik van mening dat de voorgestelde termijnen zeer wel haalbaar zijn. Zeker in het licht van ontwikkelingen in o.a. Scandinavie, de USA, Korea etc. Zelfs India, een land dat toch niet bekend staat om haar milieugerichtheid, zet zich in voor alternatieve aandrijving van passagiers- en pleziervaartuigen. Gezien de miljoenen toeristen die jaarlijks gebruik van de Amsterdamse rondvaartboten kan Amsterdam niet anders dan volgen in deze trend; Veiligheid en overlast In de nota wordt gepleit voor meer ruimte op het water en betere spreiding. In de voorgestelde regioindeling wordt de belasting echter niet gespreid, maar geconcentreerd in de Singelgracht. Met als voorspelbaar gevolg dat hier minder ruimte op het water zal ontstaan, geheel in strijd met het beleidsvoornemen. Nu al doen zich regelmatig onveilige situaties voor doordat boten plotseling moeten uitwijken of onhandig manoeuvreren. Met name de overlast zal tot onaanvaardbare hoogte stijgen als vrije doorvaart zonder beperkingen wordt doorgevoerd in de Singelgracht. Op warme dagen is er al vaak sprake van een file van boten met dronken mensen, die tot diep in de nacht lawaai maken door schreeuwen en luide versterkte muziek, en veel te hard varen waardoor woonbootbewoners ernstig verstoord worden in hun woongenot en afmeerinstallaties beschadigd raken. Daarom pleit ik er voor dat: niet alleen een maximumsnelheid van 6 km/uur wordt ingesteld zoals in de nota al wordt genoemd- maar ook eenrichtingsverkeer wordt ingesteld op de Singelgracht; De Singelgracht onderdeel van Gebied 1 blijft; De vrije doorvaartroute verlegd wordt naar het Amstelkanaal, waar veel minder autoverkeer is dan op de drukke Stadhouderskade zodat de vervuiling en overlast beter verdeeld worden over de stad. De brug over de Keizersgracht in de Utrechtsestraat verhoogd wordt zodat er daadwerkelijk een betere spreiding van het vaarverkeer in de centrale stad kan worden gerealiseerd. De Keizersgracht is breed en er zijn geen woonarken. Deze wijziging zal een vermindering van de overlast op de Singelgracht en Prinsengracht betekenen; Ook op de Prinsengracht eenrichtingsverkeer wordt ingevoerd: het rondje met de Singelgracht is dan goed te maken voor boten die aan willen meren bij het Leidseplein/Museumplein. Dat er een quotum komt voor het aantal vaarbewegingen dat maximaal op een bepaald rak is toegestaan. De vanzelfsprekendheid dat er over een bepaald rak doorgevaren kan worden is niet te combineren met sterke intensivering van het watergebruik; als het gebruik blijft toenemen zullen er beperkende maatregelen moeten komen, net zoals dit op de weg het geval is; Dat een vaarverbod tussen 12 uur s nachts en 6 uur s ochtends overwogen wordt. Handhaving Regulerende maatregelingen zijn zinloos als deze niet gepaard gaan met krachtige handhaving Cruciaal in dit geheel is dan ook dat de handhaving op geheel andere wijze gaat plaatsvinden dan tot op heden het geval is. Feitelijk is er geen enkele handhaving ten aanzien van overlast; er is slechts een meldpunt dat nauwelijks of geen actie onderneemt. Bekeuringen die wel worden uitgeschreven, worden voor het overgrote deel door de rechter weer teniet gedaan, omdat ze niet juist zijn uitgeschreven. Bovendien zegt Waternet te stoppen met handhaven om 1 uur s nachts (en bij een recente klacht bleek dat zelfs 1 uur niet (meer) juist is: na uur wordt er niet meer gehandhaafd). Een recent voorbeeld van het gebrek aan handhaving is het feit dat the Blue Boat Company al een aantal maanden illegaal gebruik maakt van de steiger aan de Nicolaas Witsenkade voor het af- en aanmeren van de zogenaamde Heineken boot. Dit is door verschillende bewoners meermalen aan Waternet gemeld, maar er is tot op heden geen actie ondernomen. Uit gesprekken met waterbewoners komt duidelijk naar voren dat handhaving ten aanzien van bewoners streng en direct is, maar ondernemers weinig of niets in de weg wordt gelegd. Dit geeft weinig vertrouwen in de oprechte handhavingsbereidheid van Waternet. Intensieve surveillance, voldoende bevoegde opsporingsambtenaren, trajectcontrole, transponders op alle vergunde schepen, in beslagname van geluidsinstallaties en schepen zonder correcte uitrusting;

4 deze maatregelen zijn een voorwaarde om welk plan dan ook te doen slagen. Zonder deze maatregelen zullen aanvaringen op het water steeds talrijker worden. Het is duidelijk dat de handhavingscapaciteit zal moeten worden uitgebreid, zodat er zowel overdag als s avonds/ s nachts gehandhaafd kan worden. Conclusie: In het kort nog mijn conclusies en wensen: 1. Rak Singelgracht/Van Wou wordt onderdeel Gebied 1 2. Maximumsnelheid 6 km/u 3. Eenrichtingsverkeer 4. Vastgesteld quotum op vaarbewegingen 5. Z.s.m. maar uiterlijk binnen 5 jaar, invoering schone motoren op alle boten van zowel plezierals rondvaart 6. Handhaving die effectief is en zonder aanzien des persoons/ondernemings. Ik hoop dat u deze visie zult meenemen in de vaststelling van het uiteindelijk beleid, zodat er inderdaad sprake zal zijn van een rechtvaardiger verdeling van de geneugten van het water. Ik begrijp dat de economisch waarde die de grachten te bieden hebben, benut moet worden. Echter, het huidige beleid lijkt wel heel erg sterk in de richting van de toerist c.q. de aan de toerist verdienende ondernemer te leunen. De charme van Amsterdam is juist dat het water voor velen ook hun thuis is. Zodra het belang van de bewoners wordt ondergraven, blijft er van die charme weinig meer over. Dan wordt Amsterdam een pretpark en de bewoner een lastpost. Tinauneken@yahoo.com

5 Commentaar op Tauw Luchtkwaliteitsonderzoek Bestemmingsplan Water 21 maart 2011 (Tauw rapport 1) & Aanvullend onderzoek luchtkwaliteit Bestemmingsplan Water, 6 oktober 2011 (Tauw rapport 2) L. Reijnders, emeritus hoogleraar milieukunde Universiteit van Amsterdam. (1) Keuze van de NO 2 achtergrondconcentratie & berekening van de NO 2 concentratie. Bij het berekenen van de concentraties NO 2 wordt in het toegepaste CAR II model gebruik gemaakt van geschatte achtergrondconcentraties. Het is niet transparant hoe deze zijn vastgesteld. Er is echter waarschijnlijk sprake van een ernstige onderschatting. Onderzoek door het RIVM uit 2010 (1) heeft laten zien dat de met het CAR II model berekende concentraties in Amsterdam gemiddeld 11% lager zijn dan de werkelijke concentraties. Dit hangt vermoedelijk samen met te lage geschatte achtergrondconcentraties (1). Worden de in de Tauw rapporten berekende concentraties met 11% verhoogd dan heeft dit een effect op het wel of niet halen van de norm van 40 microgram NO 2 per kubieke meter als jaargemiddelde. Op locatie 4 (Prinsengracht tussen Rozengracht/ Egelantiersgracht) wordt dan de NO 2 norm ook in 2015, wanneer de EU derogatie voor de NO 2 norm afloopt, bij een 11% verhoging van de berekende concentratie niet gehaald. (2) Keuze van de NO 2 emissie door boten. Bij de door Tauw gehanteerde NO 2 emissie door boten wordt eraan voorbijgegaan dat de NO 2 emissies bij het aan- en afmeren (en het nemen van scherpe bochten) naar alle waarschijnlijkheid hoger zijn dan bij een vaart met continue snelheid. Er is geen moeite gedaan om de hogere NO 2 emissies bij aan- en afmeren te meten of goed in te schatten. Aangenomen is dat de emissie bij aan- en afmeren dezelfde is als bij continue vaart. Dit leidt naar alle waarschijnlijkheid tot een onderschatting van de feitelijke concentratie NO 2 nabij aanlegsteigers. Dat dit daadwerkelijk het geval kan zijn wordt onderstreept door een schatting van de jaargemiddelde NO 2 concentratie op de locatie Amstel 144 waar een aanlegsteiger voor rondvaartboten is. De schatting is gebaseerd op een meting in 2009 en beloopt 55 microgram NO 2 per kubieke meter lucht (2). (3) Voldoen aan de EU normen voor fijn stof (PM 10). Voor de fijn stof norm is de EU derogatie in 2011 afgelopen. Bij het berekenen van de concentraties fijn stof is door Tauw gebruik gemaakt van een berekende achtergrond waarvan het zeer onzeker is of deze klopt met de werkelijke achtergrond, en aannamen omtrent afmerende en aanmerende boten die waarschijnlijk leiden tot een onderschatting van de uitstoot van fijn stof. Ook is gebruik gemaakt van een relatie tussen de berekende gemiddelde concentratie fijn stof en het al dan niet voldoen aan de norm dat niet meer dan 35 dagen per jaar een daggemiddelde van 50 microgram PM 10 per kubieke meter mag worden overschreden, welke in redelijkheid niet mag worden gebruikt. Dat laatste komt deels omdat, anders dan op veel andere plaatsen gebruikelijk, de normoverschrijdingskans in het onderhavige geval aanzienlijk wordt beïnvloed door het scheepvaartverkeer. Anders dan bij toepassing van het CAR II model op autoverkeer, is de kans op een relatief intensief scheepvaartverkeer groot op dagen

6 dat ook de kans op overschrijding van 50 microgram fijn stof per kubieke meter lucht groot is. Ook is de relatie tussen berekende gemiddelde concentratie fijn stof en overschrijdingskans van de 35 dagen norm in een jaar zoals gehanteerd op pagina 32 van Tauw rapport 1, niet in overeenstemming met de werkelijkheid. Dit wordt onderstreept door de metingen in Volgens de door Tauw gevolgde aanpak zou in heel Amsterdam in 2011 een overschrijding van de 35 dagen norm voor fijn stof onmogelijk zijn geweest. Het rapport Luchtkwaliteit in Amsterdam van de Rekenkamer Amsterdam (3) vermeldt in lijn daarmee op pagina 3: Op basis van berekeningen is vastgesteld dat Amsterdam voor PM 10 in 2011 aan de EU normen zal voldoen. Maar bij het RIVM meetpunt A10 west bleek in 2011 gedurende 40 dagen het daggemiddelde voor PM 10 hoger dan 50 microgram per kubieke meter lucht, een ruime overschrijding van de EU norm. (4) Mijn algemene conclusie is : De besproken Tauw rapporten rammelen. Ze zijn geen adequate basis voor de vaststelling van het Bestemmingsplan Water. (1) J. Wesseling e.a. Gemeten en berekende NO 2 concentraties in Amsterdam in RIVM, Bilthoven, 2010 (2) A. van der Poel, I. Stumpe. Zelf meten is zeker weten. Milieudefensie, Amsterdam (3) Rekenkamer Amsterdam, Luchtkwaliteit in Amsterdam, juni 2011, Amsterdam

7 Geachte mevrouw Hardonk, Hierbij mail ik u de zienswijze van Rederij Cruise With Us op de nota voorgesteld door mevrouw Gehrels: Wij keuren deze nota eensgezind met alle andere rederijen af, en staan volledig achter de algemene zienswijze van de gezamenlijke rederijen. Waarom dit onzalige plan ons als kleine rederij enorm zal raken wil ik met name belichten, veel andere punten staan al in de gezamenlijke zienswijze. Mijn echtgenoot Boen Tan en ik Arno Koningstein zijn in 2003 begonnen met Rederij Cruise With Us. Onze eerste salonboot genaamd: de Valentijn, heeft een vergunning van de toenmalige historische commissie Binnenwaterbeheer, dhr Peter van de Wiel gekregen op basis van monumentale waarde voor Amsterdam. Dit omdat het schip dit jaar precies 100 jaar geleden in Amsterdam bij Scheepswerf de Amstel is gebouwd. Wij gingen aan boord koken en hadden een exclusief product waardoor wij snel gingen groeien. Drie jaar later, dus in 2006 was er een vergunningsronde voor een nieuw te bouwen elektrische rondvaartboot en Rederij Cruise With Us heeft in 2006 een van de winnende loten, n.l. lot nummer 10 gewonnen. Er was bijna 1 miljoen euro nodig om de ligplaatsvoorziening aan de Nassaukade tegenover huisnummer 108, n.l. een opslagark en steigers en de nieuw te bouwen salonboot Soeverein met inventaris. Na het verkrijgen van de scheepshypotheek van de ABN AMRO hebben wij een grotere replica van de monumentale 12 meter lange Valentijn laten bouwen, de meter lange salonboot Soeverein. Een elektrisch varende salonboot met 100 accu's, dubbele roeren en dubbele schroeven. Plafondschilderingen, Geoutilleerde kombuis, vaatwasser, bordenwarmers, stemmers, T.V. met digitenne, piano, en zelfs 2 toiletten zijn aanwezig. Omdat het de meest luxe salonboot is van de grachten krijgen wij veel prominenten zoals: Familie Gandhi, President Guhl van Turkije, Koningin-moeder van Bhutan, Hare Koninklijke Hoogheid mevrouw Ashi Tshering Pem Wangchuck, burgemeester Istanboel de heer Kadir Topbas. Burgemeester Eberhart van der Laan en burgemeester van Parijs hebben het schip ook gebruikt voor een warme lunchcruise met chefs aan boord over de grachten en het IJ.

8 Het is een aanwinst voor de stad Amsterdam en zelfs mevrouw Ottolini was zeer onder de indruk toen zij met haar collega's vorige week ons schepen bezocht. Precies volgens de maten en eisen van de gemeente Amsterdam. Een lastig project met veel kinderziekten want er was toen nog weinig bekend om zo'n zwaar schip elektrisch te laten varen. Nu wil mevrouw Gehrels volgens haar plannen o.a. onze vergunning met onbepaalde tijd gaan veranderen naar bepaalde tijd. Dat betekent dat als wij de loterij in 2020 niet winnen de prachtige salonboot Soeverein aan de kant blijft liggen terwijl wij wel onze hypotheek voor het schip en onze afmeerfaciliteiten met opslagark in Stadsdeel Westerpark moeten aflossen. Dit is onverkwikkelijk en een zeer slechte zaak voor ons maar ook voor onze vaste klantenkring die zich bevindt in het hogere segment vanuit de gehele wereld. Het zou heel erg zijn dat Boen en ik, die zoveel risico's hebben genomen om de vervuiling in de binnenstad tegen te gaan, worden gestraft met zo'n keiharde maatregel. Daarbij is het plan om naar 18 meter te gaan, maar doe dit bij nieuw te bouwen boten, maar de Soeverein 2 meter inkorten is naast dat het onbetaalbaar is ook onuitvoerbaar omdat de prachtige lijn in het schip volledig wordt doorbroken. Het schip is ontzettend wendbaar want het heeft 2 schroeven waardoor je perfect om de as kan draaien. Onze maximale capaciteit 50 dinerende gasten moet dan teruggedraaid worden naar maximaal 38 en ons bedrijfsplan voor de lening is uitgegaan van 50 personen. Wij, Cruise With Us moesten van de gemeente Amsterdam het wiel uitvinden dat elektrisch varen heet, immers heeft Binnenwaterbeheer of Waternet niet zelf het goed voorbeeld gegeven, nee dat moesten wij maar gaan doen. Nu pas na 7 jaar varen er elektrische Waternet schepen. Prima, elektrisch varen is goed voor de binnenstad, daar zijn wij het wel over eens. Maar dan zo een oneerbaar voorstel te moeten krijgen is totaal de omgekeerde wereld. Het lijkt ons volstrekt onredelijk om in 2006 een lot te winnen met een vergunning voor onbepaalde tijd om deze vervolgens in 2020 in te moeten leveren, en een heel groot financieel risico te moeten lopen om in 2020 met de nieuwe vergunningsronde of loterij niet uitgeloot te worden. Of wij allen niet genoeg zorgen hebben met de voortdurende crisis om ons hoofd boven water te houden.

9 Daarbij zal de overlast op het water onhoudbaar worden, nu is het al heel erg om mooie zomerdagen. Wij varen bijna elke dag op de grachten en zien de toestand per jaar verslechteren. Waternet moet zich toeleggen op het handhaven van de regels, als men dat echt goed zou doen zijn alle echte grote problemen op het grachtenwater opgelost. Zorg dat de Keizersgrachtbrug bij de Utrechtsestraat wordt opgehoogd dan wordt alles veel beter gespreid. Daarbij gaat binnenkort het vaarwater weer open voor het C.S. wat ook enorm zal helpen. Het zou veel beter zijn om de nota te herschrijven en o.a. onderstaande punten in te voeren: De onderverdeling per segment (tabel 4, pag. 19), is onvolkomen. Nu is de bootlengte bepalend maar feitelijk gaat het om het type vaarproduct waarbinnen bootlengtes van belang zijn voor de mate waarin de volumes overlast met zich meebrengen. Zo is een passagiersvaartuig dat overwegend (meer dan zeg ca 70 %) wordt ingezet voor het klassieke rondvaartproduct meer belastend in vaarkilometers per jaar voor de stad dan een chartervaartuig van dezelfde lengte ( 20 meter) waarbij de bedrijfsvoering er op is gericht vooral in de avonduren te varen met catering. Het belang van beide vaarconcepten, varen in de Centrumzone, is evident. Niettemin is de wijze van exploiteren en de mate van flexibiliteit in het kiezen van routes en opstappunten sterk verschillend. De vaartuigen die exclusief dienen voor charters, anders dan de klassieke rondvaart (inclusief de beperkte inzet voor specials met catering), zouden daarom meer kansen moeten krijgen bij de loting. Te overwegen is daarom: a. Het segment chartervaart, goederenvervoer en watertaxi s toevoegen aan tabel 4; b. In tabel 6 de categorie bemande grote gesloten vaartuigen voor chartervaart en rondvaart beide niet meer uit te breiden (huidig plafond stellen voor Centrumzone). De kleinere typen boten die voor (overwegend) de klassieke rondvaart worden ingezet ook niet uit te breiden vóór 2020 vanwege de overmaat aan aanbod voor dit vaartype. c. Een exclusief gebruik van aan te wijzen steigers voor op- en afstappen klassieke rondvaart en chartervaart voor boten groter dan 14 meter. Het gaat om de belangrijkste opstappunten in de stad voor toeristen. Hiermee wordt het belang geborgd voor de branche en de klant om dit voor Amsterdam gezichtsbepalende vaarconcept (massatoerisme) ruim baan te geven waar dat nodig is.

10 Het voorkomt verwarring bij de klant over het te kiezen vaarconcept en voorkomt chaos bij steigers als daar kleinere vaartuigen halteren zoals watertaxi s, open bemande sloepen of verhuursloepen zich gaan verdringen op zoek naar klanten. Gevolg is wel dat het investeren in het aanbod aan alternatieve steigers voor kleine typen boten volop prioriteit moet krijgen op de hotspots in de stad. Voor goederenvervoer is dergelijk maatwerk voor laden en lossen ook nodig (mogelijk geen beperkingen stellen aan laad- en losplekken als dat ook zonder steiger kan). Het ontzien van kleine reders die bedrijfszekerheid nodig hebben om rendabel te varen en de banken zekerheid te geven dat investeren in deze branche voldoende betrouwbaar is. Kleine reders traden vooral toe na 2005 en zijn extra kwetsbaar voor uitsluiting bij het principe van gewogen toetreding Centrumzone en vergunningen voor bepaalde tijd. Juist zij hebben hun nek uitgestoken om te innoveren. Het duurde soms enkele jaren voor de kinderziektes van het emissievrij varen er uit waren. De investeringen en misgelopen inkomsten door deze aanloopproblemen zijn aanzienlijk. Als gemeente deze pioniers met hun milieuvriendelijke vaarconcepten (sloepverhuur, charter- en rondvaart) extra belonen, loyaliteit betonen en koesteren als voorbeeld voor anderen. Banken zullen dan de uitzondering voor deze categorie binnen het beleidskader als betrouwbaar ervaren om ook te investeren in starters. Voordeel is meer concurrentie en een grotere kans op een gevarieerd vaarproduct. Daarom: a. Dat alle nieuwkomers na 2005 die voldoen aan de gestelde milieu-eisen automatisch ook in de Centrumzone zijn toegestaan en behouden hun vergunning voor onbepaalde tijd, mits zij zich aan de regels houden. b. Dat nieuwkomers met een vergunning voor de Centrumzone volledig elektrisch moeten varen, en de Gemeente Amsterdam om de paar jaren middels een loterij een 10 tal vergunningen deze uitgeeft. Dan is het mogelijk om de investeringen terug te verdienen en te kunnen voldoen aan afbetalingsverplichtingen, ondernemers kunnen als zij willen stoppen de rederij verkopen en is hun oudedagvoorziening gewaarborgd. Zonder deze regeling blijven vooral de grote reders domineren en hebben starters weinig kans (worden door de grote risico s en betalingsproblemen mogelijk al na enkele jaren opgekocht door de grotere reders). c. Voor startende ondernemers chartervaart (salonboten) en bestaande kleine rederijen (tot 4 boten) is het voor een haalbare bedrijfsvoering het noodzakelijk een vergunning voor de Centrumzone te krijgen.

11 De klanten worden immers vaak opgepikt bij de grotere hotels of afgezet bij horeca in Centrum. Wanneer men emissievrij en fluisterstil vaart dan zouden er geen vergunningsbeperkingen hoeven gelden voor varen in de Centrumzone. De accu s staan daarbij een beperkte vaarduur van 4 tot 5 uur toe die rondvaartconcepten al snel uitsluiten. Wij hopen van ganser harte dat naast de zienswijze van de rederijen ook bovenstaand wordt meegenomen in het besluit, zodat Amsterdam een geweldige stad blijft aan het water. Met vriendelijke groet, Arno Koningstein & Boen Tan Rederij Cruise With Us Frederik Hendrikstraat 23hs 1052 HJ Amsterdam

12 Kamer van Koophandel Amsterdam De Ruyterkade 5 Postbus CW Amsterdam T F Programma Regie op Gracht T.a.v. Anne Hardonk o.v.v. inspraakreactie Postbus GJ AMSTERDAM uw kenmerk ons kenmerk datum - 13U.xxx Ton Geuzendam: bijlagen onderwerp - zienswijze Nota Varen in Amsterdam 26 juni 2013 ton.geuzendam@kvk.nl Geachte mevrouw Hardonk, Onlangs heeft u de Nota Varen in Amsterdam gepresenteerd. Wij geven u graag onze zienswijze. Wij sluiten aan bij de zienswijzen van Amsterdam City en MKB Amsterdam. De rondvaartbranche is van grote economische waarde voor Amsterdam, het is zelfs de toeristenattractie nummer één van Nederland. Wij constateren dat het college een aantal belangrijke veranderingen in de ordening van deze branche wil doorvoeren. Wij zijn positief over dit voornemen, de dynamiek van de markt vereist regelgeving die daar op inspeelt. Zorg hebben wij echter over de snelheid, het ingrijpende karakter en de onduidelijkheid over de gewenste en ongewenste effecten van de voorgestelde veranderingen. Het zijn ingrijpende maatregelen, die diep ingrijpen in een branche die essentieel is voor de positie van Amsterdam op de toeristische markt en de daarvan afhankelijke ondernemingen. Dat zijn niet alleen de ondernemingen in de betrokken branche zelf, maar het gehele bedrijfsleven dat mede afhankelijk is van de toeristische bestedingen. Deze internationale markt is gevoelig voor te snelle veranderingen en sterk afhankelijk van de mix van elementen van het toeristisch aanbod. Wij geven u graag een aantal aanbevelingen mee: Investeringszekerheid voor ondernemers is een belangrijke voorwaarde om een gezond bedrijf te runnen. Zorg daarom dat de criteria voor nieuwe vergunningen snel samen met de branche worden opgesteld. Verleng de periode van huidige vergunningen tot tenminste In uw nota houdt u de datum 2020 aan. Deze termijn is tekort voor ondernemers om boten af te schrijven. Het aanstellen van een ligplaatsregisseur kan op onze instemming rekenen. Wij vragen u expliciet deze functie uitbreiden naar een loods voor aanlegplaatsen voor het laden en lossen van goederen. Doe in 2014 een beperkte uitgifteronde, hiermee krijgen nieuwe toetreders alvast een kans. Test komend jaar de randvoorwaarden op hun haalbaarheid. Laat zien dat handhaving op orde komt. Kamer van Koophandel Amsterdam heeft kantoren in Amsterdam, Haarlem, Hoofddorp en Purmerend Informatie uit het handelsregister T ( 0,70 per minuut) of ABN AMRO ING 35480

13 Een goede ordening en regulering van het gebruik van de Amsterdamse grachten is essentieel, maar bij inrichting hiervan is grote voorzichtigheid geboden. Maak daarom in samenspraak met de branche een 2e versie van de nota, waarbij de belangrijkste uitgangspunten van de Nota het vertrekpunt blijven, aangevuld met zorgvuldigheid, en respect voor de bestaande partijen. Wij verzoeken u onze aanbevelingen mee te nemen in de definitieve nota. Met vriendelijke groeten, Rob Verweij manager regiostimulering nc Pagina 2 van 2 Kamer van Koophandel Amsterdam

14 Geachte mensen van Waternet en wethouder Gehrels, Allereerst wil ik iedereen complimenteren met de nota Varen in Amsterdam. Een grote stap in de richting van een eerlijke, veilige, groene en dus betere rondvaartmarkt in Amsterdam. Ik ben persoonlijk het meest betrokken in de markt waar ik zelf wil toetreden (open sloep). Natuurlijk heb ik als frequent gebruiker van het water en de jaren die ik mij al verdiept heb in de vergunningsproblematiek een mening over de gehele markt. Open markt Ik kan mij volledig vinden in het vrijgeven van de markt in de segementen sloep en salonboten. Misschien is 2020 een beetje ver maar begrijp de overweging van gefasseerd vrijgeven wel. Mogelijk dat er al eerder voor vrijgeven gekozen kan worden. Een vergunning voor bepaalde tijd is in het segment van grote rondvaartboten een goede keuze. Hoewel ik wel juridische problemen verwacht. Voordeel is dat de Dienstenrichtlijk 9 art 1 hier wel duidelijk over is. Misschien is het verstandig al enkele vergunningen beschikbaar te stellen voor 100% uitstootvrije grote rondvaartboten om aan te tonen dat het wel mogelijk is uitstootvrij te varen. Duidelijkere criteria voor na 2020 De vergunningen van de grote rondvaart die voor bepaalde tijd worden is de juiste manier om sneller te vergroenen. Dan is het dus belangrijk dat deze markt nu al weet wat de criteria worden om na 2020 wel een nieuwe vergunning te krijgen. Bijvoorbeeld door nu al aan te geven dat met minder uitstoot de kans het grootst is om een nieuwe vergunning te krijgen. Nog beter is om nu al aan te geven dat als je in % uitstootvrij gaat varen je zeker een vergunning krijgt. Voorbeeld puntensysteem grote rondvaartboten: Mijn ruwe idee is werken met een puntensysteem om een vergunning te krijgen in Bij minimaal 100 punten krijg je zeker een vergunning in 2020; 100% uitstootvrij varen (voorstuwing) 100 ptn Noodaggregaat - 25 ptn Dieselkachel - 5 ptn Lengte (voor elke meter < 20m) + 1 ptn Klassieke boot (ouder dan 80? jaar) + 20 ptn Veiligheid: Beter reguleren routes en aanmeren Waternet heeft een kans laten liggen door geen regels op te stellen voor vaste routes voor de grote rondvaart. Ik praat nu over de tochtjes van een vaste tijd. Deze grote toeristenbakken zijn de snelheidduivels op het water. Door deze routes vooraf te checken op haalbaarheid en snelheid (ook als het druk is op het water) voorkom je problemen met gehaast varen. Ook regels te stellen waar je wel en niet mag keren voor deze lange boten voorkomt ergenis en verbeterd de doorstroming en veiligheid gigantisch. Idem voor het afmeren. Beter regels voorkomen problemen op het water. Voorbeeld. Op de Prinsengracht en voor de Stopera meren rondvaartboten tegen het verkeer af. Kom je net met je bootje daar langsvaren gooit zo n grote rondvaartboot m vlak voor je tegen het verkeer tegen de steiger. Zeker met de bekende houding ik heb altijd voorrang een garantie voor onveilige situatie s. Onduidelijkheden in de nota Er zijn vele onduidelijkheden in de nota: 1. Wat zijn de regels voor vergunningen buiten het centrum? Hetzelfde als binnen het centrum? Uitstootvrij? 2. Wat gebeurd er met bestaande vergunningen na 2013? Gaan vergunningen die nu bijvoorbeeld op een open sloep zit automatsich over op het segment sloep? Kunnen deze na 2014 wijzigen? Mijn mening is dat reders nu moeten kiezen naar welk

15 segment ze hun boot willen omzetten en daar binnen 1 jaar de boot op moeten aanpassen. 3. Hoe gaat Waternet het prijsinstrument inzetten voor het ordenen van het water? 4. Welke investeringen gaat Waternet doen voor de infrastructuur? 5. Wat is een open of gesloten boot? De wettelijke omschrijving wijkt af van de in de nota gebruikte. Bijvoorbeeld: een salonboot met ramen die open kunnen schuiven is wettelijk een open boot. Hoeveel dak moet je hebben om in dat segement te vallen? 6. Is een RFID chip uit te lezen door de meetpunten in de stad? Hoe gaan deze data gebruikt worden?? Privacy.. 7. Wat zouden de aanleidingen kunnen zijn om het vergunningstelsel in 2020 niet vrij te geven? Wanneer worden deze criteria bekend gemaakt? 8. Wat gaat er in de rondes van 2016 en 2018 gebeuren? Aantallen? 9. Er staat niets over de ronde voor innovatieve vergunningen en de gevolgen voor de nieuwe uit te geven vergunningen in Wat heeft het aantal nieuwe ligplaatsen voor gevolg voor het uit te geven vergunningen in 2014? Onbemande sloepen Mijn persoonlijke mening is dat het niet slim is om de onbemande sloepen groter te maken (6 meter) en meer mensen toe te staan (12). Ik begrijp het argument om meer alternatieven te bieden voor mensen die hun particuliere bootje opgeven maar het effect is meer overlast en onveiligere situaties. De schippers van deze bootjes zijn niet ervaren en zorgen soms voor onveilige situaties. Op deze manier ontneem je de stimulans voor kleine bemande sloepen. Deze zullen met het 12p voorstel een zo groot mogelijke sloep moeten exploiteren. De markt van >6 personen zal straks voor het grootste deel ingevuld moeten worden door de bemande open sloepen. Overlast Door een aantal vergunningen voor sloepen uit te geven zal er minder met onvergunde of illegale sloepen gevaren worden. Mijn inziens komt de grootste overlast niet van de kleine groep illegale boten. Deze mensen willen niet opvallen en houden zich rustig met snelheid, geluid en overlast. De grootste overlast komt van particuliere en incidentele boten die met groepen varen. Handhaving Het is een utopi om te denken dat je de onvergunde boten kunt uitbannen. Zolang de groep en schipper blijft volhouden dat ze vrienden zijn en je kan niet het tegendeel bewijzen als BOA dan kan je niet handhaven op vergunning en CvO keuring. De scheidslijn tussen klant en kennis is dun. Dit moeten de rechtszaken in het verleden wel duidelijk gemaakt hebben. De oplossing zit hier gewoon in het aanbod van genoeg en redelijk geprijsde sloepen. Marktwerking. Handhaven is alleen mogelijk op opverlast zoals snelheid en geluid. Waternet is daar met de grote luxe schepen niet op ingericht. Even los van de mentaliteit, kennis, inzet en achtergrond van de 12 buitendienstmedewerkers. Deze mensen hebben al jaren het leukste baantje van Amsterdam. Dagelijks een beetje door de prachtige stad van Amsterdam varen. Grote comfortabele stoel, computer met internet, koffie, verwarming. Deze mensen aan het werk te krijgen is lastig. De actie met de mystery guest is gepresenteerd als een succes. Ik weet uit betrouwbare bron dat deze overtreders geen bekeuring hebben gekregen. Alleen een waarschuwing. Als ze het nog een keer doen dan krijgen ze een boete van 1000,- (met een max van 2000,-). Achtergrond van het niet bekeuren is waarschijnlijk de wettelijks status van uitlokking en/of de onwil om hiervoor naar de rechter te gaan.

16 Koppeling vergunning > ligplaats In tegenstelling van de wens van de gemeenteraad heeft Waternet voorstellen gedaan voor de VOB waarin je vooraf een ligplaatsvergunning moet hebben voordat je een exploitatievergunning krijgt. De ligplaats is een zaak van de aanvrager! De gemeente kan en moet daar bij helpen maar heeft daarin geen verplichting. Waarom is de kopeling vergunning > ligplaatsvergunning er? In het voorstel krijg je geen exploitatievergunning zonder ligplaatsvergunning en ook geen ligplaatsvergunning zonder exploitatievergunning!!!!! Een onwerkbare situatie voor nieuwe toetreders. Ik heb weinig vertrouwen in de aangestelde regiseur. Deze man weet niet waar hij over spreekt. Hij verwijst mij door naar mensen van de Stadsdeelraad terwijl Waternet er zelf over gaat. Wie gaat er nu echt over???? Wie beslist? Innovatievergunningen Zijn alle aanvragen beoordeeld door TNO? Mogen wij de afwijzingen van TNO zien? Hoe kan het dat verschillende aanvragen kwijt zijn geraakt? Uitgifteronde voor 2014 Uitgebreide plannen inleveren met o.a. bouwtekeningen, offertes ed. Dit om de plannen daadwerkelijk te kunnen beoordelen. Mini businessplan? Streng handhaven op niet in de vaart gekomen vergunningen binnen 1 jaar (of korter). Wat te doen met vergunningen die binnen 1 jaar niet gaan varen? Mijn voorstel is om deze te geven aan de volgende op de lijst. Verbieden dat uitgegeven vergunningen in 2014 overgeschreven worden naar reders (via stromannen). Mijn voorstel is dat dit pas mag na Inschrijvers voor de ronde laten tekenen dat ze maar 1 aanvraag doen. Blijkt dat ze andere aanvragen gedaan hebben vervalt hun eigen aanvraag. Al met al moet ten alle tijden voorkomen worden dat mensen inschrijven alleen maar ter verkrijgen van een vergunning met het doel deze te verkopen en niet daadwerkelijk zelf te gaan varen. Vloot Waternet Waternet moet zelf ook vergroenen. Welke termijn gaan ze daar voor aanhouden? 2020? Particuliere bootbezit Het getuigd niet van realiteitszin om te denken dat je de particuliere vloot in 2020 elektrisch kan laten varen. Wat wel mogelijk is om sommige grachten alleen toegankelijk te maken voor 100% uitstootvrije boten. (Bijvoorbeeld de Prinsengracht en Wallen om te beginnen). Op deze manier heb je rechtsgelijkheid en een duidelijke bootschap. Dit moet dan ook voor de beroepsvaart gelden. Mvg Jan Cramer

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40 Van: Paul Dekkers Aan: Hardonk, Anne Onderwerp: Inspraak Nota varen in Amsterdam Datum: woensdag 26 juni :46:06 Anne, Ik heb de nota gelezen, in het bijzonder m.b.t. de pleziervaart. Eens dat het de afgelopen jaren steeds drukker is geworden, maar oneens met onderstaande beperkende maatregelen m.b.t. de pleziervaart. EENS Handhaving/pleziervaart Indien er gehandhaafd zou worden (zoals de nota ook stimuleert), is het probleem van de drukte al opgelost. Overige maatregelen kunnen achterwege blijven. Eerder heb ik gelezen dat er een schatting is van bootjes in A'dam. Er staan bootjes geregisterd (met vignet dus). Hoe eenvoudig kan het dan zijn om dit te handhaven? 1 op de 3 zou geen vignet hebben! ONEENS! Kleinere vaartuigen/pleziervaart Indien 80% van de vaartuigen tussen de 4m en 7m is, zijn er dus relatief weinig vaartuigen langer dat 7 m. Laat staan langer dan 10m! Hoeveel kan in de administratie nagekeken worden. Ik ben het niet eens om voor deze relatief kleine groep de regelgeving aan te passen, en het kan ook bijna geen effect hebben. We moeten handhaven, niet een kleine groep gaan beperken. Overigens heb ik nog nooit ervaren dat het lastig varen of afmeren is. Vergeleken met de bestaande rondvaartboten is de huidige 12m zelfs gering. Echt grote schepen worden sowieso al geweerd i.v.m. de maximale kruipruimte (hoogte van de bruggen). Verduurzamen/pleziervaart Ik vind het verduurzamen alleen zinvol voor de beroepsvaart/passagiersvaart. De pleziervaartuigen varen relatief erg weinig en stoten dus per vaartuig ook maar heel weinig uit. Het is niet realistisch om te vragen/eisen om bestaande boten om te bouwen. Zelf bezit een een sleepbootje uit Je gaat ook niet van een klassieke auto een elektrische of hybride auto maken. Los van de investering (kostbaarder dan de boot zelf) past het niet bij het karakter. mvg, Paul Dekkers

41 Van: Kees Aan: Hardonk, Anne Onderwerp: inspraak nota varen in Amsterdam Datum: donderdag 27 juni :33:14 Anne, Na aanleiding van de nota varen in Amsterdam het volgende. Mijns inziens is er alleen sprake van extreme drukte op een paar weekenden met mooi weer in het hele jaar. Om daar zoveel regels voor op te stellen lijkt mij overbodig. Ik zelf heb de drukte altijd alleen maar als een gezellige drukte ervaren. Opstoppingen op de grachten is alleen voor de beroepsvaart vervelend. Pleziervaart heeft geen haast en geniet alleen al van op het water zijn. Het komt mij voor dat de klachten op het water in hoofdzaak komen van woonboot bewoners. We moeten bedenken dat deze woonboten liggen in vaarwater. Meestal met een illegaal begin. Jaarlijks zie ik dat een aantal woonboten wordt vervangen door bredere exemplaren. Niet alleen meer ruimte innemend maar ook zeer verstorend voor het aanblik van de Amsterdamse grachten. Graag zou ik zien dat daar wat meer aan gedaan zou worden. Handhaven op snelheid en lawaai (muziek) en kennis van de vaarregels vind ik uitstekend. Vergunningen voor vaartuigen langer dan 7 meter vind ik ongewenst. Zoveel schepen zijn er niet langer dan 7 m. Vergunningen voor ligplaats op postcode zal zeer veel administratieve rompslomp met zich meebrengen. Krijg ik dan een vaste ligplaats in mijn postcode gebied? Verder vind ik het verduurzamen voor pleziervaart ongewenst. Voor beroepsvaart moet dit gestimuleerd worden. Deze vaartuigen maken veel draaiuren. Ikzelf heb een historische sleepboot uit In die relatief weinige uren die ik vaar per jaar, stoot ik niet veel rookgassen uit. Bovendien hoort bij een historisch schip een oude motor. Het is niet realistisch te vragen deze motor te vervangen door een "schoon" exemplaar. met vriendelijke groet, Kees Hilgers.

42 Van: Michel Dekkers Aan: Hardonk, Anne Onderwerp: Nota varen in Amsterdam Datum: donderdag 27 juni :02:31 Geachte mevr. Hardonk, Mijn zienswijze op de Nota varen in Amsterdam is de volgende: 1. De drukte op de grachten beperkt zich tot een zeer korte tijdspanne, nl in de zomer, en dan alleen bij mooi weer in het weekend. De voorstellen in de nota hierover zijn te verstrekkend en dus in weze grotendeels overbodig. Overigens, de pleziervaart ervaart dit in het geheel niet als een probleem. Degene die er een probleem van maken is de beroepsvaart / de rondvaartboten. Deze willen nl. zonder hun snelheid aan te passen door de grachten varen. Van gevaar en of onveilige situaties is op de gracht dan ook nauwelijks sprake behalve dan wanneer er weer een rondvaartboot zijn voorrang opeist. 2. Het beperken van de afmeting van de pleziervaart is gezien het geringe aantal boten dat in deze grootte categorie valt niet wenselijk. Het is een relatief kleine groep die juist voordat zij iets groter zijn dan de meerderheid hun boot vaak goed onder controle hebben. Bovendien zou de beperking ook gelden op niet drukke dagen. 3. Geluidsoverlast is vervelend. Hen er zelf ook regelmatig last van. Van handhaving op dit gebied heb ik nog weinig tot niets gezien. Handhaving zou moeten plaatsvinden (al of niet na een melding) door een of twee handhavers op de fiets en dus niet met een boot. Je kunt eenvoudigweg niet snel van de ene naar de ander gracht komen met een boot. Op de fiets steek je gewoon tussendoor. Camera mee en decibellen-meter meenemen. Hoeft ook alleen maar op de mooie avonden in het centrum te gebeuren. 4. Heb in de nota niets gelezen over het controleren van de juiste verlichting in het donker. Dat zou ook een aandachtspunt moeten zijn. 5. boten die geen vignet hebben moeten versneld verwijderd worden. Cition controleert nu maar twee keer per jaar! Circa 1/3e van de boten heeft geen vignet (Parool). Als die weggehaald worden creëer je meteen veel ligplaatsen voor de wel betalers 6. Wrakken en verwaarloosde boten zouden ook veel sneller verwijderd moeten worden. Ook hier komen ligplaatsen weer vrij. 7. Geen eenrichtingverkeer instellen en zeker niet daar waar net een veel bredere woonboot is neergelegd als welke er voorheen lag. Bijvoorbeeld Prinsengracht t.h..v. de Utrechtsestraat. Dat is de omgekeerde wereld. eerst de gracht versmallen en dan zeggen dat het te druk wordt. 8. Als de verplichte verduurzaming van de pleziervaart doorgezet wordt kan de gehele nota de prullenbak in, want dan blijft er nauwelijks pleziervaart over. Het vervangen van een motor is dusdanig duur dat het de waarde van een gemiddelde boot ruim overstijgt. De pleziervaart vaart vaak minder dan 100 uur per jaar. Als er iets gedaan moet worden aan verduurzaming moet je daar beginnen waar je meteen relatief veel bereikt. Dus bij de vaartuigen die veel varen. Dat zijn de rondvaartboten en de boten van Waternet, waterpolitie en havendienst zelf. Opmerkelijk dat nou net die categorie niet genoemd word in de nota. 9. Het havengeld in in 4 jaar tijd met 400% gestegen zonder dat de pleziervaarder daar ook maar iets extra's van heeft terug gezien. Als dat in dit tempo doorgaat zuilen de grachten over 6 jaar wel ontdaan zijn van de meeste pleziervaartuigen omdat het dan voor de meeste mensen onbetaalbaar geworden is.

43 Overigens wil ik niet onvermeld laten dat ik laatst haast ben overvaren door een grote schuit (reiniging) van Waternet, die met een hoge snelheid op Prinsengracht de Brouwersgracht overstak richting Westerdok. Gezien de lengte van die schuit (ca 15 meter) en de aldaar aanwezige bruggen had de kapitein geen goed zicht op de boten op de Brouwersgracht. Misschien kan Waternet zijn personeel ook een beetje bijscholen. Regels bedenken voor een ander en ze zelf aan je laars lappen is lastig te verkroppen. Gelden de beperkte lengte maten ook voor de Waternet boten? Ter afsluiting, wij varen al ca 20 jaar met heel veel plezier op de Amsterdamse grachten en hoop dat nog vele jaren te mogen doen samen met alle andere waterliefhebbers die de stad rijk is. Met vriendelijke groet, M. Dekkers

44 Van: Annemieke Beekwilder Aan: Hardonk, Anne Cc: Mieke Kasbergen; Eva Devries; Annemieke Beekwilder; Jan Garvelink Onderwerp: Zienswijze op Varen in Amsterdam door wethouder Carolien Gehrels + verzoek om een ontvangstbewijs te ontvangen Datum: donderdag 27 juni :11:52 Bijlagen: bel gr 1.pdf bel gr 2.pdf Reijnders Comentaar O.W.-4.docx voorblad ziensw pdf Aan Programma Regie op Grachten Tav Anne Hardonk o.v.v. inspraakreactie Postbus GJ AMSTERDAM anne.hardonk@waternet.nl Onderstaand dokument dient gelezen te worden als zienswijze op de Nota Varen in Amsterdam door wethouder Carolien Gehrels (Water) ingediend vrijdag 10 mei 2013 Graag ontvangen wij een ontvangstbevestiging van deze Zienswijze Amsterdam, 27 juni 2013 Namens de Belangengroep Noordermarkt van 110 personen en ondernemers, wonend en/of werkend in de omgeving van de Noordermarkt te Amsterdam ( zie bijlage) + Vrienden van de Noordermarkt ( ca 6000 personen) en ondergetekenden zelf dienen wij

45 de navolgende zienswijze in. Wij geven een aantal algemene opmerkingen en specifiek commentaar voor de Prinsengracht ter hoogte van de Noordermarkt. Ter achtergrond informatie het volgende. De Belangengroep samen met de Vrienden van de Noordermarkt heeft zich vorig jaar in het kader van het nieuwe bestemmingsplan water ingezet om duidelijk te maken dat de buurt geen steiger voor rondvaart- en andere boten aan de Noordermarkt wil. Wij hebben daar gelukkig veel draagvlak voor gevonden bij de politiek, zodat alle politieke partijen achter ons stonden in het voorkomen van die steiger. En gelukkig is besloten, dinsdag 26 juni 2012, door de vrijwel volledige Stadsdeelraad Centrum dat de steiger er niet zal komen. De Belangengroep heeft ca 6000 Vrienden (op verzoek is de lijst beschikbaar). Wij begrijpen uit de voorliggende nota dat er geen nieuwe plannen zijn om een steiger aan te leggen op of bij de Noordermarkt. Dat juichen wij uiteraard toe. Wij gaan er graag van uit dat wij betrokken zullen worden bij eventuele plannen die concrete gevolgen zouden hebben voor (de omgeving van) de Noordermarkt. Wij hechten voor de goede orde aan onze eerdere zienswijze met betrekking tot het destijds voorliggende concept Bestemmingsplan: daar verwijzen wij naar. Wij juichen het intussen toe dat er beleid wordt gemaakt voor het verkeer op de grachten. Zulks om in hoofdlijn vier redenen: 1. op drukke dagen is er sprake van een soort verkeersinfarct op de Prinsengracht; 2. vaarverkeer, met name open sloepen, veroorzaakt momenteel zeer veel overlast; 3. het is dringend nodig dat er wat gebeurt aan de vervuiling die door de grote rondvaartboten wordt veroorzaakt; en 4. er is geen effectieve handhaving. 1. Wij zullen hieronder kort aangeven waar wij ons niet in kunnen vinden. Onze voornaamste zorgen zijn dan de volgende. Drukte op het water Het huidige plan voorziet in een toename van het aantal boten op de gracht zonder dat er wordt voorzien in een deugdelijke en werkende beheersing van de hoeveelheid boten op

46 drukke plekken, de Prinsengracht in het bijzonder. De gedachte dat er een gebied Centrum komt met een beperkt aantal vergunningen en een onbeperkt aantal boten buiten het centrum is onwerkbaar. Effectief komt dat neer op een onbeperkte hoeveelheid boten in het centrum (daar vaart iedereen). Onderscheid naar twee zones is - behoudens het fysiek afsluiten van het vaarwater - niet handhaafbaar. De ervaring leert dat er ook nu al op het water niet wordt gehandhaafd. Hoe het huidige apparaat een toename van het aantal te handhaven zaken zou moeten verhapstukken is onduidelijk. Wij zien ook niet in hoe een en ander juridisch in te richten zou zijn (komt er een vaarverbod voor alle niet vergunninghouders? Wat doe je met de talrijke boten van buiten Amsterdam?) Al met zal er dus een sterke toename van het vaarverkeer zijn waar de gracht de huidige capaciteit al niet aankan. Vanaf 2020 zou een en ander vergunningvrij moeten worden. Dan is de geest helemaal uit de fles. Wij hebben in het verleden gezien hoe moeilijk het is hem daarna weer terug in de fles te krijgen (men zie de taximarkt). Beleid dat dat probleem niet op een adequate wijze ondervangt is onjuist, gevaarlijk en onwenselijk. 2. Overlast Behoudens milieu-aspecten (zie hieronder) wordt de nu al aanzienlijke overlast op het water met name veroorzaakt door open sloepen. Dat lijdt in toenemende mate tot spanningen en irritatie op en rondom het water. Wij zijn daar met regelmaat getuige van. Van handhaving is niet merkbaar sprake. Meer sloepen is meer overlast in een gebied waar de druk van overlast op de bevolking steeds maar blijft toenemen. Het voorliggende plan voorziet niet in enige reëele beperking daarvan.

47 Beleid dat dat probleem niet op een adequate wijze ondervangt is onjuist, uiteindelijk gevaarlijk en onwenselijk. 3. Milieu Vast staat dat fijnstof, met name ook fijnstof uit oude diesels, een significante bedreiging vormt voor de volksgezondheid. De WHO vergelijkt het risico van blootstelling aan fijnstof inmiddels met die aan asbest. Op de grachten, tussen kanten en bebouwing, geldt dat fijnstof niet snel verwaait, hetgeen de gezondheidsrisico s verergert. De veruit grootste bijdrage aan fijnstof komt van rondvaartboten. Wie wel eens een rondvaartboot de hoek Brouwersgracht/Prinsengracht heeft zien nemen (dan staat het letterlijk blauw) begrijpt ook dat één rondvaartboot gelijk staat aan tientallen kleinere boten. Wij hechten aan een rapport van Prof.Dr. L. Reijnders, u wellicht uit anderen hoofde al bekend. De voorliggende waternota streeft naar vergroening. Dat ondersteunen wij van harte. Het is onbegrijpelijk dat van deze vergroening opnieuw worden uitgezonderd de grote rondvaartboten met oude dieselmotoren. Dat de gezondheid van de inwoners van Amsterdam ongeveer mensen, waaronder veel kinderen, in het Centrum alweer ondergeschikt wordt gemaakt aan de belangen van een paar reders is niet aanvaardbaar. Wij merken op dat een en ander juridisch ook niet goed haalbaar is. Eigenaren van kleinere boten zullen zich op rechtsongelijkheid kunnen beroepen. De gemeente Amsterdam stelt zichzelf nodeloos bloot aan aansprakelijkheidsclaims waarvan de kosten niet worden meegenomen in de begroting (niet dat dat een argument zou moeten zijn: de volksgezondheid is belangrijker dan een paar oude dieselmotoren). Beleid dat dat probleem niet op een adequate wijze ondervangt is onjuist, uiteindelijk gevaarlijk en onwenselijk.