Stakeholderdialoog passagiersvaart Amsterdam. Uitkomsten dialoogtafels 19 juli 2018

Transcriptie

1 Stakeholderdialoog passagiersvaart Amsterdam Uitkomsten dialoogtafels 19 juli 2018

2 Inhoudsopgave Uitkomsten van de dialoogtafels 3 Bijlagen 0. Overzicht van de thema s, deelnemers, opzet en werkwijze, nuanceringen en aandachtspunten 1. Overlast op het water 2. Verkeersmaatregelen 3. Illegale passagiersvaart 4. Spreiding 5. Verduurzaming 6. Vaarbevoegdheid 7. Ligplaatsen

3 Uitkomsten van de dialoogtafels (1/7) Tussen januari en juli 2018 hebben twintig bijeenkomsten geleid tot uitkomsten die in dit rapport worden besproken Na de uitspraak van de Raad van State van juni 2017, waarin kort gezegd de basis onder het nieuwe vergunningsstelsel werd weggenomen, heeft het college van B&W van Amsterdam besloten in samenspraak met stakeholders tot input voor nieuw beleid te komen. Dit heeft geleid tot een intensief proces van dialoog met een brede groep stakeholders, in het bijzonder bewoners en reders. Dit proces is gestart in september 2017 en loopt tot in juli Het is begeleid door Adriaan Krans van adviesbureau Turner als onafhankelijk procesbegeleider. In het kader van deze brede stakeholderdialoog zijn van januari tot en met juli dialoogtafels georganiseerd over zes voor stakeholders en de gemeente / Waternet relevante thema s, plus een zogenaamde consultatiebijeenkomst met reders over ligplaatsen (zie voor een overzicht bijlage 0.1). Dit rapport bevat de uitkomsten van die in totaal 20 bijeenkomsten. Parallel hieraan hebben twee bijeenkomsten met bewoners plaatsgevonden waar een update is gegeven over de dialoogtafels en inbreng en suggesties zijn verzameld. Op vrijdag 13 juli is een conceptrapportage besproken met stakeholders. De gemeente en Waternet (en enkele malen ook Havenbedrijf Amsterdam) waren aanwezig bij deze bijeenkomsten. De term stakeholders wordt in dit rapport gebruikt als aanduiding voor alle betrokkenen bij het proces met uitzondering van de gemeente, Waternet of Havenbedrijf. Dit zijn met name reders en bewoners. Zie bijlage 0.2 voor een overzicht van de deelnemers. Op de volgende zes bladzijden beschrijven wij de belangrijkste uitkomsten van de bijeenkomsten over successievelijk: 1. Overlast op het water 2. Verkeersmaatregelen 3. Illegale passagiersvaart 4. Spreiding 5. Verduurzaming 6. Vaarbevoegdheid 7. Ligplaatsen In de bijlagen worden deze thema s nader besproken, mede aan de hand van tijdens en na de tafels vastgestelde uitwerkingen. Van alle tafels zijn verslagen gemaakt, die zijn verspreid onder stakeholders en door hen van commentaar voorzien. Zie bijlage 0.3 voor de opzet en werkwijze van de tafels. De dialoogtafels leiden tot vier soorten uitkomsten. Allereerst een gezamenlijke probleemanalyse. Daarnaast zijn per thema uitgangspunten en/of standpunten geformuleerd, waar nodig gespecificeerd per stakeholder. Waar sprake is van consensus over de aanpak van problemen worden acties voorgesteld die al in werking zijn getreden of nog worden uitgevoerd. Daarnaast doen stakeholders aanbevelingen of suggesties aan de gemeente als input voor nieuw beleid. De voorstellen / aanbevelingen die op breed draagvlak kunnen bogen zijn opgenomen op de volgende bladzijden. De ingebrachte voorstellen die op minder breed, weinig of geen draagvlak kunnen rekenen zijn niet opgenomen in deze rapportage maar wel verwoord in de verslagen. Het dossier Passagiersvaart is een complex dossier. Vandaar dat wij in bijlage 0.4 enige nuanceringen en aandachtspunten hebben opgenomen. Tenslotte: op 17 mei 2018 hebben wij een rapport opgeleverd over twee andere thema s die in de brede stakeholderdialoog aan bod zijn gekomen, namelijk kort gezegd - de vragen wie waar mag varen en wie waar passagiers mag laten opstappen. Deze vragen komen in het onderhavige rapport niet aan de orde. 3 3

4 Uitkomsten van de dialoogtafels (2/7) Belangrijkste uitkomsten van de tafel over Overlast op het water 1. Overlast op het water Overlast is een belangrijk thema in de discussie over de passagiersvaart. In deze tafel hebben we vier verschillende soorten overlast op het water met vijftien verschijningsvormen in kaart gebracht (zie bijlage 1.1). We hebben vastgesteld dat geluid en vaargedrag de meeste overlast geven en daarom prioriteit moeten hebben bij handhaving of aanpassing van regelgeving. Regelgeving, capaciteit van handhaving en de eis van fysieke constatering op heterdaad staan effectieve handhaving tegen overtredingen in de weg. Dit draagt bij aan de constatering van de tafel dat gedragsverandering, naast handhaving, de belangrijkste sleutel is tot vermindering van de overlast op het water. grachtengebruikers. Stakeholders doen de volgende aanbevelingen aan de gemeente / Waternet: Zet in op intensivering en verbetering van handhaving, onder meer door fors in te (blijven) zetten op de zogenaamde digitale gracht. Start een traject voor digitale handhaving, niet alleen ter ondersteuning maar ook ter vervanging van fysieke constatering door BOA s, in de wetenschap dat voor dit laatste waarschijnlijk landelijke wetgeving moet worden aangepast. Verbeter het systeem van meldingen van overlast drastisch en snel, bijvoorbeeld door middel van Whatsapp, inclusief terugkoppeling wat er gebeurd is / gebeurt met een melding. De tafel heeft geleid tot de volgende acties: De gemeente gaat een door de dialoogtafel ontwikkelde en onderschreven set gedragsnormen op het water (de Grachtiquette / Canals Code of Conduct ) vanaf Q onder de aandacht brengen in een publiekscampagne. Reders brengen de gedragsnormen en de campagne actief onder de aandacht van hun schippers en passagiers. Zie bijlage 1.2 voor de opzet van de Grachtiquette en bijlage 1.3 voor een voorbeeld van een uitwerking ervan (een sticker met gedragsnormen voor onbemande boten en waterfietsen). De gemeente stelt in nauwe samenwerking met stakeholders een plan op voor het doen van een aantal interventies voor stimulering van gewenst gedrag, dat moet leiden tot een pilot in juli t/m september 2018 en bij succes tot invoering in De prioriteiten liggen op het terugdringen van geluidsoverlast en het vergroten van onderling respect tussen 4 4

5 Uitkomsten van de dialoogtafels (3/7) Belangrijkste uitkomsten van de tafel over Verkeersmaatregelen 2. Verkeersmaatregelen Verkeersmaatregelen kunnen bijdragen aan het oplossen of verminderen van twee problemen: congestie en hinder / overlast. Reders stellen dat ook de pleziervaart een belangrijke bijdrage levert aan congestie en overlast. Tijdens deze tafel hebben we gesproken over argumenten voor- en tegen generieke verkeersmaatregelen en in mindere mate over specifieke maatregelen voor specifieke problemen. De meest besproken maatregel is eenrichtingsverkeer, het hele grachtenstelsel betreffend of op enkele specifieke grachten, waarvoor vanuit diverse perspectieven input is geleverd. De standpunten lopen hierin zeer uiteen, reden waarom stakeholders de gemeente hebben gevraagd een technische sessie te organiseren waarin onder andere deze maatregel verder wordt verkend. Reders benadrukken dat verkeersmaatregelen hoe dan ook dynamisch moeten zijn (gebaseerd op normen); er zijn 2 vormen van dynamische maatregelen: i) ad hoc maatregelen ter voorkoming of vermindering van een actueel of dreigend probleem en ii) op basis van vooraf aan te geven periodes (vaarseizoen, bepaalde dagen van de week, bepaalde uren van de dag). zeggen het hele jaar door hetzelfde regime. Volgens hen is het het hele jaar door vaarseizoen en leiden dynamische maatregelen tot onduidelijkheid. Stakeholders doen de volgende aanbevelingen aan de gemeente / Waternet: Voer tussen 00:00-06:00 uur een algeheel vaarverbod in op het Amsterdamse binnenwater, met uitzondering van de staande mastroute en het IJ. Stakeholders wijzen op het belang van goede handhaving op dit verbod en roepen op te monitoren dat de vaarbewegingen zich in dat tijdvak niet verplaatsen naar bijvoorbeeld de Amstel. Plaats extra elektronische smileys om bewustwording over en naleving van de maximum snelheid te vergroten. De tafel heeft geleid tot de volgende acties: De gemeente/waternet gaat een technische sessie organiseren om i) specifieke knelpunten op basis van data te analyseren en ii) te verkennen hoe een verkeerscirculatieplan er mogelijk uit zou kunnen zien. Enkele grote reders doen het voorstel om op drukke momenten vrijwillig bepaalde routes of eenrichtingsverkeer te varen op basis van een vooraf afgesproken plan. Enkele grote reders doen het aanbod om analoog aan of vanuit Stichting Welkom Amsterdam middelen ter beschikking te stellen om bij te dragen aan toezicht en handhaving. Volgens bewoners moeten verkeersmaatregelen over het algemeen statisch zijn, dat wil 5 5

6 Uitkomsten van de dialoogtafels (4/7) Belangrijkste uitkomsten van de tafel over Illegale passagiersvaart 3. Illegale passagiersvaart Illegale passagiersvaart (het tegen betaling vervoeren van passagiers zonder vergunning, en daarmee formeel vallend onder pleziervaart ) zorgt voor veel overlast voor bewoners, voor oneerlijke concurrentie voor ondernemers en een slecht imago voor de stad. Daarnaast voldoen illegale boten vaak niet aan de veiligheidseisen. We hebben verschijningsvormen, geschatte omvang en motieven in kaart gebracht, waaruit blijkt dat dit een serieus probleem is en een veel overlast veroorzakende categorie watergebruikers is (inschatting: op 600 tot boten wordt illegale (bemande) passagiersvaart aangeboden, tegenover circa 315 vergunde (bemande) boten). (zie bijlage 3.2). Ook in de tafel over vaarbevoegdheid is deze aanbeveling gedaan. Stel een vignet met chip verplicht voor alle gemotoriseerde vaartuigen die varen op het Amsterdamse binnenwater, ter verbetering van het inzicht in en handhaafbaarheid van alle vaarbewegingen. Start een publiekscampagne ter bevordering van bekendheid met en bewustzijn over illegale passagiersvaart bij klanten en bij bewoners. Wijs schippers actief en op gestructureerde wijze op hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid en het gedrag van de passagiers. Verbeter de handhaving door te kijken naar de juiste prioritering, handhaving op basis van informatie uit digitale gracht en gerichte aanpak van illegale (online) aanbieders. Uit de huidige praktijk en de tafel overlast blijkt dat illegale passagiersvaart moeilijk is aan te pakken en dat het meldingssysteem nog niet voldoende functioneert. Stakeholders doen de volgende aanbevelingen aan de gemeente / Waternet: Neem in de VOB een exploitatievergunningsplicht op voor varen met meer dan 12 personen; monitor eventuele gevolgen voor verschuiving naar doorgaande vaarroutes en naar illegale vaart tot en met 12 personen. Zie voor een toelichting op deze aanbeveling bijlage 3.1. Stel de boete voor het aanbieden van illegale passagiersvaart drastisch naar omhoog bij, bij voorkeur tot het niveau van de oude bedragen. Stel het door de branche te ontwikkelen Amsterdams certificaat verplicht voor schippers die varen met meer dan 12 personen door deze verplichting op te nemen in de VOB De tafel heeft geleid tot de volgende actie: Reders zeggen toe bij realisering van de publiekscampagne een uniform keurmerk op te stellen, dat door de hele vergunde branche kan worden uitgedragen en zichtbaar gemaakt kan worden op publieke uitingen en/of op de boot. 6 6

7 Uitkomsten van de dialoogtafels (5/7) Belangrijkste uitkomsten van de tafel over Spreiding 4. Spreiding Spreiding is een middel om de druk op het centrumgebied (gedefinieerd als het stadsdeel centrum inclusief de wal aan de zuidkant van de Singelgracht) te beheersen en vaarbewegingen te reguleren. In de tafels over spreiding is geïnventariseerd wat de huidige problematiek is, welke kansen er zijn voor spreiding (pull), hoe op spreiding gestuurd kan worden (push) en welke maatregelen het meest kansrijk geacht worden. Zie bijlage 4.0 voor een uitgebreide weergave van de huidige situatie en generieke opmerkingen over kansen en sturing. Het overgrote deel van de rondvaart (zowel rondvaartboten Amsterdamse grachtentype als sloepen ) en lijndiensten wordt op dit moment in het centrumgebied aangeboden (zie bijlage 4.1 voor de afbakening van het meest bevaren gebied). Er wordt door de reguliere rondvaart en lijndienst zeer beperkt gevaren buiten dit gebied. De drie meest relevante factoren voor concentratie in het centrumgebied zijn volgens reders: i) klanten willen de highlights zien die zich met name in dit gebied bevinden; ii) vaste afvaartlocaties zijn bij uitsluiting in het centrumgebied te vinden en iii) de combinatie van de ligging van de afvaartlocatie, de duur van het rondvaartproduct, eenrichtingsverkeer en de maximum snelheid van 6 km/u. Stakeholders kijken zeer gemengd tegen spreiding aan: Niet alle bewoners buiten het centrumgebied zijn positief over een waterbed-effect. De passagiersvaart, in het bijzonder de hospitality, probeert de facto al enigszins te sturen op drukte, door het mijden van (te) drukke rakken. Initiatieven om structureel buiten het centrumgebied te varen lijken over het algemeen niet succesvol, omdat het aanbod kennelijk onvoldoende aantrekkelijk is ten opzichte van ander aanbod. Reders benadrukken dat zij spreiding zien als een ventiel voor drukte in het centrumgebied en niet als substitutie / permanente vervanging van vaarbewegingen in het centrumgebied naar daarbuiten. Bewoners vragen zich af waarom alle highlights moeten worden aangedaan en waarom alle rondvaart binnen de nu gangbare tijd ( uur) moet plaatsvinden Het havenbedrijf heeft twijfels bij het aantrekkelijker maken van een rondje Noord. Het vreest voor meer kruisende bewegingen over het IJ, met name door pleziervaart. De tafel heeft geleid tot de volgende acties: Reders hebben een voorkeur om zelf met voorstellen voor spreiding te komen, in plaats van dat de gemeente maatregelen oplegt. Deze voorstellen worden nader besproken in de al aangekondigde technische sessie over verkeersmaatregelen. Bewoners willen dat de gemeente maatregelen oplegt en verwachten een strakke deadline voor de voorstellen van reders. Een reder in het segment onbemande verhuur gaat zijn klanten vooraf online en ter plekke off the beaten track / alternatieve routes aanbieden / meegeven, buiten het centrumgebied, inclusief een indicatie van de vaartijd bij 6km/uur varen, en zal andere onbemande verhuurders hierover inlichten en verzoeken dit ook te doen. Reders en aan de tafel deelnemende bewoners doen de volgende suggesties: Onderzoek een afmeerplek bij de Ruyterkade West. Onderzoek het ophogen van bruggen als mogelijkheid om het bevaarbare gebied binnen en buiten het centrumgebied uit te breiden. Bewoners doen de volgende suggestie: Onderzoek de mogelijkheden om passagiers elders te laten afstappen dan waar ze zijn opgestapt, waarbij de ene locatie in het centrum en de andere locatie daarbuiten is. 7 7

8 Uitkomsten van de dialoogtafels (6/7) Belangrijkste uitkomsten van de tafel over Verduurzaming 5. Verduurzaming In deze tafel is de status van verduurzaming besproken alsmede de vraag hoe knelpunten voor snellere verduurzaming kunnen worden weggenomen. Uit een inventarisatie op basis van 98% van alle vergunde vaartuigen (bemand groot, bemand gesloten, bemand open en onbemand, exclusief waterfietsen) blijkt dat circa 75% op dit moment emissievrij vaart, circa 15% een zogenaamde fase 3B motor heeft, met toezegging van de gemeente dat deze boten tot 2025 mogen blijven varen (tenzij de exploitatievergunning om een andere reden zou vervallen), en dat circa 10% van de vergunde boten in geen van beide categorieën valt. Uit die inventarisatie blijkt voorts dat reders als voornaamste redenen voor het niet versneld verduurzamen van de vloot noemen: i) het uitblijven van duidelijkheid over exploitatievergunningen, inclusief het uitblijven van duidelijkheid over vergunning voor boten langer dan 20 meter na 2023, ii) het uitblijven van duidelijkheid over ligplaatsbeleid en iii) operationele problemen bij aanleg van oplaadinfrastructuur. Reders bevestigen dat uiterlijk 2025 de gehele passagiersvaart emissievrij wordt aangedreven in de Amsterdamse binnenwateren. Reders streven ernaar om ook alle auxiliaire voorzieningen (zoals verwarming) in 2025 emissievrij te hebben gemaakt. Reders geven aan dat dit op dit moment nog niet realiseerbaar is; de hoop c.q. verwachting is dat dit per 2025 wel het geval zal zijn. De reders stellen voor om in 2022 te bespreken of dit streven realiseerbaar is aan de hand van de dan vigerende stand van de techniek. We hebben tijdens de tafel vastgesteld dat overdag (bij)laden voor de passagiersvaart niet nodig is. Hiermee ontvalt de noodzaak om verspreid door de stad openbare oplaadinfrastructuur voor passagiersvaart aan te leggen. Daarnaast hebben we tot in ieder geval 2025 (het jaar waarin de gehele passagiersvaart hoe dan ook emissievrij zal varen op het Amsterdamse binnenwater) de standaarden voor laadinfrastructuur vastgesteld (zie bijlage 5.1) De tafel heeft geleid tot de volgende acties: De gemeente heeft twee inventarisaties uitgevoerd in het kader van verduurzaming: i) de behoefte aan en knelpunten bij het aanleggen van oplaadinfrastructuur, en ii) een nulmeting / stand van zaken rond emissievrij varen; De gemeente heeft een projectmanager oplaadinfrastructuur aangesteld, die onder meer als taak heeft het proces voor de aanvraag van laadinfrastructuur te stroomlijnen en een lange termijn visievorming voor oplaadinfrastructuur te begeleiden (inclusief pleziervaart en goederenvervoer); Reders gaan periodieke overleggen organiseren waarvoor vergunde rederijen en overige relevante partijen zoals Waternet, Havenbedrijf, GVB en politie worden uitgenodigd, met als doel kennisdeling over verduurzaming. De stakeholders doen de volgende aanbevelingen aan de gemeente / Waternet: Kom tot een integrale lange termijn visie voor duurzaamheid, mede in relatie tot laadinfrastructuur. Pak snel de verdere verduurzaming van de pleziervaart op, waarbij twee vragen prioriteit hebben: (i) stip op de horizon (per wanneer wordt welke eis gesteld aan (welk deel van) de pleziervaart en (ii) wat zijn de eisen aan de laadinfrastructuur en wie is waarvoor verantwoordelijk? 8 8

9 Uitkomsten van de dialoogtafels (7/7) Belangrijkste uitkomsten van de tafel over Vaarbevoegdheid en de bijeenkomst over Ligplaatsen 6. Vaarbevoegdheid Het stellen van eisen aan vaarbevoegdheid, zoals door middel van een vaarbewijs, draagt bij aan veiligheid op het water, betere omgangsvormen en eenvoudiger handhaving. Vier categorieën problemen kunnen worden aangepakt door eisen te stellen aan de vaarbevoegdheid: i) veiligheid in zone 4 (op dit moment een beperkt probleem); ii) veiligheid in zone 3 (IJ; potentieel veiligheidsrisico voor passagiers); iii) omgangsvormen tussen schippers onderling (zoals agressief vaargedrag en slechte of grove communicatie); iv). Door afwezigheid van eisen aan vaarbevoegdheid voor schippers in de pleziervaart (met name: pleziervaart met grotere groepen en illegale passagiersvaart) is handhaving op gevaarlijk, onkundig of overlast veroorzakend varen moeilijk of zelfs onmogelijk. Veel van die eisen worden door landelijk beleid vastgesteld; we hebben vastgesteld dat de in voorbereiding zijnde verzwaring van de eisen om met een open rondvaartboot (zoals een sloep) te varen op bijval bij reders kan rekenen (bijlage 6.1). Aandachtspunt daarbij zijn de opleidingseisen door middel van een praktijkexamen (bijlage 6.2). Er is behoefte om in aanvulling op de landelijke eisen aan vaarbevoegdheid (zoals een vaarbewijs) ook lokale eisen te stellen vanwege de lokale omstandigheden (zoals door middel van een Amsterdams certificaat ). De tafel heeft geleid tot de volgende acties: Namens reders is een brief verstuurd aan IL&T en aan aanbieders van opleidingen, om de standpunten van Amsterdamse reders over landelijke ontwikkelingen op het gebied van extra eisen ten aanzien van schippers voor open rondvaartboten (waaronder sloepen) kenbaar te maken. Reders hebben een voorstel uitgewerkt voor een toets voor een zogenaamd Amsterdams certificaat voor schippers (op basis van zelfstudie, zie bijlage 3.2), in aanvulling op de landelijke eisen aan vaarbevoegdheid. De stakeholders doen de volgende aanbevelingen aan de gemeente / Waternet: Stel het door de branche te ontwikkelen Amsterdams certificaat verplicht (bijlage 3.2) voor schippers die varen met meer dan 12 personen door deze verplichting op te nemen in de VOB. Dit voorstel is gelijk aan dat gedaan in de tafel over illegale passagiersvaart. Bespreek vier agendapunten met de Havenautoriteit (Havenmeester): i) toelating tot zone 3 met vrijstelling groot vaarbewijs Open rondvaartboot; ii) regeling om achter het CS langs te kunnen varen; iii) regeling om het IJ te kunnen oversteken en iv) betere informatie en communicatie over wat de rechten en plichten zijn in zone Consultatiebijeenkomst over Ligplaatsen Naast deze zes onderwerpen hebben we met een aantal reders en de gemeente een bijeenkomst gehouden over ligplaatsen. Deze bijeenkomst staat los van de dialoogtafels en had als doel de knelpunten voor reders te inventariseren, vast te stellen welke partij welke rol heeft en welke informatiebehoefte er bestaat bij reders. Reders bevelen de gemeente onder meer aan om met eenduidig beleid en eenduidige regie te komen. De uitkomsten van deze bijeenkomst zijn opgenomen als bijlage 7 bij dit rapport. 9 9

10 Bijlagen

11 Overzicht van de bijlagen In de bijlagen wordt de probleemanalyse nader behandeld, evenals de uitwerkingen die tijdens of als gevolg van de tafels zijn gedaan 0. Inleiding Bijlage 0.1 overzicht van de thema s Bijlage 0.2 overzicht van de deelnemers Bijlage 0.3 opzet en werkwijze van de dialoogtafels Bijlage 0.4 nuanceringen en aandachtspunten 1. Overlast op het water Bijlage 1.0 probleemanalyse en uitgangspunten Bijlage 1.1 overzicht van overlastcategorieën Bijlage 1.2 Grachtiquette / Canals Code of Conduct Bijlage sticker met gedragsnormen voor onbemande boot en waterfiets 2. Verkeersmaatregelen Bijlage 2.0 probleemanalyse en uitgangspunten 3. Illegale passagiersvaart Bijlage 3.0 probleemanalyse en uitgangspunten Bijlage 3.1 toelichting op aanbeveling illegale passagiersvaart Bijlage 3.2 Amsterdams certificaat 4. Spreiding Bijlage 4.0 probleemanalyse en uitgangspunten Bijlage gebied waarin het meest intensief wordt gevaren 5. Verduurzaming Bijlage 5.0 probleemanalyse en uitgangspunten Bijlage 5.1 verduurzaming - standaardisatie oplaadinfrastructuur 6. Vaarbevoegdheid Bijlage 6.0 probleemanalyse en uitgangspunten Bijlage 6.1 varianten van vaarbewijzen voor de beroepsvaart Bijlage 6.2 praktijkexamen en vaarbevoegdheid 7. Ligplaatsen Bijlage 7.0 knelpunten, rollen en informatiebehoefte Bijlage 7.1 ligplaatsen matrix van geconstateerde knelpunten Bijlage 7.2 ligplaatsen Polderman matrix 11 11

12 Bijlage overzicht van de thema's De dialoogtafels zijn onderdeel van de brede stakeholderdialoog. Dit rapport bespreekt de thema's die in de dialoogtafels aan bod zijn gekomen Overzicht thema s brede stakeholderdialoog 1. Overlast op het water Parallel aan de dialoogtafels: Inventarisatie verduurzaming Consultatiebijeenkomst ligplaatsen Zes thema s plus thema ligplaatsen Negentien dialoogtafels (3 à 4 tafels per thema), een consultatiebijeenkomst en een afsluitende bijeenkomst Tussen januari en juli 2018 Circa 10 stakeholders per tafel Incl. gemeente en Waternet; Resultaat: dit rapport (juli 2018) Dit rapport geeft de uitkomsten weer van deze zes thema s plus die van de consultatie-bijeenkomst over ligplaatsen 6. Vaarbevoegdheid 5. Verduurzaming Marktordening: 7. wie mag waar varen en 8. wie mag waar laten op- en afstappen 2. Verkeersmaatregelen 3. Illegale passagiersvaart Zeven bijeenkomsten tussen maart en mei 2018 Brede groepen stakeholders Excl. gemeente / Waternet) Resultaat: overzicht van bevindingen 17 mei 2018 Thema 7 en 8 zijn geen onderwerp van dit rapport 4. Spreiding Onderwerpen die in een eerder stadium zijn benoemd als mogelijk onderwerp van een dialoogtafel maar waaraan geen afzonderlijke dialoogtafels zijn gewijd (deels omdat deze onderwerpen onderdeel waren van wel gehouden dialoogtafels): overige nautische veiligheidscriteria; overlast op de wal; deeleconomie; beprijzing ligplaatsen, op- en afstaplocaties en gebruik water; nieuwe steigercapaciteit; monitoring en criteria voor interventies; bijsturen en interventiemogelijkheden

13 Bijlage 0.2 overzicht van de deelnemers De stakeholderdialoog is gevoerd met reders, bewoners en overige betrokkenen; 52 personen hebben aan 20 bijeenkomsten deelgenomen De term stakeholders wordt in dit rapport gebruikt als aanduiding voor alle betrokkenen bij het proces met uitzondering van de gemeente Amsterdam, Waternet of Havenbedrijf Amsterdam. Dit zijn met name reders en bewoners. Gemeente, Waternet en Havenbedrijf hebben wel deelgenomen aan de dialoogtafels. Onderstaande lijst bevat een overzicht van deelnemers aan een of meerdere dialoogtafels. De brede groep stakeholders (niet aan tafel, maar wel betrokken bij het proces en wekelijks geïnformeerd) bestaat uit meer dan 100 personen. N.B. Deze lijst bevat niet ook alle deelnemers van de zeven (separate) bijeenkomsten over de marktordening. Deelnemer Aart Hiemstra Alfred Vellekoop Bastiaan Peters Bert Janmaat Bert Nap Betty Nijmeijer Bob Maas Carla Beekman Casper Wulfers Clemens Sengers Organisatie Havenbedrijf Amsterdam Rederij Belle Amsterdam Boats Bewoner Bewoner Bewoner Bewoner Bewoner Staets Gemeente Amsterdam David Kat WeCity Diana Wind Bewoner Eline Huiting Havenbedrijf Amsterdam Elly van Vliet Bewoner Engelien Hengeveld Gemeente Amsterdam Eveline van Nierop Bewoner Frans Heijn E-boats Freek van Koolbergen Boat 020 Geert de Jong Gemeente Amsterdam Georgios Kourdoumis Bootverhuur Amsterdam Guido Frankfurther Adviseur rederij Kooij Han van Roozendaal BNL Schuttevaer Hein Hoonakker Bewoner Jaap Schippers E-harbour Jaap Nab Havenbedrijf Amsterdam Jan Cramer Sloepvrienden Jasmijn Klarenbeek Jasmijn Rondvaart Jochem Bakker Bewoner Joop van Rijn Bewoner Joost Smit Bewoner Jos Paalman Gemeente Amsterdam Jupijn Haffmans Adviseur drie grote rederijen Klaas Pater De Nederlanden Korien Jurgens Gemeente Amsterdam Marc Smit Kinboat Marcel Wickel Mokumboot Marco Kreuger Marco van Wijngaarde Micha Sijtsma Michiel Insinger Nico van der Voet Niek Knol Patrick Walter Paulien Pistor Peter Duwel Ramon van der Storm Rasmus Emmelkamp Richard Jonkman Richard Weijers Rob van Muilekom Sergio Segers Tomas de Smidt Wilco van der Geest Adviseur rederij Kooij Floating Amsterdam Adviseur Bewoner Bewoner Gemeente Amsterdam Stromma Waternet Stromma Blue Boat / ACC Booot Boat Amsterdam Rederij Nassau Waternet Tours & Tickets / Lovers Rederij t Smidtje Friendship Op 25 april (Wijkcentrum d Oude Stadt) resp. 30 mei (Vereniging Waterwonen) hebben bijeenkomsten met bewoners plaatsgevonden waar een update is gegeven over de dialoogtafels en inbreng en suggesties zijn verzameld. Naar schatting waren in totaal circa 100 bewoners hierbij aanwezig

14 Bijlage opzet en werkwijze van de dialoogtafels Per thema hebben deelnemers in drie sessies gewerkt aan acties en aanbevelingen, mede op basis van input van de overige stakeholders Vraagstelling per thema In de tafels is gewerkt via een vast stramien, met achtereenvolgens de volgende vragen: Wat is het probleem / de problemen? Wat zijn de feiten? Welke vragen moeten we beantwoorden om het probleem / de problemen op te lossen? Welke oplossingsrichtingen zijn er en bestaat er consensus over of draagvlak voor één of meer oplossingsrichtingen? Werkwijze De procesbegeleider heeft ervoor gekozen telkens met een geselecteerd gezelschap van circa 10 personen de dialoog te voeren, waarbij naast de verschillende belangen ook verschillende perspectieven moesten zijn. Om te borgen dat alle andere stakeholders op de hoogte konden blijven en input konden leveren, is de volgende werkwijze gehanteerd: De procesbegeleider heeft van elke dialoogtafel een beknopt verslag gemaakt, dat eerst in concept naar de groep deelnemers voor een check op feitelijke juistheid is verstuurd; Daarna is het naar de brede groep stakeholders (met meer dan 100 adressen) verstuurd ter reactie en met het verzoek nadere input te genereren. Deze reacties en input zijn meegenomen en besproken in de volgende dialoogtafel; Alle stukken waren te allen tijde beschikbaar op een platform. Stakeholders konden zich met een enkele mail aanmelden voor dit platform; Aan het begin van de bijeenkomsten zijn afspraken gemaakt over omgangsvormen, vertrouwelijkheid en externe communicatie. Uitkomst dialoogtafels De dialoogtafels leiden tot vier verschillende uitkomsten. Per thema hebben de dialoogtafels geleid tot een gezamenlijke probleemanalyse; daarnaast zijn er per thema uitgangspunten geformuleerd, waar nodig gespecificeerd per stakeholder. Indien er sprake van consensus over aanpak van problemen zijn er acties voorgesteld die meteen in werking treden. Tot slot hebben stakeholders aanbevelingen aan de gemeente gedaan voor nieuw beleid

15 Bijlage nuanceringen en aandachtspunten De aard van de problematiek brengt de noodzaak van enige nuanceringen mee Afgelopen maanden hebben we gezamenlijk gewerkt aan input voor het nieuwe beleid voor de passagiersvaart. Bij het overzicht met de inhoudelijke input zijn enige nuanceringen, beperkingen aan de gehanteerde werkwijze en nadere definiëring van het centrumgebied noodzakelijk: 1. De uitkomsten vermeld in dit rapport zijn gebaseerd op inbreng van stakeholders. Er is door de onafhankelijke procesbegeleider geen eigen onderzoek verricht (uiteraard is zijn taak wel het clusteren, categoriseren, filteren et cetera). 2. Volstrekte unanimiteit is in de meeste onderwerpen van dit complexe dossier een utopie; de in het rapport als uitkomsten gepresenteerde aanbevelingen kunnen rekenen op breed draagvlak onder stakeholders. 3. We hebben ernaar gestreefd een zo breed en volledig mogelijke groep stakeholders te betrekken bij de dialoog. Hiertoe zijn meer dan 100 gesprekken gevoerd met stakeholders voorafgaand aan de dialoog. Dit betekent niet dat we alle mogelijke stakeholders bij de dialoogtafels hebben kunnen betrekken. De vraag naar representativiteit ligt daarmee altijd op de loer, zeker waar het bewoners betreft. Daar valt tegenin te brengen dat onder de bewoners die wij gesproken hebben een grote mate van eensgezindheid en eenduidigheid is in meningen, perspectieven, inbreng en draagvlak. 4. Door de verslagen en conceptteksten telkens voor te leggen aan de betrokkenen, hebben we getoetst of dit rapport de dialoog goed weergeeft. 5. Deze rapportage is niet in naam van stakeholders opgesteld. 6. Wij gaan uit van de huidige situatie in de passagiersvaart. 7. De inzichten beperken zich tot de passagiersvaart. Andere vormen van varend verkeer, zoals pleziervaart en goederenvervoer, vallen buiten de scope, tenzij sterk interfererend met de passagiersvaart (zoals illegale passagiersvaart). 8. De grenzen van het centrumgebied zijn in de dialoogtafels niet beperkt gebleven tot die van stadsdeel Centrum maar omvat ook de wal aan de zuidkant van de Singelgracht

16 Bijlage 1.0 overlast op het water Probleemanalyse en uitgangspunten Overlast is een belangrijk thema in de discussie over de passagiersvaart. In deze tafel is gesproken over de verschillende soorten overlast op het water en zijn mogelijke oplossingsrichtingen besproken. De tafel richtte zich specifiek op overlast op het water en dus niet op bijvoorbeeld overlast door drukte of afval op de wal. 1. In de dialoogtafel zijn gezamenlijk vier categorieën van overlast op het water vastgesteld: overlast door geluid, overlast door vaargedrag, esthetische overlast en negatieve gevolgen voor gezondheid/milieu. Deze vormen van overlast kennen vijftien verschijningsvormen (zie het overzicht in bijlage 1 van deze paragraaf). 2. Gezamenlijk is vastgesteld dat geluid en vaargedrag het meest overlast geven en de aanpak ervan daarom prioriteit moet hebben. Voor bewoners veroorzaakt de categorie geluid het meest overlast, gevolgd door overlast door vaargedrag. Zij stellen dat er het hele jaar door overlast is, met pieken in het vaarseizoen op zonnige dagen. Schippers en reders onderkennen deze vormen van overlast. Zelf ervaren zij met name overlast door agressief vaargedrag, specifiek rond op- en afstapplekken. Wel geven zij aan dat de pleziervaart en illegale passagiersvaart (significante) bijdragen leveren aan dit probleem. 3. Gezamenlijk constateren alle stakeholders dat er weinig handvatten in wet- of regelgeving zijn op basis waarvan kan worden gehandhaafd (bijlage 1.1). Dit geldt in het bijzonder voor handhaving van illegale passagiersvaart. Mede hierom is besloten een tafel 'illegale passagiersvaart' te organiseren, waarin gezocht wordt naar oplossingen voor dit probleem. In de categorieën die het meeste overlast geven kan op dit moment worden gehandhaafd op versterkte muziek, maximumsnelheid en éénrichtingsverkeer. 4. Gezamenlijk constateren alle stakeholders dat handhaving ook feitelijk zeer moeilijk is, gezien de capaciteit van Waternet, eis van constatering op heterdaad door een BOA en handhaving altijd sluitstuk is van beleid. Wel gaat een nuttige preventieve werking uit van duidelijke fysieke of online aanwezigheid van Waternet en/of politie. 5. Bewoners geven aan dat (de combinatie van) éénrichtingsverkeer en een maximale snelheid van 6 km/u een substantiële afname in overlast oplevert. Zij benadrukken alleen te kunnen spreken over de grachten en niet over de Amstel. Reders zijn graag bereid om te kijken of (dynamische) verkeersmaatregelen kunnen bijdragen aan het verder terugdringen van de overlast. Dit wordt verder uitgewerkt in de tafel 'verkeersmaatregelen'. 6. In de dialoog komt naar voren dat gedrag een belangrijk onderdeel is van de overlast op het water. Dit, in combinatie met de beperkingen aan handhaving, maakt dat gedragsverandering, naast handhaving, de belangrijkste sleutel is tot vermindering van de overlast op het water. 16

17 Bijlage 1.1 overlast op het water - overzicht van overlastcategorieën Van de 15 verschijningsvormen van overlast kan realistisch gezien maar een beperkt aantal worden gehandhaafd op basis van huidige regelgeving Geluid (voor bewoners) en Vaargedrag (voor bewoners en reders) zijn de meest dominante vormen van overlast. Overlast op het water Deelnemers aan de tafel onderscheiden vier categorieën van overlast A. Geluid B. Vaargedrag C. Esthetiek D. Gezondheid / milieu Geluidsoverlast is door het jaar heen, overdag en nacht. Impact geluidsoverlast na 23:00 is extreem voor bewoners Snelheidsbeperking in combinatie met eenrichtingsverkeer leidt tot substantiële vermindering van overlast voor bewoners 1. Muziek / geluidsinstallatie 6. Snelheid > 6 km 11. Wrakken 14. Uitstoot Incl. silent disco 2.Luidruchtige passagiers 7.Tegen eénrichtingsverkeer 12. Afval 15. Stank 3. Motor 8. Botsen / aanvaren * 13. Lomp gedrag Incl. overboord plassen, vulgariteiten, beledigen 4. Schroef 9. Agressie bij steigers 5. Boegschroef 10. Onnodig manoeuvreren * Incl. bruusk keren Roze blokken : handhaving op basis van regelgeving mogelijk * Handhaving alleen mogelijk bij aanvullende (verkeers)maatregelen 17 17

18 Bijlage 1.2 overlast op het water Grachtiquette / Canals Code of Conduct Dankzij inbreng van deelnemers aan de dialoogtafel is een set gedragsnormen op het water vastgesteld die vanaf Q wordt ingezet Alle schippers houden zich aan de vaarregels, in het bijzonder: houd je aan de maximumsnelheid van 6 km/uur, vaar aan stuurboord en houd je aan de aanwijzingen voor eenrichtingsverkeer. Vaar veilig Beroepsvaart heeft voorrang, pleziervaart krijgt de ruimte Stuurman is nuchter Wees hoffelijk naar andere gebruikers Vaar stil Wees respectvol naar alle grachtenbewoners Maak geen lawaai Versterkte of live muziek is verboden Vaar netjes en schoon Houd de grachten schoon, laat geen rotzooi achter Voorkom golfslag Wees een waardig gebruiker van het UNESCO Werelderfgoed De gemeente gaat deze Grachtiquette in samenwerking met bewoners en reders vanaf Q onder de aandacht brengen in een publiekscampagne. Reders brengen op hun beurt de gedragsnormen en de campagne actief onder de aandacht van hun schippers en passagiers. De Amsterdamse grachten zijn openbare ruimte en Werelderfgoed. Feesten in open lucht is daarom niet gewenst op de grachten. NB: deze gedragsnormen gelden voor zowel passagiersvaart als pleziervaart. 18

19 Bijlage 1.3 overlast op het water sticker met gedragsnormen voor onbemande boot en waterfiets De Grachtiquette / Canals Code of Conduct wordt op verschillende manieren uitgewerkt, zoals met deze sticker voor onbemande boten en waterfietsen 19

20 Bijlage 2.0 verkeersmaatregelen Probleemanalyse en uitgangspunten Verkeersmaatregelen kunnen bijdragen aan de vermindering van de druk op het water. We zijn de tafel verkeersmaatregelen gestart met een probleemanalyse in generieke zin. Vandaar dat gesproken is over argumenten voor- en tegen generieke maatregelen. In sommige gevallen zijn specifieke maatregelen voor specifieke problemen aangedragen. De meest besproken maatregel is eenrichtingsverkeer, het hele grachtenstelsel betreffend of op enkele specifieke grachten, waarvoor vanuit diverse perspectieven input is geleverd. De standpunten lopen hierin zeer uiteen, reden waarom stakeholders de gemeente hebben gevraagd een technische sessie te organiseren waarin onder andere deze maatregel verder wordt verkend. Stakeholders constateren dat verkeersmaatregelen mogelijk (en wenselijk) zijn om met name twee problemen aan te pakken: 1. Hinder/overlast. Bewoners geven aan dat zij hinder/overlast ervaren door bijvoorbeeld snel varen, manoeuvres en volle grachten. Voor bewoners is hinder / overlast dé reden voor het nemen van maatregelen. 2. Congestie. Met name voor reders is congestie op het water het belangrijkste probleem; bijvoorbeeld die van niet gemotoriseerde watergebruikers. Stakeholders zien verkeersmaatregelen niet als de meest voor de hand liggende oplossing voor dit vraagstuk. Reders stellen dat ook de pleziervaart een belangrijke bijdrage levert aan congestie en overlast. De vergunde branche lijdt hieronder, omdat zij vaak als oorzaak van overlast worden aangewezen. De inventarisatie van mogelijke verkeersmaatregelen leidt tot een omvangrijke lijst met opties, die besproken is tijdens de tafel. Reders benadrukken dat verkeersmaatregelen volgens hen hoe dan ook dynamisch moeten zijn; er zijn 2 vormen van dynamische maatregelen: i) ad hoc maatregelen ter voorkoming of vermindering van een actueel of dreigend probleem en ii) op basis van vooraf aan te geven periodes (vaarseizoen, bepaalde dagen van de week, bepaalde uren van de dag). Volgens bewoners moeten verkeersmaatregelen over het algemeen statisch zijn, dat wil zeggen het hele jaar door hetzelfde regime. Volgens hen is het het hele jaar door vaarseizoen en leiden dynamische maatregelen tot onduidelijkheid. Een derde reden om verkeersmaatregelen te nemen is het verhogen van de veiligheid, 20 20

21 Bijlage 3.0 illegale passagiersvaart Probleemanalyse en uitgangspunten Illegale passagiersvaart (het zonder vergunning tegen betaling vervoeren van passagiers, daarmee formeel vallend onder pleziervaart ) zorgt voor disproportioneel veel overlast voor bewoners en voor oneerlijke concurrentie voor ondernemers. Daarnaast voldoen illegale boten vaak niet aan de juiste veiligheidseisen. In de huidige praktijk blijkt illegale passagiersvaart moeilijk aan te pakken is. 1. Illegale passagiersvaart leidt tot de volgende problemen: Overlast door voornamelijk grote groepen in open boten (niet uitsluitend door illegaal aanbod, komt ook voor in pleziervaart en in vergunde passagiersvaart). Bewoners geven overigens aan vaak niet te weten of een overlast gevende boot wel of geen vergunning heeft, al helemaal niet als het donker is; Oneerlijke concurrentie met vergunde vaart; Bijdrage aan negatieve uitstraling/negatief imago van de vergunde passagiersvaart en van de stad in het algemeen; Veiligheidsrisico s. 2. Stakeholders zien drie verschijningsvormen met geschatte omvang: Illegale chartervaart (boekingen op afspraak, over het algemeen groepen); geschatte omvang: aanbieders, boten, NB frequentie waarmee met die boten wordt gevaren is onbekend en in ieder geval wisselend; Illegale onbemande verhuur (met name particulieren die hun eigen boot zonder schipper verhuren), geschatte omvang: minstens boten; Illegale single ticket rondvaart (bedrijven die zonder vergunning single ticket rondvaart doen). Geschatte omvang: beperkt. 3. Stakeholders onderscheiden verschillende motieven om illegaal in plaats van legaal aan te bieden: Geen beschikbaarheid van of uitzicht op vergunning; Lagere regeldruk (zoals: niet hoeven voldoen aan vergunningseisen, geen eisen vaarbevoegdheid, overal op- en afstappen m.u.v. openbare steigers, geen ligplaats en -vergunning nodig in openbaar water, geen maximum aantal pax); Lagere sancties bij overtreding (geen three strikes out; lage boete bij muziek), in combinatie met lage pakkans en lastige bewijslast; Lagere kosten: specifiek genoemd zijn kosten vergunning, boot en materiaal, geen retributiebelasting, überhaupt geen belastingverplichting; Doordat zij zich niet aan de regels voor de vergunde vaart hoeven te houden en daarom geen risico lopen om hun exploitatievergunning kwijt te raken, kunnen zij sterk concurreren op prijs en extra diensten aanbieden (muziek, bbq) 4. Op dit moment werkt het systeem van meldingen van overlast nog niet goed (onder meer sinds overgang naar meldingen via 14020); dit geeft frustratie bij bewoners en een verkeerd beeld van overlast, onder meer doordat bewoners niet vaak (en zeker niet s nachts) het onderscheid kunnen maken tussen legale en illegale passagiersvaart en doordat meldingen achterwege blijven door een suboptimaal functionerend systeem

22 Bijlage 3.1 illegale passagiersvaart toelichting op aanbeveling Aanbeveling: varen met meer dan 12 personen wordt alleen op basis van een exploitatievergunning toegestaan Deze aanbeveling komt erop neer dat de pleziervaart (en daarmee dus ook illegale commerciële pleziervaart ) maximaal met 12 personen mag varen. Zonder exploitatievergunning is het niet langer toegestaan om meer personen aan boord te hebben. Deze maatregel is naar de mening van deelnemers aan de tafel zeer effectief ter bestrijding van het grootste en meest overlast gevende deel van de illegale passagiersvaart (grote groepen): Varen met grote groepen die overlast geven kan leiden tot intrekking van de vergunning (three strikes out); Waar in de huidige situatie vaak sprake is van (zeer) moeilijke bewijslast, is voor deze maatregel de constatering dat met meer dan 12 personen wordt gevaren reden om te controleren op een vergunning. Indien er geen vergunning voorhanden is (hetgeen met AIS eenvoudig kan worden geconstateerd), dan kan meteen handhavend worden opgetreden door een einde te maken aan de illegale situatie en de passagiers af te laten stappen. Daarnaast bevelen stakeholders aan dat de boete voor illegale passagiersvaart drastisch omhoog gaat, bij voorkeur naar het niveau van de oude tarieven (genoemd: circa 5000 euro); Er is sprake van een level playing field: waar de (veiligheids)eisen aan vergunde vaart hoog zijn, zijn die er niet voor pleziervaart met veel passagiers aan boord. Dit wordt nu weggenomen. Hoewel de maatregel naar verwachting zeer effectief is, leidt deze ook tot veel discussie rond met name drie punten: 1. Hoe groot is de impact op de echte pleziervaart? Naar overtuiging van alle deelnemers blijft deze beperkt. De ervaring op het water leert dat echte pleziervaarders (familie, recreanten) niet vaak met meer dan 12 personen aan boord zitten. Waar dat wel het geval is is vaak ook meteen sprake van meer overlast (hard praten, vaak ook alcohol). Ook bedrijven / studentenverenigingen met grote sloepen (die niet per se illegaal aanbieden, want niet / niet altijd tegen betaling) zijn juist vaker overlastgevers, omdat het hier niet zelden om grotere groepen gaat die borrelen of feesten op de boot. 2. Wat zijn alternatieven voor particulieren die met meer dan 12 personen willen varen? Hoewel deelnemers wederom benadrukken dat bij particulieren (familie, recreanten) de wens om te varen met meer dan 12 personen eerder uitzonderingssituaties zijn, zijn er alternatieven voorhanden. Genoemd zijn: Je gaat met meerdere boten op pad; Je huurt een vergunde boot met schipper; Je gaat elders varen. Naar inschatting van de meeste deelnemers is de maatregel proportioneel. 3. Hoe zit het met het vergunningsplafond? Het is waar dat zolang er een vergunningsplafond is, de huidige illegale aanbieders achter het net vissen: hun business wordt voor een goed deel onmogelijk gemaakt en er wordt geen alternatief geboden. Tegen de mogelijke stelling dat dat niet fair zou zijn pleiten twee argumenten: i) waarom moet een illegale aanbieder gefaciliteerd / gecompenseerd worden na aanpak van de illegaliteit en ii) het vergunningsplafond geldt evenzeer nu al voor partijen die een vergunning willen (en die dus a priori niet voor illegale handel kiezen). Twee mogelijke gevolgen moeten worden gemonitord: Groepen / resterende illegale vaart zou zich kunnen richten op doorgaande routes (zoals de Amstel), waar overlast in dat geval blijft of zelfs toeneemt; Verschuiving naar het segment met maximaal 12 personen kan zich voordoen. Naar inschatting van de stakeholders is deze markt voor illegale passagiersvaarders minder aantrekkelijk. Daarnaast helpt de gelijktijdige aanpak door online handhaving uitbreiding naar dit segment te voorkomen

23 Bijlage 3.2 illegale passagiersvaart Amsterdams certificaat (1/2) Reders stellen voor een certificaat in te voeren voor alle schippers die meer dan 12 personen vervoeren, met kennis en kunde op vier gebieden 1. Locatie-specifieke kennis Vaarwegen/kruispunten Bijnamen locaties Voorrangsregels op knelpunten Afwijkende afspraken over passeren Opvallende afspraken die specifiek zijn voor Amsterdam 3. Bewustzijn van overlast Inzicht in vormen van overlast (waar hebben bewoners last van) Mogelijkheden voor schippers om overlast te verminderen (bijvoorbeeld door passagiers bij afstappen te vertellen waar publieke wc s zijn en te vragen om stil te zijn bij het verlaten van het schip) Kennis over specifieke locaties waar bewoners veel overlast ervaren 2. Mores / omgangsvormen Op- en afstapprotocol (aansluitend op afspraken in nieuwe beleid) Communicatie over marifoon Non-verbale communicatie Houding van passagiersvaartschippers t.o.v. pleziervaart en vice versa 4. Vaarkundigheid Ingangseis voor Amsterdams certificaat is KVB/SRB/GVB vaarbewijs Gemeente Amsterdam sluit zich aan bij BPR (+12 PAX is dus sowieso passagiersvaart) Het Amsterdams certificaat wordt getoetst door middel van een praktijkexamen met onderweg theoretische vragen Houding van passagiersvaartschippers onderling (bijv. door meevaren andere categorie) 23

24 Bijlage 3.2 illegale passagiersvaart Amsterdams certificaat (2/2) De reikwijdte van het certificaat moet nog worden vastgesteld; reders bevelen aan dat de gemeente dit verplicht stelt voor > 12 personen Uitwerking / Opleiding / Examinering: De reders bieden aan om mensen en input te leveren voor de verdere uitwerking van het certificaat. De wens is uitgesproken om een openbare database aan te leggen, waar alle informatie die nodig is om het certificaat te behalen te raadplegen is (bijvoorbeeld op de site van waternet). Hierdoor is alle informatie die nodig is om veilig te varen op de Amsterdamse grachten vrij toegankelijk voor iedereen die daar behoefte aan heeft (dus ook alle pleziervaarders). Opleiding is daarmee niet nodig, alle benodigde kennis kan door middel van zelfstudie worden opgedaan. Het certificaat kan worden verkregen door middel van een praktijkexamen. Reders stellen voor om dit examen uit te laten voeren door een externe certificeringspartij. Tijdens het praktijkexamen vaart de schipper een ronde en beantwoordt hij onderweg vragen van de examinator. Bij voldoende resultaat krijgt de schipper een certificaat. Invoering: Voor de invoering van het certificaat zijn diverse opties verkend. Reders stellen dat het Amsterdams certificaat alleen kans van slagen en effect heeft als het verplicht wordt gesteld door de gemeente voor schippers die meer dan 12 personen aan boord hebben, in aanvulling op landelijke eisen aan vaarbevoegdheid, zoals het vaarbewijs. Argumentatie reders om te pleiten voor verplichtstelling door gemeente aan alle schippers op schepen met meer dan 12 personen aan boord: 1. Alle schippers in Amsterdam "praten dezelfde taal : m.a.w. universele termen en de specifieke vaarbewegingen. 2. Alle schippers in Amsterdam met meer dan 12 personen moeten aan deze eis voldoen (dus ook pleziervaart en illegale passagiersvaart). Dit argument vervalt als de gemeente de aanbeveling overneemt dat de pleziervaart gemaximeerd wordt tot 12 personen. 3. Het geeft de Gemeente/Waternet/Handhaving duidelijke handvatten waarmee ze kunnen handhaven. Daarnaast moeten de verantwoordelijkheid en straffen geconcentreerd worden bij de overlastgever. En dit wordt bekrachtigd door de 3 strikes you re out uit te delen aan de overtreder. Als een schipper zijn certificaat kwijt is doordat hij 3 strikes heeft gehad, dan moet hij net als bij een rijbewijs op "huftercursus". En de bedragen voor het opnieuw behalen van het certificaat moet dan met een staffel omhoog gaan. Dit is juist wat er voor zorgt dat er een stok achter de deur is en dat er krachtigere handhaving kan plaats vinden op de overlastgever

25 Bijlage 4.0 spreiding Probleemanalyse en uitgangspunten (1/2) Spreiding is een middel om de druk op het water en de wal te beheersen en vaarbewegingen te reguleren. In de tafels over spreiding hebben we geïnventariseerd wat de huidige problematiek is, welke kansen er zijn voor spreiding (pull), hoe op spreiding gestuurd kan worden (push) en welke maatregelen het meest kansrijk geacht worden. De volgende constateringen zijn gedaan: 1. Stakeholders definiëren het centrumgebied als het stadsdeel centrum inclusief de wal aan de zuidkant van de Singelgracht. 2. Het overgrote deel van de rondvaart (zowel bemand groot rondvaartboot Amsterdamse grachtentype - als bemand open - sloep) en lijndienst wordt op dit moment in het centrumgebied aangeboden, zoals blijkt uit een inventarisatie onder 8 rederijen die min of meer vaste routes varen. Er wordt door de reguliere rondvaart en lijndienst zeer beperkt gevaren buiten dit gebied. 3. Het Singel wordt door deze aanbieders niet gebruikt, door een beperking van de hoogte van de Muntbrug en afsluiting van de Beulingsloot. Hetzelfde geldt voor het zuidelijke deel van de Keizersgracht (lage brug) en de noordelijke helft van de Singelgracht. Dit betekent dat slechts ongeveer drie van de vijf hoofdgrachten in de grachtengordel worden gebruikt door de reguliere rondvaart / lijndienst. 4. De routes van de uurs rondvaart zijn mede door de snelheidsbeperking tussen de 5,5 en 6 kilometer lang. 5. De passagiersvaart, in het bijzonder de hospitality, probeert de facto al enigszins te sturen op drukte, door het mijden van (te) drukke rakken. 6. De plek van afvaart bepaalt deels het type klant. De wallen trekken andere bezoekers dan bijvoorbeeld het Rijksmuseum. 7. Initiatieven om structureel buiten het centrumgebied te varen lijken over het algemeen niet succesvol, omdat het aanbod kennelijk onvoldoende aantrekkelijk is en er ander aanbod aanwezig is. Bovendien ontstaat het risico dat andere marktpartijen in dat gat springen, of dat pleziervaart daar extra gaat varen. 8. De drie meest relevante factoren voor concentratie in het centrumgebied zijn volgens reders: Highlights bevinden zich met name in dit gebied (bezoekers van Amsterdam zijn volgens reders met name geïnteresseerd in de grachtengordel (gebouwen, bruggen, grachten, gouden bocht etc) en de daar aanwezige highlights (Anne Frank Huis, musea etc); Vaste afvaartlocaties zijn bij uitsluiting in het centrumgebied te vinden; De ligging van de vaste afvaartlocatie, in combinatie met de duur van het huidige rondvaartproduct (tussen 1 00 en 1 15 uur), eenrichtingsverkeer en de maximum snelheid. 9. Veel bewoners buiten het centrum benadrukken dat zij niet zitten te wachten op een waterbed-effect: door ontlasting van het centrum een grotere belasting buiten het centrum. 10. Het Havenbedrijf benadrukt twijfels te hebben bij het aantrekkelijker maken van een rondje Noord. Het vreest voor meer kruisende bewegingen over het IJ, met name door pleziervaart

26 Bijlage 4.0 spreiding Probleemanalyse en uitgangspunten (2/2) 11. Stakeholders onderscheiden verschillende manieren voor de rederijen om zelf te spreiden: Reders maken onderling afspraken om slechts een deel van de highlights aan te doen en de rest van de vaart buiten het centrumgebied te houden. Voorwaarde is dat alle aanbieders meedoen aan dit model, anders is de kansrijkheid beperkt. Dit model werkt niet voor hospitality. Reders laten groepen die aankomen met touringcars of met riviercruises / zeecruises buiten het centrum op- en/of afstappen en zetten deze vervolgens af op een andere bestemming binnen of buiten het centrum (bijvoorbeeld een museum). Reders scheiden opstap en afstap, bijvoorbeeld door in een hoefijzer of vlindervorm te varen (A-B-A, A-B-C-D-A). Bezoekers worden dan op een andere plek afgezet dan waar ze zijn opgestapt. Dit draagt bij aan het spreiden van drukte op de wal. Reders stimuleren actief bepaalde attracties / sights. De gemeente kan hier ook een rol in spelen door het creëren van nieuwe hotspots buiten het centrumgebied (voorbeeld Eye of A dam Look out / This is Holland). Bewoners wijzen op de optie om langere vaartijden te hanteren, waarmee makkelijker ook meer buiten het centrumgebied kan worden gevaren. 12. Reders benadrukken dat zij spreiding zien als een ventiel voor drukte in het centrumgebied en niet als substitutie / permanente vervanging van vaarbewegingen in het centrumgebied naar daarbuiten. 13. Bewoners vragen zich af waarom alle highlights moeten worden aangedaan en waarom alle rondvaart binnen de nu gangbare tijd ( uur) moet plaatsvinden 14. Stakeholders onderscheiden in generieke zin vijf manieren voor de gemeente om te sturen op spreiding, zonder dat hiermee enige vorm van draagvlak voor een specifieke maatregel wordt bedoeld: Verplaatsen van de locatie van op- en afstapplekken; Invoeren van zones en verdelen hiervan onder de rederijen. Zo kan niet elke reder aanbieden in dezelfde zone; Dwingen van vaarroutes door blokkades / eenrichtingsverkeer; Beprijzen van bepaalde routes / rakken; Het ophogen van bruggen, in het bijzonder: brug 37 (KG/Utr), de Oesjesduiker (Rondje Oost) en de brug over het Buiksloterkanaal (Rondje Noord)

27 Bijlage 4.1 spreiding Gebied waarin het meest intensief wordt gevaren Door stakeholders aangeduid gebied waarin het meest intensief wordt gevaren 27 27

28 Bijlage 5.0 verduurzaming Probleemanalyse en uitgangspunten De tafel verduurzaming komt voort uit de ambitie van de gemeente Amsterdam om de passagiersvaart zo snel mogelijk uitstootvrij te laten zijn. Vanuit het Innovatielab is veel gesproken over de benodigde oplaadinfrastructuur. Dit heeft in 2017 geleid tot een implementatieplan, opgesteld door adviesbureau APPM. Het doel van de tafel verduurzaming is om de huidige status van verduurzaming te bespreken en te onderzoeken hoe knelpunten voor snellere verduurzaming kunnen worden weggenomen. 1. Met de huidige techniek is oplaadinfrastructuur op de ligplaats voldoende om een hele dag te varen; hiermee ontvalt de noodzaak om verspreid door de stad openbare oplaadinfrastructuur aan te leggen, zoals in het Implementatieplan was beschreven. 2. Tot in ieder geval 2025 is het voldoende om met één standaard stekker te werken (euronorm-stekker), waarvoor drie typen aansluitingen kunnen worden gehanteerd (afhankelijk van het aantal boten dat moet worden opgeladen). Zie hiervoor bijlage 5.1. netwerk van openbare laadinfrastructuur, en (ii) er zijn in de dialoogtafel afspraken gemaakt over standaardisatie. Dit heeft ertoe bijgedragen dat reders de acties zelf hebben kunnen uitvoeren en een aantal acties niet door de gemeente hoeven te worden opgepakt. 4. Reders bevestigen het uitgangspunt dat uiterlijk 2025 de gehele passagiersvaart emissievrij wordt aangedreven in de Amsterdamse binnenwateren. 5. Reders streven ernaar om ook alle auxiliaire voorzieningen, inclusief verwarming, in 2025 emissievrij te hebben gemaakt. Reders geven aan dat dit op dit moment nog niet realiseerbaar is; de hoop c.q. verwachting is dat dit per 2025 wel het geval zal zijn. De reders stellen voor om in 2022 te bespreken of dit streven realiseerbaar is aan de hand van de dan vigerende stand van de techniek. 3. Het implementatieplan uit 2017 heeft gewerkt als een katalysator voor rederijen om de laadinfrastructuur op te pakken. Na het uitbrengen van het plan zijn er twee omstandigheden geweest die invloed hebben gehad op de scope van het implementatieplan: (i) er komt op de termijn als voorzien in het rapport geen 28 28

29 Bijlage verduurzaming - standaardisatie oplaadinfrastructuur Stakeholders hebben voor oplaadaansluitingen op de ligplaats een standaardisatie tot en met in ieder geval 2025 afgesproken On board laden On board laadtechniek houdt in dat het accupakket wordt opgeladen door een lader die door de reder is ingebouwd in het vaartuig. De huidige standaard stekker Euronorm (CEE krachtstroomstekker (IEC ) volstaat in alle gevallen en geldt als standaard. Zie voor een afbeelding van een euronorm stekker afbeelding 1. Om deze laders te gebruiken is aan de wal alleen een aansluiting nodig op het stroomnet. Die aansluiting bestaat in drie varianten, afhankelijk van het aantal boten dat op die locatie moet worden opgeladen: Afbeelding 1: Euronormstekker a) Reguliere aansluiting: voor 1 vaartuig. Een simpele aansluiting volstaat (conform afbeelding 1). b) Walkast: 2 tot 3/5 vaartuigen: hiervoor is een walkast nodig zoals op afbeelding 2, afmetingen kast: 1,20/1,40 x 0,30 x 1,00m c) Compactstation: >5 vaartuigen, hiervoor is een compact station nodig zoals op afbeelding 3, afmetingen kast: 2,00 x 2,00 x 1,60m (afmetingen kunnen variëren) Afbeelding 2: walkast Afbeelding 3: compactstation 29 29