Werkstuk door een scholier 2847 woorden 27 mei keer beoordeeld. Aardrijkskunde

Transcriptie

1 Werkstuk door een scholier 2847 woorden 27 mei keer beoordeeld Vak Aardrijkskunde Voorwoord Schiphol bestaat op 19 september precies tachtig jaar. In al die jaren is de luchthaven wel in omvang gegroeid, maar zij is altijd haar basis trouw gebleven. Dat is uniek. Geen enkele andere grote luchthaven kan dit Schiphol nazeggen. Maar nu in 1997 beginnen er toch discussies te komen over de uitbreiding van Schiphol. Schiphol groeit sterk en heeft meer ruimte nodig voor al haar diensten die zij verleent. Deze ruimte is er nog wel op het terrein van Schiphol, maar men is bang voor te veel geluidsoverlast. Hierdoor wordt er gezocht naar alternatieven, zoals bv. een hele nieuwe luchthaven in de Noordzee. Deze alternatieven worden beschreven in hoofdstuk 4. De economische gevolgen en de gevolgen voor het milieu die deze uitbreiding natuurlijk met zich meebrengt zijn respectievelijk in de hoofdstukken 2 en 3 beschreven. Mijn hoofdvraag is : Waar kan de uitbreiding van Schiphol het beste plaatsvinden? De uitbreiding brengt natuurlijk gevolgen voor iedereen in Nederland met zich mee. De infrastructuur verandert namelijk. Dit wordt in hoofdstuk 5 uitgelegd. Verder gaat het in hoofdstuk 1 over de geschiedenis van Schiphol. Hiermee valt de huidige situatie te verklaren. Hoofdstuk 1 : De geschiedenis van Schiphol Dit eerste hoofdstuk is bedoeld om een beeld te geven hoe Schiphol ontstaan is tot wat het op dit moment is. Het begon allemaal in 1916, toen het eerste vliegtuig op Schiphol landde. De aanleg van een vliegveld was voor Amsterdam in die tijd belangrijk, want Amsterdam veranderde van een handelsstad in een kosmopolitisch dienstencentrum. Een vliegveld zou aan deze ontwikkeling heel wat bijdragen. Vanaf 1920 begint de KLM met een lijndienst tussen Amsterdam en Londen. Schiphol is op dat moment een militair vliegveld, waarvan een deel in 1920 een bestemming krijgt voor burgerluchtvaart. Als in 1928 Amsterdam de Olympische Spelen mag organiseren wordt Schiphol fors uitgebreid, en wordt Schiphol een van de eerste luchthavens in Europa met een verhard banenstelsel. Er komen ook allerlei gebouwen bij Schiphol te staan die dienen als hangars voor het onderhoud van vliegtuigen. In de Tweede Wereldoorlog wordt Amsterdam Airport Schiphol volledig verwoest. Al het vliegverkeer vanaf Schiphol ligt gedurende de hele Tweede Wereldoorlog stil. Direct na de oorlog begint de hoofdstad, onder leiding van de eerste stationschef en havenmeester Jan Dellaert, met de wederopbouw. In 1946 wijst de Rijksoverheid de luchthaven aan als Nationale luchthaven van Nederland. Al tijdens de oorlog ontwikkelt Jan Dellaert plannen voor een geheel nieuwe luchthaven elders in de Haarlemmermeer. Het Rijk en Amsterdam keuren zijn plannen in 1949 goed. Amsterdam kan de kosten voor dit nieuwe complex echter niet betalen. Mede daarom verandert de gemeentelijke dienst Schiphol in 1958 in een naamloze Pagina 1 van 6

2 vennootschap : de NV Luchthaven Schiphol. Om het nationale karakter van de luchthaven uit te drukken krijgen de Rijksoverheid en de gemeenten Amsterdam en Rotterdam respectievelijk 76%, 22% en 2% van de aandelen. Dit is vandaag de dag nog steeds. In 1967 opent Koningin Juliana het nieuwe Schiphol Centrum, volgens een voor die tijd revolutionair nieuw ontwerp, gebaseerd op het aanbieden van alle voorzieningen onder een dak. Snel en goedkoop vervoeren steeds meer luchtvaartmaatschappijen steeds meer mensen en goederen. En ook met verschillende soorten vliegtuigen. Schiphol wint in de loop van de tijd vele internationale prijzen. Schiphol is ook steeds doorgegaan met uitbreiding en modernisering. In de jaren zeventig en tachtig is de terminal uitgebreid, er zijn nieuwe pieren gebouwd en er is een geheel nieuw vrachtgebied aangelegd. Zo is Schiphol altijd bezig geweest met het uitbreiden van de ruimte en de mogelijkheden van Schiphol. Een nieuwe uitbreiding van Schiphol lijkt noodzakelijk, wat de voor en nadelen hiervan zijn wordt in de volgende hoofdstukken behandeld. Hoofdstuk 2 : De economische gevolgen van de uitbreiding(en) van Schiphol In dit hoofdstuk worden de economische gevolgen voor Nederland bekeken als Schiphol daadwerkelijk uit gaat breiden. Ten eerste, moet Schiphol, economisch gezien, wel uitgebreid worden? Hier zijn alle economen in Nederland het onderhand wel over eens : ja. Schiphol is de laatste jaren zo enorm aan het groeien dat uitbreiding gewoon noodzakelijk wordt om deze groei niet in de weg te staan. Als deze groei namelijk wordt afgeremd verliest Schiphol zijn Mainport functie en blijft Schiphol gewoon een Airport. Met Mainport wordt dan bedoeld een luchthaven die functioneert als thuisbasis en centrale luchthaven in Europa voor ten minste een van de toekomstige dominerende luchtvaartmaatschappijen, waar de wisselwerking tussen luchthaven en vestigingsfactoren maximaal is. Dat Schiphol aan het groeien is blijkt onder andere uit de volgende feiten (cijfers zijn van het jaar 1995) : Passagiers Op vluchten naar Europese bestemmingen (65 % van al het passagiersvervoer op Schiphol) steeg het aantal passagiers met 5,8 %. Dit was een stijging van passagiers. Het aantal passagiers met intercontinentale bestemmingen steeg zelfs met meer dan 10 %. Het lijndienstverkeer kende een stijging van 8,0 %. Het charterverkeer steeg met 6,0 %. Opvallend was dat het overstappende verkeer ongeveer twee keer zoveel (11,2 %) steeg als het bestemmingsverkeer (5,7 %). Vracht Het vrachtvervoer op Schiphol steeg met 16,7 % (dit is het hoogste groeipercentage sinds 25 jaar!). Het totaal aan vrachtvervoer op lijndiensten steeg met 14,2 %. Post Het postvervoer groeide met 14,2 %. Luchtvaartmaatschappijen en bestemmingen Pagina 2 van 6

3 In 1995 begonnen tien nieuwe luchtvaartmaatschappijen hun dienstgebied uit te breidden met Schiphol. Vijf hiervan beëindigden hun vluchten ook op Schiphol. Al deze cijfers tonen aan dat het voortvarend gaat met Schiphol. Schiphol wordt dan ook wel de motor van de economie in Amsterdam genoemd. Dit natuurlijk omdat er zoveel werkgelegenheid is op Schiphol. Daarom is het ook zo goed voor de economie als Schiphol gaat uitbreidden. Aan deze groei te zien zullen er zeker nog veel banen bijkomen. Het enige negatieve economische aspect wat je zou kunnen aandragen tegen de uitbreidingen van Schiphol is dat de overheid hier natuurlijk een groot deel van zal gaan moeten subsidiëren. Omdat het financieringstekort hier alleen maar groter van wordt kan dit, indirect, toch weer een verkleining van de economische bloei opleveren. Dit schijnt wel mee te vallen. Het totaalbedrag om van Schiphol een Mainport te maken is geraamd op f 33 miljard. Van dit bedrag zal echter een groot deel, naar schatting ruim f 20 miljard, ook uitgegeven moeten worden als Schiphol gewoon zal blijven zoals het nu is. De f 13 miljard die dan nog overblijven zijn nodig voor de Mainportontwikkelingen. Geschat wordt dat de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen hier ruim f 9 miljard zelf aan betalen. In feite investeert de overheid dus slechtst f 4 miljard in de ontwikkeling van Schiphol tot Mainport. Onze bloeiende Nederlandse economie kan dit wel hebben. Hoofdstuk 3 : De gevolgen voor het milieu van de uitbreiding(en) van Schiphol Vele mensen zijn ook tegen de nieuwe luchthaven. Onder andere de groep Milieudefensie. Zij pleitten ervoor dat een Schiphol meer dan genoeg is. Een oplossing die gezocht was, was om de tweede luchthaven in zee te plaatsen, zodat niemand er last van zou hebben. Dit is echter helemaal niet waar. Als de luchthaven goed bereikbaar moet blijven met het vaste land, zouden er dus wegen en spoorlijnen door het duingebied aangelegd moeten worden. En met de tijd zal het kustgebied ook helemaal vervuild worden en geheel verpest worden. Een ander gevolg van een tweede luchthaven is dat het broeikaseffect zal toenemen. In Nederland is de bijdrage van het vliegverkeer vanaf Schiphol aan het broeikaseffect op dit moment 12 %. Volgens de bestaande plannen zal in 2020 dit percentage opgelopen zijn tot 35 a 40 %. Dit betekent dat in 2003 het aandeel van Schiphol in het broeikaseffect al op 18 % zou zitten. Luchtvaart is sowieso al een groot milieuprobleem. Het energieverbruik van een reis per vliegtuig is per passagier per afgelegde kilometer ruim vier keer zo groot als per trein en twee keer zo groot als per auto. De luchtverontreiniging verschilt per afgelegde kilometer per passagier nog meer. Per vliegtuig is dit tien maal zo groot als per trein. Hierdoor zou de overheid bijvoorbeeld alle vluchten die korter zijn dan 1000 kilometer kunnen verbieden en die laten vervangen door busreizen. Hierdoor zou Schiphol helemaal niet meteen uitgebreid moeten worden met een tweede luchthaven. Een ander aspect is dat er veel mensen zijn die klagen over geluidshinder. Veel van deze mensen hebben last van slaapproblemen. De effecten van het huidige Schiphol zijn op 30 kilometer nog hoorbaar. Vliegtuigherrie verpest de mooie, rustige zomerdagen, zegt men. Bij een haven in zee heb je daar geen problemen, maar verdwijnt er weer een natuurgebied. Milieudefensie zegt dat de geluidshinder steeds meer toeneemt. Amsterdam Airport zegt echter dat deze steeds meer afneemt en dat er nergens in de wereld meer aan geluidsisolatie wordt gedaan dan bij Schiphol. Er zijn ook ruimtelijke gevolgen. Als er een tweede luchthaven komt, komt er zeker meer infrastructuur en Pagina 3 van 6

4 veel meer luchthaventerrein, maar er zal weinig woongebied bijkomen. In feite zal er woonruimte weggaan. Binnen een straal van 15 kilometer zal er 5000 hectare aan woongebied verdwijnen. Hier zijn ook veel mensen tegen. Zij vinden woningbouw belangrijker dan de bouw van een tweede luchthaven. Een ander negatief punt voor een uitbreiding is de gezondheid. Onderzoek heeft uitgewezen dat 970 mensen een veel te hoge bloeddruk hebben als gevolg van de vliegtuigherrie. Ongeveer 30 mensen hebben hartziekten hierdoor. Ook komt er in de directe omgeving rond Schiphol 10 % meer kanker voor dan in de rest van Nederland. Het percentage chronisch zieken ligt ook 17 % hoger dan het landelijk gemiddelde. Dit blijkt uit een onderzoek van het RIVM en de Universiteit van Utrecht. Hoofdstuk 4 : Alternatieven voor een nieuwe of een tweede luchthaven Omdat de ruimte in de buurt van Schiphol beperkt is, worden er alternatieven geopperd voor een tweede luchthaven of zelfs een hele nieuwe luchthaven. Deze tweede luchthaven zou dan een aanvullende luchthaven worden bij Schiphol. De plaatsen waar deze aanvullende luchthaven zou kunnen komen zijn : Tien kilometer uit de kust, in de Noordzee In het IJsselmeer Een aanvullende luchthaven in de Noordzee De voordelen zijn : De nachtvluchten kunnen allemaal daar opstijgen en landen, als dit gebeurd zal de omgeving minder last hebben van geluidsoverlast. Het zal rondom Schiphol minder druk worden, omdat de mensen en bedrijven nu hebben te maken met twee luchthavens. De economische bloei van Nederland zal door deze aanvullende luchthaven zeker niet geremd worden, verwacht wordt dat de economische bloei juist gestimuleerd wordt. Er zal een betere verbinding ontstaan tussen het transport met schepen en dat met vliegtuigen. Bij een eventuele vliegtuigramp zullen de gevolgen voor de omgeving veel minder zijn. De nadelen zijn : Er zullen veel nieuwe treinverbindingen en wegen aangelegd moeten worden om deze aanvullende luchthaven goed bereikbaar te maken. Dit gaat ten koste van Het Groene Hart en andere groene gebieden. Een eiland voor de kust kan grote consequenties hebben voor de kustmorfologie en voor de zeestromingen. Om drukte te voorkomen zullen er veel ondergrondse verbindingen gemaakt moeten worden tussen Schiphol en deze aanvullende luchthaven. Dit zal heel veel geld gaan kosten. De aanleg van een eiland en een goede bereikbaarheid van dit eiland zal heel veel geld gaan kosten. Een aanvullende luchthaven in het IJsselmeer De voordelen zijn : Er is ruimte genoeg om in de toekomst te blijven uitbreidden. Het is niet zo n enorm werk als een aanvullende luchthaven in de Noordzee. Pagina 4 van 6

5 Deze aanvullende luchthaven in het IJsselmeer zal aanzienlijk minder kosten meebrengen dan de aanvullende luchthaven in de Noordzee. De nadelen zijn :. Het zal ernstige geluidsoverlast geven. Deze aanvullende luchthaven zal tot grote verstedelijking van Flevoland leiden. Er zal veel spoor en wegennet aangelegd moeten worden om de luchthaven goed bereikbaar te maken. De natuurgebieden in de omgeving zullen aangetast worden. Het Marker meer dient als drinkwaterbekken, bij een aanvullende luchthaven in het IJsselmeer komt deze functie erg in het geding. In plaats van een aanvullende luchthaven zou er ook gekozen kunnen worden voor een nieuwe, vervangende luchthaven. Deze luchthaven zal Schiphol dan compleet vervangen. De enige goede plek die hiervoor in aanmerking komt is de Noordzee. Een vervangende luchthaven in de Noordzee : De voordelen zijn : Minder geluidsoverlast voor de omgeving. Een grote luchthaven, dus alles zit bij elkaar. Betere verbinding tussen schepen en vliegtuigen. Er is uitbreiding mogelijk. Veel aan en afvliegroutes over zee, dus minder last van geluidsoverlast. Rondom het Aloude Schiphol zal de situatie rustiger worden. Dus minder files en minder geluidsoverlast. De nadelen zijn : Het is ontzettend duur om een grote luchthaven in de Noordzee te maken. Deze luchthaven zal nog meer een overstap luchthaven worden omdat hij voor vele maatschappijen makkelijk te bereiken is. Een overstap luchthaven draagt echter niets bij aan de economische bloei van Nederland. Om het eiland bereikbaar te maken zullen heel veel bovengrondse en ook ondergrondse verbindingen gerealiseerd moeten worden. Deze verbindingen kosten veel geld, en het gaat ten koste van Het Groene Hart. De hierboven beschreven oplossingen hebben allemaal voor en nadelen. Deze oplossingen worden nog steeds onderzocht. Voor Nederland is het belangrijk dat de juiste oplossing uit de bus komt. Veel mensen houden zich met dit probleem bezig. Er wordt onderzoek gedaan, er wordt geprotesteerd door actiegroepen en er wordt bekeken hoe ze dit hebben opgelost in andere landen. Een ding is zeker : als er een besluit valt zullen er altijd mensen tegen dit besluit zijn. Het is nu aan de regering om een goed overwogen besluit te nemen. Hoofdstuk 5 : De infrastructuur Ondergrondse lijn : Pagina 5 van 6

6 Een uitbreiding van Schiphol zou natuurlijk ook gevolgen hebben voor de infrastructuur. Als de luchthaven eenmaal uitgebreid is, zal er naar alle waarschijnlijkheid ook een ondergrondse lijn aangelegd worden. Deze lijn komt dan te liggen vanaf de bloemenveilingen naar Schiphol. Hierdoor zou Schiphol sneller bereikt worden. De onbemande voertuigen in de tunnel kunnen zich dan voortbewegen met een snelheid tussen de 20 en 40 kilometer per uur. Er is gekozen voor een gesloten systeem waarin geen vreemde voertuigen kunnen komen. In 2020 zal volgens berekening 1,6 miljoen ton aan hoogwaardige goederen langs deze lijn vervoerd worden. De onderzoekers raden aan om het systeem via een route aan te leggen die vanaf de bloemenveiling Aalsmeer aan de zuidkant langs de luchthaven naar Hoofddorp loopt. De tracés zullen een lengte van 25 kilometer hebben maar er bestaat nog de onzekerheid over de diameter van de buis. Deze wil men op 3,5 of 5 meter vastleggen. De kleinste dekt nu de kosten. De grote sluit beter aan bij de luchthavenpellets. De onderzoekers denken in het najaar van 1997 de definitieve oplossing te vinden. De verwezenlijking van het project zal 7 jaar duren en zal dus op zijn vroegst in 2004 aangelegd zijn. De kosten variëren van 550 miljoen tot ruim 1 miljard gulden, waarbij de buisdiameter nog een rol zal spelen. De opbrengsten van de lijn worden verwacht op 55 miljoen gulden in Ook de milieubaten zijn berekend en men kwam tot de conclusie dat het vervoer ondergronds beter is dan bovengronds. De netto gekapitaliseerde milieubaten worden geraamd op 44 miljoen gulden. De hogesnelheidslijn (de HSL) Ook zal de luchthaven voordelen hebben door de HSL die aangelegd zal worden. De verwachtingen zijn dat in tot 1,5 miljoen en in miljoen luchtreizigers per HSL zullen reizen in plaats van via Schiphol, naar een Europese bestemming. Het is de bedoeling dat passagiers in hun plaats van herkomst, bijvoorbeeld New York, een vlucht naar Schiphol kunnen boeken, met in hetzelfde ticket een reservering voor de HSL vanaf Schiphol naar bijvoorbeeld Parijs. Schiphol ziet de komst van de hogesnelheidslijn niet als een concurrent, maar als een goede aanvullende partner. De hogesnelheidstrein biedt luchtreizigers en vrachtbedrijven namelijk een grotere keuze wat de aantrekkelijkheid van Schiphol als internationaal knooppunt vergroot. Dit zal weer een positieve invloed hebben op de vestiging van buitenlandse bedrijven rond Schiphol. Veel Japanse en Amerikaanse ondernemingen hebben al interesse getoond voor plaatsen rond Schiphol. Bovendien is het, gezien de grenzen die aan de groei van Schiphol zijn gesteld, voor de luchthaven en voor het milieu gunstig als zoveel mogelijk korte afstandsvluchten worden vervangen door de trein. Nawoord In deze scriptie zijn in grote lijnen de ontwikkelingen van Schiphol aan bod gekomen. Voor de Nederlandse economie is een uitbreiding van Schiphol noodzakelijk. Als Schiphol niet uitbreidt zou dit een stagnatie van de Nederlandse economie tot gevolg hebben. Een uitbreiding van Schiphol zal het milieu niet ten goede komen. Het Groene Hart zal voor een deel verloren gaan, en ook de milieuverontreiniging zal toenemen. De mensen die in de buurt van Schiphol wonen zullen meer last krijgen van geluidsoverlast. Daarom worden ideeën ontwikkeld om Schiphol in zijn geheel of gedeeltelijk te vervangen. Een nieuwe of een samenwerkende vliegbasis zal veel geld gaan kosten. Het is nu aan de overheid om te bepalen hoe Schiphol uitgebreid moet worden, en waar dit moet gebeuren. Pagina 6 van 6