Maritiem technisch vakblad Jaargang 138 juli/augustus /8. De marine in de spotlights

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 138 juli/augustus /8 De marine in de spotlights Megacutterzuiger Helios opgeleverd Zelf aan de slag met Internet of Things Het ballastwaterdossier ontrafeld

2 Bereikcijfers lezers per editie abonnees nieuwsbrief per twee weken unieke bezoekers per maand pageviews per maand Themanummers /8 Marineschepen Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector 9 Cruiseschepen 10 Aandrijfsystemen & brandstoffen 11 Composieten 12 Landenspecial: Indonesië Doelgroep De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek. Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met 2017 Joop Sluiter, accountmanager Telefoon: +31 (0) j.sluiter@mybusinessmedia.nl SWZ Maritime SWZ Online SWZ Maritime Newsletter

3 Bezoek ook onze website: Inhoudsopgave Marinebouw een Topsector 15 Marinespecial Het Nederlandse marinebouwcluster heeft altijd kunnen steunen op de Gouden driehoek van overheid, maritieme bedrijven en onderzoeksinstituten. Maar hoe staat deze markt er nu voor? Welke investeringen zitten eraan te komen en welke plek neemt innovatie in binnen de marine? Lees er alles over in onze marinespecial. 34 Het ballastwaterverdrag: Rome is ook niet in één dag gebouwd Na meer dan twintig jaar discussie binnen de IMO en onder luid hoorbaar steunen en kreunen van de scheepvaartwereld, treedt begin september het wereldwijde ballastwaterverdrag (International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments: BWM) in werking. Velen zijn doordrongen van het belang voor het mariene milieu en van een duurzamere, schonere zeevaart. Echter, het dossier ligt er op meerdere fronten niet goed bij. 38 Innovatieve initiatieven gezocht! Nieuw in SWZ Maritime is de regelmatig terugkerende rubriek Leven lang leren. Met deze rubriek willen wij een beeld schetsen van hoe mensen in de maritieme sector leren en innoveren met als doel maritiemers te inspireren en handvatten te geven om te kunnen omgaan met een snel veranderende wereld. Centraal staan vernieuwende samenwerkingsinitiatieven, de aanpak van innovatieprocessen en het overdragen en behouden van kennis van oud naar jong. Verder in dit nummer 2 Nieuws 4 Maritieme markt 6 Maand maritiem 14 Voor u gelezen 15 Investeringen van nu bepalen de marine van de toekomst 18 Nieuwe scheepsklassen: de weg van papier naar staal 22 Opleiders marine zien graag vervanging Van Kinsbergen 24 Innovaties binnen het militair-maritieme domein 28 Marinewerf past Walrusklasse aan 30 A Deep Dive into the Complex World of Submarines 33 Sycamore, een multifunctioneel opleidingsschip voor Australië 40 Mars Report 43 Nieuwe uitgaven 44 Verenigingsnieuws Omslag: Twee staaltjes van innovatiekracht van de Nederlandse marinebouw (foto ministerie van Defensie). De marinebouw heeft het in zich een echte Topsector te worden. Veel landen ontwikkelen zich en willen, kijk naar tal van Aziatische, Afrikaanse en Zuid-Amerikaanse landen, hun belangen beschermen. Daarvoor hebben ze marineschepen nodig die de Nederlandse marinebouw kan leveren en waarmee veel Nederlanders een goede boterham kunnen verdienen. De Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid concludeerde onlangs nog dat Nederland als zeevarende natie zijn marine extra kan versterken en daardoor impulsen kan geven aan de maritieme sector. Damen Naval Shipbuilding bouwt de schepen, maar ze worden volgestopt met apparatuur van ook veel andere Nederlandse bedrijven, lees bijvoorbeeld het artikel in dit nummer over de Sycamore. Dit opleidingsschip voor de Australische marine is in feite het product van een optelsom van 400 jaar Nederlandse marinebouw, een industrie die zich telkens opnieuw heeft moeten uitvinden en vernieuwen. Maar zoals dat ook geregeld is gebeurd, dreigt de marinebouw opnieuw door een diep dal te gaan waarin veel kennis en ervaring wegvloeit. Totdat het kind met het badwater is weggegooid en ten koste van veel leergeld de industrie opnieuw moet worden opgebouwd omdat blijkt dat de wereld en ook Nederland het niet zonder marineschepen kan doen. Investeringen in nieuwbouw zijn zo sterk teruggebracht en uitgesteld dat er op bepaalde gebieden inmiddels te weinig kennis en ervaring is om nog bepaalde schepen zelfstandig te kunnen bouwen. Nieuwbouw van onderzeeboten kan niet meer zonder expertise vanuit het buitenland. Als niet op tijd in ook andere schepen voor de Koninklijke Marine zoals korvetten, fregatten en mijnenbestrijdingsvaartuigen wordt geïnvesteerd, vloeit op een gegeven moment ook het bloed van kennis en ervaring weg bij wat we nu nog over hebben aan marinebouw. Er moet dus worden geïnvesteerd. Nu gaat het weer goed met de economie en vloeit er dus extra geld in de kas van de rijksoverheid. Investeer daarmee ook in de marinebouw zodat ook deze sector de kans krijgt uit te groeien tot een Topsector. Antoon Oosting, hoofdredacteur SWZ Maritime a.i. swz.rotterdam@knvts.nl Jaargang 138 juli/augustus

4 Nieuws Scheepsbouwer Hartman stort zich op jachtbouw dekkingsreiziger Dr. David Livingstone die voer met een van de eerste stalen stoomjachten, de Ma Robert. De Amudsen-serie is vernoemd naar de Noorse poolreiziger Roald Amudsen die als eerste zowel de Noord- als de Zuidpool bereikte. De Amudsen-jachten krijgen een ijsversterkte romp. Johan Hartman stamt uit een familie van schipper-eigenaren waarvan de geschiedenis teruggaat tot Hij richtte in 2003 de Hartman Marine Group op waarmee hij de succesvolle vier eenheden tellende Deo Volenteklasse van snelvarende (18 knopen) shortsea-schepen ontwikkelde. De naamgever van deze klasse werd in 2007 onderscheiden met de KNVTS-Schip van het Jaar prijs. Daarna De Urker reder en scheepsbouwer Johan Hartman voegt met Hartman Yachts een nieuwe loot toe aan zijn Hartman Marine Group. Hartman Yachts wil zich toeleggen op de bouw van volledig naar wens van de klant gebouwde superjachten. Om potentiële klanten een indruk te geven van wat Hartman voor ogen staat, presenteert hij tegelijkertijd twee ontwerpen, een state-of-the-art-jacht met klassieke lijnen uit de eerste helft van de twintigste eeuw onder de naam Livingstone en het Amudsen-expeditiejacht, te bouwen in variabele lengtes van tussen de 24 en 42 meter. De eerste van de Livingstone-serie is al afgeleverd. Dit ontwerp is volgens Hartman een hommage aan de Schotse missionaris en ontvolgden nog de opmerkelijke M2 Runner, met half dekhuis achterop, en de momenteel in aanbouw zijnde Baltic, met dekhuis voorop. Het Livingstone-jacht combineert een klassiek uiterlijk met modern comfort. RH Marine levert eerste dp voor binnenschepen Maritiem toeleverancier RH Marine heeft onlangs het eerste dp-systeem voor gebruik op een schip in binnenwateren geleverd. Het gaat om het Rhodium 4500 Dynamic Positioning and Tracking System geïnstalleerd op de Noordzee, het nieuwe vlaggenschip van de firma Hakkers. Het in Werkendam gevestigde Hakkers is een waterbouwer onder andere actief in kust-, oever-, bagger- en grondwerken. De Noordzee kan worden ingezet voor hijswerk, baggerwerk of het slaan van palen. Daarvoor was het nodig te kunnen beschikken over een systeem dat het schip automatisch op zijn plek houdt en exact een voorgeschreven koers bij lage snelheden kan afleggen. DP-technologie voor binnen- schepen is complex omdat het met veel, wisselende omstandigheden, bewegingen, ladingcondities en stromingen rekening moet houden. De besturing van thrusters vereist een exacte afstemming. Volgens RH Marine is het echter gelukt een systeem te installeren waarmee de bemanning van de Noordzee haar werk uitstekend kan verrichten. Eerste inspectie van DNV GL met behulp van drone Met de inzet van een drone verliep de inspectie van de Safe Scandinavia sneller en veiliger. Inspecteurs van classificatiebureau DNV GL hebben voor het eerst op volle zee gebruikgemaakt van een drone voor het inspecteren van het half-afzinkbare vaartuig Safe Scandinavia. Dit is een brutoton metend zogeheten tender support vessel (TSV), eigendom van en in gebruik bij Prosafe. De Safe Scandinavia assisteert momenteel Statoil bij boorwerkzaamheden voor de kust van Noorwegen. Met de met camera s uitgeruste drones zijn inspecties uitgevoerd naar de kabelgeleiders en de poten waarmee het vaartuig zich op de zeebodem kan vastzetten. Inspecties met drones bieden vooral voordeel voor het controleren van installatieonderdelen waar je normaliter heel moeilijk of slechts met behulp van veel veiligheidsapparatuur bij kunt komen. De inspecties met de drone kostten Prosafe nu slechts enkele uren waarvoor DNV GL voorheen dagenlang nodig had. Met de inzet van drones kunnen opdrachtgevers en classificatiebureaus dus veel tijd en geld besparen. Voor de inspectie van de installaties onder de romp van de Safe Scandinavia hoefde het vaartuig nu alleen zijn ballastwater weg te pompen. Met de drone kon de onderkant, 25 meter onder het hoofddek worden bekeken waarvoor voorheen inspecteurs hoogstpersoonlijk onder het vaartuig moesten afdalen met alle veiligheidsrisico s van dien. DNV GL heeft inmiddels een netwerk van drone-piloten opgezet die zijn gestationeerd in Gdynia, Piraeus, Singapore, Houston en Shanghai waarmee dit soort inspecties wereldwijd en op korte termijn kunnen worden uitgevoerd. 2 SWZ MARITIME

5 Nieuws MIWB heeft ontwerp voor renovatie Het nieuwe complex van het MIWB krijgt onder andere meer ruimte voor simulatoren (beeld Architect Kurt Boomgaard). Het Maritiem Instituut Willem Barentsz (MIWB) meldt weer een belangrijke stap te hebben gezet naar een eigentijdse en toekomstbestendige onderwijsomgeving. Het definitieve ontwerp voor de grootschalige renovatie van het gebouwencomplex op Terschelling is klaar. Tegelijk met de oplevering van dit ontwerp is ook de aanbestedingsprocedure voor de bouwbedrijven gestart. Vijf partijen zijn gevraagd om in te schrijven. In april 2018 moeten de bouwvoorbereidingen starten. Vanaf juni beginnen de renovatiewerkzaamheden en in 2019 moet alles klaar zijn. Als onderdeel van het project krijgt het hoofdgebouw onder andere meer studie- en overlegplekken. In het trainingscentrum komt een extra verdieping met ruimte voor meer simulatoren en het Nautisch Kwartier krijgt een nieuwe indeling; van het werken aan de sloepen op de begane grond tot en met het elektriciteitslab op de tweede verdieping. Het bijgebouw met scheepsmotoren, Crystal Palace, krijgt een zonwerende schil. Het MIWB zet bij dit project ook in op duurzaamheid, met bijvoorbeeld optimale isolatie en een systeem voor warmteterugwinning. Komend studiejaar worden de studentenwoningen op de nieuwe campus al in gebruik genomen. Op deze campus, van Woningcorporatie De Veste, wonen de eerste- en tweedejaarsstudenten van het MIWB. De nieuwe campus bevindt zich op loopafstand van het MIWB en heeft onder andere een gezamenlijke studieruimte, een fitnessruimte en een sportveld. Shell neemt LNG-bunkerschepen in gebruik De Cardissa heeft een capaciteit van 6500 m 3 LNG. Het hypermoderne bunkerschip Cardissa van Shell Western LNG BV Trading Rotterdam BV (Shell) is in de haven van Rotterdam aangeko- men. Dit zeewaardige schip stelt Shell in staat klanten door heel Europa te voorzien van vloeibaar gemaakt aardgas (LNG) vanuit de Gas Access to Europe (Gate) terminal in Rotterdam. De Cardissa kan 6500 m 3 LNG vervoeren. Daarnaast heeft Shell een tijdcharterovereenkomst gesloten met Victrol NV en CFT voor een binnenvaartbunkerschip met een capaciteit van 3000 m 3 LNG. Dit schip krijgt Rotterdam als standplaats. Shell constateert dat steeds meer scheepseigenaren en -operators kiezen voor het schoner brandende LNG in plaats van traditionele brandstoffen. In april maakte het bedrijf een overeenkomst met Sovcomflot bekend om LNG te leveren aan de eerste Aframax-tankers die varen op LNG. Deze zullen actief zijn in de Oostzee en Noord-Europa en gaan ruwe olie en aardolieproducten vervoeren. Verder sloot Shell een overeenkomst met Carnival Corporation & plc voor de levering van LNG aan de eerste twee op LNG varende cruiseschepen ter wereld. Eenmaal klaar zullen dit s werelds grootste cruiseschepen zijn. Vanaf 2019 doen zij dienst in Noordwest-Europa en op de Middellandse Zee. Samskip neemt Nor Lines over De met hoofdkantoor aan de Waalhaven in Rotterdam gevestigde logistieke dienstverlener en rederij Samskip neemt het Noorse Nor Lines over. Daarmee breidt het van oorsprong IJslandse Samskip zijn activiteiten in Noorwegen fors uit. Samskip heeft zestien eigen schepen varen en toegang tot honderd andere schepen waarop het zijn lading kan laten meenemen. De overname van Nor Lines, met het hoofdkantoor in Stavanger, betreft de terminalactiviteiten, opslag en het goederenvervoer. Ook vijf van de zeven vrachtschepen gaan De Kvitbjørn was het eerste vrachtschip ter wereld dat van de werf in China geheel op LNG naar Europa voer (foto Rolls-Royce). over naar Samskip. De vloot van cruise- en passagiersschepen van Hurtigruten blijft buiten de overname. Nor Lines was in Noorwegen een van de voorlopers met de bouw van schepen op LNG (de Kvitnos en Kvitbjørn, die ook overgaan naar Samskip), maar presteerde financieel slecht. Nor Lines had zelf al lijnen op Nederlandse havens. Met de overname wil Samskip uitgroeien tot een belangrijke speler in het shortsea-vervoer in Europa. Jaargang 138 juli/augustus

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting Use it or lose it Wat hebben we over voor het behoud van de marinebouw? Met haar vaststelling van Use it or lose it kon oud-politica en scheidend voorzitter van de NIDV, de stichting Nederlandse industrie voor veiligheid en defensie, Karla Peijs het niet kernachtiger samenvatten. Want nog steeds heeft Nederland een marine en een industrie die marineschepen kan bouwen. Als er op korte termijn echter geen nieuwe marineschepen worden besteld, hebben we straks geen marine meer en kunnen we binnenkort ook het marinebouwcluster afschrijven. Dat was de boodschap die de lobby van bedrijven actief in de marinebouw heeft geprobeerd uit te dragen door middel van een symposium Het Nederlands Marinebouw Cluster: klaar voor Next Level op maandag 15 mei in Den Haag. Use or lose waren de slotwoorden waarmee Karla Peijs het rapport De Marinebouw en Marinebouw Cluster, een ecosysteem onder druk mocht aanbieden aan minister van Defensie Jeanine Hennis-Plasschaert. Voor de rest was de boodschap ook bestemd voor belanghebbenden, journalisten en vooral Kamerleden waarvan slechts een enkeling aanwezig was. Jammer, want het is altijd goed om kennis te nemen van analyses van Rob de Wijk van het Haagse Centrum voor Strategische Studies en zijn Belgische collega Jonathan Holslag. Defensie-industrie is marinebouw De Nederlandse marinebouw is niet onbelangrijk. Overigens is de Nederlandse defensie-industrie voor een groot deel marinebouw. Luchten landmacht betrekken immers het merendeel van hun materieel uit het buitenland. Dat is duur, vooral als het om de Amerikaanse F-35 Joint Strike Fighters gaat. Bovendien is daar, afgezien van als aalmoes toegeworpen compensatieorders, nauwelijks iets aan terug te verdienen. Iets wat met de marinebouw dus wel mogelijk is. Want als de Nederlandse overheid nieuwe marineschepen bestelde, dan waren dat de afgelopen decennia steeds weer hypermoderne, innovatieve en superefficiënte schepen waar veel marines van bevriende NAVO-staten een puntje aan kunnen zuigen. In de snoeiharde concurrentie met Duitsers, Fransen en Italianen, slaagt Damen er toch geregeld in mooie orders voor de marines van landen als Marokko (fregatten), Indonesië (fregatten en korvetten), Vietnam, Pakistan en Australië in de wacht te slepen. Kaartenhuis op instorten Dat komt mede omdat wij het allerbeste maritieme ingenieursbureau van de wereld hebben, ondersteund door eigen marinebedrijven, de maritieme industrie, instituten als het Marin in Wageningen en het TNO, aldus een citaat van wijlen viceadmiraal jonkheer H. van Foreest, oud-bevelhebber der zeestrijdkrachten ( ) in de rubriek Mijn Schip van het AD/Rotterdamse Dagblad in oktober Volgens hem lag de Koninklijke Marine met zijn schepen jarenlang ergonomisch ver voor op de Amerikanen. Bij ons was het op de schepen Houston Control. Daar keken de Amerikanen hun ogen bij uit. De in 2010 overleden viceadmiraal sprak toen de hoop uit dat de Koninklijke Marine zelfscheppend kan blijven, zelf schepen kan blijven ontwerpen die vervolgens in Nederland worden gebouwd. Als Koninklijke Marine zijn wij altijd zelfscheppend geweest, van een blanco stuk papier een schip ontwerpen dat zich op zee uitstekend gedraagt. Als die zelfscheppendheid instort, dan dondert het hele kaartenhuis in elkaar, waarschuwde de viceadmiraal b.d. in de destijds door ondergetekende verzorgde rubriek Mijn Schip. Die waarschuwing van Van Foreest is nu grondig onderbouwd in het in opdracht van de Stichting Nederland Maritiem Land, NMT (Netherlands Maritime Technology) en de eerder genoemde NIDV door prof. dr. Chris Peeters van het in Antwerpen gevestigde Policy Research Corporation samengestelde rapport De Marine en Marinebouw Cluster, een ecosysteem onder druk dat in mei aan de minister van Defensie is aangeboden. 4 SWZ MARITIME

7 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist en hoofdredacteur van SWZ Maritime a.i. De conclusie van dat rapport luidt, dat wanneer nieuwbouwprojecten bij de Koninklijke Marine te lang uitblijven, het verdienvermogen van het Nederlandse marinebouwcluster, een zelfscheppende maakindustrie, verloren dreigt te gaan. Het ecosysteem staat onder druk. Met het oog op het sterk veranderende wereldbeeld moet er voldoende continuïteit in nieuwbouw worden gecreëerd. Volgens de Belg Peeters maken de huidige geopolitieke, militaire en technologische trends gerichte investeringen in Defensiematerieel noodzakelijk om ook in de toekomst nog taken te kunnen vervullen in het dreigingsbeeld zoals zich dat nu ontwikkelt. Die investeringen zijn bovenal nodig om nog als serieuze partner voor internationale samenwerking te worden gezien. Op basis van zijn onderzoek komt Peeters tot de volgende aanbevelingen: een ambitieus investeringsprogramma uitzetten dat verder gaat dan de momenteel voorgenomen vervangingsinvesteringen, open overlegstructuren om samenwerking tussen alle spelers in het ecosysteem mogelijk te maken, voldoende kennis en know-how bij de Koninklijke Marine in huis houden om zo de rol van launching customer te kunnen blijven oppakken, een voortrekkersrol spelen bij internationale samenwerking op het gebied van materieelbeleid. Echt veel meer geld nodig Deze aanbevelingen betekenen dat er dus echt veel meer geld moet worden uitgetrokken voor de bouw van meer nieuwe marineschepen dan de nu geplande vervanging van de twee M-fregatten en zes mijnenbestrijdingsvaartuigen. Plus een duidelijke keuze voor behoud van en investeren in de eigen industrie en dus niet het bestellen van marineschepen bij buitenlandse leveranciers. Voor veel politici is dat slikken omdat ze aanhikken tegen de hoge kosten en daarom voortdurend blijven aandringen op het zoeken naar samenwerkingsmogelijkheden met marines van andere NAVO-landen. Bij het onderzoek naar mogelijkheden voor samenwerking bij de bouw van nieuwe onderzeeboten voor de Koninklijke Marine is al gebleken dat dit niets oplevert. Andere NAVO-landen hebben altijd andere prioriteiten voor hun marineschepen. De grotere NAVO-landen met een eigen marinebouw (Duitsland, Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk) hebben geen enkele behoefte aan samenwerking. Wel zijn ze geïnteresseerd in orders om daarmee de concurrent, lees Damen, de voet dwars te kunnen zetten. Nederland is dus van harte welkom om nieuwe onderzeeboten in het buitenland te bestellen, maar dan is één ding zeker en dat is dat er dan ook nooit meer een onderzeeër in Nederland wordt gebouwd. Nederland zal voor dit soort schepen dan altijd afhankelijk zijn van dure bestellingen in het buitenland. Wat betreft de bouw van onderzeeërs is inmiddels duidelijk dat zo n beetje de laatste mogelijkheid voor samenwerking, met de Noren, verkeken is. De Noren hebben onlangs vier onderzeeërs besteld bij TKMS. Nederland kan voor de ontwikkeling van nieuwe onderzeeërs nu alleen nog samenwerken met de Zweden, maar die willen kleinere onderzeeboten, voor met name operaties onder de kust, waar de Nederlanders een wereldwijd inzetbaar onderzeeboottype willen. Er zal dus niets anders opzitten dan opnieuw zelf een nieuwe onderzeeër te ontwikkelen waarvoor Damen Naval Shipbuilding dan wel een samenwerking met het Zweedse Saab Kockums in de aanbieding heeft. Ondertussen begint de druk bij de Koninklijke Marine steeds groter te worden. Volgens de voorzitter van de KVMO, de koninklijke vereniging van marineofficieren, KLTZ-ing. Marc de Natris, heeft Defensie de ultieme grenzen op zowel personeels- als materieelgebied al ruim overschreden. De can-do-mentaliteit van het personeel heeft de organisatie jarenlang, ondanks steeds verdergaande bezuinigingen, met kunsten vliegwerk overeind gehouden. Helaas is can t do anymore het devies geworden. De gevolgen van het tekort aan budget manifesteren zich op alle fronten. Schepen in onderhoud worden gekannibaliseerd voor reserveonderdelen voor zusterschepen en het personeel wordt van boord gehaald om vacatures in de vloot op te vullen, aldus De Natris in het Marineblad. Nog steeds van betekenis Door flinke bezuinigingen, achterstallige investeringen en een verslechterende (geopolitieke) veiligheidssituatie is volgens onderzoeker Peeters de investeringsvraag ten behoeve van de Koninklijke Marine nu groter dan in de huidige plannen is opgenomen. Economisch is de Koninklijke Marine nog steeds van betekenis. Vorig jaar bedroeg de productiewaarde ruim 1,3 miljard euro en de toegevoegde waarde ruim 550 miljoen euro met ruim werkzame personen. Volgens Peeters komt de hoge kwaliteit van het Nederlandse materieel grotendeels van eigen bodem. De Koninklijke Marine is binnen het maritieme cluster door de jaren heen een leader firm geweest die als launching customer voor veel innovaties in het Nederlandse marinebouwcluster zorgde. Die rol als kennisontwikkelaar en kennishouder dient bewaakt te worden om met kennis van zaken strategisch en operationeel tijdig te kunnen kiezen, aldus het rapport. Dan moet er nu dus wel haast gemaakt worden met investeringen. De laatste grote investering in nieuwe marineschepen dateert uit 2014 met het Joint Support Ship Karel Doorman. Wanneer de door de minister aangekondigde vervangingsinvesteringen worden uitgevoerd zoals voorzien, komt pas in 2024 het eerstvolgende nieuwe schip, ter vervanging van een dan 31 jaar oud M-fregat in de vaart. Volgens Peeters staat daarmee de continuïteit van het Nederlandse marinebouwcluster onder grote druk. In zijn rapport pleit Peeters ook voor het opnieuw versterken van de samenwerking tussen Defensie en het marinebouwcluster. In Nederland bestaat volgens hem nog steeds een goed functionerend ecosysteem rondom de Koninklijke Marine, maar in de praktijk blijkt de overheid steeds terughoudender met de inzet hiervan, kennelijk uit overdreven angsthazerij voor de Europese aanbestedingsregels. Volgens het rapport is dit Nederlandse cluster uniek en beschikt het over een groot exportpotentieel. Het belang van continuering van deze clusterwerking kan volgens Peeters niet worden onderschat. De productiewaarde van de bedrijven binnen het marinebouwcluster in Nederland bedroeg in 2015 ongeveer 3 miljard euro, waarvan ruim 2 miljard civiel en bijna 1 miljard militair. Dat is toch te mooi om weg te gooien. Jaargang 138 juli/augustus

8 Maand Maritiem Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten Een ASD OPV 2400 De Pakistaanse marine contracteerde in juni Damen Schelde Naval Shipbuilding voor de bouw van een OPV 2400 die gebouwd gaat worden bij Karachi Shipyard & Engineering Works Ltd met oplevering in oktober De gegevens van de OPV (Offshore Patrol Vessel) zijn: 2400 ton waterverplaatsing, L o.a. x B x H (dg) = 90,00 x 14,40 x 7,00 (4,00) meter; 4 x 2350 kw op twee verstelbare schroeven met een diameter van 3000 mm voor een maximumsnelheid van 23 knopen. De actieradius is 6000 mijl of veertig dagen bij 12 knopen. De elektrische boegschroef krijgt een vermogen van 450 kw. De bewapening bestaat uit een 76 mm-kanon en twee 20 mm-mitrailleurs. Aan boord komt een hangaar voor een Sea Kingof NH90-helikopter. De OPV wordt uitgerust met twee 9 meter-interceptors en aan boord komt accommodatie voor zestig personen. Twee Ropax Ferries 8117 Na een uitgebreide internationale tenderprocedure, waarop 28 scheepswerven inschreven, gaf BC Ferries, Victoria B.C., in het kader van een vlootvernieuwingsprogramma Damen Shipyards opdracht voor de bouw van twee Ropax Ferries 8117 met een economische levensduur van veertig jaar. De veerboten (bouwnummers en , imo en ) worden gebouwd in Galati en moeten in januari en april 2020 worden opge- De OPV 2400 voor de Pakistaanse marine wordt gebouwd in Karachi. leverd. De eerste veerboot is bestemd voor de dienst tussen de Powell River en Texada Island, ter vervanging van de North Island Princess ( bt), die uit de BC Ferriesvloot wordt afgevoerd. De tweede gaat de Quadra Queen II ( bt) vervangen op de route Port McNeill - Alert Bay - Sointula. De Quadra Queen II vervangt vervolgens de Howe Sound Queen ( bt). BC Ferries vaart met een vloot van 35 boten in 24 lijndiensten met 47 terminals tussen de vaste wal en de eilanden voor de Canadese kust bij Vancouver. De nieuwe Ropax Ferries (81 x 17 meter, 300 passagiers en bemanning, 44 PAE, 270 meter garagelengte) krijgen een dieselelektrische hybride aandrijving met Lithium-batterijpakketten met de mogelijkheid die in de toekomst uit te breiden om op volledig elektrische voortstuwing over te gaan wanneer oplaadfaciliteiten aan de wal beschikbaar komen. De dieselgeneratoren moeten voldoen aan de Tier III-eisen en draaien op ultrazwavelarme MGO. Voor garantie, technische ondersteuning, onderhoud en reparaties na oplevering heeft Damen een overeenkomst gesloten met de Canadese Point Hope Shipyards. SeaBus 3412 Translink Canada, Vancouver, bestelde bij Damen Shipyards een tweede SeaBus De eerste, de Burrard Otter II (bouwnummer 172, imo ), werd op 9 maart 2014 in Singapore te water gelaten en op 31 juli in Vancouver in dienst gesteld. De nieuwe geheel van aluminium gebouwde SeaBus gaat na oplevering in 2019 varen in de dienst tussen het centrum van Vancouver en North Vancouver B.C., BC Ferries bestelde twee Ropaxen SWZ MARITIME

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. een overtocht van 3,24 km. De 453 bt metende catamaran (34 x 12 meter) wordt uitgerust met vier schroeven en krijgt accommodatie voor 395 passagiers en vier bemanningsleden. Twee ASD s 2913 en een ATD 2412 Damen Shipyards levert uit voorraad drie nieuwe sleepboten aan Kotug Smit Towage BV, Rotterdam, voor de sleepdiensten van dit sleepvaartbedrijf in de Engelse havens. Kotug Smit Towage heeft bovendien de ASD 2810 Hybrid Tug Adventure (bouwnummer , imo , ex-bernardus) gecharterd. De sleper werd op 14 juni tijdens de Maatjesparty van Kotug Smit Towage hernoemd tot Hampshire. Met dit evenement viert het bedrijf elk jaar samen met relaties in Rotterdam de start van het Nederlandse haringseizoen. Overigens is de naamswijziging de volgende dag alweer ongedaan gemaakt. De twee ASD s 2913 Rotterdam (bouwnummer , imo ) en Southampton (bouwnummer , imo ) waren al op 26 januari en 31 maart in Galati te water gelaten. De opleveringen worden in augustus verwacht. De ATD 2412 (bouwnummer , imo ) wordt gebouwd bij Damen Song Cam Shipbuilding, Haiphong, en in november opgeleverd. De gegevens van de ASD 2913 zijn: 442 bt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 28,90 (28,10) x 13,23 x 5,35 (5,50) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C HD+ TA/D, met een vermogen van 6862 pk of 5050 kw bij 1800 tpm op Translink laat een tweede SeaBus 3412 bouwen. twee RR-roerpropellers, type US255 FP, met een diameter van 2800 mm voor een trekkracht van 80,3 ton en een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 97,2 m³. Aan boord is accommodatie voor zes personen. De gegevens van de ATD 2412 zijn: 295 bt, afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 24,74 (22,22) x 12,63 x 5,95 (6,45) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillarhoofdmotoren, type 3516 TA HD, met een vermogen van 5632 pk/4200 kw bij 1600 tpm op twee RR-roerpropellers, type US255, voor een trekkracht van 70 ton en een snelheid van 12 knopen. De bunkercapaciteit is 71,8 m³. Aan boord is accommodatie voor vier personen. De drie sleepboten worden gebouwd onder klasse van Bureau Veritas. Combi Lift De Damen Shipyards Group kreeg in juni van Combi Lift GmbH, Bremen, opdracht voor de bouw en levering van vier MultiCats 2608SD, vier PusherTugs 2612SD, zeven StanPontoons 8916SD en vier SideFloaters 8605SD voor inzet op de Amur en de Zeya voor het Gazprom Amur Gas Processing Plant Project. Meer dan vrachttonnen aan projectlading, waaronder twaalf kolommen van elk 900 ton, moeten van diverse havens in Europa en Korea met zwareladingschepen van Combi Lift worden aangevoerd naar een ankerplaats bij de haven van De-Kastri waar de lading met eigen losgerei wordt overgeladen op de pontons. De pontons worden vervolgens met zeeslepers naar Nikolayevsk aan de monding van de Amur gesleept en overgedragen aan de duwboten. Bepaalde gedeelten van de Zeya zijn erg ondiep (soms slechts 1,10 meter). De Amur is 2824 km lang en vormt grotendeels de grens tussen het Russische Verre Oosten en Noordoost-China. In dit gebied heersen strenge winters en de projectlading moet in vijf ijsvrije periodes (van mei tot november) tussen 2018 en 2022 over de rivieren worden getransporteerd en gelost in Svobodny op de rechteroever van de Zeya, de noordelijke zijrivier van de Amur. De reisduur van De-Kastri naar de bouwplaats in Svobodny en terug is ongeveer veertig dagen. Op de Amur kan dag en nacht worden gevaren, maar op de Zeya, een rivier met vele eilanden, bochten en ondiepten, kan dat alleen bij daglicht in twee dagen. Het Gazprom Amur GPP-Project is de aanleg van een van de grootste aardgasbehandelingsinstallaties ter wereld met een productiecapaciteit van 42 miljard m³ aardgas per jaar. Het complex is onderdeel van de levering van Russisch gas aan China via de Power of Siberia -pijplijn van Oost-Siberische gasvelden, die wordt aangelegd in vijf periodes Een PusherTug 2612SD met Stanpontoon 8916SD op de Amur. Jaargang 138 juli/augustus

10 Maand Maritiem en in 2024 gereed moet zijn. De casco s van de vier Multicats 2608SD (bouwnummers , imo , , en ) worden gebouwd bij Damen Shipyards Kozle Sp.z.o.o.. De gegevens zijn: 260 bt, L o.a. (l.l.) x B = 25,70 (23,95) x meter. Voortstuwing door drie Caterpillar-hoofdmotoren, type C12, 1170 pk of 861 kw op drie schroeven. De casco s van de vier Pusher- Tugs 2612SD (bouwnummers , imo, , , en ) komen van Niron Staal BV, Amsterdam, waarna ze worden afgebouwd in Gorinchem en Hardinxveld. De gegevens van de duwboten zijn: 230 bt, L o.a. (l.l.) x B = 25,90 (23,95) x 8,50 meter. Voortstuwing door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C12, 780 pk of 574 kw op twee schroeven. In het voorjaar van 2018 moeten de acht onder klasse van Bureau Veritas gebouwde vaartuigen naar Nikolayevsk worden verscheept. De zeven StanPontoons 8916SD en vier SideFloaters 8605SD worden gebouwd bij Damen Yichang Shipyard, Hubei. Coastal Cruisers 356, 300 en 199 CoCo Yachts BV, Gorinchem, kreeg opdrachten voor twee Coastal Cruisers 356, een De CoastalCruiser 356. De CoastalCruisers 300 en 199. Coastal Cruiser 300 en een Coastal Cruiser 199. Zhuhai Fast Ferry Company tekende een contract voor de bouw van twee aluminium catamarans van het nieuwe type 356 voor de veerdienst tussen Zhuhai en de eilanden in de Pearl River-delta. De gegevens van de Coastal Cruiser 356 zijn: 499 bt, L o.a. x B x H (dg) = 39,65 x 11,60 x 3,50 (1,30) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee MTUhoofdmotoren, type 16V2000M72, 2 x 1440 kw op twee vaste schroeven voor een snelheid van 27,6 knopen. Aan boord komt accommodatie voor 266 passagiers (economy) op het hoofddek en 84 passagiers (business) en zes VIPs op het bovendek. Peng Xing Shipping Company bestelde een catamaran van het type 300 en één van het type 199 voor de diensten in de Pearl River-delta tussen Shenzhen, Zhuhai, Hongkong en Macau. De gegevens van de Coastal Cruiser 300 zijn: L o.a. x B x H (dg) = 40,00 x 10,30 x 3,40 (1,20) meter, voortstuwing: twee MTU-hoofdmotoren, type 16V2000M72, 2 x 1440 kw via WVS 730 op twee MJP-waterjets, type 750 CSU, voor een snelheid van 31 knopen. Aan boord komt accommodatie voor 228 passagiers (economy), 62 passagiers (business) en tien VIPs. De gegevens van de Coastal Cruiser 199 zijn: L o.a. x B x H (dg) = 40,00 x 9,30 x 3,40 (1,20) meter, voortstuwing: twee MTU-hoofdmotoren, type 12V2000M72, 2x 1080 kw via WVS 730 op twee MJP-waterjets, type 650 CSU, voor een snelheid van 30,7 knopen. Aan boord komt accommodatie voor 157 passagiers (economy), 32 passagiers (business) en tien VIPs. Alle vaartuigen worden gebouwd bij Plenty Ships - Sunbird Group in Zhuhai en opgeleverd in het tweede kwartaal van De Arklow Cliff is de vijfde Trader 5150 (foto F.J. Olinga). Tewaterlatingen Arklow Cliff Bij Ferus Smit, Westerbroek is op 30 juni de Arklow Cliff (bouwnummer 428, imo ) zonder ceremonieel dwarsscheeps te water gelaten. De gegevens zijn: 2910 bt, 1692 nt, 5085 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 87,40 (84,99) x 15,20 x 7,12 (6,26) meter. De voortstuwing wordt geleverd door een MaK-hoofdmotor, type 6M25 van 1740 kw op een verstelbare schroef voor een snelheid van ruim 12 knopen. De bunkercapaciteit is 101 m³ HFO en 96 m³ MGO. Het ruim (48,86 x 12,60 x 8,50 meter) heeft een inhoud van cft of 6196 m³. De maximaal toelaatbare belasting van de tanktop is 15 ton/m² en van de luiken 1,75 ton/ m². De Arklow Cliff is de vijfde Trader 5150 van een serie van tien die wordt gebouwd voor Arklow Shipping. Arklow Venture Bij Royal Bodewes, Hoogezand, werd op 16 juni de Arklow Venture (bouwnummer 727, De Arklow Venture is de zevende van een serie van tien (foto F.J. Olinga). 8 SWZ MARITIME

11 Maand Maritiem De Zilverstad voor de veerdienst Schoonhoven - Gelkenes v.v. imo ) dwarsscheeps te water gelaten. De oplevering aan Avoca Shipping BV, Rotterdam, van deze zevende Trader 5150 is gepland eind juli. De gegevens van de Trader 5150 zijn: 2999 bt, 1731 nt, 5158 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 86,93 (84,84) x 15,00 x 7,17 (6,35) meter. De ruiminhoud is cft of 6258 m³. De maximaal toelaatbare belasting op de tanktop is 15 ton/m² en maximaal 1,75 ton/m² op de pontonluiken. De Trader 5150 wordt voortgestuwd door een MaK-hoofdmotor, type 6M25, met een vermogen van 2364 pk of 1740 kw via een Siemens-tandwielkast op een verstelbare schroef voor een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 210 m³. Zilverstad Bij Thecla Bodewes Shipyards Kampen BV (v/h Peters Shipyards), Kampen, is op 16 juni de veerpont Zilverstad (bouwnummer 286) voor de Veerdienst Schoonhoven BV met de schepenlift te water gelaten. Na een aanbestedingsprocedure door de stad Schoonhoven kreeg Thecla Bodewes Shipyards de opdracht in juli 2016, waarna op 19 december de kiel werd gelegd. De proefvaart werd gehouden op 12 juli. De Zilverstad (L o.a. x B x H (dg) = 45,00 x 14,57 x 2,27 (1,60) meter) ging in juli de al 47 jaar in dienst zijnde Schoonhoven 3 vervangen in de veerdienst Schoonhoven - Gelkenes v.v. Deze veerdienst over de Lek vormt al eeuwenlang (de eerste gegevens gaan terug tot 1429) de verbinding tussen de Krimpener- en Alblasserwaard. Het ontwerp is gebaseerd op de al vanaf 2006 in de vaart zijnde veerpont Stad Schoonhoven, ontworpen door Cor D. Rover Design, Nieuwpoort, en gebouwd bij Scheepswerf Gebr. Kooiman BV, Zwijndrecht. De nieuwe veerpont met een totaal laadvermogen van 280 ton kan per overtocht 26 personenauto s of zes bussen en speciale Zijaanzicht ijsklasse 1C duwboot. transporten en 225 passagiers/fietsers, waarvoor een aparte baan is ingericht, vervoeren. De Zilverstad wordt voortgestuwd door vier roerpropellers (4x 221 kw). Wenna Bij Thecla Bodewes Shipyards in Kampen is op 23 juni de zeegaande ijsklasse 1C-duwboot Wenna (bouwnummer 282, imo ) dwarsscheeps te water gelaten. Het is de eerste van een serie van drie die in opdracht van Silverburn Shipping Isle of Man Ltd (Ark Shipping Co. Ltd., Moskou), Londen, worden gebouwd voor inzet op de Kaspische Zee voor zowel offshore-supportactiviteiten, zeegaande sleeptransporten als ook binnenlandse duw- en sleeptransporten. De gegevens van de Wenna zijn: 585 bt, 176 nt. L o.a (l.l.) x B x H (dg) = 40,60 (38,77) x 13,00 x 3,56 (2,50) meter. De onder klasse van Bureau Veritas gebouwde duwboot met hefbaar stuurhuis wordt voortgestuwd door twee Cummins-hoofdmotoren, type QSK50-M van 3100 pk of 2280 kw bij 1900 tpm op twee roerpropellers (2 x 1250 kw). De bunkercapaciteit is 240 m³. De kraan heeft een SWL van 3,2 ton bij een reikwijdte van 16,5 meter. Op het achterdek is ruimte voor negen 10vt-containers en aan boord is accommodatie voor twintig personen. De oplevering moet op 31 juli plaatsvinden. De tweede duwboot (bouwnummer 283, imo ) volgt op 28 februari 2018, de derde (bouwnummer 284) later in Opleveringen Helios Koninklijke Boskalis Westminster NV, Papendrecht, heeft op 1 juli tijdens een feestelijke ceremonie in de Rotterdamse haven de zelfvarende megasnijkopzuiger Helios (bouwnummer 1276 / 512, imo ) in gebruik genomen. De kiel werd gelegd op 8 april 2015 in Pula bij Uljanik Brodogradilište d.d. en de tewaterlating vond plaats op 21 mei. Het casco vertrok op 6 augustus als deklading op het halfafzinkbare zwareladingschip Talisman van Dockwise van Pula naar Rotterdam waar het transport op 19 augustus aankwam in de Prinses Alexiahaven (Tweede Maasvlakte). Vier dagen later is het casco naar Royal IHC in Kinderdijk gesleept om onder klasse van Royal IHC leverde de megacutterzuiger Helios op (foto Flying Focus). Jaargang 138 juli/augustus

12 Maand Maritiem Bureau Veritas te worden afgebouwd. Op 9 mei vertrok de Helios van de werf naar de Maasvlakte voor proefvaarten en testen op de Noordzee. De megasnijkopzuiger werd op 16 juni door Royal IHC opgeleverd aan Boskalis Westminster Shipping BV, Limassol. De gegevens van de Helios zijn: 8981 bt, 2694 nt, 3692 dwt, L o.a.(l.l.) x B x H (dg) = 152,00 (127,50) x 28,00 x 8,90 (6,00) meter. De energie wordt geleverd door drie MAN B&W-hoofdmotoren, type 6L48/60, 3 x 6222 kw en een dieselgenerator van 2160 kw onder andere voor de aandrijving (een licentie van Hyundai Electric & Energy System Co. Ltd., Ulsan) van de twee schroeven (2 x 3500 kw bij 1000 tpm) waarmee vrijvarend een snelheid kan worden behaald van 11,5 knopen. De Helios heeft een totaal pompvermogen van kw en een maximum-cuttervermogen van 7000 kw. De bunkercapaciteit is 1816 m³. Aan boord is accommodatie voor 45 personen. De Helios is ontworpen voor baggerwerkzaamheden op dieptes van 6 tot 35 meter tot 15 mijl uit de kust of 20 mijl vanuit een haven. Bij golven van minder dan 2,5 meter is het werkgebied onbeperkt. De eerste opdracht voor de Helios begon op de 25 juli met de aanleg van een vaargeul en het opspuiten van het haventerrein in de Prinses Alexiahaven, Maasvlakte 2, Rotterdam, voor de aanleg van het Offshore Center. Inmiddels heeft Boskalis een identieke cutterzuiger besteld bij Royal IHC als bouwnummer Voor een video over de bouw van de Helios: De Baltic is de eerste R² carrier (foto R. Coster). Baltic De R² carrier Baltic (bouwnummer 9, imo ) van Baltic Beheer BV (Global Seatrade), Urk, vertrok op 17 juli van de Cruisekade in IJmuiden voor de proefvaart op de Noordzee nadat het ro/ro-schip op 14 juli was verhaald van Urk. De dag na de proefvaart is de Baltic overgedragen en dezelfde avond nog vertrok het schip van IJmuiden naar Harwich voor de eerste reis in management van Ocean7, Esbjerg. Het casco, dat werd gebouwd bij Partner Sp. z.o.o. in Szczecin onder supervisie van Neptune Marine Projects, was op 28 maart door de mslb Isa uit Swinoujscie weggesleept en op 1 april in Velsen afgeleverd. Twee dagen later is het naar Urk gesleept voor afbouw bij Hartman Marine Shipbuilding BV. Het ontwerp van de R² carrier is gebaseerd op de M² Runner. De gegevens van de Baltic zijn: 2957 bt, 896 nt, 3285 dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 95,00 (86,10) x 15,00 x 8,30 (5,00) meter. De voortstuwing wordt geleverd door een Wärtsilä-hoofdmotor, type 6L20, 1630 pk of 1200 kw bij 1000 tpm voor een snelheid van 11,5 knopen. De bunkercapaciteit is 233,8 m³. De R² carrier met opentop-notatie is uitgerust met een ro/ro-klep voor 80 ton asdruk op het achterschip. Het ruim (69,13 x 12,50 x 8,30 meter) heeft een inhoud van 6201 m³ ( cft). Het tussendek is geschikt voor ro/rolading en bestaat uit pontonluiken met een maximaal toelaatbare belasting van 5 ton/m². De tanktop is belastbaar tot 15 ton/ m². De identieke Western Rock (bouwnummer 10, imo , aanvankelijk Celtic) is momenteel in aanbouw in Szczecin met oplevering in februari Boann en Sinann Pattje Waterhuizen bouwde twee zelfvarende splijtbakken van het type SHB 1010 (oorspronkelijk besteld als SHB 940) voor Wasa Dredging Group Oy Ltd., Vaasa, die zijn vernoemd naar riviergoden uit de Ierse mythologie. De eerste, de Boann (bouwnummer 543, imo ) werd op 7 december 2016 te water gelaten en op 14 juni verhaald naar Koninklijke Niestern Sander BV, Delfzijl, om te worden drooggezet. Vanaf 23 juni werd er vanuit Delfzijl proefgevaren op de Eems. De tweede, de Sinann (bouwnummer 544, imo ), liep op 8 mei van stapel en is op 28 juni naar Delfzijl gesleept voor de proefvaart op de Eems. Beide onder klasse van Bureau Veritas gebouwde splijtbakken zijn inmiddels opgeleverd en inzetbaar tot 20 mijl uit de kust. De gegevens zijn: 1001 bt, 300 nt, L o.a. (l.l.) x De zelfvarende splijtbak Sinann (foto F.J. Olinga). 10 SWZ MARITIME

13 Maand Maritiem B x H (dg) = 66,50 (64,00) x 11,36 x 4,00 (3,80) meter, beuninhoud 1010 m³. De voortstuwing wordt geleverd door twee SaabScania-hoofdmotoren, type DI 1652M van elk 469 kw bij 1800 tpm op twee schroeven. De boegschroef wordt aangedreven door een Cumminsdieselmotor, type QSB7, van 210 kw. Wasa Dredging is voornemens nog twee identieke splijtbakken te bestellen. Scot Navigator Aan Scot Navigator Shipping Ltd., Rochester, werd op 22 juni de Scot Navigator (bouwnummer 169, imo ) door GS Yard (v/h Groningen Shipyards), Waterhuizen, opgeleverd. De kiel voor de EcoFreighter 3700 was gelegd op 16 december 2016, waarna het schip op 22 februari langsscheeps te water werd gelaten. Op 6 juni werd de Scot Navigator door de Waterpoort en Waterlelie van Waterhuizen via Delfzijl naar Emden gesleept voor een dokbeurt bij Nordseewerke. Direct na het uitdokken op 15 juni vertrok de Scot Navigator voor de technische proefvaart op de Eems, waarna twee dagen later vanuit Delfzijl de tweede proefvaart werd gemaakt. De EcoFreighter 3700 is ontworpen door Conoship, Groningen, en Groot Ship Design, Leek. De gegevens van de EcoFreighter 3700 zijn: 2571 bt, 1216 nt, 3718 dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,00 (84,98) x 13,39 x 7,05 (4,91) meter. Bij 3000 dwt is de diepgang 4,30 meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Caterpillar-hoofdmotor, type 3508TA, van 990 pk of 728 kw bij 1800 tpm voor een snelheid van 10 knopen. Het ruim (62,30 x 10,80 meter) heeft een inhoud van cft of 5125 m³. De maximale tanktopbelasting is 15 ton/m². De boegschroef heeft een vermogen van 265 kw. Swinoujscie weggesleept en vijf dagen later in Hoogezand via Delfzijl afgeleverd om te worden afgebouwd. De gegevens van de Eco- Trader 4800 zijn: 3450 bt, 2201 nt, 4800 dwt, L o.a. x B x H (dg) = 89,98 x 15,20 x 8,70 (5,68) meter. De kruiplijn in ballast is 25,00 meter. De voortstuwing wordt geleverd door een MaK Caterpillar-hoofdmotor, type 6M25C, 2311 pk of 1700 kw bij 750 tpm voor een snelheid van 10,5 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 300 kw. Het ruim (61,50 x 12,65 x 9,00 meter) heeft een inhoud van of 6655 m³ of cft. Er is capaciteit voor 214 teu. In Szczecin wordt nog een tweede casco (bouwnummer 745, imo ) van een EcoTrader 4800 voor Lehmann Reederei onder klasse van RINA gebouwd. De EcoFreighter 3700 Scot Navigator (foto F.J. Olinga). Twee ASD s 2913 voor Panamakanaal Damen Shipyards Galati leverde twee sleepboten van het type ASD 2913 op aan MMG Tugs Boats & Barges Service Corporation, Panama, de Arcangel San Rafael (bouwnummer , imo ) en Arcangel San Gabriel (bouwnummer , imo ). Deze onder klasse van Bureau Veritas gebouwde sleepboten konden in juni uit voorraad binnen drie maanden worden geleverd. De reis van Constanta naar Colon werd gemaakt op eigen kiel. De Arcangel San Rafael kwam op 9 juni bij de Oranjewerf in Amsterdam aan en werd vijf dagen later overgedragen waarna de reis naar Panama werd voortgezet. De Arcangel San Gabriel werd op 26 juni in Constanta overgedragen. Na aankomst Ina Lehmann Bodewes Shipyards, Hoogezand, heeft op 21 juni de Ina Lehmann (bouwnummer 744, imo ) aan de Evenementenkade in Delfzijl overgedragen aan ms Ina Lehmann Schifffahrts-GmbH & Co. KG (Reederei Lehmann GmbH & Co KG, Lübeck), St. John s/antigua. De volgende dag is nog een proefvaart met genodigden vanuit Delfzijl gemaakt op de Eems. Het casco, dat op 21 december 2016 bij Partner Sp. z.o.o., Szczecin, te water werd gelaten, was op 7 maart door de mslb Isa uit De Ina Lehmann is de eerste EcoTrader 4800 voor Reederei Lehmann (foto F.J. Olinga). Jaargang 138 juli/augustus

14 Maand Maritiem siet. De voortstuwing wordt geleverd door twee MTU-hoofdmotoren, type BV2000 M84L, met een vermogen van 2 x 895 kw bij 2450 tpm op twee Hamilton 571-waterjets voor een snelheid van 31 knopen. De actieradius is 348 mijl. Aan boord is accommodatie voor zes bemanningsleden en 120 vluchtelingen. 901 en 902 In Antalya vond op 15 juni in aanwezigheid van EU-ambassadeur Christian Berger de overdracht plaats van de eerste twee van een serie van zes SAR s 1906, de 901 en 902 (bouwnummers ), aan de Turkse Kustwacht. De SAR 1906 (Search and Rescue) is ontworpen en ontwikkeld door Willem de Vries Lentsch in nauwe samenwerking met de faculteit Maritieme technologie van de TU Delft, Damen Shipyards en de KNRM. De zes SAR s 1906 worden gebouwd door Damen Shipyards Antalya en zijn gefinancierd door de EU. Zij worden aan de Turkse Kustwacht beschikbaar gesteld voor het redden van bootvluchtelingen in de Aegeïsche en Middellandse Zee. De afmetingen van de SAR 1906 zijn: L oa. x B x H (dg) = 19,30 x 6,55 x 1,90 (1,10) meter. Het aluminium casco is voorzien van een bijlboeg en de opbouw is van compoworden beide sleepboten ingezet voor sleepbootassistenties in de nieuwe sluizen van het Panama-kanaal. De gegevens van de ASD 2913 zijn: 442 bt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 28,90 (28,10) x 13,23 x 5,35 (5,50) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C HD+ TA/D, met een totaalvermogen van 6772 pk of 5050 kw bij 1800 tpm op twee RR-roerpropellers, type US255 FP, met een diameter van 2800 mm voor een trekkracht van 80 ton en een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 97,2 m³. Aan boord is accommodatie voor zes personen. Danimarca en Columbia Rimorchiatori Riuniti SpA, Genua, breidde de vloot uit met twee standaardsleepboten van Damen Shipyards: de ASD 2913 Danimarca (bouwnummer , imo , gebouwd in Galati) en de ASD 2411 Columbia (bouwnummer , imo , gebouwd in Sharjah). De gegevens van de ASD 2913 zijn hierboven vermeld en de gegevens van de ASD 2411 zijn: 264 bt, 79 nt; afmetingen L o.a. x B x H (dg) = 24,55 (23,95) x 10,70 x 4,60 (3,53) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516B TA De eerste twee SAR s en 902 voor de Turkse Kustwacht. HD+/D, op twee RR-roerpropellers, type US 255 Mk1, elk met een diameter van 2600 mm, totaalvermogen 5706 pk/4200 kw bij 1600 tpm voor een snelheid van 12,5 knopen en een trekkracht van 68 ton. De bunkercapaciteit is 68,2 m³. Aan boord is accommodatie voor vier personen. Kunta Kinteh Het zwareladingschip Happy River van BigLift Shipping vertrok op 29 mei uit de Waalhaven met de veerpont Kunta Kinteh (bouwnummer ) op dek met bestemming Banjul (Gambia). Na aankomst aldaar op 7 juni is de veerpont de volgende dag met eigen kranen gelost. De veerpont was in oktober 2016 besteld door de Gambiaanse havenautoriteiten in Banjul en het casco van de RoPax 5212 werd in de hal van Niron Staal Amsterdam (Damen Shipyards Group) in zeventig dagen gebouwd. Het casco is op 31 januari door middel van SPMT s (self propelled modular trailers) van Sarens op een afzinkbaar ponton gereden en de volgende dag te water gelaten. Daarna is de veerpont naar Gorinchem gesleept waar de Kunta Kinteh onder regie van Damen Hardinxveld onder klasse van Bureau Veritas is afgebouwd. Meer dan een maand voor op de planning is de nieuwe veerpont op 21 juni door President Adama Barrow in dienst gesteld. De Kunta Kinteh (52 x 12 meter) is bestemd voor de veerdienst tussen Banjul en Barra v.v. in de monding van de Gambiarivier, een overtocht van vijftien tot twintig minuten. De veerpont kan flexibel worden ingezet voor het vervoer van 27 personenauto s of vier vrachtauto s met een maximale asdruk van 14 ton of een combinatie ervan. Aan boord zijn 718 zitplaatsen en wanneer de Kunta Kinteh alleen personen vervoert, is het maximum- De ASD 2913 Arcangel San Gabriel voor het Panamakanaal. De ASD 2913 Danimarca. De ASD 2411 Columbia. 12 SWZ MARITIME

15 Maand Maritiem De RoPax 5212 Kunta Kinteh is in een recordtijd gebouwd. Heuvelman Ibis zet de CSD 350 in op het Winschoterdiep. aantal passagiers De tewaterlating is te zien op: watch?v=_oca1k1hnzo&feature=youtu.be RT Borkum Shipyard Padmos Stellendam BV, Stellendam, leverde op 17 mei de RT Borkum (bouwnummer 200) op aan RT Rotortug BV, Rotterdam. Het casco van de ART10-15 werd op 14 juli 2016 bij Casco & Sectiebouw Rotterdam (CSR) te water gelaten en dezelfde dag nog door de mslb Adriaan in Stellendam afgeleverd. Els Wander-Kooijman verrichtte de doopceremonie op 28 juni in Rotterdam. De RT Borkum is door Robert Allan ontworpen voor opleiding van bemanningen en als demonstratiesleepboot voor mogelijk toekomstige opdrachtgevers voor de ART De gegevens zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 14,95 m (13,90) x 8,50 x 3,10 (3,30) meter. De voortstuwing wordt geleverd door drie Scania-hoofdmotoren, type DI09-072M, 768 kw of 1000 pk bij 1800 tpm op drie Veth-roerpropellers, type VZ-200, met een diameter van 1000 mm, voor een trekkracht van 10 ton en een snelheid van 9 knopen. De bunkercapaciteit is 6 m³. CSD 350 Drie maanden na opdracht heeft Damen Dredging Equipment, Nijkerk, een CSD 350 opgeleverd aan Heuvelman Ibis, Delfzijl, voor inzet op het Winschoterdiep, waar m³ sediment moet worden weggebaggerd. Het baggervaartuig werd in 48 uur naar Delfzijl gesleept. De eveneens bij de opdracht behorende twee boosterstations BS 350 zijn over de weg naar de bestemming vervoerd. Na enkele dagen testen was de CSD 350 volledig in bedrijf. De gegevens van de CSD 350 zijn: gewicht 55 ton, lengte o.a., inclusief ladder 26,00 meter, lengte ponton 16,50 meter, breedte 6 meter en diepgang 0,80 meter. De baggerpomp, type BP3530MD, wordt aangedreven door een Caterpillar-dieselmotor, type C18 TA, met een vermogen van 447 kw bij 1800 tpm. Het vermogen van de snijkop is 55 kw en de diameter van de zuig/persbuis is 350 mm. De maximale baggerdiepte is 9 meter. Volt Processor Bij Niron Staal Amsterdam BV is de bouw van het Utility Vessel (UV) 4312 Volt Processor (bouwnummer , imo ) begonnen. Volt Service AS, Fosnavåg, bestelde het 495 bt metende vaartuig in december 2016 bij Damen Shipyards. De bouw vindt plaats onder klasse van Lloyd s Register en onder supervisie van Remøy Management AS. Na de tewaterlating wordt het casco naar Gorinchem gesleept voor de afbouw met oplevering in maart Het DP1-vaartuig krijgt een efficiënte en flexibele dieselelektrische installatie, bestaande uit twee dieselgeneratoren, waarvan 750 kw voor de voortstuwing en een boegpropeller voor een trekkracht van 10 ton. De afmetingen worden: L o.a. x B x H (dg) = 43,27 x 12,00 x 3,50 (2,60) meter. Er is accommodatie voor tien bemanningsleden en tien passagiers. De Volt Processor is ontworpen voor onderhoud en andere werkzaamheden bij zalmkwekerijen. De RT Borkum op de vaste ligplaats aan de Westerkade (foto K. Goudriaan). De Volt Processor wordt een nieuw type UV Jaargang 138 juli/augustus

16 Voor u gelezen Door ir. W. de Jong Cruise Line Pays Penalty of USD 40 Million for Use of Magic Pipe Despite massive fines, prosecutions and even imprisonment, the use of magic pipes to dump oily water continues. Why is this and how can it be stopped? According to marine law, such a practice is a serious criminal offence. A recent article in Marine Propulsion describes such a case, which took place on board the cruise ship Caribbean Princess and that resulted in a USD 40 million penalty to be paid by Princess Cruise Lines. The perceived motive in this case was financial, the cost of properly offloading the waste in port was considered to be too high. Other reasons for the use of magic pipes range from incompetence or lack of skills to inherent structural faults on the vessel, such as leakages in the engine room and badly maintained or faulty oily water separators. Alfa Laval recently released a white paper addressing these concerns and intended to assist owners to ensure vessel compliance with bilge water regulations. The white paper, Bilge Water Compliance Issues, calls for a marine industry review of the current bilge water regulatory environment and the need to evaluate test protocols. It reports that there are problems with conventional systems, even if type approved. It suggests to use bilge water systems applying centrifugal separation technology, such as the Alfa Laval PureBilge system. It is evident that with hefty fines and years of imprisonment for the use of illegal bypass systems, ship owners cannot underestimate the value of reliable bilge water treatment systems. (Marine Propulsion) Estimated Efficiency Index Values of Ships All ships built after 1 January 2013 need to have an Energy Efficiency Design Index (EEDI). This measure of design fuel efficiency is set to become more stringent over time. From 2015, ships have to be ten per cent more efficient, and every five years the stringency increases by another ten per cent until These targets are subject to mid-term reviews. The review of Phase 2, requiring ships from 2020 to be twenty per cent more efficient than the reference value, is ongoing. A study, published now by CE Delft, analyses the development of the design efficiency of ships that have entered the fleet from 2009 to Because the EEDI of a ship can only be determined in a sea trial, this study uses a simplified version, called the Estimated Index Value (EIV), which is calculated on the basis of publicly available information. The EIVs of ships that entered the fleet between 1999 and 2008 were used as the reference values. Although the study finds that based on an analysis of EIVs, the average design efficiency of new ships has improved in recent years, the improvements seem to have stalled in It was also found that a surprisingly large share of ships that entered the fleet in 2016 had an EIV that is well above the reference line. It appears that this is not an issue affecting specific ship types. This suggests that there is a large variation in the design efficiency that is not determined by ship type specific requirements. (CE Delft report Estimated Index Values of Ships ) First Ship with IMO Tier III EIAPP Certified Engines The launch of the L Astrolobe, a 72 metre polar logistics vessel fitted with a complete Wärtsilä propulsion machinery package and Wärtsilä NOR (NO X Reducer) SCR (Selective Catalytic Reduction) exhaust gas cleaning systems for all main engines, took place on 12 July. This is the first vessel operating with the International Maritime Organization s (IMO) Tier III EIAPP (Engine International Air Pollution Prevention) certified Wärtsilä diesel engines. The certification was carried out in accordance with Scheme B based on the requirements of IMO Resolution MEPC 198 (62). SCR technology is currently the primary means for NO X abatement and the NOR system is available for use with all Wärtsilä medium speed engines. The system enables vessels to be compliant with global NO X emission control area regulations. The ship is being built by Piriou (France) for the Southern and Antarctic Lands Administration. The L Astrolobe will have accommodation for sixty people, a cargo capacity of 1400 metric tons, and is fitted with a helideck large enough to accommodate two helicopters. (gcaptain.com) Global Shipyard Capacity Down by 62 Per Cent Since 2009 The number of active shipyards on a global scale has dropped by 62 per cent since the beginning of 2009, according to Clarksons shipping consultancy. As of July 2017, there were 358 active yards, defined as having at least one unit under construction, a slashed figure when compared to 934 from The largest drop has been seen in the bulker sector, which has marked a 67 per cent fall over the last eight years, standing now at 97 yards as opposed to 293 yards in In the containership sector, the number of active yards has declined by 40 per cent since 2009 to 56 at the start of July. Only one shipyard in Europe is currently building a boxship, down 96 per cent. Clarksons adds that 30 per cent of currently active yards will complete construction of ships on their present orderbook by the end of this year. With these trends in place, it will be no mystery as shipyard capacity continues to slide. (Clarksons) 6600 Fishing Vessels Active in the North Sea Area According to ICES (International Council for the Exploration of the Seas), some 6600 fishing vessels are currently active in the greater North Sea, which includes the English Channel, Skagerrak and the Kattegat. They fish for over 100 different kinds of fish. The total catch per year amounts to about two million tons. In 1970 that was about four million tons. More information may be found in the Fisheries Overviews for the North Sea and the Baltic that ICES recently started to publish on its website: (Visserijnieuws) 14 SWZ MARITIME

17 Marinespecial Door S.P. Hofkamp Kapitein ter Zee Sebo Hofkamp is hoofd van de afdeling Maritiem Optreden Defensiestaf, Directie Plannen. Investeringen van nu bepalen de marine van de toekomst De Koninklijke Marine staat aan de vooravond van een aantal grote (vervangings)programma s voor scheepsklassen en wapensystemen die hun End-Life-of-Type (ELOT) naderen. Deze veelal grote en complexe projecten zullen pas rond 2024 zichtbaar zijn in de haven van Den Helder. Het vergt immers jaren van plannen, verwerven, bouwen en testen voordat de nieuwe marineschepen en wapensystemen operationeel inzetbaar zijn. Alle grote investeringen voor nieuw militair materieel worden begroot in het Defensie Investerings Plan. Als gevolg van een lange periode van bezuinigingen is het defensiebudget voor investeringen in de laatste twintig jaar niet voldoende meegegroeid met de prijsontwikkeling in de markt. Daardoor ontbreekt het nu aan financiële ruimte om alle noodzakelijke vervangingen van materieel voor de verschillende krijgsmachtonderdelen te financieren en daarmee de huidige krijgsmacht in stand te houden. Gezien deze situatie zijn er investeringskeuzes gemaakt en zijn andere noodzakelijke investeringen uitgesteld. Ook de vervangingsprogramma s voor de marine zijn eerder uitgesteld en zijn nu deels afhankelijk van extra budget voor Defensie. De nieuwe regering moet gaan beslissen over de verruiming van het defensiebudget en zal dat vastleggen in een regeerakkoord. Voor de marine een essentiële keuze om de toekomst van de marinevloot zeker te stellen. Behoeftestellingsproces Het vervangen van militair materieel is geen automatisme. Als een capaciteit moet worden vervangen, zal opnieuw het nut en de noodzaak van het beschikken over een dergelijke capaciteit moeten worden beargumenteerd. In feite is dit de eerste stap in het formuleren van de behoeftestelling. Vervolgens worden de kwalitatieve en kwantitatieve eisen verwoord waarbij een aantal uitgangspunten wordt gehanteerd. Zo moet nieuw materieel operationeel duurzaam zijn, waarmee wordt bedoeld dat het materieel veelzijdig inzetbaar (verschillende missies onder verschillende omstandigheden) en toekomstbestendig (aanpasbaar als de omstandigheden in de komende decennia veranderen) is. Een tweede uitgangspunt is de financiële duurzaamheid; nieuw materieel moet ook na aanschaf in de exploitatiefase betaalbaar blijven door beheersbare Life Cycle Costs. Ten slotte is de mogelijkheid tot internationale samenwerking van belang. Nederland beschikt over een relatief kleine krijgsmacht die efficiënter is (zowel in aanschaf als exploitatie) als er schaal- grootte kan worden gezocht bij partnerlanden. Voor grote investeringen in marinematerieel geldt nog een specifieke randvoorwaarde. Marine-eenheden dienen een aantoonbare bijdrage te leveren aan de veiligheid op en vanuit zee, hetgeen de missie is van het Commando Zeestrijdkrachten (CZSK). Het veiligheidsbegrip wordt uitgesplitst in Veilig blijven (bijvoorbeeld bijdragen aan de collectieve verdediging van het NAVO-grondgebied), Veiligheid brengen (zoals bijdragen aan internationale missies) en Veilig verbinden (bijvoorbeeld het beveiligen van zeevaartroutes die van belang zijn voor de economische welvaart van Nederland). De kwantitatieve eisen voor een bepaalde capaciteit worden bepaald door de inzetambitie voor het betreffende krijgsmachtonderdeel. Eenvoudig vertaald: op hoeveel plekken in de wereld wil je tegelijk met de capaciteit kunnen zijn, voor welke periode en wat verlangt de NAVO van Nederland voor deze capaciteit. De kwalitatieve eisen voor marine-eenheden worden voornamelijk bepaald door de gewenste functionaliteit en inzetscenario s (vignettes), inzetgebied en de te verwachten dreiging. Met andere woorden: Kapitein ter Zee KTZ Sebo Hofkamp is sinds 1984 in dienst bij Defensie en heeft diverse functies bekleed op zee en aan de wal in Den Helder en Den Haag. Op zee heeft hij het commando gevoerd over de mijnenjager Zr. Ms. Willemstad en het Luchtverdedigings- en Commandofregat Zr. Ms. De Ruyter. In zijn huidige functie is hij verantwoordelijk voor de afdeling Maritiem Optreden. Deze afdeling bereidt alle behoeftestellingen voor de marine voor die groter zijn dan 5 miljoen euro. Jaargang 138 juli/augustus

18 Marinespecial Wat wil je met de capaciteit bereiken, waar ga je dat doen en wat voor tegenstand kan je verwachten? Al deze aspecten worden beschreven en beargumenteerd in de behoeftestelling en leiden tot een set van kwalitatieve eisen. Het opstellen van de behoeftestelling gebeurt onder de verantwoordelijkheid van de Commandant der Strijdkrachten (CDS) en wordt uitgevoerd door de Directie Plannen. De verdere uitvoering, de concretisering van de materieelsbehoefte (het hoe ) en de verwerving hiervan vindt plaats bij de Defensie Materieel Organisatie (DMO). Vervangen van scheepsklassen De multipurpose-fregatten (MFF) van de Koninklijke Marine stammen uit de begin jaren negentig. De marine heeft er nog twee uit de oorspronkelijke serie van acht in gebruik. In de periode van krimp zijn de overige zes fregatten verkocht aan Chili, Portugal en België. Defensie is nu voornemens om samen met België de vier gezamenlijke MFF te vervangen door een nieuwe klasse van vier die vanaf medio jaren twintig zullen instromen. De vervangende fregatten moeten flexibel inzetbaar, adaptief en innovatief zijn en bijdragen aan de strategische belangen van Nederland. Het ontwerp moet georiënteerd zijn op missiemodulariteit; een gedeelte van het schip (Mission Bay) kan missie afhankelijk worden ingericht zonder dat dit ten koste gaat van de basiscapaciteiten van het schip. Het schip moet wereldwijd inzetbaar zijn voor maritieme gevechts- en veiligheidsoperaties en maritieme assistentie. De capaciteit beschikt over escalatiedominantie, kan zichzelf en andere eenheden robuust beschermen en is gespecialiseerd in onderzeebootbestrijding. Daarvoor beschikt het ontwerp over meerdere moderne sonars, nieuwe torpedo s, de NH90 maritieme gevechtshelikopter bewapend met torpedo s, een organieke UAV voor beeldopbouw en torpedodefensiesystemen als bescherming tegen vijandelijke torpedo s. Daarnaast moet in het ontwerp rekening worden gehouden met nog meer onbemande systemen die in de toekomst beschikbaar komen voor onderzeebootbestrijding. De vervanger van deze polyester AMBV krijgt ruimte voor onbemande systemen. Een van de huidige multipurpose-fregatten. De zes mijnenbestrijdingsvaartuigen van de Alkmaarklasse (AMBV) van de Koninklijke Marine zijn in dienst gesteld in de periode Het zijn schepen van polyester die nu al meer dan dertig jaar oud zijn. De zeemijn is een relatief goedkoop wapen, makkelijk inzetbaar en met grote gevolgen. Mijnenbestrijding als warfare is voor Nederland onomstreden vanwege de grote economische belangen die Nederland heeft bij een vrije doorvaart voor goederentransport over zee en de toegankelijkheid van de Nederlandse havens. De nieuwe capaciteit moet de mijnenbestrijdingsoperaties in de toekomst effectiever, sneller en veiliger kunnen uitvoeren en gebruikmaken van onbemande systemen die de zeemijnen kunnen opsporen, identificeren en vernietigen. Deze onbemande systemen zullen worden ingezet vanaf specifieke mijnenbestrijdingseenheden die buiten het mijnengevaarlijke gebied blijven. Het schip fungeert als basis voor de bemanning en is het launch & recovery- en command & control-platform. Hierdoor zal ook het bemanningsconcept radicaal veranderen. Nu heeft een AMBV een vaste bemanning, in de toekomst wordt dit een kleine basisbemanning en komen gespe- 16 SWZ MARITIME

19 Marinespecial cialiseerde bemanningsmodules aan boord samen met de onbemande systemen. Een familie van onbemande systemen wordt dan dus ingezet, bediend en onderhouden door specialisten die geen deel uitmaken van een vaste bemanning. Deze modules zijn flexibel in te zetten daar waar ze nodig zijn en onafhankelijk van platform A of B. Defensie is voornemens zes mijnenbestrijdingsplatformen te verwerven die adaptief zijn om dertig jaar lang als platform te kunnen dienen voor diverse soorten mijnenbestrijdingssystemen die naar verwachting kort cyclisch (acht tot tien jaar) vervangen dienen te worden. Ook dit project zal samen met België worden uitgevoerd waarbij het gaat om twaalf platformen met de bijbehorende onbemande mijnenbestrijdingssystemen. BENESAM De marines van Nederland en België werken al tientallen jaren zeer nauw samen in een samenwerkingsverband onder de naam BENESAM. Dit samenwerkingsverband voorziet in gezamenlijk opereren en onderhoud, gezamenlijke training, geïntegreerde opleidingen en de uitwisseling van personeel op scholen en staven. Dit is mogelijk omdat beide landen beschikken over identieke M-fregatten en AMBV s en levert veel synergievoordelen en besparingen. Nu de vervanging van beide scheepsklassen aan de orde is, ligt het voor de hand deze samen op te lopen om zo de efficiënte en succesvolle samenwerking te kunnen voortzetten. De beide ministers van Defensie hebben het voornemen tot gezamenlijke verwerving op 30 november 2016 bekrachtigd in een zogenaamde Letter of Intent. Daarbij is afgesproken dat Nederland Lead Nation is voor de vervanging van de fregatten en België voor de vervanging van de mijnenbestrijdingscapaciteit. Twee landen die samen nagenoeg identieke schepen gaan bouwen verdeeld over twee klassen met in totaal zestien platformen is binnen en buiten Europa vrij uniek. Naast bovengenoemde vervangingsprogramma s loopt het project al betreffende de vervanging van de onderzeebootcapaciteit. Dit project bevindt zich in de onderzoeksfase waarbij de onderzeebootbouwindustrie inmiddels is betrokken. Daarnaast overweegt Defensie de verwerving van een Combat Support Ship (CSS), een nieuw bevoorradingsschip om de eenheden op zee te kunnen bevoorraden met brandstof, goederen en munitie. Naast het Joint Support Ship (JSS) zou de Koninklijke Marine dan weer beschikken over twee van dergelijke eenheden waardoor het voortzettingsvermogen weer gewaarborgd is. Het CSS is kleiner dan het JSS en heeft alleen een bevoorradingstaak, maar zal wel beschikken over zoveel mogelijk gelijke systemen en concepten vanuit de Life Cycle Cost-gedachte. Wapensystemen Logischerwijs wordt voor de vervanging van scheepsklassen ook altijd gekeken naar de primaire wapensystemen. Dit zijn doorgaans kapitale systemen waarbij de bijbehorende munitievoorraad ook een aanzienlijke waarde vertegenwoordigt. Per wapensysteem wordt gekeken of het rendabel en operationeel verantwoord is om het systeem van het oude platform op het nieuwe platform over te zetten of dat er een nieuw systeem moet worden aangeschaft. Omdat veel wapensystemen op meerdere scheepsklassen worden gebruikt, wordt dit vlootbreed beschouwd om te voorkomen dat er te veel verschillende systemen in te kleine aantallen op de vloot aanwezig zijn. Voor Life Cycle Costs is dat namelijk inefficiënt. In het verleden zijn systemen zoals de Goalkeeper (zelfverdediging tegen raketten), de Harpoon (raketsysteem tegen schepen) en torpedo s overgezet naar de nieuwe eenheden. Omdat deze systemen uit de jaren tachtig stammen, dienen deze te worden vervangen op alle bestaande en nieuwe eenheden die met dergelijke systemen zijn uitgerust. De DMO krijgt dus opdracht vervangende wapensystemen te verwerven. Op de huidige vlooteenheden zullen de nieuwe wapensystemen middels modificaties moeten worden geplaatst in een geplande periode voor groot onderhoud. Naast de al genoemde wapensystemen, worden ook het 127 mm-kanon van de Luchtverdedigings- en Commandofregatten en de korte-afstandluchtverdedigingsraketten voor de fregatten vervangen. Met het vervangen van de wapensystemen moet in veel gevallen ook de munitievoorraad worden vervangen. Het Goalkeeper-wapensysteem ontworpen door Holland Signaal, Hengelo. Transitie Uit bovenstaande plannen blijkt dat er veel projecten op de Koninklijke Marine afkomen die noodzakelijk zijn om als kleine marine in de Champions League der marines te kunnen blijven meespelen. Daarvoor is wel een nieuw regeerakkoord nodig waarin plaats is voor groei van het defensie-investeringsbudget. Van de defensieorganisatie, in het bijzonder de marine in Den Helder, zal dit een enorme inspanning vergen. Dit wordt onderkend en is de reden dat er nu al een transitieorganisatie wordt opgetuigd om alle aspecten die met de introductie van nieuwe scheepsklassen en wapensystemen zijn gemoeid te gaan voorbereiden. De komende jaren wordt er intensief gewerkt aan de diverse vervangingsprogramma s om onze marine de toekomst te geven die ze verdient en tussentijds inzetbaar te blijven voor veiligheid op en vanuit zee! Jaargang 138 juli/augustus

20 Marinespecial Door ir. J.W. Hartman Nieuwe scheepsklassen: de weg van papier naar staal Zodra besloten is dat scheepsklassen en wapensystemen moeten worden vervangen, is het tijd deze behoefte te vertalen naar een concept en een eisenpakket. Een kijkje achter de schermen bij de Defensie Materieel Organisatie en de weg van papier naar staal. In het artikel Investeringen van nu bepalen de marine van de toekomst in deze uitgave van SWZ Maritime beschrijft Sebo Hofkamp de beoogde vervangingsprogramma s voor scheepsklassen en wapensystemen van de Koninklijke Marine. Zodra hiermee wordt ingestemd, wordt de Defensie Materieel Organisatie (DMO) belast met de specificatie en de aanschaf. Binnen de DMO is het de taak van de Afdeling Maritieme Systemen (AMS) om de maritieme behoeften te vertalen in een eisenpakket en om na aanbesteding het bouwtraject te ondersteunen. Dit alles onder de leiding van een DMOprojectleider en in nauwe samenwerking met onder meer de collega s van het Joint IV Commando (JIVC) van DMO. Eigenschappen van marine-eenheden Oppervlakteschepen en onderzeeboten van een marine kenmerken zich als eenheden met een omvangrijk, complex en geïntegreerd Impressie van concepten van Fides voor een nieuw fregat. samenstel van (wapen)systemen. Deze systemen worden bediend en onderhouden door een bemanning die onder uiteenlopende klimatologische omstandigheden weken achtereen met de eenheid autonoom moet kunnen opereren en in alle delen van het geweldsspectrum. De eisen aan eenheden met deze eigenschappen zijn omvangrijk en interfereren veelal. Bovendien zijn vaak meerdere oplossingen mogelijk voor de invulling van een bepaalde (functionele) eis. Om deze reden wordt voor een scheepsnieuwbouwproject een iteratief proces van conceptontwikkeling doorlopen alvorens wordt gestart met de opstelling van het programma van eisen. Op deze wijze is de DMO vroegtijdig in staat een goede afweging te maken tussen financiële en technische haalbaarheid van een project. Impressie van het resultaat van een Packing-exploratie. Conceptontwikkeling Conceptontwikkeling begint in de zogenaamde behoeftestellingsfase (zie artikel Hofkamp) waarin Defensiestaf de operationele en functionele behoefte voor een nieuwe eenheid formuleert. In deze fase maakt AMS de eerste grove concepten. Hierbij wordt gebruikgemaakt van de methodiek conceptexploratie. Deze is vastgelegd in de zogenaamde NATO Total Ship System Engineering-benadering. Conceptexploratie is bedoeld om vroegtijdig inzicht te krijgen in de 18 SWZ MARITIME

21 Kapitein ter Zee (TD) Jan Willem Hartman is hoofd van de afdeling Maritieme Systemen bij de Defensie Materieel Organisatie. technische en financiële haalbaarheid van de gestelde operationele en functionele eisen. Dit inzicht vereist een eerste uitwerking van platform, sensor, wapen- en commandosystemen, van de beoogde wijze van bedrijfsvoering, de bemanningsomvang en -samenstelling en het operatieconcept van de eenheid. Met deze input volgt een iteratief proces waarin meerdere sets aan operationele eisen en meerdere concepten worden uitgewerkt en beschouwd op operationeel effect, technische haalbaarheid en vereist budget. Voor conceptexploratie wordt gebruikgemaakt van een aantal softwaretools. Deze tools zijn het resultaat van jarenlange samenwerking van de AMS met de TU Delft, NLDA, Marin, TNO, NAVO, University College London en de US Navy. De tools zijn generiek en toepasbaar voor een reeks aan scheepsklassen. Ter beeldvorming hoe de ontwikkeling vorm krijgt, worden enkele tools hier kort toegelicht en resultaten getoond. Packing: de softwaretool Packing genereert in het vroegste stadium veel enigszins op schepen c.q. boten lijkende blokconcepten, die voldoen aan een aantal hoofdeisen. Het doel van de tool is om middels veel variaties een eerste inzicht te vergaren tijdens de behoeftestellingsfase in technische en financiële afwegingen. Fides: deze softwaretool ondersteunt het conceptgeneratieproces van oppervlakteschepen na toepassing van Packing in meer detail. Het zorgt voor een snelle conceptdefinitie met gebruikmaking van en koppeling met verschillende tools die een optimaal concept medebepalen (onder meer op het gebied van signaturen, kwetsbaarheid, opwekkings- en voortstuwingsconfiguratie en kostenmodellen). Supreme is een vergelijkbare tool, maar dan voor de evaluatie van onderzeebootconcepten. Holon: deze softwaretool wordt gebruikt om vroegtijdig de operationele effecten (de baten ) van een reeks alternatieven te beoordelen. Een andere waardevolle softwaretool is de zogenaamde Crew Design Tool die in staat is een eerste inschatting te maken van de benodigde bemanningsomvang aan de hand van bepaalde systeemkeuzes, een aangenomen automatiseringsgraad en een verwachte gelijktijdigheid van taken. Deze inschatting is van belang omdat de bemanningsgrootte bepalend is voor de accommodatieomvang, vaak een design-driver voor een marineschip of -boot. Het moge duidelijk zijn dat meerdere iteraties met deze tools nodig zijn voordat een concept convergeert naar een versie waarmee de volgende stap in het specificatieproces kan worden gezet. Proces van integratie van eisen. Jaargang 138 juli/augustus

22 Marinespecial Normenkader De volgende stap in het specificatieproces is de opstelling van een programma van eisen. Een belangrijk aspect hiervan is het normenkader waaraan het schip c.q. de boot moet voldoen. De specifieke eigenschappen van marine-eenheden maken toepassing van civiele regelgeving soms complex en beperkt toepasbaar. Op het gebied van veiligheid eist het Nederlandse defensiebeleid voor zijn vloot echter een zeewaardigheidsniveau dat ten minste gelijkwaardig is aan het vereiste niveau in de civiele scheepvaart. Een knelpunt waar meer landen mee hebben geworsteld. Om deze reden zijn circa tien jaar geleden tien landen, waaronder Nederland, samen met een aantal klassenbureaus begonnen met de opstelling van de Na- val Ship Code (NSC) en later ook de Naval Submarine Code (NSuC). Deze Codes voorzien inmiddels in een set van internationaal geaccepteerde standaarden voor de veiligheid van marineschepen en onderzeeboten. De Codes zijn goal based; ze schrijven geen oplossing of wijze van aantonen voor, maar omschrijven de vereiste methodiek om te kunnen voldoen aan de standaard. Beide Codes vormen de basisnormen voor de materiële zeewaardigheid van Nederlandse marinevloot. Het normenkader omvat verder eisen op alle systeemniveaus. Ondanks de genoemde complexiteit wordt daarbij toch zoveel als mogelijk gebruikgemaakt van civiele wet- en regelgeving, aangevuld met relevante militaire eisen. Een voorbeeld van militaire eisen zijn eisen aan de restcapaciteit van een (wapen)systeem na het oplopen van een treffer. Nader onderzoek Een marine-eenheid is in feite een system of systems: een geïntegreerd geheel van verschillende (wapen)systemen. Een groot deel van deze systemen is commercial off-the-shelf (COTS) of military off-the-shelf (MOTS) verkrijgbaar. Formulering van een eisenpakket is daarmee vrij eenvoudig. De integratie en wederzijdse beïnvloeding van deze systemen plus de overkoepelende militaire eisen aan een schip of boot vereisen echter veelal nader onderzoek om te komen tot een goed programma van eisen. Een voorbeeld zijn signatuureisen (zoals onderwatergeluid, radarreflectie, elektromagnetisme) en eisen aan de schokbestendigheid van een platform. Deze eisen hebben onder meer invloed op de eisen aan de (opstelling van) voortstuwingsinstallaties plus de loop en bevestiging van kabels en leidingwerk. Ook de hoeveelheid en combinatie van sensoren en wapens vereisen nadere studies om te komen tot de eisen voor optimale plaatsing (geen onderlinge interferentie) en optimale inzetbaarheid. Een klein deel van de systemen komt voort uit gerichte onderzoeksprogramma s, technologieprojecten en studies met voornamelijk Nederlandse kennisinstituten en industrie. Voorbeelden van dergelijke innovatieve ontwikkelingen uit deze Gouden driehoek (Defensie, kennisinstituten en industrie) zijn nieuwe radartechnieken en automatiseringsmiddelen ter ondersteuning van de bedrijfsvoering aan boord. Deze ontwikkelingen leiden uiteindelijk tot een eisenpakket voor de productie van een systeem. Verder wordt nauwlettend gekeken naar toegepaste innovaties in de civiele wereld, bijvoorbeeld drones en remote diagnostics, en onderzocht hoe deze in een militaire omgeving van waarde kunnen zijn en wat de eisen dan zouden moeten zijn. Het artikel in deze SWZ van Jos Schreurs gaat hier uitgebreider op in. Schepen in aanbouw: een dwarsdoorsnede en plaatsing van de hoofdmotor van een OPV (Oceangoing Patrol Vessel) van de Hollandklasse. Instandhoudingsvoorbereiding Financiële duurzaamheid vormt een belangrijk uitgangspunt bij de behoeftevervulling. Dat wil zeggen dat nieuw materieel in de exploitatiefase betaalbaar moet blijven door beheersbare life cycle costs. Daarom is een belangrijk deel van het programma van eisen gericht 20 SWZ MARITIME

23 Marinespecial op instandhoudingsvoorbereiding. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat de focus in het verleden bij investeringen veelal lag op aanschafkosten van nieuw materieel en minder op de life cycle costs. Bij de komende vervangingsprogramma s krijgt dit echter wel de warme aandacht. De toekomstige gebruiker en onderhouder (lees: het Commando Zeestrijdkrachten) worden daarom intensief betrokken bij de totstandkoming van dit eisenpakket. Een gezamenlijk geschreven donkerblauwdruk instandhoudingsvoorbereiding zal daarbij de basis vormen. Integratie en coördinatie: knopen hakken De AMS bestaat voor het overgrote deel uit vakspecialisten met passie voor de kwaliteit van hun eigen systeem of functionaliteit. Dat leidt in de vroege fase van de ontwikkeling van het programma van eisen veelal tot budgetoverschrijding en conflicterende eisen; het zal veel lezers bekend voorkomen. Bij elk project wordt daarom een team project engineers ingericht dat zorg draagt voor tijdige verzameling, onderlinge vergelijking en afstemming plus integratie van alle eisen. Uiteraard leidt het proces van integratie en coördinatie altijd, naast stevige discussies met gepassioneerde vakspecialisten, tot nieuwe iteraties om techniek, ontwerp en kosten weer met elkaar in balans te brengen. Het proces van integratie en iteratie van eisen leidt uiteindelijk tot een pakket dat vervolgens wordt voorgelegd in een aantal reviewsessies waarin de laatste iteraties en keuzes worden gemaakt (knopen hakken). Het resultaat is een programma van eisen waarin de behoefte is vertaald in een concept en een eisenpakket dat haalbaar en betaalbaar is in ogen van de AMS. Begeleiding aanbesteding en bouw De DMO-projectleiding benadert vervolgens de markt met het programma van eisen. AMS ondersteunt vervolgens de projectleider met de technische beoordeling van de aanbieding. De eerder beschreven softwaretools dienen daarbij onder meer als evaluatiemiddel. Na de aanbesteding is AMS nauw betrokken bij de opvolgende engineeringsfasen en de bouwfase van de eenheid. Veelal in nauwe samenwerking met een klassenbureau en de collega s van de afdeling Toezicht Defensie Leveranciers (TDL) worden in deze fasen de keurdocumenten beoordeeld en afnametesten bijgewoond. Een proces van enkele jaren per schip. De AMS is op deze wijze betrokken bij het project tot en met de overdracht aan de gebruiker. Na afsluiting van het project stopt overigens de betrokkenheid van de AMS bij het schip of de boot niet. Gedurende de exploitatiefase treedt zij op als normstellende autoriteit op het vlak van Materiële Zeewaardigheid en Asset Management (in defensietermen: wapensysteemmanagement). Handhaving van het eerder beschreven normenkader vormt daarbij de basis. Gevulde gereedschapskist Bij de beoogde vervangingsprojecten zal (nog) meer dan in het verleden sprake zijn van internationale samenwerking en worden ge- Van papier naar staal, de boeg in wording van een OPV (Oceangoing Patrol Vessel) van de Hollandklasse. keken naar aanschaf van bestaande (MOTS) scheepsconcepten. Dit zal de beschreven werkwijze van de AMS zeker beïnvloeden. Zeker is echter dat de bestaande gereedschapskist ook in die scenario s gevuld zal moeten zijn met de beschreven tools en skills. Dit artikel gaf op hoofdlijnen een beeld van de wijze waarop de AMS bijdraagt aan de verwerving van een nieuw schip of nieuwe boot. Het woord bijdraagt is daarbij bewust gekozen: we doen het zeker niet alleen! Zonder betrokkenheid van alle collega s uit de zeeketen van Defensie kunnen deze programma s niet succesvol zijn. Jaargang 138 juli/augustus

24 Marinespecial Door H.S. Klos Opleiders marine zien graag vervanging Van Kinsbergen Dick van der Neut in de 360- graden-simulator van het KIM in Den Helder. Praktisch oefenen met diesels, turbine en gasmotor Het is nog even wachten op een nieuw kabinet, maar het heeft er alle schijn van dat na jaren van fors bezuinigen meer geld naar Defensie gaat. Eind vorig jaar pleitte minister van Defensie Jeanine Hennis-Plasschaert voor jaarlijks 2,3 miljard euro extra vanaf Ook een meerderheid van de Tweede Kamer wil Defensie meer armslag geven. Voor de marine gaat het dan vooral om vervanging van de M-fregatten, de mijnenjagers en de onderzeeboten van de Walrusklasse. Kapitein-luitenant ter zee Dick van der Neut (51), hoofd Maritieme Opleidingsfaciliteiten van de Koninklijke Marine, weet wel wat hij met extra geld zou doen. Meer geld betekent ook meer personeel, dus de opleidingscapaciteit moet ook omhoog. Het Koninklijk Instituut voor de Marine (KIM) is onderdeel van de Nederlandse Defensie Academie en ontvangt jaarlijks honderd nieuwe studenten, van wie vijftig voor de zeedienst en de overigen voor de dienstvakken logistiek, technische dienst en mariniers. Ander opleidingsvaartuig Maar nog enthousiaster heeft Van der Neut bij zijn superieuren gepleit voor versnelde vervanging van het achttien jaar oude opleidingsvaartuig A 902 Van Kinsbergen, dat eigenlijk tot dienst zou moeten doen. Vanwege bezuinigingen is het schip destijds twintig meter ingekort tot 42,50 meter en daardoor heeft hij op de Noordzee bij meer dan 4 Beaufort een heel naar zeegedrag. Het is een varende kermisattractie. Mede daarom varen we vaak op de Oostzee, waar het in doorsnee rustiger weer is en de zee minder oploopt. Bovendien is het met veel lichtenlijnen, smalle geulen, een beetje stroom en redelijk wat ander verkeer een mooi oefengebied. Dat zeegangsgedrag is niet de enige reden om voor snelle vervanging te pleiten. De Van Kinsbergen maakt nu oefentochten voor de zeedienst met twaalf officieren in opleiding (adelborsten) en vier begeleiders vanuit het KIM. Daarnaast zijn er twee vaste bemanningen van vijf koppen, die twee weken op, twee af varen. Maar ik zou graag de werkelijkheid beter benaderen, waarbij officieren en matrozen en technische dienst samen het schip runnen. Nu vaar je met vier adelborsten op de brug; de een stuurt, de ander houdt uitkijk, weer een ander navigeert. In de praktijk spelen matrozen ook een rol op de brug, dus hebben die adelborsten wat minder taken. 22 SWZ MARITIME

25 Sander Klos is redacteur van magazine Kade 320, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime. Om iedereen aan zijn trekken te laten komen denk ik voor een nieuw schip aan een totaal van veertig leerlingen en instructeurs. Opleiding volgt bouw Het gaat in deze special over de nieuwbouwplannen voor de marine. Heeft Van der Neut daar als opleider ook iets over te zeggen? Wij volgen hier op de voet welke kant het op gaat met de besluiten over vervanging en hoe de Defensie Materieel Organisatie daarmee omgaat. Daarbij herinneren we eraan, dat naast de werkelijke bouw van de schepen ook moet worden geïnvesteerd in de software van onze zes simulatoren. Dat zijn twee A-types met bijna 360 graden beeld en vier B-types met 150 graden beeld. Op zich hoeft er nauwelijks iets aan de opstelling te veranderen. We kunnen per type schip andere software installeren, waarna de schermen al die karakteristieken overnemen. Meestal simuleren we fregatten, omdat de meeste adelborsten die kant opgaan, maar we kunnen ook schakelen naar de nieuwe Damen-slepers met hun thrusters, het landing platform dock (LPD) of het luchtverdedigings- en commandofregat (LCF). Het Nederlandse defensiebeleid kent de marine uiteenlopende taken toe en dat vraagt om verschillende vaartuigen. Je moet onder meer mijnen bestrijden, andere vaartuigen beschermen, troepen transporteren en landingen ondersteunen. Uit onderhoudsoogpunt is dat wel eens lastig, want die verschillende schepen en systemen vragen specifieke kennis en dat leidt tot allerlei deelopleidingen en -cursusjes. Wat dat betreft zou een basistype schip wel wat zijn. Dat je kunt vergroten of verkleinen naar gelang de taak, maar waarop de technische systemen zoveel mogelijk gelijk zijn. Maar ik denk niet dat dat er gaat komen. Verschil in varen Wel vermoedt hij, dat de marineschepen meer automatisering krijgen. Het verschil tussen een koopvaardij- en een marineschip zit hem in de bemanning. De koopvaardij vaart normaal met twee mensen op de brug, wij met drie of vier. Bij een havenaanloop staan in de koopvaardij vier man boven, bij ons een man of tien, inclusief het hoofd technische dienst. Dat komt onder meer doordat onze schepen minder zijn geautomatiseerd, je voor oorlogstaken meer mensen nodig hebt in geval van uitval en bij ons een relatief groot aantal minder geoefende mensen of stagiairs vaart. In de koopvaardij varen mensen redelijk lang voordat ze iets aan de wal gaan doen. Bij ons stapt een matroos na vier jaar op en ook een officier van de wacht zal zich na enkele jaren gaan specialiseren in bijvoorbeeld wapensystemen. Die mindere automatisering houdt ook meer mensen aan het werk. De koopvaardij heeft handige controls voor het af- en ontmeren, pods, kopschroeven en self-tensioning-lieren. Bij ons gaan de trossen nog met het handje langs de bolders. De patrouillevaartuigen van de Hollandklasse en de LPD s hebben een boegschroef, maar de LCF s en overige fregatten nog steeds niet. Navigatorisch varen alleen de mijnenjagers nog op de papieren kaart. De M-fregatten gebruiken papier nog als back-up bij haven- aanlopen. Alle overige schepen hebben Ecdis en dat is de toekomst. In de opleiding beginnen we wel met navigeren op papier, maar je ziet een steeds vroegere omschakeling naar Ecdis. Inderdaad, Ecdis is te hacken, maar dat geldt voor al dit soort systemen. Bovendien gebruik je de radarbeelden zeker in kustwateren ook nog als controle van je Ecdis. Oefenen met techniek In de opleiding ligt veel nadruk op praktijkervaring. Maar aan boord mogen onze technici in opleiding niet echt aan de apparatuur zitten. Een foutje kan veel geld kosten. Heel recent praten we nu over gebruik van de dieselmotoren in ons gebouw Medemblik als practicum voor studenten en volgend jaar willen we daar nog een gasturbine plaatsen als praktijkoefening voor de turbines op onze fregatten. Het is natuurlijk allemaal mini vergeleken met wat aan boord staat, maar het gaat om de principes. Nog een stapje verder is een samenwerking met de TU Delft voor installatie van een gasaangedreven motor bij het KIM. Een aardgasmotor, want LNG brengt te veel risico s en opslagproblemen met zich mee. Daar kunnen we als KIM en TU de nodige afstudeerprojecten op loslaten en er is een nauw verband met een duurzaamheidsslag, waarbij we op onze schepen CO 2 -metingen doen en studeren op goede nabehandelingstechnieken. Die zijn er uiteraard al, maar op een marineschip heb je een hele compacte versie nodig. De marine heeft uitzonderingsclausules voor allerlei regels die wel voor de koopvaardij gelden, maar we moeten mee met de maatschappijbrede verduurzaming. Van der Neut denkt dat gasmotoren nog onvoldoende rijp zijn voor de eerste lichting vervangingen en bovendien extra vlootuitbreiding vragen in de vorm van LNG-bunkerschepen, maar ziet elektrische voortstuwing wel haar intrede doen. Met geluk eigen commando Dick van der Neut kwam in 1984 als achttienjarige na het vwo op het KIM en stroomde door naar de mijnendienst, waar hij officier van de wacht en mijnenjachtofficier werd. Daarna stapte hij over naar de fregatten ( toen nog dertien stuks ) en was onder meer hoofd van de operationele dienst aan boord. Tussendoor had hij ook walfuncties, tot hij in 2011 eerste officier werd en daarna het geluk had een commando te krijgen op het fregat Zr. Ms. Van Amstel (F 831). Hij deed dat van 2014 tot 2016 en was op de Middellandse Zee ook betrokken bij de opvang van bootvluchtelingen. Sinds 1 september vorig jaar bekleedt hij zijn huidige functie, die hij ongeveer drie jaar verwacht te bekleden. Hij weet niet precies wanneer de nieuwe pensioengrenzen duidelijk worden ( tussen 58 en 62? ), maar zou hierna graag commandant worden van de Nederlands-Belgische Operationele School van de marine. Ik heb daar vaak lesgegeven en op die simulatoren worden hele oorlogsscenario s uitgespeeld. Jaargang 138 juli/augustus

26 Marinespecial Door J.C. Schreurs Innovaties binnen het militair-maritieme domein De slipway aan boord van een OPV met een Rhib. Onthulling van nieuwe scheepsklassen De Koninklijke Marine is bij uitstek een innovatief bedrijf en dat uit zich vooral tijdens introducties van nieuwe scheepsklassen. Dit betreft voornamelijk innovaties die een lang traject doorlopen van onderzoek naar toepassingen in het militair-maritieme domein en waarin de marine samenwerkt met Nederlandse kennisinstituten en industrie. Sinds een paar jaar wordt echter ook gekeken naar innovaties die voornamelijk in de maatschappij allerlei toepassingen kennen en die nu langzamerhand hun intrede doen bij de Koninklijke Marine. Over de Oceangoing Patrol Vessel (OPV) is al veel geschreven en gezegd, maar het is wel een goed voorbeeld om te laten zien dat de Nederlandse marine ondanks beperkte budgetten binnen de Gouden driehoek (Koninklijke Marine, Nederlandse kennisinstituten en industrie) innovatieve schepen bouwt. Met de introductie van het OPV heeft de marine verschillende innovaties geïntroduceerd. Een voorbeeld hiervan is de sterk geautomatiseerde en geïntegreerde commandobrug. Daarnaast is voor het OPV en ook het Joint Support Ship de geïntegreerde mast gerealiseerd, bedoeld voor de primaire luchtbeeldopbouw en voor de opbouw van een gedetailleerd oppervlaktebeeld. Ook zijn aan boord van deze schepen verschillende innovaties in de ondersteuning van de technische bedrijfsvoering te vinden. Dit maakt het bijvoorbeeld mogelijk tijdens rustige periodes met een onbemande technische centrale te varen. Verder zijn ter ondersteuning van de calamiteitenbestrijding vernieuwingen geïntroduceerd zoals grote touch-schermen. Hiermee wordt de bemanning op een intuïtieve wijze geholpen in het opbouwen van een eenduidig overzicht van eventuele calamiteiten aan boord zoals brand, lekkages, averij en gevechtsschade en het bestrijden hiervan. Andere voorbeelden zijn de introductie van de slipway waarmee een Rhib op een eenvoudige manier te water gelaten wordt en de multi misson bay. Dit is een ruimte waarin verschillende containers te plaatsen zijn, of die te gebruiken is voor eerste opvang van vluchtelingen, transport van mariniers of hulpgoederen, et cetera. Dit soort innovaties zijn er altijd op gericht om bepaalde doelstellingen te realiseren. Kijkend naar de komende nieuwe schepen en onderzeeboten die over vijf tot tien jaar in de vaart moeten komen, hebben we te maken met een wereld die bestaat uit nieuwe typen dreigingen. Verder zullen de nieuwe schepen worden ingezet 24 SWZ MARITIME

27 Kapitein ter Zee (TD) Jos Schreurs is Verander- en Innovatiemanager Commando Zeestrijdkrachten. voor nu nog onbekende taken, willen we deze schepen om verschillende redenen met meer modulaire en kleinere bemanningen uitrusten en verwachten we dat deze schepen meer zullen optreden in het hogere deel van het geweldsspectrum. Dit vraagt om toepassing van nieuwe technieken die nu nog niet voorhanden zijn. Daarom vinden nu al diverse studies, onderzoeken en technologieprojecten plaats om te innoveren op allerlei militair-maritieme technieken zoals sensor- en radarsuite, wapensystemen, nieuwe bemanningsen bedrijfsvoeringsconcepten, integratie van systemen, toepassing van autonomie, intuïtieve mens-machine-interactie, flexibele inrichting van het schip, interoperabiliteit met unmanned systemen, reconfigureerbaarheid van systemen, verlaging van de scheepskwetsbaarheid, enzovoort. Al deze studies, onderzoeken en technologieprojecten zijn erop gericht innovaties te realiseren in het militair-maritieme domein en de marine geeft hierop sturing. Dit doet de marine om de uitkomst van deze studies te kunnen beïnvloeden en zo de resultaten aan boord van onze toekomstige schepen te kunnen toepassen. Maritieme innovatieclusters Op civiele innovatieve ontwikkelingen probeert de marine fast follower te zijn door specifieke innovaties te adopteren en toe te passen binnen de bedrijfsvoering. Hierbij ligt het initiatief in eerste instantie bij het personeel door hen ruimte te geven binnen hun werkomgeving innovaties te introduceren. Het personeel wordt onder andere ondersteund in het opzetten van experimenten en het geven van demonstraties zodat het kan laten zien wat de innovatie inhoudt. Voor veelbelovende innovatieve toepassingen zet de marine zogenaamde maritieme innovatieclusters op. Er ontstaat dan een min of meer projectmatige aanpak om de innovatieve toepassingen te verankeren in de organisatie. Dit wordt gedaan door op grotere schaal te experimenteren (bijvoorbeeld bij 3D-development/engineering) of door toch te kiezen voor eigen inbreng tijdens een ontwikkeltraject bij een kennisinstituut (bijvoorbeeld bij drones). Hieronder volgen een aantal voorbeelden van maritieme innovatieclusters. De geïntegreerde mast van het OPV en het Joint Support Ship. 3D-scanners en -printers Voor het re-engineren van moeilijk verkrijgbare onderdelen, het verbeteren van zwakke onderdelen en het ontwerpen van nieuwe onderdelen heeft de marine een 3D-development/engineeringcluster opgezet. De productiecapaciteit van dit cluster is tegelijkertijd uitgebreid met 3D-scanners en -printers en daarmee onderdeel van de geïntegreerde 3D-development-omgeving. Het cluster beschikt over twee soorten scanners. Met zogenaamde handscanners worden onderdelen zeer nauwkeurig gescand in een 3D-model. Vervolgens wordt het 3D-model bewerkt zodat het geschikt is voor productie. Productie kan dan plaatsvinden middels 3D-printing, 3D-metaallassen, frezen of lasersnijden. Natuurlijk is het 3D-model ook geschikt om onderdelen te verbeteren zodat fabricagefouten eruit worden gehaald. Daarnaast beschikt het cluster over een ruimtescanner waarmee complexe ruimtes van schepen, zoals een machinekamer, in korte tijd worden gescand. Met het ontstane 3D-model is het relatief eenvoudig modificaties voor de ruimte te ontwerpen. Het cluster beschikt over verschillende 3D-printers van Ultimaker en samen met dit bedrijf is veel ervaring opgedaan met het printen van onderdelen. Belangrijk hierbij is de juiste keuze van de grondstof waarbij vooral rekening moet worden gehouden met onder welke omstandigheden het onderdeel wordt gebruikt. Zo is het eenvoudig een gesp te printen, maar als marineduikers deze gesp willen gebruiken in diep zout water, dan gelden opeens andere materiaaleisen. Kunststoffen gedragen zich nu eenmaal anders in zout water, onder druk en als er verschillende krachten op werken. Links: kortsluiting in het hoofdschakelbord vanwege een defecte sleeve. Rechts: het hoofdschakelbord met gecertificeerde 3D-geprinte sleeves. Jaargang 138 juli/augustus

28 Marinespecial Dit najaar wil de marine een experiment starten met 3D-printen aan boord van schepen. De belangrijkste uitdaging hierbij is om de 3Ddatabestanden middels satelliet naar het schip te sturen terwijl het schip op zee is. Ook wordt onderzocht wat de kwaliteit van de 3Dprint is omdat het schip schommelt, stampt en trilt. Verder start de marine dit najaar met het bedrijf 3D-robotprinting verschillende experimenten. Zo worden naar aanleiding van een verbeterd ontwerp, de stoelen van de FRISC (fast raiding interception and special forces craft) en dit najaar ook onderdelen van de buitenhuid van de onderzeeboten en de onderkant van de Rhibs geprint. Normaal worden dit soort grote oppervlakken met polyester geproduceerd. De werkzaamheden hiervoor zijn sterk milieubelastend terwijl die voor 3D-printing veel lager is. Hoge eisen aan drones Binnen het dronecluster bouwt de marine kennis op over de civiele drone-ontwikkelingen. Met deze kennis voorziet het cluster de verschillende operationele gebruikers van passende adviezen bij het introduceren van dronetechnieken binnen hun werkveld. Daarnaast past dit cluster bestaande drones aan zodat deze beter voldoen aan de eisen van de gebruiker. De Koninklijke Marine heeft namelijk diverse toepassingen voor drones. In het operationeel domein experimenteren de mariniers met verschillende kleine drones om zo inzicht te krijgen wat drones kunnen betekenen voor het operationeel concept. Drones kunnen mariniers helpen in het snel opbouwen van Situational Awareness. Maar aan drones kleven ook nadelen die goed onderzocht moeten worden voordat ze onder gevechtsomstandigheden worden ingezet. Zo vergroten drones de logistieke voetprint, kunnen ze eigen troepen verraden, kan de controle overgenomen worden, et cetera. Ook aan boord van de schepen experimenteert de marine met drones met als doel over een aantal jaar de grotere schepen uit te rusten met organieke drones. Defensie beschikt over zogenaamde Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS), maar deze hebben een Groepsfoto na afloop van UAV-experimenten aan boord van Zr. Ms. De Ruyter. relatief grote voetprint aan boord. Zo is er veel personeel nodig om de RPAS te bedienen en te onderhouden en vraagt het enige aanpassingen en ruimte aan boord. Daarnaast gaan deze systemen al enige jaren mee waardoor de payload vergeleken met moderne systemen, van mindere kwaliteit is. Een RPAS heeft natuurlijk ook voordelen zoals een grote endurance en een bedrijfszekere beveiligde datalink. De Koninklijke Marine zoekt nu naar zogenaamde low endoplossingen die niet duur zijn in aanschaf en daardoor expendable zijn. Bovendien moeten deze systemen onderhoudsvrij zijn en volledig autonoom goal driven hun taken kunnen uitvoeren. Dit betekent dat ze zelfstandig kunnen afvliegen en oplanden van een bewegend dek en in de uitvoering van de taken rekening houden met een optimaal energieverbruik gecombineerd met de atmosferische omstandigheden en de verplaatsing van het schip. Dit garandeert dat de voetprint aan boord klein blijft, operators geen langdurige opleidingen nodig hebben en helikopter- en droneoperaties parallel kunnen worden uitgevoerd. Ten slotte moeten onderdelen van de drone aan boord 3D-geprint kunnen worden ingeval vervanging noodzakelijk is. Eisen die de Koninklijke Marine stelt liggen hoog en we merken nu dat droneleveranciers hieraan nog niet kunnen voldoen. Daarom is de marine voornemens samen met de TU Delft vanaf dit najaar in te zetten op innovaties die een antwoord geven op bovenstaande vereisten. Ook in het onderwaterdomein zit de Koninklijke Marine niet stil. Zoals ook in een ander artikel wordt besproken, zal Nederland samen met België de komende jaren de mijnenbestrijdingsvaartuigen vervangen. Belangrijk verschil met de huidige vaartuigen is dat de mijnenbestrijdingscapaciteit voornamelijk zal bestaan uit een zogenaamde toolbox van unmanned-systemen. Als voorbereiding hierop wordt de komende jaren een Concept Development & Experimentation (CD&E) gestart om ervaringen op te doen. Met een CD&E kan de Koninklijke Marine onder andere nieuwe bedrijfsvoerings-, bemannings-, onderhouds- en operationele concepten uittesten. Behalve binnen het operationele domein, wordt ook met drones geexperimenteerd op het gebied van onderhoud. Zo zijn drones te gebruiken voor inspecties van verfsystemen van schepen en gesloten ruimtes (tanken). Opleiden in virtual reality Vorig jaar hebben Ordina, Damen Shipyards en het simulatiecluster van de Koninklijke Marine in korte tijd een demonstrator van een virtuele opleidingsomgeving ontwikkeld. Het doel hiervan is te bekijken of de marine virtual reality kan inzetten voor opleidingsdoeleinden. In de demonstrator kunnen studenten in het virtuele achterschip van een Oceangoing Patrol Vessel (OPV) rondlopen. Daarnaast kunnen ze met behulp van verschillende gaming-technieken leren hoe ze op de juiste manier een FRISC moeten lanceren. Hiervoor zijn in de virtuele omgeving technieken toegepast waarmee studenten deuren, luiken en systemen op een natuurgetrouwe wijze kunnen bedienen. 26 SWZ MARITIME

29 Marinespecial De slipway van het OPV in virtual reality. Het resultaat van de demonstrator is indrukwekkend en inmiddels heeft de redactie van Computable Ordina, Damen Shipyards en de marine genomineerd voor de Computable Awards 2017 in de categorie Partnerproject van het Jaar. Een filmpje van de demonstrator is te bekijken op YouTube: youtube.com/watch?v=wnc-jvtwjty. Voor de marine heeft de demonstrator aangetoond dat virtual reality in combinatie met serious gaming veelbelovend is om het onderwijs beter aan te laten sluiten bij de belevingswereld van de leerling. Het is namelijk de verwachting dat met dit soort technieken de betrokkenheid en de intrinsieke motivatie van jonge mensen hoger is. Doordat de leerling interactief en individueel met de leerstof werkt, wordt de effectiviteit van de les hoger en zullen de leerstof en de procedures beter beklijven. Op deze manier kan de marine haar opleidingen praktijkgericht inrichten, zonder gebruik te maken van de schepen omdat deze steeds vaker op missie en dus niet beschikbaar zijn voor opleidingen. Om bovenstaande redenen heeft de marine het voornemen de opleiding Introductie Technische Dienst OPV weer te geven in virtual reality. Het primaire doel hiervan is erachter te komen wat ervoor nodig is om een opleiding in zijn geheel in virtual reality op te zetten. Daarnaast is het belangrijk te begrijpen wat het effect is op de leerlingen en instructeurs als zij voor langere duur een opleiding of training in virtual reality volgen dan wel geven. Damen Shipyards en Thales Nederland krijgen van potentiële klanten ook steeds meer vragen naar toepassingen van virtual reality. Denk hierbij aan opleiding en training en reviews gedurende de verschillende ontwerpfases van een product. Ook deze bedrijven bekijken daarom de diverse mogelijkheden van virtual reality. Damen Shipyards, Thales Nederland en de Koninklijke Marine hebben op het gebied van virtual reality gelijke uitdagingen en kunnen elkaar hierin ondersteunen en aanvullen. Daarom onderzoeken deze partijen momenteel de mogelijkheden naar verdergaande samenwerking waarbij de opleiding Introductie Technische Dienst OPV in virtual reality als pilot wordt gebruikt. Deze zomer onderzoekt het simulatiecluster ook de mogelijkheden van augmented reality door in een korte tijd een applicatie te ontwikkelen met als doel het personeel te helpen in het uitvoeren van onderhoud aan een Volvo-dieselmotor. Tijdens de demonstratie van deze applicatie moet ongetraind personeel met behulp van aanwijzingen in een hololens onderhoudstaken aan de Volvo-dieselmotor uitvoeren. Mocht dit succesvol blijken, dan is het onderhoudspersoneel aan boord veel beter te ondersteunen in de uitvoering van hun taken dan nu het geval is. Initiëren en adopteren Het is duidelijk dat de marine innovatie op verschillende manieren toepast. Aan de ene kant doet de marine dit op een gestructureerde wijze. Hierbij wordt naar oplossingen van problemen gezocht die met huidige technologie niet of suboptimaal gerealiseerd kunnen worden. Middels gerichte onderzoeksprogramma s, technologieprojecten en studies realiseert de Koninklijke Marine samen met voornamelijk Nederlandse kennisinstituten en industrie (de gouden driehoek) innovatieve oplossingen voor aan boord van nieuwe scheepsklassen. Voorbeelden hiervan zijn nieuwe radartechnieken en bemannings- en bedrijfsvoeringsconcepten. Aan de andere kant adopteert de marine innovaties (zoals drones en 3D-printing) die hun oorsprong vinden in de maatschappij en waarbij het personeel de hoofdrol speelt. Hiervoor geeft de marine het personeel de vrijheid deze innovaties toe te passen in hun eigen omgeving. Voor veelbelovende innovaties richt de marine zogenaamde innovatieclusters in zodat er iets meer structuur komt. Hierdoor kunnen deze innovaties binnen de marine grootschalig worden toegepast. Jaargang 138 juli/augustus

30 Marinespecial Door H.S. Klos Marinewerf past Walrusklasse aan De Zr. Ms. Dolfijn in Den Helder op de wal voor onderhoud (foto Sander Klos). Alsof je van Commodore 64 naar Playstation 4 gaat Na de Zr. Ms. Zeeleeuw ligt zusterschip Dolfijn begin juli in Den Helder op het droge voor een grote beurt. De Zr. Ms. Walrus en Bruinvis volgen later. Het onderhoudsbedrijf van de Directie Materiële Instandhouding (DMI) in Den Helder voert gelijktijdig het Instandhoudingsproject Walrusklasse en het achttienjarig onderhoud uit, want de boten zijn verouderd en hard toe aan een update. Eind 2022 gaat de laatste sub na deze onderhoudsbeurt proefvaren om alle nieuwe systemen te testen. Het werk aan de Zeeleeuw nam door enkele fikse tegenslagen ruim drie jaar in beslag. De overige drie vergen naar verwachting twee en een half jaar werk. De subs krijgen een optronische mast, die de oude periscoop vervangt. Die maakt binnen enkele seconden 360 graden rondom een HD-beeld van de omgeving. Een infraroodcamera helpt bij mist of duisternis. De camera s zijn vooraf instelbaar op een bepaalde afstand en richting, waardoor een mogelijk doelwit direct in beeld is. Bovenop de mast zit een kleine knobbel, de VHF-antenne. Die is voor verbindingen met een kort bereik en het is een GPS-tracker, waarmee het schip de positie op de digitale kaart bepaalt. De kooi waarin de mast verdwijnt, bestaat uit Radar Absorbent Material (RAM), dat de mast afschermt van vijandelijke radarsystemen. De aanvalsperiscoop blijft een klassieke doorkijkperiscoop. Door zijn kleine diameter laat deze mast weinig zog achter en dat maakt het mogelijk de vijand van korte afstand te bekijken. De EOV-mast is een spionagemast om radioverkeer te onderscheppen en af te luisteren. Deze mast meet ook radarsignalen en kan aan de hand van sterkte en frequentie schatten waar een vijandelijk doel zich bevindt. Aan stuurboord staat een originele radiomast en de satcommast maakt satellietcommunicatie mogelijk en is ook vernieuwd tijdens het instandhoudingsprogramma. Verder zijn er dan nog een radarmast voor radarbeeld van de omgeving en de uitschuifbare snuivermast die de dieselmotoren van lucht voorziet. De uitlaatgassen worden naast de snuivermast in het water geblazen, waardoor ze snel afkoelen en er geen rookpluim ontstaat. Sneller De update moet de subs in staat stellen sneller en nauwkeuriger vijandelijke oppervlakteschepen en onderzeeboten te detecteren en te identificeren. Het Combat Management Systeem voegt een 28 SWZ MARITIME

31 Sander Klos is redacteur van magazine Kade 320, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime. nieuwe dimensie toe. Het is alsof we van Commodore 64 naar Playstation 4 zijn gegaan, omschreef commandant luitenant-ter-zee 1 Erwin Ruijsink in het marineblad Alle Hens de veranderingen op de Zeeleeuw. Rond deze tijd moet de Zeeleeuw volledig operationeel zijn. Vorig najaar werden trials afgelegd in de diepe wateren bij Noorwegen. Daarbij horen de afstelling van de sonar en het torpedosysteem en het afvuren van oefentorpedo s. Varen met de sub is de beste beproeving. Volgens Ruijsink zat er wel enig verschil tussen tekentafel en praktijk. In het begin hadden we vier beelden vol informatie op één beeldscherm. Dat lijkt handig, maar er stonden domweg te veel gegevens te dicht bij elkaar. Dus hebben we een scherm toegevoegd. Walrusklasse C EOV-mast D radiomast stuurboord B aanvalsperiscoop E SATCOM-mast F radarmast A optronische mast G snuivermast commandocentrale Met de nieuwe apparatuur worden vijandelijke schepen sneller en nauwkeuriger gedetecteerd. Onderzoek naar vervanging Terwijl de onderhoudsbeurten gewoon doorgaan, werd in demissionair Den Haag al iets gezegd over de vervanging van de Walrusklasse. De nieuwe boten moeten volgens de minister zorgen voor afschrikking en met grote en precieze slagkracht onder meer oppervlakteschepen kunnen beschermen. Dat maakt het mogelijk met een relatief beperkte militaire inzet het gedrag van de tegenstander te beïnvloeden. Daarnaast wil de minister dat de onderzeeboten wereldwijd inlichtingen kunnen verzamelen, analyseren en delen. Ook moeten zij uitvalsbasis zijn voor speciale operaties. Het onderzoek naar de vervangers loopt tot medio 2018 en telt vier opties. Dat zijn een expeditionaire onderzeeboot (wereldwijd opererend), een Europese homeland security-variant (voor inzet in het Europese NAVO-verdragsgebied), een onbemande versie en een nulvariant (geen onderzeeboten). Er komt geen onderzoek naar nucleair aangedreven onderzeeboten, omdat die te duur zijn. In de wandelgangen wordt de A26 van Saab Kockums als serieuze kandidaat genoemd. Nederland hoopt Australië, Duitsland, Noorwegen en Zweden te betrekken bij de vervanging. Nieuwe ontwikkelingen in Frankrijk en de VS worden nauwlettend gevolgd. Bij samenwerking wordt gedacht aan ontwerp, bouw, instandhouding en inzet van de boten. Ook gezamenlijke aankoop, poolvorming en het delen van capaciteit zijn denkbaar. De eisen richten zich ook op operationele gereedheid (opleiding en training) en materiële gereedheid (onderhoud, reservedelen, programma s voor levensduurverlenging). Sensoroperators in de weer met het bijzonder geavanceerde Combat Management Systeem, dat als eerste op de Zeeleeuw werd geïntroduceerd (foto Koninklijke Marine). Een groot deel van de modificaties van het Instandhoudingsproject Walrusklasse heeft betrekking op de werkstations in de commandocentrale. Rechts de optronische mast (foto Koninklijke Marine). Jaargang 138 juli/augustus

32 Marinespecial Door C.I.M. van Roosmalen A Deep Dive into the Complex World of Submarines The Masterclass Submarine Design The Hr. Ms. Walrus control room; every inch is in use. The Netherlands unique naval cluster combines all disciplines needed to design and build naval vessels: navy, knowledge institutes and companies. One of the feats demonstrating the strength of this cooperation is the Walrus Class submarine, known to be one of the world s finest. Through both operational maritime experience and high-tech naval construction, the country is able to acquire the most modern naval ships at an attractive price. To maintain its strong innovative position, knowledge needs to be accumulated continuously. Nevesbu recently introduced its Masterclass Submarine Design in an effort to contribute to this process. With a submarine history dating back to 1935, Nevesbu is the oldest shipbuilding engineering company in the Netherlands. Soon after its establishment, the first export project was acquired: the design of Researching innovations is a continuous process the 1000-tonne submarines Sep and Orzel. ORP Orzel and ORP Sep were the beginning of a rich submarine history. Since then, the specialist knowledge acquired by Nevesbu in Dutch and foreign submarine projects has been transferred and renewed through the generations. This combination has resulted in the knowledge institute that Nevesbu is today. Spying on the Russians at 1.5 Metres One of the Nevesbu designed submarines, is the Dutch Walrus Class, which replaced the Dolphin Class in the nineties. During the Cold War, the Walrus Class submarines were the master spies of the Mediterranean. Operating in shallow waters is something few other submarines are capable of. The Walrus Class submarines have special stealth technologies making them invisible and virtually noiseless once submerged. This made it very difficult for ships, 30 SWZ MARITIME

33 Kees van Roosmalen is de Managing Director van Nevesbu. aircraft and other submarines to detect them, thereby allowing them to stay under water for longer periods of time while carrying out their duties. For example, a Walrus Class submarine was once able to approach the Russians within 1.5 metres without them detecting its presence. In the book In het diepste geheim (In the deepest secret) former crew member Johan Kragten writes: We knew everything about these formerly unknown Russian ships and submarines. I have always had the feeling that the Dutch were way ahead of all other navies. The Devil Is in the Detail The special performance of the Walrus Class submarines was made possible by the innovations in the design. Submarines belong to one of the most complex engineering platforms. Wahyu Schiks, Team Leader Naval Engineering at Nevesbu explains why: Designing submarines is not something you can learn at university like designing surface vessels. This experience really needs to be gained in practice. Submarines are deployed for various important missions. The demands made on the design are often contradictory and need to be brought back into balance. We call this designing the requirements. Limiting noise and vibration, for example, requires extra space and energy. These are two things that are always critical in a submarine. We often say the devil is in the detail. The overview and insight needed to see the connection between the different requirements and to assess the impact of design choices on subsections is one of the focuses of the Masterclass Submarine Design. At the Masterclass, we dive deep into the complexities of submarine design, which allows us to map everything involved. To critically evaluate the requirements and to make an efficient and sound design, an engineer must consider factors beyond his or her own discipline. You must have insight into all relevant disciplines and understand how your own design work can affect the work of other disciplines and vice versa. By entering into a dialogue in these cases, you can work both quicker and more efficiently, despite the complexity. The Masterclass consists of multiple modules with subjects such as design features, system design, auxiliary systems, power supply and distribution, hydrostatic and dynamic properties, sensors, weapons and communication systems. Each module is led by an expert in that particular field. Cubic Metre Battle An important requirement for every submarine is to be invisible, which is also one of the most complex challenges when designing them. Because of this requirement, they usually have a relatively small length of approximately 60 metres. Schiks: When you consider that all systems must be integrated in the design and that the crew (sometimes consisting of sixty men) needs to both live and work in it for weeks or months at a time, the available space is very limited. It is a huge design challenge. Did you know that a Walrus Class submarine consists of 500,000 parts? This is three times as many as a frigate. In short, a submarine s design and system integration is an immense cubic metre challenge. In a recent Masterclass session, a crew member of the Royal Netherlands Navy explained extensively about living and working aboard a submarine, the kind of challenges faced and what is really needed. This kind of insight is essential to providing the best solution for the end users and is something that must be central to each design. The living situation must be as optimal as possible, without compromising other requirements. The interaction between people and engineering (human factor engineering) is of the utmost importance. For example, on existing Walrus Class boats, the command centre has been completely rebuilt in order to optimally use new sensors that were operationally needed. A submarine s design and system integration is an immense cubic metre challenge. Jaargang 138 juli/augustus

34 Marinespecial A preview of what the Walrus Class submarine will look like once it has been updated to prolong its operational lifespan. Prepared for the Future Submarines have an operating lifespan of over thirty years, provided that they are modernised and maintained. This means that the design must be innovative and future-proof. Furthermore, for at least thirty years or longer, submarines must be able to operate at the highest level. You must always think about what the next step could be and what will make your design even better. At Nevesbu, we also conduct continuous research into specific submarine components and innovations. In addition, we pay close attention to lessons learned from previous projects. In this way, we can apply these points to current and future projects. The Masterclass Submarine Design is a nice platform for further discussion and new insights. We have also had a number of sessions where specialists from fellow companies have zoomed into their disciplines to complete the whole picture of submarine design as much as possible. An engineering company works together with the commissioner, the construction yard, equipment suppliers and installers and any subcontractors involved in the design of submarines. The more knowledge you have of all these disciplines, the more efficient you can work and the better the result, says Schiks. Integrating Knowledge through Cooperation The Masterclass Submarine Design is not Nevesbu s only initiative to continuously expand its knowledge. The company also actively participates in the Dutch Underwater Knowledge Centre (DUKC). The DUKC is a collaboration aimed specifically at maintaining and developing knowledge of submarines. Other participants include the Dutch Ministry of Defence and several Dutch companies and re- search institutes. To increase knowledge, the DUKC partners are continuously working on submarine maintenance and future replacement programmes in which forward thinking and innovation play an important role. Various research projects are also being conducted to identify problem areas concerning the construction of new submarines. One of the DUKC s success projects is the prolongation of the Walrus Class. The cooperation led to optimal risk reduction and cost savings for the Royal Netherlands Navy. Submarines must be invisible Every navy with submarines wants an affordable submarine that is efficient in use and can be maintained at minimal cost. This can only be achieved if there is sufficient knowledge regarding its use and maintenance, the crew s training and their handling of the vessel, the design of critical systems (automation, hydraulics, operating systems, weapon storage and reloading systems, and so on) and the integration of systems and components in a complete and safe shipping arrangement. System integration is a critical aspect of submarine design and risk management. This capacity is especially necessary in view of the demanding and narrow design and construction margins that apply. Together, members of the DUKC possess all the knowledge needed to be able to design and build submarines. 32 SWZ MARITIME

35 Marinespecial Door G.J. de Boer Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. Sycamore, een multifunctioneel opleidingsschip voor Australië In Sydney droeg Damen Shipyards op 28 juli officieel de Sycamore (bouwnummer , imo ) over aan DMS Maritime Pty. Ltd. De MATV (Multi-role Aviation Training Vessel) 2300 Sycamore is een veelzijdig en multifunctioneel opleidingsschip dat Damen voor de Koninklijke Australische marine ontwierp op basis van het casco van de OPV (Offshore Patrol Vessel) 2400 en de in 2015 opgeleverde RGS (Rescue Gear Ship) 9316 Stoker en EGS (Escape Gear Ship) 8316 Besant. Van oefenen met helikopters en drones tot humanitaire hulp, de Sycamore is veelzijdig inzetbaar. DMS was voorheen Defence Maritime Services, de Australische werkmaatschappij van Serco Ltd, dat havendiensten verleent aan de ADF (Australian Defence Force) en Australian Customs Service National Marine Unit. DMS werd in 1997 opgericht en is door de Royal Australian Navy (RAN) gecontracteerd voor het management van meer dan honderd vaartuigen, waaronder sleepboten en lichters bij de marinebases in Fremantle, Perth, Rockingham, Darwin en Sydney, voor opleidingen van personeel en het onderhoud van marineschepen. Twaalf vaartuigen van deze vloot zijn afkomstig van Damen Shipyards, terwijl in Galati het grote poolexpeditieschip, de ASRV (Antarctic Supply Research Vessel) 15626, in aanbouw is. De Sycamore werd op 30 augustus 2016 bij de aan Damen gelieerde Vietnamese werf 189 Company in Haiphong te water gelaten. De proefvaarten en uitgebreide testen van alle militaire systemen aan boord werden uitgevoerd van 6 tot 24 april. Op 26 juni kwam de onder Lloyd s Register gebouwde MATV na een reis van twee weken in de thuishaven Sydney aan. De gegevens van de MATV 2300 zijn: 3254 bt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 94,05 (86,50) x 14,40 x 7,00 (3,80) meter; dieselelektrische voortstuwing (2 x 2350 kw) op twee verstelbare schroeven met een diameter van 3000 mm voor een snelheid van 17 knopen. De actieradius is 4400 mijl bij 16,2 knopen. De elektrische boegschroef heeft een vermogen van 450 kw. De Sycamore wordt gevaren door een civiele bemanning van 22 koppen. In totaal worden er aan boord 91 militairen door eigen trai- ners opgeleid. Voor 71 van hen is nachtaccommodatie beschikbaar. Het schip is in de eerste plaats ingericht voor het oefenen met helikopters (landen, opstijgen en tijdens de vlucht voorzien van brandstof, capaciteit 77 m³) en voor luchtverkeersleiding. Op het helidek op het achterschip is ruimte voor een helikopter van het type MH- 60R of MRH90, maar geen hangaar. De Sycamore is ook ingericht voor operaties met drones, het onschadelijk maken van mijnen, het bergen van oefentorpedo s en -raketten, duikondersteuning en het slepen van drijvende doelen. Daarnaast is het vaartuig inzetbaar voor humanitaire hulp bij natuurrampen. De Sycamore is uitgerust met een innovatieve en zeer uitgebreide AlphaBridge van Alphatron Marine. De Damen Shipyards Group is in een consortium met ASC and Forgacs (Civmec) één van de drie gegadigden voor het SEA 1180 program, de bouw van twaalf OPV s 1800 voor de Australische marine ter waarde van 3 miljard dollar. Met de bouw en levering van drie van de OPV afgeleide vaartuigen aan DMS Maritime heeft Damen alvast een prima referentie afgegeven. Voor een tabel met de twaalf vaartuigen in de DMS-vloot afkomstig van Damen en extra beeldmateriaal, kunt u terecht op onze website: Jaargang 138 juli/augustus

36 Schip en milieu Door E. Donkers Het ballastwaterverdrag: Rome is ook niet in één dag gebouwd De mobiele testfaciliteit de MEA Innovator (foto MEA-nl). Na meer dan twintig jaar discussie binnen de IMO en onder luid hoorbaar steunen en kreunen van de scheepvaartwereld, treedt begin september het wereldwijde ballastwaterverdrag (International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments: BWM) in werking. Velen zijn doordrongen van het belang voor het mariene milieu en van een duurzamere, schonere zeevaart. Echter, het dossier ligt er op meerdere fronten niet goed bij. Tijd voor een analytische blik. Allereerst maar even nader voorstellen wie en wat MEA-nl is. Vervolgens een historisch perspectief en vergelijkingen met een aantal andere milieudossiers. Ten slotte volgt een ontrafeling van het complexe dossier van ballastwater, een blik op de toekomst die aan de horizon gloort en de rol die testinstituten als MEA-nl en andere stakeholders daarbij kunnen gaan spelen. Vijftien jaar testervaring MEA-nl (Marine Eco Analytics) in Den Oever is een onafhankelijke testfaciliteit bestaande uit een laboratorium aan de walzijde en een mobiele testfaciliteit. Het team van MEA-nl bestaat uit marien biologen, ervaren laboranten en experts op het gebied van maritieme techniek, scheepvaart en havenontwikkeling. Drie medewerkers, waaronder managing director Etienne Brutel de la Rivière, begonnen ruim tien jaar terug bij het Nederlands Instituut voor Onderzoek naar de Zee (NIOZ). Tientallen fabrikanten van ballastwaterbehandelingssystemen passeerden daar de revue. Meer dan vijftien systemen vanuit alle uithoeken van de wereld werden voorzien van een type-goedkeuringscertificaat van de IMO. Sinds vijf jaar gebeurt dat onder de vlag van MEA-nl. De ruime locatie aan de kop van de haven van Den Oever biedt plaats aan meer. De varende testfaciliteit, de MEA Innovator, draait op volle toeren. Sinds kort test het bedrijf ook volgens de Amerikaanse regels, het zogenoemde ETV-programma (Environmental Technology Verification) van de Amerikaanse Environmental Protection Agency (EPA) en US Coast Guard. Realistisch en natuurlijk zeelaboratorium De locatie Den Oever is zorgvuldig gekozen. Zowel zoet (IJsselmeer), brak (Wadden) als zout water (Noordzee), de typen water die nodig zijn voor het testen van ballastwaterbehandelingssystemen, 34 SWZ MARITIME

37 Edo Donkers is Business Developer bij MEA-nl. ligt er praktisch voor de deur. Dat maakt het een ecologisch kruispunt. De enorme biodiversiteit en het sedimentrijk water van de Waddenzee staan garant voor de forse uitdaging die behandelingssystemen nodig hebben. Een natuurlijk zeelaboratorium dat zorgt voor een solide testomgeving. MEA-nl is niet een louter op winst beluste onderneming, maar anderzijds ook geen club milieudrammers. Het is een testinstituut met stevig gegronde wetenschappelijke wortels. Het test de stand der techniek die natuur en technische ontwikkeling en innovatie toelaat. Er zijn diverse fabrikanten geweest die MEA-nl maar lastig vonden en om die reden een ander testinstituut hebben gekozen, zo licht directeur Brutel de la Rivière toe. Wij gaan voor de ultieme test van op land ontwikkelde systemen die de sprong van wal naar schip moeten maken. Daarbij spelen veel uitdagingen en onzekerheden. Bij die sprong kun je de testomgeving, binnen en buiten de laboratoriummuren, maar beter zo realistisch mogelijk maken. Een kwestie van decennia Veel milieu- en duurzaamheidsonderwerpen vergen een langetermijnaanpak en -visie. Een langetermijnvisie waar in de grillige actualiteit en kortstondige commerciële belangen niet altijd ruimte voor is. Het merendeel van milieuproblemen vergt vele jaren van ontwikkeling, in de scheepvaart en daarbuiten. Het oplossen ervan is eerder een kwestie van decennia dan van jaren. Neem bijvoorbeeld oil water separators, vervolgt Brutel de la Rivière. Het Marpol-verdrag en de bepalingen over olie werden meer dan dertig jaar geleden gemaakt. Nu pas kunnen we spreken van een geslaagde invoering. En afvalstoffen, luchtverontreiniging? Het zijn allemaal langetermijnontwikkelingen. Gezien de complexiteit van het probleem van ballastwater, verbonden aan zee en complexe ecosystemen, zal dit dossier ook tientallen jaren gaan vergen. Maanreis Een andere veelgehoorde uitspraak: we weten over de maan meer dan over het leven in de diepzee. Veel over de zee is of wordt onderzocht, maar veel mysteries blijven. Onzekerheden die ook enorme uitdagingen opleveren in het ballastwaterdossier. Zo heeft de menselijke hand begrippen als Total Suspended Solids (TSS) en Particle Size Distribution opgeschreven in regelgeving. In de praktijk op zee en aan boord gaat het om heel andere factoren. Ik kan wel zeggen dat we hier bij MEA-nl genoeg filters nauwgezet hebben getest om ons een goed beeld te kunnen vormen, stelt de directeur van MEA-nl. Niet de vaste deeltjes in het water an sich zijn zo interessant, maar veel meer de vorm die ze hebben, de mate van vasthechten en kleverigheid. Hier in Den Oever zien we die enorme vracht aan organische deeltjes die in het water zweven. Het enorme spectrum aan wat we voor het gemak TSS noemen verdient nadere aandacht. Wanneer je die namelijk bij verschillende stroomsnelheden door een filter jaagt, wordt pas duidelijk of dit filter klaar is voor de toekomst. Het is allemaal leergeld dat we nog moeten gaan betalen. Een dagelijkse blik door de microscoop: algen en dierlijk plankton (foto Linda Douwes/MEA-nl). Wie dus het dossier ballastwater alleen door een wetenschappelijke en biologische bril bekijkt, heeft met zijn spreekwoordelijke kop in het zand gezeten. Het onderwerp bezorgt menig scheepseigenaar, fabrikant en vlaggenstaat regelmatig kopzorgen. Wat maakt het ballastwaterdossier momenteel problematisch? Regelgeving: gebed zonder end? Invoering van de nieuwe ballastregels is een slepende kwestie aan het worden. Bij het vaststellen van het ballastwaterverdrag in 2004 liep die regelgeving behoorlijk vooruit op wat er technologisch mogelijk was. Inmiddels, dertien jaar na vaststelling, kan echter gesproken worden van een historisch lange invoeringstermijn. Tel daar de vijf jaar durende Experience Building Phase en de twee jaar Invasieve soorten: de klok tikt Waar zijn die rampen dan die ze hadden voorspeld met exotische soorten uit ballastwater? Inmiddels is al het zeewater wel gemengd, het Verdrag heeft geen zin meer. Het zijn veelgehoorde uitspraken bij het onderwerp ballastwater. Het is waar dat de grote ecologische en economische rampen tot nu toe veelal in verre buitenlanden plaatsvinden. Dit betekent echter niet dat effecten in de ons omringende zeeën niet zichtbaar zijn. Onderzoeksinstituut GiMaRIS toonde in 2009 al aan dat een kwart of meer van alle voorkomende soorten in de Waddenzee uitheems of van onbekende oorsprong is. Dit is grotendeels het resultaat van menselijke invloed. Wie echter beweert dat al het zeewater al vermengd zou zijn, kent de feiten onvoldoende. Pas sinds de jaren zestig is de vaarsnelheid en intensiteit van de scheepvaart zodanig toegenomen, dat transport van ballastwater en exoten een hoge vlucht nam. De conclusie dat deze menselijke invloed een vrijbrief zou zijn om maar niets te doen, lijkt onterecht. De vergelijking met een onderwerp als klimaatverandering dringt zich op. Jaargang 138 juli/augustus

38 Schip en milieu uitstel van verplichte ballastwaterbehandeling voor veel schepen maar bij op. De term gebed zonder end lijkt goed gekozen. Bovendien zijn er dan ook de Amerikaanse regels nog. De ballastwaterdrenkeling is nog niet verdronken Voor het bevaren van Amerikaanse wateren moet deels aan andere testnormen worden voldaan. Er is zelfs een aparte vergunning, de zogenoemde Vessel General Permit (VGP), voor nodig om deze wateren en havens te kunnen betreden. Technologie: wildgroei Elke sector is gebaat bij genoeg concurrentie, maar bij de ballastwatermarkt lijkt sprake van de overtreffende trap. Het totaal aantal beschikbare behandelingssystemen overstijgt inmiddels de honderd. Regelmatig krijgt MEA-nl de vraag: welk systeem is nou het beste? Brutel de la Rivière legt uit: Los van dat wij onafhankelijk zijn en niet gebonden zijn aan belangen van een specifiek systeem, volgt vaak een wedervraag: wat is je vaargebied, wat zijn de volumes? Reders weten vaak niet meer waar te beginnen. Wereldwijd zijn er bij het in werking treden van het Verdrag ongeveer tweeduizend schepen waarop behandelingssystemen zijn geplaatst. Bij slechts een deel daarvan is de afgelopen jaren de knop aangezet. Dit betekent simpelweg dat het merendeel van kinderziektes en technologische verbeteringen nog duidelijk moeten gaan worden. De vertraagde invoering van het installeren van behandelingssystemen vormt daarbij een probleem. Het survival of the fittest-principe uit de biologie zal zijn uitwerking nog moeten gaan vinden. Economisch: financiële molensteen Economische voorspoed went snel, maar de scheepvaartsector is nog altijd herstellende van een van de heftigste economische crises ooit. Vooral kleinere rederijen kunnen zich de kosten van een systeem, laat staan een niet goed werkend systeem, niet permitteren. Meerdere scheepseigenaren hebben al te kennen gegeven dat de ballastregelgeving een directe bedreiging vormt voor economisch overleven. Onzekerheden zijn er ook over de exacte toepassing van de ballastregels in Amerikaanse wateren. Risico s voor oponthoud in die havens zijn lastig in te schatten. Maar, de ballastwaterdrenkeling is nog niet verdronken. MEA-nl ziet meerdere reddingsboeien die het dossier vlot kunnen trekken. De Experience Building Phase: meten is weten Enkele vergaderingen terug kwam de IMO overeen dat het verdrag een grondige facelift nodig heeft om uitvoerbaar te blijven. Besloten werd een wereldwijde Experience Building Phase (EBP) in te gaan die vijf jaar moet gaan duren. Schepen met al behandelingssystemen aan boord zijn essentieel voor de EBP. Juist daarmee kan de Code for Approval for Ballast Water Management Systems (G8) worden aangescherpt en vereenvoudigd. Het aantal uitheemse soorten van onbekende of uitheemse afkomst (rood) en het aantal inheemse soorten (blauw) in de Waddenzee (bron: Inventarisatie van de aan hard substraat gerelateerde macroflora en macrofauna in de Nederlandse Waddenzee, GiMaRIS, 2009). 36 SWZ MARITIME

39 Schip en milieu Kinderziektes, maar de technologie schrijdt voort Momenteel wordt al gesproken van eerste- en tweede-generatie -behandelingssystemen. Een ontwikkeling die niet stil staat. Nog altijd is er toestroom van systemen, zowel met als zonder chemicalien (active substances). Verschillende in-tank-treatment-technieken zijn op dit moment nog in volle ontwikkeling. Afhankelijk van de uitkomst van testen bij ons en collega-instituten kunnen die bij grote flow rates en specifieke scheepvaartsegmenten wel eens een oplossing blijken te zijn. Ronduit bemoedigend is dat vrijwel alle systemen die wij voor typegoedkeuring hebben getest, vele malen beter presteren dan de IMO-normen, licht Brutel de la Rivière toe. Dit geeft de burger moed. Sommige gegevens uit de ervaringsfase van de EBP zullen overigens niet altijd te maken hebben met technologie. Ook het juist omgaan aan boord met behandelingstechnieken is een punt van aandacht. Het concept van slim ballasten (het vermijden van sediment en algenrijk water) is een les die we in de maritieme industrie nog aan het leren zijn. Etienne Brutel de la Rivière, Managing Director van MEA-nl: Wij gaan voor de ultieme test van op land ontwikkelde systemen die de sprong van wal naar schip moeten maken (foto Rienke Kranendonk). De handschoen oppakken Brutel de la Rivière: De echte test is de praktijk aan boord. Hoe systemen zich in verschillende zeegebieden en op de lange termijn gedragen, ligt besloten in de toekomst. Dit kun je aantonen met een relatief eenvoudige biological efficacy test. De IMO G2-richtlijn biedt daarvoor een prima kader en zo n test is helemaal niet tijdrovend of kostbaar. De zorg van mij en velen, is dat het overeengekomen uitstel van plaatsing van de systemen vertraging oplevert voor de EBP en de herziening van het Verdrag. Anonimiteit van de testresultaten is een punt van aandacht voor fabrikanten en reders. Die moeten we serieus nemen. Ik wil hierbij zowel scheepseigenaren als overheden oproepen tot het op de rails zetten van een EBP. Kostbare ervaringsgegevens moeten aan het licht komen. Uiteraard spelen wij als testinstituut graag een significante rol. Er is een groeiende behoefte aan feiten. Na vele jaren van het testen van behandelingssystemen aan vaste wal, pakken we nu graag de handschoen op om het Verdrag met overheden en scheepseigenaren beter te maken. Nuchterheid loont: verdrag is zo slecht nog niet Vele milieu-experts over de hele wereld benadrukken het. Het niveau van bescherming wat het Verdrag biedt, is al erg hoog. Als we naar ander milieubeleid kijken, kan eenieder simpelweg concluderen dat het ballastwaterverdrag en de IMO de lat hoog hebben gelegd. Regelgeving die veel meer dan negentig procent bescherming biedt voor de betreffende milieu-emissie, is eerder uitzondering dan regel in milieubeleid. Al met al zal het bouwen aan een goede uitvoering van het ballastwaterverdrag een kwestie van de lange adem zijn. Net als bij navigeren op een schip: met een blik op de horizon en met oog voor de lange termijn. Het bouwen aan een duurzamere scheepvaart lijkt inderdaad als het bouwen aan de stad Rome. De Code for Ballast Water Management Systems (G8): een verbetering? Al sinds de vaststelling van het Verdrag is er discussie over de G8-richtlijn. Hierin staat onder meer waar de testprocedures van behandelingssystemen aan moeten voldoen. Jaren van overleg hebben geleid tot een detailniveau dat zijn doel zo nu en dan voorbij schiet. De testprotocollen suggereren een nauwkeurigheid die we vaak nog niet hebben in dit dossier, legt Brutel de la Rivière uit. Je kunt een land-based-test nog zo nauwgezet willen opzetten, de echte test is aan boord. We zijn naar mijn mening een beetje doorgeschoten met de herziening van de G8-Code in het trachten dicht te timmeren van onzekerheden. Mijn voorstel zou zijn eerst voldoende ervaring op te doen met geïnstalleerde systemen aan boord en vervolgens met een frisse blik te kijken naar zowel het Verdrag als de Code. Dat maakt de Code en het Verdrag tot een uitvoerbare set van regels. Jaargang 138 juli/augustus

40 Leven lang leren Door mw. ing. A. Gerritsen Innovatieve initiatieven gezocht! Nieuw in SWZ Maritime is de regelmatig terugkerende rubriek Leven lang leren. Met deze rubriek willen wij een beeld schetsen van hoe mensen in de maritieme sector leren en innoveren met als doel maritiemers te inspireren en handvatten te geven om te kunnen omgaan met een snel veranderende wereld. Centraal staan vernieuwende samenwerkingsinitiatieven, de aanpak van innovatieprocessen en het overdragen en behouden van kennis van oud naar jong. Via onze LinkedIn-pagina kunt u meepraten over het onderwerp en reageren op de rubriek, zodat het een vervolgverhaal kan worden. Voor deze rubriek zijn we op zoek naar verhalen over vernieuwende initiatieven in de maritieme sector. Dit zijn dus niet alleen technische innovaties, maar ook verhalen over hoe innovaties worden georganiseerd. The Internet of Things Een voorbeeld van een technische innovatie die kan bijdragen aan een verrijking van kennis is het gebruik van The Internet of Things, waarbij data wordt verzameld die wordt gemeten door sensoren op objecten. Die data wordt dan via een speciaal netwerk verzonden naar het internet. Netherlands Maritime Technology organiseerde hierover op 5 juli een workshop op de RDM-campus. The Internet of Things Academy presenteerde hier het LoRa-netwerk, speciaal voor het versturen van simpele berichten van objecten naar het internet. Dit speciale lange-afstandsnetwerk kan met weinig stroom (batterijen) werken. In de workshop kon worden geoefend met het maken van schakelingen en het verbinden van sensoren/objecten met het internet. Dat ging verrassend makkelijk! De schakelingen zijn gewoon te koop bij een speelgoedwinkel ( Little Bits ) en diverse appjes zorgen ervoor dat je de data online kunt uitlezen en kunt verzenden naar bijvoorbeeld je mobiel. De workshop was naast deze kennismaking bedoeld om te brainstormen over toepassingen in de maritieme sector. De techneuten onder ons vroegen direct of dit netwerk kan werken in een schip van staal met verschillende schotten, omdat WiFi en Bluetooth last hebben van de staalconstructie. Het LoRa-netwerk was getest door het overbrengen van data van objecten in containers en ging moeiteloos door de verschillende lagen staal heen. Ideeën die naar voren kwamen voor toepassing in de maritieme sector waren: het meten van slijtage of bijvoorbeeld omwentelingen om het onderhoud op tijd te kunnen uitvoeren, het meten van gegevens die van belang zijn bij het ontwerp van het schip, bijvoorbeeld trillingen en spanningen in de constructie, het uitsparen van kabels voor bijvoorbeeld tankniveausensoren, het meten van verzanding in baggerbuizen zodat op tijd ingegrepen kan worden, het bewaken van de veiligheid van de bemanning, door sensoren in het uniform waardoor de locatie en positie bekend is, omdat er steeds minder bemanning aan boord is kan de veiligheid dan beter worden bewaakt, en het voorspellen en bewaken van de drukte op een vaarweg, door ook kleine schepen uit te rusten met een sensor. Dit waren nog maar enkele ideeën, de toepassingen lijken eindeloos. Uiteindelijk draait het toch om de mensen Nieuwe toepassingen van automatisering kunnen ons ver brengen, maar dat het uiteindelijk toch om de mensen draait, bleek wel op het Naultilus Symposium op 20 juni. De rol van varenslieden is sterk aan het veranderen door automatisering. Hoe zorgen we ervoor dat zowel nieuwe als al varende mensen worden opgeleid voor deze nieuwe rollen? Minder mensen op een schip betekent nog niet dat er geen goed opgeleid maritiem personeel nodig is; er zullen wellicht meer mensen op de wal nodig zijn om de schepen op afstand te monitoren en begeleiden. De creativiteit die nodig is aan boord voor het oplossen van acute situaties is nog moeilijk te vervangen door een computer; de zee blijft toch een onvoorspelbaar natuurverschijnsel. Een directe verbinding met de wal en inzicht in actuele data over bijvoorbeeld het weer kan wel helpen bij het oplossen van deze situaties. Er zal een goede balans moeten worden gevonden tussen automatisering en mensenwerk. Tijdens het symposium kwam een voorbeeld naar voren dat soms dingen ook wel over-geautomatiseerd zijn, zoals een drinkwateralarm. Waarom zou een alarm beter werken dan dat je gewoon merkt dat er geen water meer uit de kraan komt? 38 SWZ MARITIME

41 Annelinde Gerritsen is redactielid van SWZ Maritime en werkt als zelfstandig maritiem professional. Zelf aan de slag met een Internet of Things: het LoRa-netwerk gemaakt met schakelingen uit de speelgoedwinkel. Nieuwe samenwerkingsvormen De, al dan niet door automatisering, sterk veranderende wereld vraagt ook om nieuwe vormen van samenwerking en organiseren. Mensen worden steeds zelfstandiger en willen werk hebben dat voldoening geeft. Een voorbeeld van een organisatorische innovatie is de jonge coöperatie 1Ocean. De coöperatie brengt verschillende professionals bij elkaar, waaronder fulltime of parttime zelfstandig ondernemers, mensen die nog op school zitten of mensen die met pensioen zijn. De organisatie biedt de juiste tools en het juiste klimaat, waardoor er vanzelf nieuwe diensten en producten ontstaan. Iedereen wordt aangespoord zichzelf uit te dagen Als iemand een marktkans ziet, dan kan hij of zij daar zelf mee aan de slag gaan en via een webcommunity collega s uitnodigen om mee te denken. De initiatiefnemer bouwt vervolgens een projectteam waarin alle taken onderling worden verdeeld. Vervolgens wordt een offerte vanuit 1Ocean uitgebracht en gaat het project na akkoord van start. De professionals van 1Ocean hebben geen arbeidscontract met de organisatie en krijgen geen salaris. Ze zijn allen lid van de coöperatie en betalen contributie om bij 1Ocean te mogen werken. Daar staat tegenover dat het grootste deel dat gefactureerd wordt aan de klant, terugvloeit naar de mensen die het werk uitvoeren. Met andere woorden, wat het projectteam aanbiedt aan de klant, bepaalt wat ze zelf verdienen. Iedereen bij 1Ocean kan zelf een dienst of product starten of meedraaien in een project van een collega (als hij of zij dat wil) en bepaalt zelf zijn of haar rol in het project, inclusief het tarief en de tijdsbesteding. Het interessantste in dit initiatief is de creativiteit die ontstaat en de groei die mensen doormaken. Bij 1Ocean kan niemand zich verschuilen achter een leidinggevende of functie. Iedereen is zelf verantwoordelijk voor zijn of haar werk en wordt daar direct op afgerekend door de klant of door een collega. Daarnaast wordt iedereen aangespoord zichzelf uit te dagen; om oog te houden voor de ontwikkelingen om hen heen, om aan projecten te werken die ze nog niet eerder hebben gedaan en daarmee nieuwe kennis en vaardigheden op te doen en om groter te denken. Zo leren de deelnemers van elkaar en helpen ze elkaar, in een klimaat waar ze zichzelf kunnen zijn. Meepraten? Heb je ook een innovatieve werkwijze die je met ons wil delen? Reageer dan op dit artikel via de LinkedIn-pagina van SWZ Maritime of stuur een mail naar swz.rotterdam@knvts.nl. Jaargang 138 juli/augustus

42 MARS Raising the Alarm on Impending Collisions Mariners Alerting and Reporting Scheme Mystery Collision Reveals GPS Anomaly: Mars Lessons Learned Electronic navigation charts greatly increase the situational awareness of the bridge team, but ENCs must not be relied upon exclusively for positioning or collision avoidance. Keep double-checking your position and targets with other instruments and, especially in pilotage waters, be sure to look out of the front window. The master raised the general alarm and made an announcement to all crew members to take precautions and stay clear of the starboard side of the vessel. Engines were on standby so the master gave half ahead and put the wheel hard to starboard about one minute before contact to try and reduce the consequences of the now impending collision. Illustration of vessel separation at the time of collision. Edited from official BSU (Germany) report In the early morning darkness and in good visibility, two small cargo vessels were navigating within the confines of a river port. One was outbound, the other inbound, and both were under self-pilotage. Both vessels were equipped with the same electronic chart by a reputable equipment manufacturer. As the vessels approached their meeting point at a bend in the waterway, some crew on the inbound vessel s foredeck reportedly saw, at close range, the masthead lights and red sidelight of an oncoming vessel that appeared to be quickly closing on a collision course. The crew members on the inbound vessel had only enough time to run for cover before a glancing collision occurred. The investigation uncovered that both electronic charts showed that the vessels had never made contact and were separated by a reasonable distance. Yet, incontestably, a collision had occurred. The investigation was unable to arrive at a definitive explanation for the apparent separation of the vessels as presented on the respective ENCs versus their true positions. There appears to have been some sort of GPS anomaly or signal shadowing. Collision at Anchorage: Mars Tankers collision demonstrated. A tanker (shown in black on the diagram above) was at anchor outside a traffic separation scheme (TSS) awaiting instructions. The OOW noticed another tanker (shown in red on the diagram) at 1.7 nm making about 5 knots and approaching for pilot boarding. He monitored the movement of the red tanker. When the vessel was 1.0 nm away he made contact and asked about their intentions. They replied that they would be altering to starboard. A few minutes later the OOW of the black tanker contacted the local vessel traffic services (VTS) to inform them of the situation, which he considered worrisome. The VTS then called the red tanker telling them to keep clear of the anchored black tanker. Personnel on the red tanker replied that they were altering to starboard. Over the course of the next few minutes both the OOW of the anchored black tanker and the VTS made repeated warnings to the approaching red tanker. The OOW of the black tanker realised that the approaching vessel was still on a collision course so he called the master. Lessons Learned Being in a secure anchorage does not mean one should lower one s vigilance. Always keep a good lookout, as did the team on the black tanker. If a collision is imminent, raise the alarm and make an announcement. Rocket Debris Falls Close to Ship: Mars A fall prediction area is better not ignored. A car carrier, far from land, was making way towards its destination. Suddenly, parts of a previously launched rocket fell into the water quite close to the vessel. After investigation it was found that the rocket debris fall prediction area had been published in a Navarea message. Unfortunately, the ship s crew had neglected to position the area on the chart and were unaware they were running into danger. Too Little, Too Late, Too Fast: Mars Edited from official Australian Transport Safety Bureau (ATSB) report MO SWZ MARITIME

43 MARS Illustration of the ship s grounding. In the early morning hours, the inbound vessel picked up a port pilot. When the pilot came to the wheelhouse the usual information was exchanged and the pilot showed the master the master-pilot exchange (MPX) form. The ship was on hand steering and the OOW was on the bridge plotting positions, while the master was at the engine telegraph. There was no outbound traffic and as they made way, the pilot and master continued discussing the pilotage. Over the next 35 minutes, the pilotage progressed as planned. However, as the ship exited the deepwater channel, the pilot conducted the ship to the east of both the planned track on the ship s chart and his own intended track on the MPX form. At no stage did the ship s bridge team members challenge the pilot regarding this deviation from the plan. As the vessel approached the inner harbour entrance, they were still making over 14 knots. The pilot became concerned that they would arrive at the inner entrance before the two harbour tugs were in position. After some radio communications with one of the tug masters, the pilot decided to try and delay the ship s entry into the channel by taking the ship outside, and south of, the channel and then enter between the starboard hand buoy No. 1 and beacon No. 2. A few minutes later, the master informed the pilot that the depth under keel was showing 1 metre. The pilot noted the depth and ordered the bow thruster full power to port. The vessel s speed was now about 7 knots. In the course of the next minute or so, the ship slowed and came to a gentle stop as it grounded on the sand and mud bottom to the south of the entrance channel. Some of the findings from the official report were: Bridge resource management (BRM) was not effectively implemented on board; the bridge team members were not actively engaged in the pilotage and they did not effectively monitor the ship s passage. The port s pilotage association had published information to help ships masters prepare a berth-to-berth passage plan, but this has been found to be inadequate. The information provided was essentially a list of waypoints, and was not often followed. The pilot s procedures did not include any contingency plans, including abort points, for risks identified for the pilotage. Procedures for harbour tugs to meet inbound ships and for their coordinated movement in the pilotage area were not clearly defined. In this instance, inadequate coordination of the tugs and poor communication between the pilot and the tug masters resulted in both tugs, the second one in particular, arriving much later than their expected time on station. Editor s note: All too often, mariners leave the pilot one hundred per cent of the task when in fact they should be actively engaged in the pilotage and ready to assist, inform and chal- lenge if necessary. In this case, the pilot came in too fast. Because the tugs were not in position, he was then forced to improvise. The crew, meanwhile, were no more than bystanders. Collision While Both OOWs Are Sitting in Their Chairs: Mars As edited from UK Marine Accident Investigation Branch (MAIB) official report A small oil bunker barge was loaded and underway. Manned only by the master and a deckhand, the vessel was proceeding on autopilot at 9.5 knots with the master on the bridge. He observed several AIS targets on the vessel s ECS display and noted the nearest CPA was predicted to be one nautical mile. He adjusted the autopilot to 350 and then left the bridge. Once on the stern deck, he noticed a general cargo vessel approaching from astern, but was neither surprised nor alarmed. Soon after, he returned to the bridge and sat on a chair on the port side of the wheelhouse. Meanwhile, the general cargo vessel was approaching the barge s port side at a speed of 14.5 knots with the autopilot set to 034. The OOW was sitting in the bridge chair on the starboard side of the bridge. There was good visibility and smooth seas. After about eight minutes, with each OOW sitting in their respective chairs, the cargo vessel s bow struck the bunker barge s port side. The bunker barge was driven sideways and within seconds had heeled over 90º to starboard. Seawater rushed into its bridge, accommodation areas and engine room through the vessel s open weathertight doors. Cargo and tanker collision illustrated. Jaargang 138 juli/augustus

44 MARS The master escaped from the flooded bridge through an open window; meanwhile, the deckhand, who was in the mess room, was fully submerged in seawater. About fifteen seconds later the barge broke free, rolled back upright and passed down the cargo vessel s port side. As the barge came upright, the master found himself clinging to the bridge roof. The deckhand was washed out of the mess room and over the ship s side as the floodwater rushed back out though the open door. He grabbed hold of the top edge of the bulwark to prevent himself being swept completely overboard. Soon the deckhand was able to climb back over the bulwark onto the vessel s upper deck. The barge, in danger of sinking, was eventually towed to a nearby port. Some of the findings of the official report include: A proper lookout was not being kept on either vessel. Complacency and poor watchkeeping practices were systemic on board the cargo vessel. A lack of mentorship and direction from the vessel s master contributed to this situation. Lone watchkeeping was a normal practice for both vessels. The risks associated The location where the inspector was found. with this had not been properly assessed. The bunker barge s crew did not have the competence necessary to operate a small coastal tanker; the vessel was also not provided with an effective safety management system. Editor s note: As noted in past Mars reports, the wheelhouse chair can be an OOW s worst enemy. Entering Unlabelled Hold = Fatality: Mars As edited from Japan Transport Safety Board report MA The cargo ship had loaded maize and after a voyage of approximately six weeks arrived at the discharge port. Holds 3 and 4 were opened. A shore manager measured the oxygen content of hold 4 and found it to be normal. He hung a sign on the hold booby hatch entrance that indicated Inspected OK. Before he could measure the oxygen content of hold 3, he was called to the ship s office to discuss discharge details. Meanwhile, a grain inspector had boarded the vessel and proceeded. Lessons Learned Even if the hold hatch has been opened, keep booby hatch access doors locked and sealed to prevent entry until the hold atmosphere has been tested and certified safe by a competent person. Never enter an enclosed space before it has been tested for oxygen content. Even once tested and found acceptable, always wear a personal gas detector when entering an enclosed space. Enclosed spaces are inherently dangerous and procedures for entry need to be followed. A person should be assigned to act as a watchman outside the space while entry into the space is attempted. H2S Seeps into Cargo Control Room: MARS The tanker was discharging a cargo of Maya crude oil when the cargo officer noticed a suspicious gas smell inside the cargo control room (CCR). He immediately took gas measurements and informed the master. The gas measurements showed zero hydrocarbons, but about 2 ppm of hydrogen sulphide (H2S). Immediate action was undertaken to investigate the cause and source of the H2S infiltration. It was soon discovered that the source was a relief air pipe located in the CCR console. An automatic unloading system was being used for the stripping work. A damaged O-ring in the system s gas extraction valve, located in the pump-room, had allowed the infiltration of the H2S. The cargo vapours passed through the valve s seat and piston, into the air pipe and subsequently to the CCR through the relief system. The investigation found: The relief air pipe of the system terminated in the CCR console and therefore any potential failure of the system would allow gases into the CCR space. There was no secondary installation or fitting to prevent the release of gases into the CCR. This is a selection of the June Mars Reports. The full Mars Reports of both June and July can be read online: 42 SWZ MARITIME

45 Nieuwe uitgaven Door G.J. de Boer In het diepste geheim Nederlandse onderzeeboten blijken 23 jaar lang, van 1968 tot 1991, op ten minste zestig missies in het diepste geheim de Russische marine te hebben bespioneerd. In het boek met de aansprekende titel In het diepste geheim worden de zeer geheime operaties voor het eerst uitgebreid en gedetailleerd beschreven. Tijdens deze operaties namen commandanten grote risico s. Zo gebeurde het regelmatig dat Sovjets tot op slechts enkele meters werden genaderd of voeren de Nederlanders er zelfs onderdoor. Russische eskaders, die zich hadden gespecialiseerd in het opsporen van onderzeeërs, waren vaak zelf aan het oefenen. De Nederlandse onderzeeboten hadden de opdracht de schepen te fotograferen en communicatie af te luisteren, niet alleen dicht bij huis, maar ook in het ijskoude water van de Noordelijke IJszee of het ondiepe zeegebied bij Egypte. Operaties van de Onderzeedienst waren en zijn strikt geheim. De Onderzeedienst greep de Koude Oorlog aan om daadwerkelijk een spionageoorlog te voeren, overigens vaak zonder medeweten van de NAVO. De zes Nederlandse onderzeeboten verzamelden in die periode inlichtingen over de marine van de Sovjet-Unie. Hiermee had Nederland een sterke troef in handen om inlichtingen van andere, bevriende geheime diensten te krijgen. Hoe waardevol de informatie was die de Nederlanders vergaarden is staatsgeheim en zal nooit bekend worden gemaakt. Ook zal voor altijd een raadsel blijven in hoeverre de Nederlanders zelf zijn bespioneerd. Het eerste idee om een boek te schrijven ontstond in april 2013 tijdens de terugvlucht van Schotland naar Schiphol naar aanleiding van gesprekken met toenmalig Groepsoudste Onderzeebootdienst KtZ Marc Elsensohn. Ten behoeve van een reportage voor zijn website, had auteur en onafhankelijk marinejournalist Jaime Karremann (1978) in Schotse wateren de Zr. Ms. Bruinvis bezocht. Het plan voor een boek kreeg een vastere vorm na een bezoek aan de Tonijn bij het Marinemuseum in december De verhalen over Koude Oorlogpatrouilles van vrijwilliger Jan Nijhuis gaven de doorslag. Er volgden meer oriënterende interviews met oud-opvarenden, maar welke boten waar en wanneer waren geweest en wie op dat moment hun commandant was, wisten de meesten niet meer. De missies waren zo geheim dat het strikt verboden was dat de opvarenden zelf aantekeningen maakten of een dagboek bijhielden. Aanvullend en ondersteunend archiefonderzoek bleek noodzakelijk en doorslaggevend was dat de scheepsjournalen wel openbaar waren. Meer dan honderd journalen zijn geanalyseerd en uit tienduizenden pagina s konden de meeste patrouilles worden gereconstrueerd waardoor de geïnterviewden ook weer aanknopingspunten kregen. Volledig kon dat niet, want er bestaat nog steeds een hoge mate van geheimhouding rond de patrouilles, waarvan bepaalde informatie zelfs na 49 jaar nog steeds niet openbaar is. Daar is de auteur zo zorgvuldig als mogelijk mee omgegaan, maar hij heeft wel de grenzen opgezocht en misschien soms wel opgerekt. De MIVD wilde er desgevraagd zelfs geen richtlijnen voor geven. Ondanks dat heeft Karremann tientallen operaties kunnen reconstrueren. Het boek kan zeker niet worden beschouwd als vrijbrief voor onbeperkte informatieverstrekking over geheime operaties in het verleden. Het levert echter wel een belangrijke bijdrage aan kennis in Nederland over een belangrijke periode in de Nederlandse marinegeschiedenis waardoor ongetwijfeld wat van de mystiek van de Onderzeebootdienst is verdwenen zonder de veiligheid van het onderzeebootpersoneel in gevaar te brengen. Door de beschreven spanning, angst, mislukkingen en successen leest het boek als een thriller en het geeft bovendien een goed beeld van het leven aan boord van de onderzeeboten. De operaties werden uitgevoerd door de vier dieselelektrische onderzeeboten van de Dolfijn- en Potvisklasse, de zogenoemde driecilinderonderzeeboten, en de twee van de Zwaardvisklasse, die was gebaseerd op het ontwerp van de Amerikaanse Barbelklasse, de voorloper van de nucleaire onderzeeboten. De huidige Walrusklasse is weer een doorontwikkeling van de Zwaardvisklasse en is, zoals bekend, binnen tien jaar aan vervanging toe. Uitgebreide informatie is te vinden op marineschepen.nl. In het diepste geheim, 256 pagina s, afbeeldingen, formaat 14,5 x 22 cm, ISBN , BWV Media marineschepen.nl, prijs 17,95, info: Een vos in schaapskleren Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw IvS/Inkavos. Om de verkregen technische voorsprong in kennis en bouw van onderzeeboten na de Eerste Wereldoorlog te continueren, richtte de Duitse marine, via Krupp, in 1922 te Den Haag het N.V. Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (IvS) op. Het IvS vestigde zich kort na oprichting in hetzelfde gebouw waar de Afdeling Scheepsbouw van de Nederlandse marine was gevestigd. Er ontstond een intensieve samenwerking. De ontwikkeling van de onderzeebootbouw stond hierbij centraal. Het IvS heeft volledig aan de door de Duitse marine opgedragen taak voldaan met het ontwerpen en bouwen van onderzeeboten. Een en ander heeft de Nederlandse belangen tussen 1922 en 1940 geen afbreuk gedaan. In 1945 verviel het ingenieursbureau aan de Nederlandse Staat en het werd in 1957 opgeheven. Het boek is geschreven door dr. S.J. de Groot. Een vos in schaapskleren - Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw IvS/Inkavos, 200 pagina s, afbeeldingen, formaat 17 x 24 cm, paperback, ISBN , De Bataafsche Leeuw Van Soeren & Co., Amsterdam, prijs 26,00, info: Jaargang 138 juli/augustus

46 Verenigingsnieuws Van de bestuurstafel De meeste vakanties zijn afgelopen; op de werven en bij onderleveranciers is het grootste deel van het personeel uitgerust teruggekeerd en ook het lezingenseizoen van de KNVTS is weer begonnen. Overigens stond bij de afdeling Amsterdam ook deze zomer weer maandelijks een (korte) lezing op het programma, telkens gevolgd door een borrel. Dit is nu het derde jaar waarin dat zo gebeurt en blijkbaar bevalt het. De bezoekers aan deze zomerlezingen zijn doorgaans erg enthousiast. De borrel achteraf, eventueel aan dek van de Kapitein Anna, zal daar zeker aan bijdragen. Houd u komend jaar dus ook in de zomer de KNVTS-agenda in de gaten. De invoering van nieuwe verenigingssoftware loopt nog. De boekhouding en ledenadministratie werken inmiddels met de nieuwe software, met zo nu en dan nog enige inschakelverschijnselen. Ongelukkig genoeg gaf juist het verwerken van aanmeldingen van nieuwe leden de nodige problemen; er wordt hard aan gewerkt dit op te lossen. Aan de nieuwe leden: excuses voor de trage afhandeling, maar u bent zeker niet vergeten. Vooral door tijdgebrek in verband met werk en Vmbo ers in het zonnetje gezet Jaarlijks wordt de KNVTS Aanmoedigingsprijs, die mede mogelijk wordt gemaakt door Tim Horstman ontvangt de KNVTS Aanmoedigingsprijs uit handen van Martin van Dijk, onafhankelijk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ Maritime. persoonlijke omstandigheden vraagt ook de implementatie van de nieuwe website meer tijd dan eerder was voorzien. De eerste activiteit van afdeling Oost (in oprichting) afgelopen juli heeft door omstandigheden vertraging opgelopen, maar zal nu dit najaar van start gaan. Bij de betreffende commissie, het hoofdbestuur en de leden die we erover spreken is het enthousiasme onverminderd aanwezig, dus houd u de verdere mededelingen in de gaten. Een nieuw plan (!) is het opzetten van een Engelstalige afdeling, zoals ook op de ALV in mei is besproken. Er is op dit moment nog geen commissie Afdeling Engels in oprichting geformeerd, maar als u suggesties heeft voor geschikte kandidaten horen we die graag. Bedenk dat veel buitenlandse professionals in het technische maritieme vakgebied de KNVTS (nog) niet kennen: neem eens een buitenlandse collega mee naar een geschikte lezing en vertel van onze plannen. Wellicht kunnen de KNVTS en uw buitenlandse collega s iets voor elkaar betekenen. Bart Soede, voorzitter KNVTS de Stichting Verolme Trust, uitgereikt aan kandidaten op het vmbo, richting beroepsgerichte c.q. maritiem-technische vakken. Enkele opleidingsinstituten in het land worden verzocht een kandidaat aan te melden die zijn/haar opleiding heeft volbracht en zeer positief is opgevallen. In de onderbouwing wordt onder andere de mentaliteit van de kandidaat en zijn/haar functioneren in relatie tot de te verwachten ontwikkeling meegenomen. De volgende kandidaten ontvingen de bijbehorende considerans en een geldprijs van 225 die bij deze aanmoedigingsprijs hoort: 3 juli Kevin van der Lugt, opleiding aan het Maritiem College IJmuiden, 4 juli Ted van Eerd, opleiding aan het Scheepvaart en Transport College, Rotterdam Anthony Fokkerweg, 5 juli Tim Horstman, opleiding aan Obituary Peter Tan Tan Seng Gie (Peter Tan) died on 2 July at the age of 75. After his graduation as Naval Architect at Delft University, Peter joined the Netherlands Ship Model Basin in As seakeeping specialist, he became one of the pioneers in offshore engineering. He conducted model tests for numerous North Sea jacket structures launched from barges. His soft skills and human development interests soon led him to management positions. In 1980, he became responsible for Marin s Ocean Engineering division which he led through a difficult decade. With a keen eye for clients, co-workers and management responsibilities, he was able to resolve issues, reduce tensions and bridge gaps. From 1990, Peter led the Offshore Business Unit and played an active role in the development of the new offshore and seakeeping basins. These new basins in combination with advanced simulation models enabled the development of Marin into the organisation we know today. His openmindedness, flexibility, interest in new developments and contact with universities were instrumental to his position as research director from 1996 to his retirement in After his retirement, Peter served in various committees and kept in close contact with his network. Peter played a key role in the development of maritime R&D by encouraging students and junior professionals. His genuine interest in other people and his drive to coach them in their activities and careers made him a special friend to many of us. From 1992 to 2014 Peter served our magazine as a member of the Foundation SWZ. het Scheepvaart en Transport College, Rotterdam Lloydstraat, 14 juli Jacco Dijkstra, opleiding aan de Maritieme Academie Harlingen. 44 SWZ MARITIME

47 Verenigingsnieuws Lezingenprogramma september Afdeling Noord Onderwerp: Standaard sleephopperzuigers, ontwikkeling en bouw van de Easydredge en Beagle Dinsdag 12 september Spreker: André Kik, Royal IHC In de jaren zestig ontwikkelde IHC het succesvolle Beaverconcept. Een stationaire cutterzuiger die in sterke mate gestandaardiseerd is en op voorraad wordt gebouwd. Dit concept is erg succesvol gebleken. In 2010 ontwikkelde IHC het Beagle- en Easydredgeconcept. Twee zeer verschillende groepen sleephopperzuigers met ieder hun eigen kenmerken. Inmiddels heeft IHC twee Beagle 8-hopperzuigers in aanbouw en is de eerste Easydredge 2700 opgeleverd, terwijl de volgende twee Easydredgers in opdracht zijn gegeven. In de lezing komen beide concepten en de bouw daarvan aan bod. Locatie: De BuitenSociëteit, Meerweg 227, Haren, Zaal open: uur Aanvang lezing: uur Introducé(e)s zijn van harte welkom. Wilt u voorafgaand aan de lezing vanaf circa uur deelnemen aan de maaltijd met de spreker en de dan al aanwezige bestuursleden? Meld u zich dan uiterlijk maandag 11 september vóór uur aan voor de daghap van De Buitensociëteit (kosten 17,50) door middel van een mailbericht aan de secretaris van de afdeling tjerk.feenstra@lr.org. Manager bij C-Job Naval Architects In deze lezing wordt gesproken over de aanzienlijke vermindering van het brandstofverbruik door toepassing van de Flettner Rotor die een besparing van dertig procent kan opleveren. Locatie: aan boord van de Kapitein Anna (de gerestaureerde Kapitein Kok), NDSM-pier 6, Amsterdam (100 meter lopen op de pier), Aanvang maaltijd: uur Kosten maaltijd: leden 10, niet-leden 12 Aanvang lezing: uur Aanvang borrel: uur U wordt verzocht zich uiterlijk 15 september aan te melden voor de maaltijd, voor alleen de lezing kunt u zich tot 20 september aanmelden. Stuur daarvoor een naar knvts.afd.amsterdam@gmail.com. De KNVTS Amsterdam is als afdeling actief op verschillende sociale media. U kunt ons volgen op Facebook en Twitter: KNVTS Amsterdam en op LinkedIn: KNVTS. Afdeling Zeeland Onderwerp: De berging van de Flinterstar Donderdag 21 september Spreker: medewerker van Scaldis Salvage & Marine Contractors Op 6 oktober 2015 is de Flinterstar voor de kust van Zeebrugge gezonken na een aanvaring met de gastanker Al Oraiq. In de zomer van 2016 werd de berging uitgevoerd door Scaldis Salvage & Marine Contractors NV uit Antwerpen. Locatie: hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen Aanvang lezing: uur Introducé(e)s zijn van harte welkom. Afdeling Rotterdam Onderwerp: Strangers in ballastwater Donderdag 28 september Spreker: Cees de Keijzer, voorzitter World Ship Society Rotterdam, scheepvaartpublicist en co-auteur van Mooie schepen en banen in de haven van Rotterdam. Op 13 februari 2004 aanvaardde de International Maritime Organization (IMO) de Ballast Water Management Conventie. De BWMC werd op 8 september 2016 van kracht om een jaar later in werking te treden. Op 7 juli 2017 is echter besloten de implementatie van ballastwaterbehandelingssystemen twee jaar uit te stellen. Cees de Keijzer gaat in op de volgende aspecten: De problematiek van ballastwater en de totstandkoming van het verdrag. Kan ballastwater aan boord van schepen effectief worden behandeld? Kan ballastwater tijdens een zeereis op een veilige manier worden verwisseld? Bestaat de kans dat het probleem verschoven wordt naar de wal, waardoor havens ruimteverslindende HOI s (havenontvangstinstallaties) met opslagtanks moeten gaan installeren? Wat zijn de gevolgen voor de reders? Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aanvang aperitief: uur Aanvang maaltijd: uur Kosten maaltijd: leden 15, niet-leden 20, over te maken op bankrekening ING-bank IBAN NL58INGB Aanvang lezing: uur Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand aan de lezing vóór 12 uur, per aanmelden@knvts.nl of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden. Onlangs leverde Royal IHC de eerste Easydredge 2700 op. Afdeling Amsterdam Onderwerp: Brandstofbesparing in de scheepvaart Woensdag 20 september Spreker: ir. Jelle Grijpstra, Business Unit SWZ Maritime is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in SWZ Maritime verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt 86,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: Jaargang 138 juli/augustus

48 Verenigingsnieuws Seminar tienjarig bestaan Platform Schone Scheepvaart Op 6 september 2017 viert het Platform Schone Scheepvaart haar 10-jarig bestaan in Den Haag met een overzichtsseminar met inhoudelijke workshops. Tijdens deze middagbijeenkomst komen centrale thema s aan bod, zoals financiering van duurzame zeescheepvaart en alternatieve brandstoffen en voortstuwing. Aanmelden kan via Partners van het eerste uur zijn Havenbedrijf Rotterdam, Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders, MARIN, Netherlands Maritime Technology en Stichting De Noordzee. Later sloten ook TNO en het Havenbedrijf Amsterdam aan. Afgelopen jaren zijn meer dan dertig seminars georganiseerd om kennis te delen. Contact: Sanne de Vleeschhouwer (vleeschhouwer@maritimetechnology.nl) Overige activiteiten Training Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (14 en 15 september) Training Marine Propulsion Module 1: Propulsion Plant Concepts and Basic Ship (18 en 19 september) Holland Paviljoen op NEVA 2017 (19 tot en met 22 september) Human Capital Themabijeenkomst 2017 Sharing is caring - Members Only (5 oktober) Training Projectmanagement module 1: Maritiem projectmanagement (5 en 6 oktober, 30 november) Training Marine Propulsion Module 2: Marine Propulsors Characteristics (9 en 10 oktober) Holland Paviljoen op Indonesia Maritime Expo 2017 (10 tot en met 12 oktober) Wereld Water College 2017 (10 oktober) Holland Paviljoen op Offshore Energy 2017 (10 en 11 oktober) Training Trillingen & geluid aan boord van schepen (18 en 19 oktober) Welkomstbijeenkomst nieuwe leden (1 november) Maritime Awards Gala (6 november) Aanmelden? Kijk op Uitkomsten IMO-bijeenkomst milieucommissie MEPC71 Begin juli vond in Londen de bijeenkomst plaats van de milieucommissie van de IMO (MEPC71). NMT was hierbij aanwezig als lid van de Nederlandse delegatie. Op de agenda stonden zeer veel en uiteenlopende zaken. Voor de leden van NMT is één van de belangrijkste besluiten het uitstellen van de inwerkingtreding van een deel van het Ballastwaterverdrag. Belangrijkste uitkomst hiervan is helaas dat scheepseigenaren 2 jaar langer de tijd krijgen om te voldoen aan de lozingseisen (D2 standaard) van het verdrag. Alle resultaten relevant voor de leden zijn te lezen op Contact: Sander den Heijer (heijer@maritimetechnology.nl) Ontmoet de nieuwe generatie maritieme professionals tijdens de Maritime Innovation Experience 2017 Ontmoetingen, inspiratie en kennisuitwisseling tussen maritiem-technische bedrijven en studenten, dát is de Maritime Innovation Experience. De alweer zesde editie van dit succesvolle evenement vindt plaats op donderdag 7 december in het Scheepvaart en Transport College (STC) in Rotterdam. Meld uw bedrijf nu vast aan en deel uw kennis over succesvolle innovaties met circa 250 tot 300 toekomstige (technische) werknemers die nu studeren aan het STC, Da Vinci College, Hogeschool Rotterdam, Rotterdam Academy en Rotterdam MainPort University of Applied Sciences (RMU). Aanmelden kan via Contact: Sanne de Vleeschhouwer (vleeschhouwer@maritimetechnology.nl) Snel de juiste contacten leggen in Bulgarije Heeft u internationale ambities in Bulgarije en wilt u snel de juiste contacten leggen in de regio Varna in Bulgarije? Van 1 tot en met 4 oktober 2017 organiseert NMT in opdracht van de Drechtsteden een handelsmissie naar Varna, het maritieme cluster van Bulgarije met meer dan 45 maritieme bedrijven. Tijdens deze handelsmissie bezoekt u onder andere de vijf werven in deze regio. Daarnaast komt u tijdens een netwerkevent in samenwerking met Bulnas in contact met veel Bulgaarse maritieme bedrijven. Tevens gaat u langs designbureaus waar Varna er ook een mooi aantal van telt. Aanmelden kan via Contact: Sandra Thornhill (thornhill@maritimetechnology.nl) Nieuwe leden Hoyer BV Lido 2D3D Oceansat BV Netherlands Maritime Technology Netherlands Maritime Technology is een hecht en succesvol netwerk van werven, toeleveranciers en dienstverleners. Het bureau van Netherlands Maritime Technology behartigt de belangen van het netwerk, biedt professionele ondersteuning bij projecten en voert onafhankelijke onderzoeken uit. Netherlands Maritime Technology focust zich specifiek op de thema s Trade, Innovation en Human Capital. Postbus KM Rotterdam T E info@maritimetechnology.nl I 46 SWZ MARITIME

49 Maritime Search Aandrijving Elektronica Hefkolom/Sectiebouw Maritieme Advocaten Voith Turbo B.V. Koppelstraat AK TWELLO Postbus AE TWELLO Tel. +31 (0) Fax +31 (0) voithnederland@voith.com Internet: Waterbouw (dredging/ offshore/wind energy) Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier PD Veenendaal Tel: +31 (0) r.epskamp@bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance! Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax info@coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel Fax info@multi.be Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie Van Steenderen Het maritieme advocatenkantoor gespecialiseerd in advisering en conflictoplossing (ook via arbitrage en mediation) betreffende scheepsbouw en scheepsconversieprojecten. Contact: Charlotte van Steenderen en Arnold van Steenderen Zeemansstraat CN Rotterdam telefoon: charlotte.vansteenderen@ mainportlawyers.com Maritieme Dienstverlening The Offshore Partners B.V. Sluisjesdijk AG Rotterdam Tel: info@theoffshorepartners.com Your independent service provider for specialised vessel new-builds and conversions in offshore wind/oil/gas, heavy lifting, dredging, decommissioning, clean-up, fishery, cruise/yacht industry: Design & Engineering Project & Site Management Construction & Commissioning Test, Trials & Surveys LNG & Alternative Power Operations & Maintenance Crewing Recruitment Hiflex Automatiseringstechniek B.V. Wolweverstraat CD RIDDERKERK Tel: +31 (0) Internet: verkoop@hiflex.nl Hiflex is gespecialiseerd in levering van de volgende producten t.b.v. de maritieme sector. EXOR Bedienpanelen (HMI) Solcon Softstarters Invertek frequentieregelaars Mitsubishi frequentieregelaars Bovengenoemde producten zijn voorzien van Maritieme Keuren. Experts & Taxateurs Crankshaft Repair (max. length 12000mm) Repair of Engine- and Industrial Parts Connectingrod Repair Lineboring Technical Consultants Marine and Industrial Spare Parts Whitemetal Bearings Hardchromeplating In Situ Machining Camshaft Repair Laser Cladding Shaft Straightening Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat HE Schiedam Tel. +31(0) Fax +31(0) info@markvanschaick.nl Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Skid Piping BV Rijksweg 99a, 9791 AB Ten Boer Postbus AA Ten Boer Tel info@skidpiping.nl Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat BP Rotterdam Tel. +31-(0) Fax +31-(0) office@doldrumsbv.nl Goltens Rotterdam B.V. Lorentzweg LJ Spijkenisse Tel. +31 (0) Fax. +31 (0) rotterdam@goltens.com Website. Globally Trusted Ship Repairs Jaargang 137 juli/augustus

50 Maritime Search Maritieme Training Scheepsmakelaar Stabilisatoren Voor al uw maritieme zaken De opleidingsinstituten van de Maritieme Academie Holland bieden cursussen en trainingen in Zeevaart, Offshore, Binnenvaart, Havenlogistiek, Maritieme Techniek en Visserij. cursussen Nova Contract IJmuiden/Harlingen ARAS Shipbrokers BV Rotterdam Offi ce Calandstraat CB Rotterdam The Netherlands T: +31 (0) F: +31 (0) E: brokers@arasship.nl Website: MATN S Stabilizers MATN S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei RE Kollumerzwaag Tel: +31(0) Fax: +31(0) Info@matns.com Web: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Gebouw Willemswerf Boompjes XB Rotterdam Postbus BA Rotterdam Tel nld_rtd@nl.bureauveritas.com ROC Friese Poort Urk Maritiem Instituut Willem Barentsz Terschelling/Leeuwarden Naval Architects Consulting Engineers Scheepsregistratie Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Schroefaskokerafdichtingen Staal-IJzer Gieterij Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout info@allard-europe.com Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud DNV GL Zwolseweg LB Barendrecht Tel rotterdammarketing@dnvgl.com DNV GL is the world s leading classifi cation society and a recognized advisor for the maritime industry. We enhance safety, quality, energy effi ciency and environmental performance of the global shipping industry across all vessel types and offshore structures. TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@tsd-engineering.nl Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax sales@coops-nieborg.nl Technisch Bureau Uittenbogaart Nikkelstraat 7 NL-2984 AM Ridderkerk P.O. Box 165 NL-2980 AD Ridderkerk Tel Fax info@tbu.nl Website: Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord GS Hendrik Ido Ambacht Postbus AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel Fax info@heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator Lloyd s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel Fax SWZ MARITIME

51 GRATIS digitale nieuwsbrief! SHIP DESIGN made easy Altijd op de hoogte van actuele nieuwsfeiten? Ontvang de digitale nieuwsbrief van SWZ tweewekelijks in uw inbox! Meld u nu aan via T. +31 (0) Discover our software and services for ship design, fairing and on-board loading calculations. PIAS software for intact and (probabilistic) damage stability calculations, longitudinal bending, shear and torsion, resistance, speed, power and propeller calculations, etc. LOCOPIAS software for on-board evaluation of loading conditions with a wide range of options for working with different types of cargoes. Fairway software for hull design, fairing, modifi cations, transformations and plate expansions. In addition to the software listed, SARC BV provides services, training and engineering support to design offi ces, shipyards, ship owners, classifi cation societies, and many others. Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Dr. Ir. W. Veldhuyzen, voorzitter Ir. H. Boonstra, penningmeester N. Habers, secretaris Ir. H.H. Valkhof (MARIN) Namens de Stichting de Zee: Capt. F.J. van Wijnen (NVKK) Dhr. H. Walthie (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur a.i.: A.A. Oosting Eindredactie: mevr. M.R. Buitendijk-Pijl, MA Redactie: G.J. de Boer, Ir. H. Boonstra, A. de Bruijn, M. van Dijk, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, E. Kooij (SG William Froude) Redactie Adviesraad: Ir. A. Kik, Dr. Ir. H. Koelman, Ir. W.J. Kruijt, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. R.W. Bos, mevr. D. van Dam MSc, MA, Ir. G.H.G. Lagers, H.Chr. de Wilde Redactieadres Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam Telefoon: Fax: swz.rotterdam@knvts.nl Website: Digitale bladversie SWZ Maritime Het is voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia Dirk van der Meulen, brandmanager Maritiem Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Telefoon: Fax: swz.klantenservice@mybusinessmedia.nl Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia Joop Sluiter, accountmanager Telefoon: j.sluiter@mybusinessmedia.nl Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland 114,71*, dit is inclusief: 11x SWZ Maritime, de SWZ Newsletter en toegang tot de digitale editie van SWZ Maritime en het digitale archief. * Deze prijs is excl. 6% BTW en 3,95 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Vormgeving Colorscan bv, Druk Drukkerij Roelofs, Enschede Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN

52