Basisbereikbaarheid in de stad van de toekomst

Transcriptie

1 Basisbereikbaarheid in de stad van de toekomst Inhoud Basisbereikbaarheid in de stad van de toekomst... 1 A. Basisbereikbaarheid Wat is BASISBEREIKBAARHEID... 3 Met basisbereikbaarheid naar een efficiënt en aantrekkelijk vervoersmodel in Vlaanderen dat optimaal tegemoetkomt aan de globale en lokale vervoersvraag De vijf basisbegrippen... 3 Vraaggericht systeem... 4 Combimobiliteit... 4 Gelaagd vervoersmodel... 4 Vervoerregio... 5 Mobiliteitsregie Van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid Uitgangspunten basisbereikbaarheid... 6 Resolutie : Basisbereikbaarheid stelt het kunnen bereiken van belangrijke maatschappelijk functies op basis van een vraaggericht systeem en met een optimale inzet van middelen voorop Resolutie: Een aanbod van stads- en streekvervoer staat niet op zichzelf maar maakt deel uit van het totale mobiliteitsnetwerk, waarbij vanuit de visie van combimobiliteit, voor- en natrajecten met fiets, auto en andere vervoersmodi moeten worden gefaciliteerd De basisbereikbaarheid dient ingebed in het ruimtelijke kader... 7 Capteren van alle initiatieven voor collectief vervoer of vervoer op maat en de exploitatievoorwaarden vereenvoudigen Proefprojecten Randvoorwaarden die een goede werking moeten bevorderen Wat is MaaS (Mobility as a Service)? Tijdslijn : basisbereikbaarheid openbaar vervoer operationeel eind Mobipunt Inspiratie voor vraaggestuurd vervoer uit Denemarken Privé-aanbieders Verplaatsingsbehoeften Wie betaalt?

2 Ritten in elkaar puzzelen Extra bronnen : B. De stad van de toekomst Wat zegt onze Vlaamse Bouwmeester Wonen naast kantoren Gedeelde ruimte, hefboom voor lokale bereikbaarheid Kiezen voor meer plaats voor deel-mobiliteit via Garage-Swap? Garage Swap visie en werkwijze in een notendop : Garage Swap Consortium Ondersteuning gericht op integreren van duurzame mobiliteitsoplossingen in nieuwbouwprojecten Situering: Projectinhoud en -verloop (stappen, timing, verwachte output): Hergebruik oude (industriële) sites, de mogelijke oplossing? Is de oplossing een combinatie van bovenstaande mogelijkheden

3 A. Basisbereikbaarheid Zet basisbereikbaarheid de reiziger centraal? Wat houd het in voor de reiziger? 1. Wat is BASISBEREIKBAARHEID Met basisbereikbaarheid naar een efficiënt en aantrekkelijk vervoersmodel in Vlaanderen dat optimaal tegemoetkomt aan de globale en lokale vervoersvraag Het kunnen bereiken van belangrijke maatschappelijke functies op basis van een vraaggericht systeem en met een optimale inzet van middelen. Dat is waar basisbereikbaarheid voor staat. Openbaar vervoer staat hierbij niet langer op zichzelf, maar maakt deel uit van het totale mobiliteitsnetwerk. Daarom brengen we ook de samenhang met die andere vervoersmodi, zoals bijvoorbeeld fiets en auto, in beeld. Zo maken we een efficiënt vervoersysteem waarin combimobiliteit een belangrijke rol speelt. Om dit te kunnen verwezenlijken zullen er 'knooppunten' worden aangeduid, mobipunten waar verschillende vervoersmodi op elkaar aansluiten. Het is ook de bedoeling om in deze opstart van proefprojecten in de vervoersregio's rond Mechelen, Aalst, de Westhoek en Antwerpen, nieuwe en flexibele organisatiestructuren uit te testen. 2. De vijf basisbegrippen Met basisbereikbaarheid wil de Vlaamse overheid naar een efficiënt en aantrekkelijk vervoersmodel evolueren dat optimaal tegemoet komt aan de globale en lokale vervoersvraag. 3

4 We verzamelden enkele basisbegrippen die belangrijke bouwstenen zijn van het nieuwe (openbaar)vervoersmodel. Vraaggericht systeem Centraal bij basisbereikbaarheid staat het kunnen bereiken van belangrijke maatschappelijke functies op basis van een vraaggericht systeem en met een optimale inzet van middelen. De afstemming gebeurt op basis van de reële en potentiële vervoersstromen. De expertise van de vervoerregio en de vervoersvraag zijn daarbij cruciaal. Combimobiliteit Combimobiliteit is een term die de complementariteit van de verschillende transportmodi benadrukt en aanstuurt op een meer gevarieerd en gecombineerd gebruik ervan. Om tegemoet te komen aan een mobiliteitsvraag kan een combinatie gemaakt worden van verschillende vervoersmodi. Belangrijk is daarom in te zetten op de maximale verknoping van netwerken zodat men niet automatisch kiest voor de wagen om alle trajecten af te leggen, maar ook deels gebruik maakt van andere vervoersmodi. Gelaagd vervoersmodel Basisbereikbaarheid vertrekt van een gelaagd vervoersmodel: 1. Het treinnet. Treinen zijn de ruggengraat van het openbaar vervoer. Ze zorgen in de eerste plaats voor de interregionale verbindingen. 2. Het kernnet. Complementair aan het treinvervoer zal met het kernnet een antwoord geboden worden op de hoge vervoersvraag op grote assen. Het kernnet verbindt kernen met elkaar, bedient de belangrijke centraal gelegen attractiepolen en voorziet een performant aanbod voor de voorstedelijke en de interstedelijke, structurele verplaatsingsnoden. 3. Het aanvullend net. Dit net bestaat enerzijds uit lijnen met een uitdrukkelijke feederfunctie van en naar de lijnen van het kernnet en het spoornet. Anderzijds bestaat het ook uit meer ontsluitende lijnen die het kernnet complementeren. Ook de zogenaamde functionele ritten horen tot dit aanvullend net. 4. Het vervoer op maat. Het vervoer op maat is complementair aan de hogere hiërarchische netten. Op lokaal niveau wordt er binnen de vervoerregio s ruimte gelaten voor vervoeroplossingen die lokale noden efficiënt kunnen invullen. Vervoer op maat is de optelsom van het geoptimaliseerd aanbod voor onder andere doelgroepenvervoer, maar ook het lokale vraagafhankelijke net, het leerlingenvervoer, mobiliteit aangeboden door deelorganisaties (deelfietsen, deelwagens, ), mobiliteit aangeboden via lokale initiatieven zoals taxicheques, buurtbussen, ontsluiting van moeilijk te bereiken bedrijvenzones, collectieve taxi s, enz. 4

5 Bron : vlaamsparlement.be en mobielvlaanderen.be/overheden Vervoerregio Vervoerregio s zijn gebieden waarvan de gemeenten en/of delen van gemeenten een samenhangend geheel vormen inzake mobiliteit met een vervoerskern en een invloedsgebied. Binnen een vervoerregio werken de verschillende partners samen. In Vlaanderen zijn er momenteel 13 vervoerregio s bepaald. De vervoerregio bewaakt, stuurt en evalueert de realisatie van basisbereikbaarheid. Mobiliteitsregie Binnen het globaal mobiliteitsbeleid wordt het aanbod van verschillende vervoersmodi op elkaar afgestemd. De verschillende vervoersmodi zijn niet elkaars concurrent, integendeel, ze moeten elkaar aanvullen en slim op elkaar inspelen. Een modusonafhankelijke regie moet het geheel coördineren. Bron : basisbereikbaarheid.be/ 5

6 3. Van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid In 2000 werd op voorstel van Vlaams minister van Mobiliteit Steve STEVAERT door de Vlaamse regering een decreet goed gekeurd waarin de wettelijke basis voor een nieuw sociaal recht werd vast gelegd: basismobiliteit. Iedere Vlaming krijgt hierdoor recht op een minimumaanbod aan openbaar vervoer. In 2015 is de conceptnota Basisbereikbaarheid in de plaats gekomen. Deze staat voor het kunnen bereiken van belangrijke maatschappelijke functies op basis van een vraaggericht systeem en met een optimale inzet van middelen. De vervoerregio s rond Mechelen, Aalst en de Westhoek werden in een conceptnota naar voren geschoven als proefprojecten. Recent werd ook de vervoerregio Antwerpen als proefproject opgestart. De Vlaamse Regering neemt nu kennis van de stand van zaken rond basisbereikbaarheid en treedt de voorlopige evaluatie van de proefprojecten en de voorlopige conclusies bij. Uit de evaluatie komt ook een voorstel voor een nieuwe indeling van Vlaanderen op basis van 15 vervoerregio s. Dit betekend concreet bvb voor De Lijn bus- en tramlijnen dat volgens het principe van de basismobiliteit iedereen in zijn omgeving het openbaar vervoer moest kunnen nemen. De Vlaamse Regering opteert nu voor basisbereikbaarheid. Het openbaar vervoer moet nauwer aanleunen bij de concrete vraag per regio. Het moet gelaagd worden opgebouwd rond een kernnet (grote verbindingen) waaraan een aanvullend net en vervoer op maat voor het platteland worden gekoppeld. Voor het vervoer op maat zal niet alleen meer op De Lijn beroep gedaan worden. Minister Ben Weyts schetst die beleidskeuzes in een conceptnota die op 18 december 2015 werd goedgekeurd. 4. Uitgangspunten basisbereikbaarheid Resolutie : Basisbereikbaarheid stelt het kunnen bereiken van belangrijke maatschappelijk functies op basis van een vraaggericht systeem en met een optimale inzet van middelen voorop. Het kunnen bereiken van belangrijke maatschappelijke functies vormt een belangrijk uitgangspunt van basisbereikbaarheid. Hierbij wordt niet vertrokken vanuit een aanbodsmodel maar vanuit de effectieve vraag. Door een optimale inzet van middelen moet Vlaanderen erin slagen een performanter vervoersysteem op te zetten. Een systeem dat beter en efficiënter de bereikbaarheid moet vergroten en daardoor een grotere (potentiële) 6

7 doelgroep moet kunnen overtuigen de overstap naar het gebruik van collectief vervoer te maken. Een verdere hiërarchisering van het net met een versterking op hoog potentiële assen en meer flexibiliteit voor het invullen van een meer diffuse vraag moeten samen met een billijke tarifering bijdragen aan een hogere kostendekking. Op lange termijn moet het openbaar vervoer en het vervoer op maat betaalbaar blijven, zowel voor de overheid als voor de gebruiker. Resolutie: Een aanbod van stads- en streekvervoer staat niet op zichzelf maar maakt deel uit van het totale mobiliteitsnetwerk, waarbij vanuit de visie van combimobiliteit, voor- en natrajecten met fiets, auto en andere vervoersmodi moeten worden gefaciliteerd. Het is de bedoeling een mobiliteitsnetwerk uit te bouwen en knooppunten te ontwikkelen waar de verschillende vervoerssystemen elkaar ontmoeten, zodat overstappen vlot en logisch verloopt. (Openbaar)vervoerknooppunten moeten goed en veilig bereikbaar zijn voor voetgangers en fietsers, met bijzondere aandacht voor de toegankelijkheid voor minder mobielen. Deze knooppunten en P+R s zijn uitgerust met voldoende en veilige fietsenstallingen, voldoende parkeerplaatsen en met aandacht voor laadmogelijkheden voor elektrische fietsen, bromfietsen en auto s. Deelfietsen of deelauto s kunnen het voor- en natransport verbeteren. Het vervoer op maat maakt eveneens deel uit van het mobiliteitsnetwerk. Multimodale investeringsprogramma s worden hiervoor gecentraliseerd opgesteld. Het fietsbeleid wordt in samenhang met het OV-beleid ontwikkeld. Fietsinvesteringen dragen bij aan een robuust en samenhangend mobiliteitssysteem en versterken investeringen in het hoofdnetwerk. De technologische ontwikkeling - apps, real time informatie, e.d. en evenzeer een ontwikkelde ticket- en tariefintegratie - zal een belangrijke rol spelen in de combimobiliteit waarbij reizigers voor, tijdens en na de reis ondersteund worden en er aldus een gebruiksvriendelijke omgeving gecreëerd wordt. De basisbereikbaarheid dient ingebed in het ruimtelijke kader Basisbereikbaarheid zal via de verschillende modi rekening moeten houden met de huidige infrastructuur en ruimtelijke organisatie. Dit door middel van een regionaal netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer waar de haltes de knooppunten met andere modi vormen. Er moet evenwel een geïntegreerde aanpak komen van vervoer, infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen, dit op het gebied van zowel planvorming, financiering als exploitatie. Investeringen in het openbaar vervoernet of infrastructuur zijn belangrijke elementen voor de realisatie van een gewenste en renderende ruimtelijke ontwikkeling. Capteren van alle initiatieven voor collectief vervoer of vervoer op maat en de exploitatievoorwaarden vereenvoudigen Een efficiëntere inzet van de huidige middelen dient bereikt te worden door een gecoördineerde aanpak van alle vervoersinitiatieven en uitvoerders. De vrijheid voor deze 7

8 initiatieven en de uitvoerder wordt verruimd, zonder de aansluitbaarheid van verschillende initiatieven op elkaar uit het oog te verliezen. 5. Proefprojecten De proefprojecten hebben tot doel : Uittekenen vervoersnet in de regio: o Gelaagd vervoersmodel (kernnet, aanvullend net en vervoer op maat) o Uittekenen vervoersplan van de vervoersregio, die invulling geeft aan de strategische, tactische en operationele mobiliteitsregierol Welke noodzakelijke voorwaarden er dienen vervuld te zijn om basisbereikbaarheid te bewerkstelligen: o Procesmatige voorwaarden o Regelgevende voorwaarden o Ondersteunende voorwaarden o Budgettaire voorwaarden Welke impact er is op: o Het kwaliteitsniveau van de mobiliteit (voor alle reizigers, dus ook de personen met beperkingen) in die vervoerregio o De kostenefficiëntie van de mobiliteit (op de verschillende onderdelen van het vervoermodel) in die vervoerregio en de conformiteit met de regelgeving. o De noodzakelijke aanpassingen aan het regelgevend kader. o Criteria als modal shift, (voldoende) capaciteit, commerciële snelheid, worden hiervoor aan de start van het proefproject opgelijst. 8

9 Binnen deze geselecteerde vervoerregio s, wordt eerst het huidig vervoersaanbod in kaart gebracht. Dit betreft alle aangeboden vervoersstromen en mechanismes en evenzeer de financiering er van. Simultaan wordt inzicht verworven over de reële vervoersvraag. De samenstelling van het projectteam binnen de vervoerregio dient geconcretiseerd, de rollen en verantwoordelijkheden gedefinieerd en een duidelijke projectstructuur uitgewerkt. Op basis van deze data en rekening houdend met het bestaande kernnet in omliggende regio s wordt invulling gegeven aan een vernieuwd kernnet. In functie van de specifieke vervoersvragen wordt een efficiënt aanvullend net uitgetekend en tenslotte wordt vervoer op maat uitgewerkt. Hiervoor wordt in een eerste fase een afwijking in de huidige regelgeving voorzien (regelluw kader voor de oprichting van proefprojecten basisbereikbaarheid). We schrappen de basisprincipes van basismobiliteit en bieden zo de mogelijkheid een efficiënt, vraaggestuurd openbaar vervoer uit te werken. De financiering van dit verbeterd, gelaagd vervoersaanbod zal voortspruiten uit de optelsom van de huidige budgetten die vandaag naar een versnipperd mobiliteitsaanbod vloeien in elke vervoerregio. Efficiëntiewinsten kunnen met andere woorden ingezet worden in een verbeterd vraaggestuurd aanbod. Ook qua exploitatie zal aan pachters de mogelijkheid geboden worden eigen optimalisaties te voorzien. De proefprojecten zullen afzonderlijk steeds gemonitord worden door de vervoerregio die snel kan inspelen op voortschrijdend inzicht en dit zowel organisatorisch, praktisch als op vlak van de verdeling van bevoegdheden. 9

10 De evaluatie zal gebeuren door het departement MOW (Mobiliteit en Openbare Werken), die daartoe de nodige expertises samenbrengt. Bron : mobielvlaanderen.be/overheden 6. Randvoorwaarden die een goede werking moeten bevorderen Bij elk groot project zijn er randvoorwaarden waar aandacht moet worden aan besteed. Zonder hier rekening mee te houden zijn de slaagkansen van het project van het begin aan al klein. Hieronder een afbeelding van de eerste voorwaarden die in de basisbereikbaarheid moeten worden voldaan. Bij het basisbereikbaarheidsdossier is het vooral belangrijk dat alle lagen van de bevolking, ongeacht computerkennis of andersvaliditeit, de mogelijkheid krijgen om op een vlotte en eenvoudige manier aan het juiste informatie over een vervoersmiddel voor hun noden voldoet te komen. Ook mag het héle pakket in prijs niet extreem hoog zijn, indien we een modal shift willen bewerkstelligen. Mensen moeten kunnen na denken over hun vervoer, hoe binnen een redelijke tijdsspanne en aan een redelijke prijs op hun bestemming komen. Werkbaarheid, gemak van betaling met één betaalkaart, abonnement of betaalbewijs zal ook cruciaal zijn. Niet voor elk type vervoer een ander kaartje. Wat is MaaS (Mobility as a Service)? info : UGent 10

11 Wanneer je je wagen aan de kant laten staan en deze vervangt door een app waarmee je toegang hebt tot een waaier aan mobiliteitsalternatieven. Hierdoor zou je een GPS systeem creëren waarin je je route opzoekt, en het systeem geeft je de mogelijke vervoersmiddelen op. BVB : Deel 1 met de deelfiets, dan een deel met openbaar vervoer, om te eindigen met een deelauto. Ook kan je naar gelang de dag, weer en tijdsdruk de modi aanpassen. 11

12 7. Tijdslijn : basisbereikbaarheid openbaar vervoer operationeel eind 2020 In december 2020 wordt het nieuw vervoersmodel basisbereikbaarheid operationeel in Vlaanderen. Voor het zo ver is, moet er nog veel voorbereidend werk gebeuren. Daarvoor is een strikte planning opgesteld. Zo moet de indeling van de vervoerregio s rond zijn in het voorjaar van Vanaf 2019 zullen de nieuwe mandatarissen in de vervoerregioraden zetelen. In de loop van 2019 maken de raden een mobiliteitsplan op voor de vervoerregio en dat moet dan tegen het einde van dat 12

13 jaar goedgekeurd zijn. In de loop van 2020 worden de verschillende vervoerslagen voor het openbaar vervoer kernnet, aanvullend net en vervoer op maat uitgerold op het terrein. 8. Mobipunt Een mobipunt is een fysieke plaats waar verschillende (voornamelijk mobiliteits-) functies elkaar ontmoeten. Een mobipunt is ingericht om op kleinschalig niveau multimodaal vervoer mogelijk te maken en te promoten. Het mobipunt is op maat van een buurt. Verspreid over een stad zijn meerdere mobipunten aanwezig. Zoals een treinstation de voornaamste mobiliteitshub is voor een stad, is een mobipunt de hub voor een buurt. De voornaamste functie betreft mobiliteit maar ook andere zaken kunnen aanvullend aangeboden worden: info over buurtactiviteiten, een broodautomaat, locker voor pakjes, Een mobipunt bevat steeds meerdere functies waarvan autodelen, nabijheid openbaar vervoer en fietsparkeren en toegankelijkheid essentieel zijn. eerste Mobipunt in Deinze 9. Inspiratie voor vraaggestuurd vervoer uit Denemarken Vlaanderen sleutelt in het kader van basisbereikbaarheid nog aan een model voor vraaggestuurd vervoer. Denemarken is hiervoor één van de belangrijkste inspiratiebronnen. 13

14 In het Deense model voor vraaggestuurd vervoer staat FlexDanmark centraal, een onafhankelijke openbare maatschappij in eigendom van de Deense openbaarvervoersorganisaties. FlexDanmark is verantwoordelijk voor het plannen en coördineren van het vraaggestuurd vervoer, maar voert zelf geen ritten uit. Reizigers vragen elke rit aan met de nationale softwaretool van FlexDanmark, bijvoorbeeld via de app Flextrafik. Denemarken is onderverdeeld in vijf openbaarvervoerregio s. Denemarken telt 5,6 miljoen inwoners die verdeeld zijn over net geen honderd gemeenten. Tussen staat en gemeenten staan vijf regio s. Op het niveau van de regio s zijn ook de Deense openbaarvervoersorganisaties (Public Transport Organisations of PTO s) georganiseerd. Er is één PTO per regio. De PTO s zijn verantwoordelijk voor de regionale en lokale spoorwegen, buslijnen en vraaggestuurd vervoer. Merk wel op: vraaggestuurd vervoer is in Denemarken vervoer van deur tot deur of van halte tot deur, zonder dienstregeling. Privé-aanbieders De PTO s beschikken niet zelf over wegtransportmiddelen, ritten worden uitgevoerd door privé-aanbieders met wie contracten worden afgesloten. Om het vraaggestuurd vervoer optimaal te organiseren, hebben de vijf PTO s samen FlexDanmark aangeduid. FlexDanmark zorgt voor de software en doet het procesbeheer van de vraagafhankelijke ritten. De ritten zelf worden uitbesteed aan verschillende vervoerbedrijven die aangesloten zijn op het 14

15 systeem. Om flexibel te kunnen werken, zijn er zowel langetermijncontracten met vervoeraanbieders als ad-hoc-contracten om pieken of zeer speciale ritten op te vangen. Verplaatsingsbehoeften In het systeem van FlexDanmark worden alle verplaatsingsbehoeften geregistreerd. Daarna wordt een planning opgesteld die de invulling van die behoeften verdeeld over taxi s, minibussen en andere aan specifieke behoeften aangepaste busjes. De uiteenlopende vragen voor verplaatsingen van verschillende reizigers worden zo op een gestandaardiseerde manier verzameld, ook al zijn ze niet gelijkaardig. Voor de coördinatie van dat vraagafhankelijk vervoer werkt FlexDanmark met een nationaal IT-systeem. Alle aangesloten gemeentelijke diensten, PTO s en andere afnemers (bijv. ziekenhuizen) hebben toegang tot het IT-systeem. De reizigers registreren zich rechtstreeks in het systeem. Omdat verschillende behoeften maximaal gecombineerd worden, kan één rit bijvoorbeeld het vervoer naar gezondheidsinstellingen, vervoer van mensen met een handicap, schoolvervoer en patiëntenvervoer achtereenvolgens combineren. Door het optimaliseren van de vragen van de gebruiker en de planning van het vervoer slaagt het Deense model erin om evenveel ritten te rijden, maar met een betere dienstverlening én een kostenbesparingvan 15 procent. Wie betaalt? In Denemarken is er een hoge mate van decentralisatie en de helft van de belastinginkomsten gaat naar de gemeenten, die het basisniveau zijn van de openbare sector. In het Deense model betalen de gemeenten voor het transport van inwoners naar gezondheidsinstellingen. Er zijn ook landelijke omgevingen waar er weinig of geen aanbod van openbaar vervoer met dienstregeling is. De reiziger kan dan gebruikmaken van vraaggestuurd openbaar vervoer waarvoor hij een klein deel betaalt, maar het grootste deel betalen de gemeenten. Voor reizigers met een beperking voor wie bus- en taxigebruik niet gewoon kan, dragen de gemeenten de kost van de dienstverlening, net als schoolvervoer voor kinderen met specifieke behoeften. De gemeenten krijgen van FlexDanmark maandelijks een transparante factuur met alle kosten en ritten per aanvrager. De gemeenten krijgen ook benchmarks van andere gemeenten om een idee te krijgen van de gemiddelde kosten. De deelnemende overheden kunnen de graad van flexibiliteit van het vraagafhankelijk vervoer in tijd en dienstverlening aanpassen. 15

16 Ritten in elkaar puzzelen FlexDanmark is ontstaan vanuit drie belangrijke uitgangspunten: lagere totale kosten voor het vervoer, verbetering van het eigen proces en systeem en betere service voor de reiziger, de overheden en de vervoerders. Het basisprincipe van het Deense model voor vraaggestuurd vervoer is om elke verplaatsing te optimaliseren. Daarom is het belangrijk dat elke aanvrager voor zijn verplaatsing een aantal standaardparameters in brengt die FlexDanmark in staat stellen om de rit flexibel in te plannen. Hoe flexibeler de reiziger zich opstelt, hoe goedkoper de rit wordt. Elke rit wordt ingepast in een reeks verplaatsingen met een bepaald type voertuig. Om dit optimaal te laten werken, is het belangrijk om zo veel mogelijk ritten bij elkaar te krijgen door zo veel mogelijk aanvragers te mixen. De aanpak is te vergelijken met een spelletje Tetris. Bron ; mobielvlaanderen.be/overheden 10. Extra bronnen : de conceptnota van de Vlaamse Regering en het verslag van de bespreking hierover eerste Mobipunt stad Deinze Infovergaderingen Vervoersregio Aalst Mobiliteitsbrief 174 December 2016 Mobiliteitsbrief 185 Januari

17 B. De stad van de toekomst Meer plaats voor natuur, minder files en veiligere voet- en fietspaden. Plannen voor plaats /documentaire van Nic Baltasaer 1. Wat zegt onze Vlaamse Bouwmeester Plannen voor plaats: Of hoe de Vlaamse Bouwmeester ruimte wil maken voor mens en natuur - Een documentaire van Nic Balthazar ( Bron: vlaamsbouwmeester.be ) De toekomst is hybride: appartementsgebouwen in de stad met een tuin op het dak, gedeelde hobbyruimtes en een gemeenschappelijk zwembad. (Leo Van Broeck) Als foute voorbeeld noemt de bouwmeester een passiefhuis op een nieuwe verkaveling. "Om daar een villa te bouwen, moet je honderden kilometers weg aanleggen en honderden kilometers waterleiding, elektriciteitskabels en gasbuizen ingraven. Als je dan rekening houdt met de afgeleide CO2-productie is zo'n passiefhuis helemaal niet energiezuinig. Wonen naast kantoren In onze steden is plaats genoeg, zegt Van Broeck. Kantoor- en industriezones krijgen volgens hem een gemengde functie. "In Brussel gaat in de Noordwijk om 6 uur 's avonds het licht uit. Dan zijn de straten leeg. Maar binnen 10 jaar hebben zulke wijken een gemengde functie. Je zult er naast administraties ook scholen en studentenkamers vinden." bron: vrt.be 17

18 2. Gedeelde ruimte, hefboom voor lokale bereikbaarheid Als de wekker afloopt gaan we met z n allen op weg. Waar ons bed staat bepaalt het aantal kilometer dat we voor winkelen, werken of ontspannen de baan op moeten. En dus ook of we daarvoor stappen, trappen of toch de auto in moeten. Lokale bereikbaarheid is een pleidooi voor de renaissance van nabijheid. Maar is dat wel realistisch? Vraagt de toegang tot mobiliteit én nabije voorzieningen en functies niet de ruimte die er niet meer is? Gelukkig groeit net daar het besef: ander en slim ruimtegebruik dringt zich op. Niet in het minst door de ruimte die rest te delen. Drie jaar lang ging de Ambrassade ( aan de slag met het project Ruimte delen is ruimte creëren. De slotsom eind 2017 blijft er weerklinken: het delen van ruimte, maar ook het combineren van voorzieningen en functies, breekt ongeziene kansen open. De reality-check ontbreekt niet: initiatiefnemers worden al te vaak geconfronteerd met heel wat drempels en obstakels. Maar het potentieel is enorm, een goede scheut creativiteit maakt het verschil. Het delen van ruimte en infrastructuur als hefboom voor nabijheid. Met minder (verre) verplaatsingen en alle voordelen van dien: voor ontmoeting, lokale economie, gezondheid, op de mobiliteitsknoop, Auto- en fietsdelen zitten al veel langer in een versnelling, ook gedeelde ruimte/infrastructuur krijgt stilaan meer voeten in de aarde. Meer nog, heel wat ongebruikte ruimte staat te wachten op nieuwe dynamiek. bron : duurzame-mobiliteit.be 3. Kiezen voor meer plaats voor deelmobiliteit via Garage-Swap? Garage Swap visie en werkwijze in een notendop : Beleid en vastgoedsector zet steeds meer in op kernversterking, maar de ruimte die momenteel naar parkeerplaatsen gaat kan o.a. ruimtelijk beter renderen. We zien ook een kip of het ei situatie, waardoor een modalshift potentieel bij bevolking onvoldoende wordt gerealiseerd: enerzijds bezitten mensen één of meerdere wagens, omdat er te weinig alternatieven zoals deelwagens enz. beschikbaar zijn. Anderzijds zijn deze duurzame alternatieven vaak nog niet rendabel in de buurt, omdat mensen uit noodzaak nog te veel privéwagen(s) bezitten. Om deze patstelling te doorbreken pleiten we voor een ambitieuze verlaging van de parkeernormen in ruil voor een kwalitatief mobiliteitsaanbod volgens STOP principe, gecombineerd met de nodige stimuli om de vraag te vergroten. Deze mobiliteitsoplossing wordt vanuit een onderbouwde, data gedreven aanpak ontwikkeld, waarbij ook stakeholders uit buurt en omgeving input leveren voor de mobiliteitsoplossing op maat van het bouwproject en de beoogde doelgroep. 18

19 Tezamen met flankerend beid van lokale overheid ligt de focus op het zo snel mogelijk kostendekkend krijgen van de duurzame mobiliteitsoplossing, waarvoor de projectontwikkelaar zich borg stelt gedurende een realistische periode. Onze inzet begint al voor de vergunningsaanvraag, waarin we een motivatie dossier en businesscase uitwerken voor de bouwheer. Indien gewenst kunnen we ook tijdens de bouwfase en realisatiefase nog gerichte ondersteuning bieden. Garage Swap Consortium bestaat uit een aantal complementaire experts : Autodelen.net (gedeelde mobiliteit), Bond Beter Leefmilieu (participatietrajecten en duurzame beleidskaders), BUUR (stedenbouwkundige expertise), Transport & Mobility Leuven (parkeer en mobiliteitseffecten en data analyse) en tot slot ook de energiecoöperaties Ecopower en Pajopower (o.a. elektrische voertuigen voorzien van lokaal opgewekte hernieuwbare energie). Enkele realisaties : de Garage Swap werkwijze wordt momenteel al toegepast op 3 nieuwbouwwijken met elk 88 à 96 wooneenheden in 2 verschillende provincies. Daarnaast gingen de Garage Swap partners recent aan de slag voor een centrumstad om het stedenbouwkundig principe van gedifferentieerde parkeernorm te onderbouwen. Ook binnen de sociale huisvestingsector vond het principe parkeergarages ruilen voor duurzame mobiliteit eind 2017 ingang via de nieuwe richtlijnen en normen van VMSW. Garage Swap Consortium Ondersteuning gericht op integreren van duurzame mobiliteitsoplossingen in nieuwbouwprojecten Situering: De kernidee van Garage Swap is om bij nieuwbouwprojecten de kostprijs van een aantal ondergrondse parkeergarages te ruilen voor investeringen in duurzame mobiliteit (volgens STOP principe). Een projectontwikkelaar is vaak vragende partij voor een lagere parkeernorm op een nieuwbouwproject wegens o.a. hoge bouwkost (gemiddeld ). Het Garage Swap Consortium - bestaande uit Autodelen.net, Bond beter Leefmilieu, BUUR, Coopkracht, Ecopower, Impact Matters, Pajopower en Transport & Mobility Leuven - analyseert voor de projectlocatie het modal shift-potentieel en becijfert de noodzakelijke maatregelen die zowel het aanbod als de vraag van duurzame mobiliteit versterken. Het resultaat is een onderbouwde en gedragen mobiliteitsoplossing op maat van de lokale (ruimtelijke en mobiliteit)context. Projectinhoud en -verloop (stappen, timing, verwachte output): Voor een residentieel woonproject met minimale schaal van +15 wooneenheden wordt een motivatiedossier en actieplan uitgewerkt, die als bijlage van de bouwaanvraag wordt ingediend. Dit onderzoekt de mogelijke verlaging van de parkeernorm en koppelt deze aan een herinvestering in een duurzame mobiliteitsoplossing. Samen met de projectontwikkelaar, het lokaal bestuur en de bewoners komen we tot een duurzame business case en een aantal randvoorwaarden voor beheer en gebruik. 19

20 De Garage Swap dienstverlening loopt bij voorkeur doorheen de 3 fases van een nieuwbouwproject (zie inzet). Garage Swap consortium treedt hierbij op als externe expert In de cruciale 1 e fase kan de eventuele afwijking op de parkeernorm worden toegestaan door de lokale overheid, zodat deze de nodige middelen genereert in fase 2 en 3 voor verdere uitrol van het duurzame mobiliteitsaanbod en bijbehorende acties om de lokale vraag te stimuleren. In deze 1 e fase wordt cofinanciering voorzien via het Milieucontract van de provincie Oost-Vlaanderen. Verloop : In deze 1 e fase werken we in 4 tussenstappen die tussen de 20 à 30 tal werkdagen inzet vereisen. In een 1 e stap wordt de samenwerkingsbereidheid en randvoorwaarden bij de 3 sleutelspelers (lokale overheid, projectontwikkelaar en lokale stakeholders) bepaald. Een 2 e stap analyseert het stedenbouwkundig kader, de ruimtelijke ordening en kansen voor duurzame mobiliteit en energie voor de site. Via een marktonderzoek wordt de parkeer- en mobiliteitssituatie in kaart gebracht en het potentieel van de diverse duurzame vervoersmodi becijferd in het Swap Ratio Model. De 3 e stap valideert dit Swap Ratio in een gericht participatietraject aan de barrières van praktische, sociale en technologische aard bij de omwoners en (toekomstige) bewoners van de projectlocatie. De 4 e en laatste tussenstap is de oplevering van een gedetailleerd motivatiedossier met een businesscase voor herinvestering van X parkeergarages in een duurzame mobiliteitsoplossing Y die op termijn van Z jaar zelfbedruipend kan zijn. Deze komt in bijlage van de bouwaanvraag die de projectontwikkelaar indient. De sleutelspelers blijven doorheen elke tussenstap betrokken. Garage Swap concept: autobezit ruilen voor deelmobiliteit en duurzame energie bron : garage-swap.be 20

21 4. Hergebruik oude (industriële) sites, de mogelijke oplossing? Onder andere Revive investeert in de duurzame transformatie van oude industriële sites. Zo wordt de druk op de schaarse open en groene ruimtes weggenomen. Bovendien krijgt het stedelijke weefsel een hernieuwde dynamiek, want vele oude sites genieten een centrale ligging. Revive zoekt naar een balans tussen maatschappelijke, ecologische en economische meerwaarde. People, planet & profit: daarvoor klopt het hart van Revive. Onze missie in een notendop? Binnen die drie p s fundamenteel het verschil blijven maken. MOBILITEIT De wijken bevinden zich steeds vlakbij de stad, het station of een uitvalsweg. Met de fiets of zelfs te voet kom je makkelijk in het stadscentrum of een bus- of tramhalte. De auto krijgt op die manier een andere rol. Maar ze wordt niet helemaal verbannen. Parkeren gebeurt ondergronds, er wordt extra parkeerplaats voorzien voor bezoekers en elektrische laadpalen zorgen ervoor dat de buurt helemaal klaar is voor de toekomst. Foto Revive : Pier Kornel te Aalst (oude Tupperwaresite) Met het stadscentrum letterlijk net om de hoek en het bus- en treinstation zelfs nog dichterbij, mag Pier Kornel best pronken met z n ligging. Ook wie pendelt met de wagen vindt in Pier Kornel deugddoende parkeerrust en goede verbindingen naar Brussel, Gent en de rest van het land. Bron en beeldmateriaal: revive.be Maar ook bvb 4 Fonteinen in Vilvoorde is een lopend project maar een her opwaardering van de Kanaalzone centraal staat. Wonen vlakbij de stad, tussen groen en water. 21

22 De topligging tussen Antwerpen, Mechelen en Brussel maakt van 4 Fonteinen de ideale uitvalsbasis voor een aangename gezin-werkbalans. Ondanks de stedelijke omgeving hebben de ontwerpers binnen de site veel aandacht besteed aan groen, water en open ruimte. Dit geeft zuurstof aan de bewoners en bezoeker en levert heel wat op: aangename straten, groene plekken, een gezellig plein en aandacht voor de twee aanwezige waters. Dat water een grote rol zal spelen in deze buurt doet de naam 4 Fonteinen al vermoeden. Bron : 4fonteinen.be 5. Is de oplossing een combinatie van bovenstaande mogelijkheden. We nemen een oud (fabrieks-) pand dat we vernieuwen naar een dynamische werk- en woonruimte. Mooie combinatie woon en groen, door gezamenlijke hobby en leef ruimten, dakterras of -tuin. Alles zo veel mogelijk bij een centrum gelegen, zodat het dagelijkse woon of school verkeer, boodschappen en cultuurbeleving met goed voorzien openbaarvervoer of (deel-) fiets kan. Maar daarnaast voorzien we ook de mogelijkheid om (deel-) auto s te parkeren, zodat de sporadische verder van huis activiteit gemakkelijk kan gedaan worden zonder zelf een auto te moeten bezitten, of daarvoor ook extra plaats te moeten voorzien. De tijd waarin het zomaar gratis kon om privébezit op openbaar domein te plaatsen is voorbij. En indien we terug meer leefbare ruimte wensen moeten we er ook bij stilstaan dat grote privédomeinen niet meer bij onze toekomst horen. Dat ieder een eigen wagen moet kunnen stallen die bijna 90% van de tijd stil staat wordt een heel dure aangelegenheid. We vervangen dus een deel van de privé plaats voor een eigen auto in een Garage Swap systeem, of het nu om te renoveren panden of nieuwbouwprojecten gaat, voorzien woon- en werkgelegenheden in één gebouw dicht bij openbaar vervoer, scholen, winkelgelegenheid, ed en binnen afzienbare tijd komt er een zichtbare verandering in het fileprobleem dat nog nooit zo groot was in Vlaanderen als in Geld dat uitgespaard wordt doordat we geen extra privéplaatsen voorzien, doordat we geen nieuwe straten met nutsvoorzieningen moeten aanleggen, kunnen we dan in beter openbaar vervoer, deelsystemen en goede voet- en fietspaden investeren. 22