DE CONJUNCTUUREVOLUTIE IN DE SECTOR VAN HET BEROEPSGOEDERENVERVOER OVER DE WEG

Transcriptie

1 DE CONJUNCTUUREVOLUTIE IN DE SECTOR VAN HET BEROEPSGOEDERENVERVOER OVER DE WEG JAAROVERZICHT 2012 INSTITUUT WEGTRANSPORT & LOGISTIEK BELGIË VZW Archimedesstraat Brussel +32/(0) Fax +32/(0)

2 Het geheel of gedeeltelijk overnemen of verveelvoudigen van de inhoud van deze publicatie is slechts toegelaten mits uitdrukkelijke bronvermelding.

3 A. VOORAFGAANDE OPMERKINGEN 1. Opzet van het onderzoek Het Instituut voor Wegtransport organiseert sinds 1977 een enquête om de conjunctuurtoestand van de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg op te volgen. De basismethodologie is dezelfde als deze gehanteerd door de Nationale Bank van België voor hun conjunctuuronderzoek. Tot en met het jaar 2005 gebeurde dit door middel van een maandelijkse vragenlijst met de bedoeling om specifieke problemen en trends die kenmerkend zijn voor de sector vanuit de praktijk op te volgen en nader te leren kennen. Om beter te kunnen inspelen op de wijzigingen en uitdagingen van de sector, heeft dit conjunctuuronderzoek in 2006 een heuse gedaanteverandering ondergaan. In plaats van maandelijks wordt de enquête voortaan per kwartaal uitgevoerd bij een representatief staal van ondernemingen uit de sector. In de vragenlijst wordt gepeild naar hun mening over de evolutie van een aantal factoren. Zij dienen op te geven of de toestand in het betreffende kwartaal gedaald, gelijk gebleven of gestegen is ten opzichte van voorgaand kwartaal. Daarenboven wordt hun mening gevraagd naar de oorzaken van bepaalde trends, hun indrukken en vooruitzichten niet alleen met betrekking tot de vervoeropdrachten maar tevens binnen het ruimere logistieke gebeuren. 2. Indeling van de resultaten naar grootteklasse van de ondernemingen De resultaten van dit onderzoek worden in onderhavig rapport in 5 klassen ingedeeld volgens de omvang van de deelnemende bedrijven, uitgedrukt in functie van het aantal motorvoertuigen: 1 (klasse 1): 2 (klasse 2): 3 (klasse 3): 4 (klasse 4): 5 (klasse 5): T (totaal): ondernemingen met 1 motorvoertuig; ondernemingen met 2 t.e.m. 5 motorvoertuigen; ondernemingen met 6 t.e.m. 20 motorvoertuigen; ondernemingen met 21 t.e.m. 50 motorvoertuigen; ondernemingen met meer dan 50 motorvoertuigen; extrapolatie van de gegevens voor de ganse sector volgens een dubbele verdeelsleutel: het aantal motorvoertuigen en het laadvermogen. 3. Weergave van de resultaten De resultaten betreffende de vervoeractiviteit, de personeelssituatie, de kostprijs en de vrachtprijs zijn voorgesteld in de vorm van een gewogen saldo (S) van de antwoorden van de deelnemers, d.w.z. het gewogen verschil tussen het gemiddelde percentage van de ondernemingen die een stijging (+) signaleren en het gemiddelde percentage van de ondernemingen die een daling (-) signaleren in vergelijking met de vorige maand. Om te komen tot een zo representatief mogelijk beeld van de gehele sector wordt aan de resultaten van elke deelklasse een wegingsfactor toegekend op basis van het aantal motorvoertuigen en het beschikbaar laadvermogen van de betrokken klasse. De benuttigingsgraad van de voertuigen wordt uitgedrukt in een gemiddelde afstandscoëfficiënt, die bekomen wordt door het aantal kilometers dat afgelegd is met lading te delen door het totaal aantal afgelegde kilometers (vol + leeg)

4 B. CONJUNCTUURSITUATIE VAN 2012 IN EEN NOTENDOP 1. De algemene economische situatie in De wereldwijde financiële crisis en de diepe, algemene recessie van hebben in het eurogebied een aantal macro-economische evenwichtsverstoringen bloot gelegd, waaronder de onhoudbare toestand van de overheidsfinanciën, een overmatige toename van de private schuldenlast en het zwakke concurrentievermogen van sommige lidstaten. Tevens kwam een gebrek aan toezicht- en coördinatiemechanisme binnen de Economische en Monetaire Unie (EMU) aan het licht, waardoor deze evenwichtsverstoringen verder konden ontwikkelen. Begin 2012 kwamen de financiële markten enigszins tot bedaren, nadat de overheidsschuldencrisis in de tweede helft van 2011 was opgeflakkererd. De glans van het relatief optimisme van de eerste maanden van dat jaar verdween als sneeuw voor de zon in de lente, toen er nieuwe vragen rezen rond de financiële gezondheid van sommige lidstaten waardoor de vrees aangewakkerd werd dat het eurogebied weldra zou kunnen uiteenvallen. Om het eurosysteem te stabiliseren zijn daarom een aantal maatregelen getroffen. Zo werd een nieuw instrument geïntroduceerd voor de aankoop van overheidspapier op de secundaire markt: de "Outright Monetaire Transacties" (OMT). Hierdoor kan het eurosysteem ingrijpen op de secundaire markt mits aan bepaalde voorwaarden voldaan is, om zo het risico op een liquiditeitscrisis bij de effecten van de overheidsschuld te temperen, zonder dat het de lidstaten ervan kan weerhouden om de nodige hervormingen uit te voeren. Ondanks het feit dat dit OMT pas in september formeel werd toegelicht, reageerden de markten al vanaf juli gunstig. In oktober werd bovendien het European Stability Mechanism (ESM) boven de doopvont gehouden en dit zorgde voor een verdere terugkeer tot de rust. In het eurogebied is het Bruto Binnenlands Product (BBP) met - 0,4 gedaald in vergelijking met het jaar ervoor. In België bedroeg de daling - 0,2, in Nederland is het BBP afgenomen met - 0,3 maar in Duitsland en Frankrijk werd een groei van respectievelijk + 0,8 en + 0,2 geregistreerd. In 2012 speelde de crisis in het eurogebied vanzelfsprekend ook een belangrijke rol in de wereldeconomie. De zwakke vraag vanuit de eurozone woog op de uitvoerddynamiek van de handelspartners, zorgde voor een eerder terughoudend beleid op de financiële markten en het had bovendien een negatief effect op het vertrouwen van de consumenten en producenten. De groei van de bedrijvigheid werd buiten het eurogebied ook beperkt door factoren eigen aan de landen zelf. In de Verenigde Staten hield het herstel, dat in 2009 begon, aan. De eerste negen maanden werd een gemiddelde kwartaalgroei van + 0,5 opgetekend. In het ganse jaar bleef de expansie weliswaar matig maar over het ganse jaar bekeken is het BBP met + 2,3. De twijfels rond het sluiten van een akkoord om een abrupte en plotse verstrakking van het begrotingsbeleid te vermijden (de "fiscal cliff"), zorgde naar het einde van het jaar voor een opflakkering van de nervositeit op de financiële markten. 1 Bron : «Verslag 2012», Nationale Bank van België, februari 2013 (

5 In Japan groeide de economie in 2012 met + 2,0 na een daling in 2011 met - 0,6. Deze evolutie hangt nauw samen met de heropbouw na de aardbeving en de tsunami waardoor het land in maart 2011 werd getroffen. De economische bedrijvigheid werd na het eerste kwartaal echter opnieuw getempert door een vertraging van de buitenlandse vraag en een minder dynamische binnenlandse vraag. In China is de groei sinds 2010 vertraagd en deze tendens werd verder gezet in Het groeitemp bedroeg + 7,8 op jaarbasis; het laagste niveau sinds De vertraging is vooral te verklaren door een minder sterke toename van de uitvoer en een vertraging van de binnenlandse vraag. De Belgische economie bood tot in het voorjaar van 2011 goed weerstand aan de crisis en vertoonde een steviger herstel na de wereldwijde economische en financiële crisis van dan de meeste buurlanden en dan het eurogebied als geheel. Vanaf het tweede kwartaal van 2011 dook de conjunctuurbarometer van de NBB echter naar beneden en deze geleidelijke vertraging van de bedrijvigheid zette zich verder in De daling op jaarbasis van - 0,2 van het BBP geeft aan dat de achteruitgang een heel stuk minder erg was dan de mondiale recessie van BBP in de voornaamste economieën (veranderingspercentages naar volume t.o.v. voorgaand jaar, tenzij anders vermeld) p.m. 2011, aandeel van het mondiale bbp (1) p.m. 2012, bijdrage tot de groei van het mondiale bbp (1) Geavanceerde landen 3,0 1,6 1,3 51,1 0,7 waarvan: Verenigde Staten 2,4 1,8 2,3 19,1 0,4 Japan 4,7-0,6 2,0 5,6 0,1 Eurogebied 2,0 1,4-0,4 14,3-0,1 Verenigd Koninkrijk 1,8 0,9-0,3 2,9 0,0 Opkomende landen 7,4 6,3 5,1 48,9 2,5 waarvan: Centraal- en Oost-Europa 4,6 5,3 1,8 3,5 0,1 Opkomende landen van Azië, waarvan 9,5 8,0 6,6 25,0 1,7 China 10,4 9,3 7,8 14,3 1,1 Latijns-Amerika en Caraïben 6,2 4,5 3,0 8,7 0,3 Wereld 5,1 3,9 3,2 100,0 3,2 Wereld ongerekend eurogebied 5,6 4,3 3,8 85,7 3,3 p.m. Wereldhandel (2) 12,6 5,9 2,8 Bronnen: EC, IMF (1) Voor de regio's volgens de definities van het IMF en berekend op basis van de koopkrachtpariteiten. (2) Gemiddelde van de in- en uitvoer van goederen en diensten Tabel 1: BBP in de voornaamste economieën - 5 -

6 2. De sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg in de ons omringende landen Nederland 2 : Hoewel het jaar 2012 voor de Nederlandse transportsector iets minder slecht is uitgevallen dan gevreesd, is er helemaal geen sprake van een goed jaar. In vergelijking met het jaar 2011 dalen de bedrijvigheid, de omzet en de winst en nam het aantal faillissementen toe met 30. Talrijke ondernemers moeten in volle crisistijd vaak veel te lang wachten op de betalingen door hun klanten, waardoor een deel in grote financiële moeilijkheden belandt. In Nederland is de sector van het vervoer van goederen over de weg dan ook één van de sectoren die het zwaarst getroffen is door de crisis. Voor het jaar 2013 verwachten de meeste vervoerders weliswaar een lichte stijging van de activiteit en de omzet, maar al bij al zijn de vooruitzichten eerder somber. Duitsland 3 In 2012 werden in Duitsland 3,3 miljard ton goederen over de weg getransporteerd. Dat is een daling van 2,7 ten opzichte van Ondanks de groei van het BBP in het land gingen de industrie en bouw erop achteruit en dat vertaalt zich in een afname van het goederenvervoer. De grootste daling in het goederenvervoer over de weg werd genoteerd in de eerste helft van Ondanks de heropflakkerende Duitse export daalde het internationaal transport uitgevoerd door in Duitsland geregistreerde voertuigen ten voordele van voertuigen van ondernemingen die contracten afsluiten met niet-duitse bedrijven, vooral afkomstig uit Polen en de Tsjechische Republiek. Deze verliezen zijn niet alleen in Duitsland gevoeld maar tevens in andere oude EUlidstaten. Het aantal voertuigen van de nieuwe EU-lidstaten blijft groeien. Frankrijk 4 Ook in Frankrijk blijven de gevolgen van de crisis niet uit. In het eerste kwartaal is de vervoeractiviteit met 2,1 achteruit gegaan, vooral het vervoer op korte afstanden. In het tweede kwartaal is de situatie iets gestabiliseerd, maar daarna nam de bedrijvigheid terug af. Over de gehele lijn is het vervoerde volume in het jaar 2012 ondermaats gebleven en ook 2013 kondigt zich aan als een moeilijk en uitdagend jaar met vooral drie aandachtspunten: 1) het optrekken van het maximale toegestane gewicht naar 44 Ton voor het vervoer in Frankrijk op 1 januari 2013, 2) de invoering van de Ecotax voor het zwaar vervoer en 3) de aanloop naar de vrijmaking van de cabotage op 1 januari Bron: - Conjunctuurbericht, Transport & Logistiek Nederland ( 3 Bronnen: - Zwakke econmie rem op Duits vervoer, De Lloyd, 12 februari Bundesamt für Güterkraftverkehr, BAG-Marktbeobachtung, Herbstbericht Bronnen: - Chiffres & Statistiques, Commissariat Général du Développement Durable. - "Le transport routier anticipe une année 2013 à risque", Jean Michel Gradt, Les Echos, 20/12/

7 C. DE SECTOR VAN HET BEROEPSGOEDERENVERVOER OVER DE WEG IN BELGIË: OVERZICHT PER THEMA 1. Personeelsbestand Klasse 1 Klasse 2 Klasse 3 Klasse 4 Klasse In het jaar 2012 liet signaleerde gemiddeld 11,2 van de vervoerondernemingen uit klasse 1 over personeel te beschikken. In de andere klassen ligt dit aandeel uiteraard een heel stuk hoger: gemiddeld 81 in klasse 2, 85,6 in klasse 3, 97,9 in klasse 4 en 98,3 ten slotte in klasse 5. Figuur 1: Personeel in dienst 0,0 0,0 0,0-0,2-0,4-0,4-0,1-0,3-0,3-0,3-0,6-0,8-1,0-1,2-1,4-1,6-1,4-1,2-1,17-1,0 Chauffeurs Niet-rijdende arbeiders Bedienden -1,1 Figuur 2: Evolutie van het personeelsbestand In het jaar 2011 is het aantal tewerkgestelde chauffeurs nog lichtjes omhoog gegaan, maar in 2012 is over de hele lijn een daling vastgesteld. Ook bij de niet-rijdende arbeiders en de bedienden is een afname geregistreerd, al gaat het bij de bedienden om zeer kleine veranderingen

8 In 2011 deelde gemiddeld 1 op 5 vervoerders mee dat hun bedrijf op zoek was naar een chauffeur. In 2012 is dit aantal teruggelopen tot bijna 1 op 8. Vooral naar het einde van het jaar toe was het aantal openstaande betrekkingen voor chauffeurs laag. Chauffeurs kwartaal 1 kwartaal 2 kwartaal 3 kwartaal 4 Klasse 1 Klasse 2 Klasse 3 Klasse 4 Klasse 5 Figuur 3: Vacatures voor chauffeurs Met betrekking tot de niet-rijdende arbeiders en de bedienden bedroeg het aantal vacatures in 2012 voor beide categorieën bijna 3. Voor de bedienden is dit een vrij spectaculaire daling in vergelijking met het jaar ervoor: toen bedroeg het nog 28. Vooral de zoektocht naar gemotiveerde en flexibele chauffeurs verloopt vaak moeizaam. Velen verkiezen immers een job met regelmatige werkuren, wat meestal niet strookt met de realiteit van het beroep. Sommigen voegen eraan toe dat het vinden van chauffeurs op zich niet het grootste struikelblok is. Het schoentje wringt voor hen vooral bij de hoge Belgische loonkost in vergelijking met bedrijven die chauffeurs uit lageloonlanden inzetten, waardoor het vaak moeilijk concurreren is. Een aantal bedrijven heeft in de loop van het jaar dan ook nadrukkelijk gepleit voor een betere EUharmonisatie van de sociale wetgeving en een betere controle op cabotagepraktijken. 2. Afstandscoëfficiënt ,1 70,0 72,3 71,8 Gemiddelde afstandcoëfficiënt = Beladen afgelegde kilometers Totaal afgelegde kilometers In 2012 is gemiddeld 72,3 van de totale afstand afgelegd met een lading. Dit is een lichte daling ten opzichte van het jaar ervoor. Toen bedroeg het 73, Figuur 4: de gemiddelde afstandscoëfficiënt - 8 -

9 3. Liquiditeit 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 32,7 26,1 23,0 21,0 kwartaal 1 kwartaal 2 kwartaal 3 kwartaal 4 In het begin van het jaar was het aantal vervoerders met liquiditeitsproblemen vrij hoog (32,7 in het eerste kwartaal), maar naarmate het jaar vorderde, is dit percentage naar beneden toe geëvolueerd. Gemiddeld signaleerde 1 bedrijf op 4 (25,7 ) met liquiditeitstekorten te kampen, een tikje hoger dan in het jaar ervoor (24 ). Figuur 5: Liquiditeitsproblemen Sector Klasse 5 Klasse 4 Klasse 3 Klasse 2 Klasse aantal dagen Uitstel van betaling in praktijk Uitstel van betaling toegestaan aan klanten Figuur 6: Uitstel van betaling De gemiddelde betalingstermijn toegestaan aan de opdrachtgevers bedraagt gemiddeld 43 dagen terwijl het in de praktijk oploopt tot gemiddeld 54 dagen. Het hoge aantal bedrijven met liquiditeitsmoeilijkheden in het begin van het jaar wordt door veel vervoerders verklaard door te wijzen naar de economische crisis. Door het overaanbod staan de vrachtprijzen immers onder grote druk. De geleidelijke daling van de gesignaleerde liquiditeitsproblemen na het eerste kwartaal heeft in belangrijke mate te maken met het feit dat de kostprijs minder fel ging stijgen, waardoor de druk op de vrachtprijs afzwakte. De belangrijkste oorzaak van liquiditeitstekorten verandert niet van jaar op jaar: het niet respecteren van de overeengekomen betalingstermijnen door opdrachtgevers

10 4. Investeringen 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 6,3 17,1 27,6 21,7 26,0 21,0 Het aantal ondernemingen dat in de loop van het jaar een investering uitgevoerd heeft bedraagt gemiddeld 21. In 2011 lag het investeringsniveau gemiddeld op 25. 5,0 0,0 Klasse 1 Klasse 2 Klasse 3 Klasse 4 Klasse 5 Sector Figuur 7: Gedane investeringen Het betreft merendeels vervangingsinvesteringen (gemiddeld 69,7 ) Vervangingsinvesteringen Uitbreidingsinvesteringen Figuur 8: vervangings- of uitbreidingsinvesteringen Bij deze vervangingsinvesteringen, gaat het grotendeels om motorvoertuigen, vooral in de eerste helft van het jaar. In de tweede jaarhelft werd er flink geïnvesteerd in getrokken voertuigen. 0 Motorvoertuigen Getrokken voertuigen Andere Figuur 9: Vervangingsinvesteringen Gemiddeld 13,6 van de bedrijven deelde mee dat ze in de loop van 2012 rijdend materiaal van de hand hebben gedaan zonder het te vervangen. In het jaar ervoor bedroeg dat aandeel 12,

11 5. Vervoeractiviteit Op economisch vlak stond het jaar 2012 voor een groot stuk in het teken van de eurocrisis. De inspanningen om de financiële en economische crisis te bedwingen wogen wereldwijd door. Ook in België vertraagde de economische bedrijvigheid (het BBP nam af met - 0,2 ), zij het in iets mindere mate dan in de eurozone als geheel (waar het BBP met - 0,4 daalde). In het spoor van de verminderde economische bedrijvigheid beleefde de vervoersector een jaar in mineur. Meer nog op internationaal dan op nationaal vlak is de vervoeractiviteit gedurende het ganse jaar achteruit gegaan (zie figuur 10). Enkel in het tweede kwartaal was de schade enigszins beperkt. De gemiddeld gewogen saldi van de antwoorden bedragen - 8,6 in het nationaal vervoer (- 1,1 in 2011) en -13,3 in het internationaal vervoer (- 4,7 in voorgaand jaar) ,2-15,8-3,9-1,7-10,3-18,5-11,1-17,0 Nationaal Vervoer Internationaal Vervoer Figuur 10: de nationale en internationale vervoeractiviteit In volle crisistijd speelt de strijd om de vervoeropdrachten zich uiteraard nog meer dan in gunstige tijden op het scherp van de snee af. Heel wat vervoerders benadrukken dat het vooral in het internationaal vervoer een zware dobber is om te moeten concurreren met bedrijven die werken met chauffeurs uit lage loonlanden. Wanneer de vervoeractiviteit afneemt, blijft een daling van de uitbesteding van vervoeropdrachten naar derden toe doorgaans niet uit. Inderdaad, het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt - 7,4 in het nationaal vervoer (- 1,2 in 2011) en - 11 in het internationaal vervoer ( 4,8 in voorgaand jaar)

12 6. De kostprijs en de vrachtprijs in het nationaal vervoer KP nat VP nat Figuur 11: evolutie van de kostprijs en de vrachtprijs Het hele jaar in ogenschouw genomen, signaleerde iets meer dan de helft van de vervoerders dat de kostprijs gelijk bleef (gemiddeld 52 ), terwijl de meeste anderen een stijging noteerden (42,4 ). Een grotere meerderheid (76,1 ) dan bij de kostprijs laat weten dat de vrachtprijs stabiel bleef in de loop van Van de ondernemingen met een kostprijsstijging signaleerde gemiddeld 40 dat het om een verhoging van meer dan 1 en ten hoogste 2 gaat. 1,0 0,8 0,6 0,4 > 4 > 2, hoogstens 4 > 1, hoogstens 2 Hoogstens 1 0,2 0,0 Figuur 12: marges van de kostprijsstijging In het eerste kwartaal nam de kostprijs een felle vlucht naar boven toe (zie figuur 11). Toen werden vooral de hoge brandstofprijs en de loonindexaanpassing aangehaald als voornaamste oorzaken van kostprijsstijgingen. Sindsdien is de dieselprijsevolutie (zie figuur 13). iets gekalmeerd, al evolueerde de dieselprijs in het derde kwartaal en het begin van het laatste kwartaal opnieuw naar boven toe begon met een dieselprijs van 1,486 (zwavelarm, inclusief BTW) en eindigde het jaar met een prijs van 1,492. Op 13 oktober werd de hoogste prijs genoteerd; namelijk 1,6. Doordat de kostprijs in een iets kalmer vaarwater gekomen is naar het einde van het jaar toe, is de druk op de vrachtprijs iets minder groot geworden. Desondanks kan de vrachtprijs de kostprijsevolutie op onvoldoende wijze volgen

13 1,65 1,60 1,55 1,50 1,45 1,40 1,35 6/01/ /01/ /01/ /01/2012 8/02/ /02/ /02/ /03/ /03/2012 3/04/ /04/ /05/2012 5/06/ /06/2012 3/07/2012 6/07/ /07/ /07/2012 9/08/ /08/ /08/ /09/ /09/ /09/2012 2/10/2012 4/10/ /10/ /10/ /10/ /10/2012 6/11/ /11/ /11/2012 6/12/ /12/2012 Figuur 13: Evolutie van de maximumprijzen: diesel, zwavelarm, EUR/L (incl. BTW) 5 1,0 0,8 0,6 0,4 > 4 > 2, hoogstens 4 > 1, hoogstens 2 Hoogstens 1 Van de ondernemingen waarvan de vrachtprijs naar boven toe aangepast werd, registreerde gemiddeld 39 een verhoging van 1 en maximaal 2. 0,2 0,0 Figuur 14: marges van de vrachtprijsstijging Dat de vervoerders zich vooral zorgen maken om de evolutie van de brandstofprijzen en de loonkost is niet te verwonderen gezien het relatief belang van deze kostenposten in de gemiddelde kostprijs van een vervoeronderneming (zie figuur 15). Tezamen hebben ze immers een aandeel van 63 in de kostprijs in het nationaal vervoer. 5 Bron : Belgische Petroleum Federatie

14 Banden 3 Overige directe voertuigkosten 2 Herstelling, revisie, onderhoud 4 Financiering 4 Verzekering voertuig 5 Algemene onkosten 8 Afschrijving voertuig 10 Verzekering CMR, uitbating 1 Rijdend personeel 39 Brandstof 24 Figuur 15: De structuur van de kostprijs in het nationaal vervoer (situatie op 31 december 2012) Nationaal Volgens taalgroep (regio) NL FR * 83 * onder voorbehoud Tabel 2: Aantal faillissementen (o.b.v. vervoervergunningen) in de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg 7 In 2012 is het aantal uitgesproken faillissementen in de sector met 4,5 gestegen in vergelijking met het jaar ervoor. In voorgaande jaren is de grootste toename van het aantal falingen voor rekening van het Nederlandstalige gebied van het land, maar in 2012 bleef het aantal faillissementen in Vlaanderen stabiel. De toename is dus voor rekening van de vervoerders uit de Franstalige en Duitstalige regio's. 6 Bron: ITLB Kostprijsindices, te raadplegen op 7 Bron: FOD Mobiliteit & Vervoer

15 7. De kostprijs en de vrachtprijs in het internationaal vervoer KP int VP Int Gemiddeld 59,1 van de vervoerders signaleerde in 2012 dat hun kostprijs niet veranderd is en met betrekking tot de vrachtprijs loopt dat aandeel op tot 79,5. Ook in het internationaal vervoer stellen we vast dat de kostprijs vooral in het eerste kwartaal fel steeg. Figuur 16: evolutie van de kostprijs en de vrachtprijs Gemiddeld 39,4 van de bedrijven waarvan de kostprijs gestegen is in de loop van het jaar, verklaarde dat het om een stijging van meer dan 1 en ten hoogste 2 gaat. 1,0 0,8 0,6 0,4 > 4 > 2, hoogstens 4 > 1, hoogstens 2 Hoogstens 1 0,2 0,0 Figuur 17: marges van de kostprijsstijging 1,0 0,8 0,6 0,4 > 4 > 2, hoogstens 4 > 1, hoogstens 2 Hoogstens 1 Van de vervoerders die in 2012 hun vrachtprijs naar boven toe aanpasten, liet gemiddeld 44,2 weten dat het om een verhoging meer dan 1 en niet meer dan 2 gaat. 0,2 0,0 Figuur 18: marges van de vrachtprijsstijging

16 Banden 3 Herstelling, revisie, onderhoud 4 Verzekering voertuig 4 Financiering 4 Overige directe voertuigkosten 1 Algemene onkosten 9 Afschrijving voertuig 11 Verzekering CMR, uitbating 1 Specifieke ritkosten 11 Rijdend personeel 29 Brandstof 23 Figuur 19: structuur van de kostprijs van het internationaal vervoer (situatie op 31 december 2012) De grootste kostenpost in het internationaal vervoer is de loonkost van het rijdend personeel (29 ). Een aantal vervoerders verklaren nader dat veel bedrijven over flink wat reserve beschikten toen de crisis voor een eerste maal toesloeg in Toen de crisis opnieuw opveerde in de tweede jaarhelft van 2011 konden heel wat vervoerders dan ook niet meer terugvallen op dergelijke reserves en naar het einde van 2012 toe verklaarden sommigen in toenemende mate dat het water heel wat vervoerders aan de lippen staat. Vooral op internationaal vlak is de concurrentiestrijd met bedrijven die goedkopere werkkrachten kunnen inzetten vaak bikkelhard

17 D. BESLUIT Het jaar 2012 werd hevig getekend door de eurocrisis met wereldwijde gevolgen. In de eurozone is het BBP met - 0,4 gedaald in vergelijking met het jaar ervoor terwijl de Belgische economie het nipt beter deed met een daling van het BBP met - 0,2. In het spoor van de heropflakkering van de crisis en de vermindering van de economische activiteit, beleefde de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg in 2012 over de ganse lijn een jaar in mineur. Meer nog dan het nationaal vervoer is het internationaal vervoer achteruit gegaan. Gemiddeld 13 van de vervoerondernemingen heeft in de loop van het jaar laten weten op zoek te zijn naar een chauffeur. Dit is een flinke daling ten opzichte van het jaar ervoor: toen signaleerde gemiddeld 20,7 een vacature voor een chauffeur. Vooral naar het einde van het jaar toe stond het aanwervingsbeleid in de sector op een vrij laag pitje. Met betrekking tot zowel de niet-rijdende arbeiders als de bedienden verklaarden gemiddeld 3 van de vervoerders op zoek te zijn naar een nieuwe werkkracht. In het begin van 2012 was het aantal bedrijven dat aangaf met liquiditeitsproblemen te kampen vrij hoog (32,7 ), maar geleidelijk aan nam dat aantal in de loop van het jaar af. In het laatste kwartaal bedroeg het nog 21. Het ganse jaar in ogenschouw genomen, bedraagt het aantal bedrijven met liquiditeitstekorten gemiddeld 25,7 ; dit is een tikje hoger dan in het jaar ervoor (24 ). De toegestane uitstel van betaling bedraagt gemiddeld 43 dagen maar in de praktijk duurde het gemiddeld 11 dagen langer. Gemiddeld 21 van de bedrijven deelde mee dat ze in de loop van 2012 een investering doorgevoerd hebben; dit is een vrij grote daling ten opzichte van het jaar ervoor (toen bedroeg het 25,3 ). Het betrof merendeels vervangingsinvesteringen, vooral in motorvoertuigen. De afstandscoëfficiënt is nipt gedaald. Gemiddeld werd 72,3 van de totale afstand afgelegd met een lading in vergelijking met gemiddeld 73,1 in het jaar Ook in de loop van het jaar is een neerwaartse tendens te bespeuren: in het eerste kwartaal van 2012 bedroeg de coëfficiënt nog 75,1 maar in het laatste kwartaal is het teruggevallen tot 71,8. Zowel op nationaal vlak als op internationaal vlak deelde het merendeel van de vervoerders mee dat de kostprijs en de vrachtprijs onveranderd bleef, al is die meerderheid groter bij de kostprijs. De vervoerders die wel veranderingen zagen, signaleerde grotendeels een prijsverhoging. In het begin van het jaar was de kloof tussen de kostprijs en de vrachtprijs vrij groot, maar doordat de kostprijs in de loop van het jaar minder fel ging stijgen, vooral vanwege de evolutie van de brandstofprijs, werd die kloof tussen beide geleidelijk iets kleiner. Het niveau van de vrachtprijs blijft voor de meeste bedrijven echter ondermaats in vergelijking met de kostprijs. In volle crisistijd zijn veel opdrachtgevers nog minder geneigd om een vrachtprijsaanpassing naar boven toe te aanvaarden en spelen ze de vervoerders tegen mekaar uit om de prijs te drukken.