Ontwikkelingen De Poort

Transcriptie

1 Gemeente Houten Ontwikkelingen De Poort Verkenning toekomstige vormgeving

2 Gemeente Houten Ontwikkelingen De Poort Verkenning toekomstige vormgeving Datum 22 december 2017 Kenmerk HTN492/Adr/ Eerste versie 2 november goudappel@goudappel.nl

3 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Gemeente Houten Titel rapport Ontwikkelingen De Poort Verkenning toekomstige vormgeving Kenmerk HTN492/Adr/ Datum publicatie 22 december 2017 Projectteam opdrachtgever(s) Pim de Moed Projectteam Goudappel Coffeng Leon Peters, Rico Andriesse, Casper Westerveld

4 Inhoud Pagina 1 Inleiding 1 2 Bestaande situatie Intensiteiten (telling) Kruispuntstromen Snelheid Bevindingen schouw verkeersveiligheid 7 3 Toekomstige ontwikkelingen Voorziene ruimtelijke ontwikkelingen Effect op de verkeersintensiteiten Beoordeling toekomstige situatie Eindbeeld: restruimte 17 4 Conclusie en maatregelen Conclusie beoordeling Maatregelen 18 Bijlagen 1 Bevindingen schouw 2 Wegenscan

5 1 Inleiding De Poort is een inprikker vanaf de Rondweg van Houten ter hoogte van sportpark Weteringhoek. Vanaf de Poort wordt naast het gebied de Poorten ook een deel van het oude Dorp en van de Oorden ontsloten voor het gemotoriseerd verkeer. Voor fietsers is De Poort ook een hoofdfietsroute in de noord-zuidrichting met een verbinding naar de fietstunnel in de Prins Bernhardweg. Aan de zuidkant van De Poort, in het verlengde van de Chamavenpoort en halverwege, bij de Vikingenpoort, steken twee oost-westfietsroutes in de voorrang over. Figuur 1.1: De Poort Ontwikkelingen De Poort 1

6 De Poort kent op dit moment al een relatief hoge intensiteit. Waarschijnlijk hoger dan waar de weg ooit voor ontworpen is. Dat levert vragen op over de gewenste en noodzakelijke inrichting. Voldoet de vormgeving van De Poort nog om de intensiteiten van het gemotoriseerde verkeer veilig af te wikkelen? Daarnaast worden in de nabije toekomst een aantal ontwikkelingen voorzien die mogelijk leiden tot een toename van de hoeveelheid autoverkeer op de Poort. De vraag is of dit verkeer op De Poort kan worden afgewikkeld, of dat maatregelen nodig zijn. Deze maatregelen kunnen zowel gaan over de omvang en/of het type ontwikkeling als wel over de noodzakelijke vormgeving van De Poort. In het rapport wordt naast de Poort ook het verlengde van de route, Lupine-Oord beschouwd. In hoofdstuk 2 wordt eerst de bestaande situatie geschetst met de uitkomsten van verkeerstellingen, de bevindingen uit een schouw van de verkeersveiligheid en de uitkomst van de toets van functie, vormgeving en gebruik van de weg met de wegenscan en de beoordeling van de verkeerafwikkeling op de kruispunten. In hoofdstuk 3 komen de toekomstige ontwikkelingen aan de orde. Wat verandert er rondom de Poort en hoe beïnvloedt dat de verkeerssituatie op en rond De Poort? In hoofdstuk 4 worden de conclusies en aanbevelingen samengevat. Ontwikkelingen De Poort 2

7 2 Bestaande situatie 2.1 Intensiteiten (telling) In figuur 2.1 zijn de intensiteiten van het gemotoriseerde verkeer in de bestaande situatie (telling begin juli 2017) in het aantal motorvoertuigen (mvt) per tijdsperiode weergegeven. Figuur 2.1: Uitkomsten telling gemotoriseerd verkeer Ontwikkelingen De Poort 3

8 Uit de telling blijkt dat er tussen en mvt/etmaal op de Poort rijden, waarvan mvt/h in het drukste avondspitsuur. De ochtendspits is met mvt/h rustiger. De heatmap van de Fietstelweek ( Fietstelweek) laat zien dat De Poort een belangrijke noord-zuidroute is in het fietsnetwerk. Hoewel de data van de fietstelweek zeker geen exacte weergave van de fietsstromen, geven de cijfers wel een indruk van de belangrijkste routes. De kruisende oost-westroutes zijn duidelijk rustiger. Dat is ook het beeld uit de schouw ter plekke. Figuur 2.2: Heatmap fietstweek (Bron: Fietstelweek 2015) Ontwikkelingen De Poort 4

9 2.2 Kruispuntstromen Figuur 2.3: Stromen gemotoriseerd verkeer kruispunt Herenweg (boven) en Rondweg (onder) Ontwikkelingen De Poort 5

10 2.3 Snelheid a 4a 4a 4a b 2a 1b 5a 1a 4b 5b 4b 3a 2b 2a 5a 1a 5b 4b 1a 3a 5a 4b 1a 3b 5a 2b 1b 2a 5a 4b 1a 3b 5a a 1b 2a 2b 3a 3b 4a 4b 5a 5b Figuur 2.4: Snelheid per meetpunt (v85 per meetpunt, per richting, per uur van de dag) In figuur 2.4 is voor alle meetpunten in beide richtingen (a en b) en per uur van de dag weergegeven wat de maatgevende snelheid van het gemotoriseerd verkeer is. Voor de uren voor uur s ochtends en na uur s avonds zijn er onvoldoende metingen voor een schatting van de V Bij een v85 van bijvoorbeeld 35 km/h, rijdt 85% van de voertuigen niet sneller dan 35 km/h; 15% rijdt dus sneller. V85 is de maat om te bepalen of de snelheidslimiet goed wordt nageleefd. Bij goed functionerende 30 km/h-wegen met een zekere verkeersfunctie ligt de V85 doorgaans rond 35 km/h. Hier is de v85 op twee punten hoger. Bij zeer lage intensiteiten is het niet mogelijk de v85 te berekenen omdat het gaat om het bepalen van een verdeling over alle gemeten snelheid. De gemiddelde snelheden laten in de nachtelijke uren hogere waarden zien. Ontwikkelingen De Poort 6

11 Meetpunt 4 (Lupine-Oord) en meetpunt 2 (De Poort bij de Vikingenpoort) hebben in beide richtingen een duidelijk hogere snelheid die ook hoger ligt dan 35 km/h: 43 km/h voor meetpunt 4 en 39 km/h voor meetpunt Bevindingen schouw verkeersveiligheid Algemeen beeld In algemene zin voldoet de weg goed om het verkeersaanbod veilig en vlot af te wikkelen. Tijdens de schouw zijn geen verstoringen in de verkeersafwikkeling of in de verkeersveiligheid waargenomen. De Poort kenmerkt zich door een slingerend trace en een aantal onderbrekingen in de vorm van kruispunten en fietsoversteken. De snelheid van het gemotoriseerd verkeer is daardoor relatief laag. De fietsverbinding loopt parallel aan de Poort met uitzondering van het meest zuidelijke deel bij de aansluiting op de rondweg, waar de fietsroute afbuigt naar de Prins Bernhardweg. De fietsvoorziening is deels uitgevoerd als vrijliggend fietspad en deels als parallelweg. De fietsroute langs De Poort is duidelijk drukker dan de overstekende fietsverbindingen. De kruispunten met fietsers in de voorrang werken in deze situatie goed, doordat automobilisten gewend zijn aan (stoppen voor) fietsers en doordat fietsers ook attent zijn Aandachtspunten uit de schouw Er zijn in de schouw twee echte aandachtspunten geconstateerd: 1. snelheid en gedrag auto s vanuit dorp op kruispunt Vikingenpoort; 2. nadering fietsers uit het oosten bij kruispunt bij tankstation. Snelheid en gedrag auto s Vikingenpoort In de schouw werd een aantal voertuigen waargenomen die met een te hoge snelheid en weinig aangepaste gedrag (laat remmen) het kruispunt Vikingenpoort naderen. Uit de slangtelling volgt een rijsnelheid op het meetpunt van v85= 39 km/h. Het knelpunt is echter niet zozeer de snelheid op het voorliggende wegvak, maar de wijze waarop de voertuigen het kruispunt naderen. Er moet immers voorrang worden gegeven en fietsen autoverkeer uit de zijrichting. 2 Let op: als we de fietsoversteken nog opvallender maken, gevaar dat fietsers minder goed gaan opletten, dan is het effect misschien averechts. Ontwikkelingen De Poort 7

12 Figuur 2.5: Kruispunt Vikingenpoort Nadering fiets bij fietsoversteek Tankstation Fietsers die vanuit het oosten De Poort willen oversteken moeten een stukje parallel aan de Poort fietsen en vervolgens met een haakse hoek de oversteek oprijden. De hoofdrijbaan ligt duidelijk hoger dan het fietspad en de afstand is beperkt. Dit is een lastige manoeuvre voor fietsverkeer en fietsers komen onverwacht de oversteek oprijden. Figuur 2.6: Oversteek bij het tankstation In bijlage 2 zijn alle bevindingen van de schouw puntsgewijs opgenomen. Ontwikkelingen De Poort 8

13 3 Toekomstige ontwikkelingen 3.1 Voorziene ruimtelijke ontwikkelingen De volgende ontwikkelingen zijn voorzien in de omgeving van de Poort: 1. Wegwijzer/Den Oord, basisschool (circa m 2 ) met 10 lokalen en Sporthal (circa m 2 ) met sportcafé (120 m 2 ) worden vervangen door circa 50 senioren appartementen waarvan 50% sociale huur. Ze zijn in 2019 gereed. 2. Bogermanschool. Basisischool (1.400 m 2 ) wordt vervangen door 47 senioren appartementen. De ontwikkeling is in 2018 gereed. 3. De Grund, sociaal-cultureel centrum (1.100 m 2 ) wordt vervangen door een nog onbekend plan. Wat het best aansluit op de woonvisie is door appartementen hier zou je er circa 25 kwijt kunnen. Realisatie binnen circa 5 jaar. 4. Burgemeester Wallerweg 25, kantoor/kerkzaal (circa 250 m 2 ) wordt vervangen door 14 vrijesector-appartementen. 5. Uitbreiding school Vikingenpoort: van 10 lokalen circa m 2 naar een verdubbeling van deze school. 3.2 Effect op de verkeersintensiteiten Voor de berekening van de extra intensiteiten ten gevolge van de ontwikkelingen rondom Houten de Poort is uitgegaan van de indeling 'sterk stedelijk' en 'rest bebouwde kom', conform de Parkeernota Houten. De verkeersproductie is ontleent aan de CROWpublicatie 317 kengetallen parkeren en verkeersgeneratie. Er is uitgegaan van de gemiddelde kengetallen, ondanks dat het autogebruik in Houten 10% lager is dan het landelijk gemiddelde (worst-case). Ontwikkelingen De Poort 9

14 Voor de berekening van de senioren-appartementen is gebruik gemaakt van 'huur-etage midden-goedkoop' en dan kencijfer 3,6. Daarnaast hoefden er geen intensiteiten van het huidige totaal worden afgetrokken, aangezien de huidige functies (basisschool, sporthal) reeds leegstaand waren op het moment van de tellingen. ontwikkelingen berekening autoverkeersproductie mvt/etmaal ontwikkeling 1 50 * 3,6 = 180 ontwikkeling 2 47 * 3,6 = 169 ontwikkeling 3 25 * 3,6 = 90 ontwikkeling 4 14 * 3,6 = 50 ontwikkeling 5 is berekend met behulp van het rekenprogramma 'Parkeren en verkeer.' 10 lokalen geven een verkeersgeneratie van 302 autoritten. Niet al het gemotoriseerd verkeer maakt over de hele lengte gebruik van de hele Poort, omdat de ontwikkeling zich eerder in het gebied bevindt; doordat er verschillende routes mogelijk zijn en (bij de school) omdat een deel van de ritten vanuit de wijk komt en niet vanaf de Rondweg. Er is geen rekening gehouden met andere ontwikkelingen dan eerder genoemde. In het algemeen geldt dat de intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer in stedelijk gebied niet of nauwelijks stijgen of dalen, tenzij er een ruimtelijke ontwikkeling optreedt. Dit wordt ook bevestigd in de modelplots voor Houten Ook voor het fietsverkeer is als gevolg van de nieuwe ontwikkelingen een toename te verwachten. Op basis van de vervoerwijzeverdeling voor de gemeente Houten zijn (verhouding auto : fiets) zijn voor de woningen 230 extra fietsritten per etmaal te verwachten. Voor de school zijn circa 600 extra fietsritten te verwachten. Daarnaast wil de gemeente Houten haar fietsaandeel verder vergroten. Ook dit zal leiden tot meer fietsroute, ook in de omgeving van De Poort. Bij de beoordeling van het wegennet komen de stromen van de fietsers en de voetgangers nader aan de orde. Ontwikkelingen De Poort 10

15 Figuur 3.1: Etmaalintensiteit (mvt/etmaal), Ontwikkeling (L) en totaal (R) Ontwikkelingen De Poort 11

16 Figuur 3.2: Kruispuntstromen inclusief ontwikkelingen Ontwikkelingen De Poort 12

17 3.3 Beoordeling toekomstige situatie Afstemming vorm functie gebruik In grote lijn passen de vormgeving en de functie van De Poort ook in de toekomst nog goed bij het geprognosticeerde gebruik. Bij een verkeersintensiteit van maximaal circa mvt/etmaal past de vormgeving nog goed bij een functie als erftoegangsweg. Uit de analyse van de verkeers- en verblijfsfunctie van de weg met de wegenscan volgt dat het logisch is om de verblijfsfunctie van de weg het primaat te geven. Zowel het gebruik als de omgeving maken de erftoegangsfunctie het meest logisch. Alleen het beperkt aantal zijwegen en in- en uitritten zou een verkeersfunctie kunnen rechtvaardigen. De vormgeving van de weg past ook goed bij de functie: De Poort voldoet goed aan de Basiskenmerken Wegontwerp. Er is sprake van klinkerverharding, markering ontbreekt en de weg ligt in de banden. Door de korte rechtstanden is voor het grootste deel van de route sprake van een natuurlijke beperking van de snelheid. Er is sprake van gelijkwaardige kruispunt (of bij de fietsroutes fietsers in de voorrang). Alleen het fietspad, maar zeker de parallelweg zijn minder logisch en zouden de indruk van een gebiedsontsluitingsweg kunnen wekken. Voor de afstemming van vormgeving en gebruik is een uitgebreidere analyse nodig. De grafiek uit de Wegenscan is opgenomen in bijlage 2 van dit rapport. We lopen de criteria hier een voor een langs: Ontwikkelingen De Poort 13

18 Voor de functie als erftoegangsweg is een maximale intensiteit van circa mvt/etmaal wenselijk. Hieraan wordt overal voldaan. De veiligheid voor fietsers en voetgangers in de langsrichting is geborgd door de aanwezigheid van een parallel fietspad of parallelweg. Deze parallelvoorzieningen zorgen er ook voor dat een toename van fietsverkeer goed kan worden opgevangen. Fietsoversteken in de voorrang voldoen goed tot een maximale intensiteit van circa per etmaal [Ontwerpwijzer fietsverkeer versie ]. Hieraan wordt bij het tankstation (net) niet voldaan en bij de Vikingenpoort (net) wel voldaan. Deze maximale auto-inensiteit wordt niet bepaald door de fiets-intensiteit maar door de mate waarin fietsers hun prioriteit kunnen laten gelden. Een hogere fietsintensiteit is dan juist gunstig. Pas bij zeer grote fietsstromen kan de capaciteit voor het autoverkeer worden bereikt. Dat is hier zeker niet het geval. Een rijbaan van 5,5 meter is voor voetgangers tot een maximale intensiteit van circa mvt/etmaal nog goed oversteekbaar. Voor voetgangers die minder goed ter been zijn, zijn aanvullende oversteekvoorzieningen wenselijk vanaf een intensiteit van circa mvt/etmaal. Met de veroudering van de bevolking van Houten en de realisatie van seniorenappartementen in het gebied is het wenselijk rekening te houden met een goede oversteekbaarheid voor ouderen over De Poort. Een breedte van 5,5 meter past nog goed bij intensiteiten tot circa mvt/etmaal. Bij (veel) meer verkeer is een grotere breedte wenselijk. Dat is niet aan de orde. Andere aspecten die een rol spelen bij de maximale intensiteit zoals parkeren, bushaltes en bermschade spelen op De Poort geen rol. Het vervolg van de route, Lupine-Oord kent een iets afwijkende vormgeving en ook een afwijkend gebruik. In de toekomstige situatie worden circa mvt/etmaal verwacht. Ook voor de Lupine-Oost is een analyse met de wegenscan uitgevoerd. Uit die analyse volgt dat de bestaande vormgeving geen belemmeringen oplevert voor de voorspelde ontwikkeling van het verkeersaanbod. Bij mvt/etmaal wordt de sociale interactie 4 een aandachtspunt. De haakse parkeerplaatsen die een afwijking zijn ten opzichte van De Poort kunnen tot circa mvt/etmaal goed functioneren. Op het Lupine-Oord is de snelheid van het gemotoriseerd verkeer ook te hoog. Dit kan worden verklaard door het rechte en overzichtelijke tracé met aan een zijde een gesloten haag en parkeren op enige afstand en aan de andere zijde een lege, ruime berm tot aan het fietspad. 3 In de nieuwe ontwerpwijzer fiets wordt de fiets in de voorrang voor alle erftoegangswegen zonder intensiteitsgrens mogelijk geacht en voor gebiedsontsluitingswegen juist niet. De oversteek bij het tankstation ligt juist op de overgang. De grens van mvt/etmaal geldt hier dan ook als een indicatie van de maximale intensiteit niet zozeer als een hard maximum. 4 Sociale interactie bepaald de mate waarin de buurt als een geheel functioneert en in hoeverre de weg daarbij als een barrière wordt beleefd. Bij hogere verkeersintensiteiten worden contacten tussen buurtgenoten aan weerszijden van de weg beperkter. Ontwikkelingen De Poort 14

19 3.3.2 Verkeersafwikkeling Kruispunt De Poort - Rondweg Voor het kruispunt tussen De Poort met de Rondweg en de Brug (aan de overzijde van de Rondweg) is de verkeersafwikkeling doorgerekend met COCON. Het betreft een verkennende berekening om te bekijken of er voldoende capaciteit beschikbaar is en zo ja, hoeveel restcapaciteit dan nog overblijft. De volgende situaties zijn onderzocht: 1. Bestaande situatie (telcijfers). 2. Bestaande situatie met ontwikkelingen (telcijfers + ontwikkeling De Poort). 3. Toekomstige situatie (model Rondweg en De Brug, ontwikkeling de Poort). 4. Bestaande situatie met ontwikkelingen (telcijfers + ontwikkeling De Poort) met extra bussen en extra busprioriteit (twee realisaties). cyclustijd OS cyclustijd AS voldoet? ja ja ja ja De intensiteiten in het verkeersmodel 2025 verschillen niet structureel van de telcijfers. Ook voor de toekomst biedt het kruispunt voldoende capaciteit. Pas als de verkeersintensiteiten van en naar de Poort nog meer dan 75% groter is dan nu voorzien, bereikt het kruispunt zijn capaciteit. Met de doorgerekende buspriorieit wordt een groot deel van de restcapaciteit opgebruikt. Er is dan weinig ruimte om meer autoverkeer van en naar de Poort af te wikkelen. Zeker de linksafrichting naar de Poort is dan maatgevend. Kruispunt Herenweg Het kruispunt met de Herenweg is een kruispunt met voorrang voor de fietsers en een gelijkwaardig kruispunt tussen de takken van de hoofdrijbanen. Alle doorgerekende scenario s voor dit kruispunt laten een uitstekende afwikkeling zien met korte wachttijden. Dit kruispunt vormt geen belemmering voor de ruimtelijke ontwikkelingen. Er is meer dan voldoende restcapaciteit. In de visie voor het Oude Dorp is vastgelegd dat de maximale intensiteit voor de Herenweg zelf mvt/etmaal bedraagt. De intensiteit op die weg is hier niet geteld. Ontwikkelingen De Poort 15

20 3.3.3 Overige aspecten Als het drukker wordt op de route De Poort en Lupine Oord heeft dat uiteraard ook andere gevolgen dan de verkeerskundige aspecten die we hebben onderzocht. Zo leidt een ruimtelijke ontwikkeling tot een toename van parkeervraag in de buurt en bijvoorbeeld tot een toename van geluidhinder en uitstoot van schadelijke stoffen. In ieder geval voor wat betreft de geluidhinder geldt, dat de netto toename zo beperkt is, dat er geen merkbaar en meetbaar effect optreedt op de gevels langs de weg. Ontwikkelingen De Poort 16

21 3.4 Eindbeeld: restruimte De Poort (etmaal) Lupine-Oord (etmaal) Kp Rondweg (spitsuur AS) Kp Herenweg (spitsuur AS) intensiteit nu intensiteit toekomst max intensiteit huidige vormgeving max intensiteit met maatregelen restcapaciteit * ~~0* per uur** ruim ruim ruim voldoende voldoende voldoende Op de kruispunten is meer dan voldoende restcapaciteit aanwezig, al kan dat op het kruispunt met de Rondweg niet worden gecombineerd met verregaande busprioriteit (**). Met de voorgestelde maatregelen kan er in ieder geval mvt/etmaal veilig worden afgewikkeld: vanaf die intensiteiten wordt de fietsoversteek in de voorrang en de breedte van de Poort een aandachtspunt. Dat wil niet zeggen dat de verkeerssituatie dan ineens niet meer voldoet, maar dat er niet veel meer verkeer kan worden verwerkt zonder de vormgeving van de weg en kruispunten te bekijken (*). Ontwikkelingen De Poort 17

22 4 Conclusie en maatregelen 4.1 Conclusie beoordeling 1. De Poort en Lupine-Oord voldoen met hun huidige vormgeving om de bestaande en toekomstige verkeersintensiteiten te kunnen verwerken. 2. Er is geen aanleiding om de vormgeving van de wegen structureel aan te passen of de ruimtelijke ontwikkelingen ter discussie te stellen. 3. Bij een nog aanmerkelijk grotere groei van het autoverkeer, worden de fietsoversteken, de breedte van de weg en de capaciteit van het kruispunt met de Rondweg een aandachtspunt. Dit geldt bij de nu voorziene ontwikkelingen. Bij structureel andere ontwikkelingen, zal een nieuwe toets van de capaciteit en verkeersveiligheid nodig zijn. 4. De toename van verkeersaanbod in combinatie met vergrijzing en meer seniorenwoningen maken de oversteekbaarheid voor oudere voetgangers wel een aandachtspunt. 5. Er is aanleiding om aandacht te besteden aan de snelheid bij de Vikingenpoort en op de Lupine-Oord en de veiligheid van de fietsoversteek bij het tankstation. 6. De kruispunten met de Herenweg en met de Rondweg bieden voldoende ruimte om de voorziene ontwikkelingen af te wikkelen en biedt ruimte voor eventuele verdere ontwikkelingen. 7. De voorgenomen verdergaande bus prioriteit beperkt wel de ruimte om nog extra autoverkeer van en naar de Poort af te wikkelen. De nu voorgenomen ontwikkelingen zijn wel goed mogelijk. 4.2 Maatregelen Oversteekbaarheid Aanbrengen van maatregelen om de oversteekbaarheid van langzame voetgangers te verbeteren. De eenvoudigste maatregelen die ook goed passen bij de situatie op De Poort is het toepassen van zebrapaden. In ieder geval ter hoogte van de twee plekken waar fietsers in de voorrang oversteken, kan een zebra de oversteekbaarheid verbeteren Ontwikkelingen De Poort 18

23 en kan tevens de zichtbaarheid en opvallendheid van de fietsoversteken worden versterkt Fietsoversteek De fietsoversteek bij het tankstation kan worden verbeterd door het fietspad ter hoogte van de oversteek hoger aan te leggen en bij voorkeur iets uit te buigen (niet uitgewerkt). Zo wordt de fietsoversteek eenvoudiger en zijn fietsers eerder en beter zichtbaar. Een andere oplossing zou kunnen zijn om de fietsers hier uit de voorrang af te wikkelen. Aangezien een dergelijke vorm in Houten gebruikelijk is en gezien de ambitie om het fietsgebruik verder te laten strijgen is dit niet gewenst. Figuur 4.1: Aanpassing fietsoversteek en toevoegen voetgangersoversteek Snelheid Het is wenselijk uit het oogpunt van verkeersveiligheid om de snelheid op De Poort ter hoogte van de Vikingenpoort te beperken. Dit is vooral relevant voor bestuurders die uit het noorden de fietsoversteek naderen. Ontwikkelingen De Poort 19

24 Een goede oplossing zou zijn om de fietsoversteek vanuit het noorden nog extra te benadrukken door bijvoorbeeld een overrijdbare middengeleider, een attentievlak voor het kruispunt en/of het aanpassen van de helling van het plateau. Ook op de Lupine-Oord is de snelheid te hoog. Een aanvullende snelheidsremmer is hier nodig om de snelheid voldoende te beperken. Toepassing van een drempel lijkt de meest eenvoudige en doelmatige maatregel. Ten slotte komen de volgende punten, los van de intensiteit uit de schouw van de veiligheid: 1. Rechtsafslaan vanaf de Rondweg gaat vanaf de rechtdoorstrook met mogelijk kop-staart-ongevallen tot gevolg. 2. De vooraankondiging van de fietsoversteken zijn overbodig. 3. Er staan paaltjes op het fietspad zonder inleidende markering. 4. Het fietspad heeft geen as- en kantmarkering. Ontwikkelingen De Poort 20

25 Bijlage 1 Bevindingen Schouw Kruispunt rondweg Alleen auto, fiets heeft tunnel. Soepele afwikkeling tijdens schouw (vrijdag rond uur). Geteld rond uur, 5 minuten, 33 auto s, periode daarvoor iets drukker. Geen overstaan gezien, meestal nog restgroen beschikbaar. Meeste auto s gaan rechtsaf vanaf de Poort. De snelheid op de rondweg is hoog. Strak afgestelde VRI, weinig marges in de regeling, (daardoor?) goede roodlichtdiscipline. Auto s rechtsaf richting Poort hebben geen opstelvak, afslaan vanaf hoofdrijbaan. Overwegen rechtsafslaande auto s te combineren met busbaan met het oog op veiligheid. Bypass uit de Poort zou kunnen verder geen conflicten. Snelheid op de Rondweg wel aandachtspunt: is bypass dan veilig? Ontwikkelingen De Poort B1-1

26 Kruispunt bij tankstation Geteld 11 fietsers in 5 minuten rond uur 5. Fietsers in de voorrang. Auto s remmen goed en kijken heel goed. Fietsers kijken ook goed uit, voorrang niet vanzelfsprekend. Je moet als auto eigenlijk stoppen om het goed te kunnen overzien, gaat goed. Oversteek zeker niet drukste fietsroute, meer parallel aan De Poort. Voor fietsers uit het westen valt kruispunt met auto s nauwelijk op. Voor fietsers uit het oosten, altijd een bajonet nodig om op de fietsoversteek te komen, bovendien hoogteverschil tussen rijbaan en fietspad. Uit deze richting waren tijdens de schouw geen fietsers, maar manoeuvre lijkt lastig voor fietsers, maar zeker voor auto s vanaf de rondweg: fietsers duiken plots op. Vormgeving: Er is geen middengeleider om het fietskruispunt te benadrukken. Wel gele borden en een plateau. Vanaf richting rondweg: 30 km/h bord dicht voor de oversteek. Zorgt voor attentie maar het is ook een trigger om voorrang te verlenen? Vanaf richting Oude Dorp: vooraankondiging is zinloos want valt niet op en staat ver weg, bestuurders hebben ook al bij Tiellandt gestopt. Bord geef voorrang staat relatief ver van kruispunt. Kortom: het gaat goed doordat automobilisten gewend zijn om te stoppen voor fietsoversteek en doordat fietsers ook goed opletten, maar de vormgeving is zeker niet optimaal. 5 De fietstellingen geven slechts een indicatie en een momentopname. De schouw is gedurende de gehele ochtendspits uitgevoerd, inclusief het ingaan van de scholen. Ontwikkelingen De Poort B1-2

27 Kruispunt Vikingenpoort Op fietsstraat ook zeker autoverkeer (6 in 5 minuten), meer dan fietsers (3 in 5 minuten), gemeten rond uur. Grootschalig, overzichtelijk kruispunt, fietsers in de voorrang, inclusief auto s vanaf de fietsstraat. Kruisende auto s hebben relatief hoge snelheid, zeker vanuit richting dorp enkele voertuigen met hoge snelheid, ook nog bij de oversteek. Auto s die voorrang moeten geven gaan nog even voorlangs auto s uit de fietsstraat. Kruispunt Herenweg Drukke fietsroute, 22 fietsers in vijf minuten, rond uur. Auto s kruisend: 17 per vijf minuten. Logisch en duidelijk kruispunt. Automobilisten remmen en kijken heel goed. Fietsers letten ook goed op. Gaat heel goed. Ontwikkelingen De Poort B1-3

28 Op veel plekken is aan de fietspadkant geen voetpad aanwezig, lopen op fietspad. Fietspad heeft geen markering, ook geen as-streep. Verlichting is indirect via de hoofdrijbaan. In avond en nacht geleiding waarschijnlijk beperkt. Borden gedraaid. Paaltjes zonder inleidende ribbelmarkering. Ontwikkelingen De Poort B1-4

29 Bijlage 2 Wegenscan De Poort, toekomstige intensiteiten zonder maatregelen Lupine Oord, toekomstige intensiteiten zonder maatregelen Ontwikkelingen De Poort B2-1

30 Vestiging Deventer Snipperlingsdijk BJ Deventer T +31 (0570) F +31 (0570) Postbus AD Deventer goudappel@goudappel.nl