Regeldrukeffecten Tolwet

Transcriptie

1 SIRA Consulting B.V. Edisonbaan 14 G MN Nieuwegein Telefoon: Fax: Web: Regeldrukeffecten Tolwet Onderzoek naar de gevolgen op de regeldruk van de invoering van de Tolwet Eindrapport 25 april 2014

2

3 SIRA Consulting B.V. Edisonbaan 14 G MN Nieuwegein Telefoon: Fax: Web: Regeldrukeffecten Tolwet Onderzoek naar de gevolgen op de regeldruk van de invoering van de Tolwet Eindrapport Nieuwegein, 25 april 2014 drs. P.A.M. van der Poll M.Sc. drs. ing. R.E. Blank drs. J.J. van der Heijden Versie Datum april 2014 Eindrapport Status rapportage (aard van de wijziging) SIRA Consulting is inhoudelijk verantwoordelijk voor deze rapportage. De in deze rapportage opgenomen teksten en onderzoeksresultaten mogen uitsluitend worden gebruikt als toelichting of ondersteuning in artikelen, scripties en boeken mits de bron duidelijk wordt vermeld. SIRA Consulting aanvaardt geen aansprakelijkheid voor drukfouten en/of andere onvolkomenheden.

4

5 Inhoud 1 Inleiding 7 2 Uitgangspunten en werkwijze Uitgangspunten Werkwijze 10 3 De Tolwet Beschrijving van de verplichtingen Gehanteerde aannames en kerncijfers 11 4 Kwantitatieve resultaten Initiële lasten Structurele lasten Bandbreedte 15 5 Lastenarme alternatief 16 6 Conclusies 18 7 Memorie van toelichting 19 5/19

6

7 1 Inleiding Achtergrond Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) werkt aan de aanleg en aanpassing van diverse Rijkswegen in Nederland. Voor twee van deze trajecten wordt een deel van de financiering gedekt door hier in de toekomst tol te gaan heffen. Dit betreft de Blankenburgverbinding en de A12/A15 Ressen-Oudbroeken (ViA15). Om het heffen van tol juridisch mogelijk te maken, heeft de minister van IenM besloten een nieuwe Tolwet op te stellen. De oude Wet bereikbaarheid en mobiliteit (Wbm) 2002 en de (nooit behandelde) WBM 2006 worden daarbij ingetrokken. Voor alle nieuwe wet- en regelgeving en aanpassingen daarvan is het noodzakelijk om de financiële gevolgen voor burgers, bedrijven en andere overheden (regeldruklasten) zoveel mogelijk kwantitatief in kaart te brengen. In de Memorie van Toelichting moeten deze effecten worden beschreven. De regeldruk die samenhangt met de te onderzoeken voorgenomen regelgeving, het ontwerpwetsvoorstel tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15, komt voort uit het heffen van tol op twee specifieke locaties. Op basis van deze wet wordt voor de tolprojecten een separaat tolbesluit 1 genomen. De wet geeft de kaders weer waarin de verplichtingen zijn opgenomen die samenhangen met het systeem van tolheffing. Voor dit type regelgeving is het vereist om de verwachte regeldrukeffecten in te schatten. Om de regeldruklasten van het ontwerpwetsvoorstel tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 2 in kaart te brengen, is het ministerie van IenM het project Onderzoek regeldruklasten Tolwet gestart. Hierbij wordt gebruikgemaakt van de landelijke methodiek 3. De directie Wegen en Verkeersveiligheid (Afdeling Aanleg Weginfrastructuur) van het ministerie van IenM heeft aan SIRA Consulting gevraagd een onderzoek uit te voeren naar de lasten uit de wet. De resultaten van dit onderzoek zijn in dit rapport weergegeven. Doel van het onderzoek Het doel van het onderzoek is het kwantificeren van de lasten voor burgers en bedrijven als gevolg van de Tolwet door gebruik te maken van het standaardkostenmodel (SKM). Deze lasten zijn onderverdeeld naar administratieve lasten en nalevingskosten. Dit betreft zowel de initiële als de structurele lasten van de wet, inclusief de directe en indirecte effecten. Hierbij is rekening gehouden met het feit dat het huidige wetsvoorstel beperkt is uitgewerkt, om zo het meest efficiënte en effectieve systeem te kunnen gebruiken en het spanningsveld tussen gebruiksgemak van de systemen en privacybescherming. 1 Zie artikel 3 van het ontwerpwetsvoorstel. 2 In dit document wordt aan dit ontwerpwetsvoorstel gerefereerd met de term Tolwet. 3 Deze methodiek is samengevat in Wat en hoe te meten?, ministerie van EL&I / ministerie van BZK, /19

8 2 Uitgangspunten en werkwijze 2.1 Uitgangspunten Meetmethodiek Het doel van het onderzoek is het geven van een eerste inzicht te geven in de regeldruklasten die uit de Tolwet voortvloeien. Voor de kwantificering van de regeldrukeffecten is gebruikgemaakt van de methodiek van het standaardkostenmodel (SKM). Hiermee wordt voor de berekening zoveel mogelijk aangesloten bij de landelijk geldende methodieken. Kader 1. Gehanteerde meetmethodiek 4. Standaardkostenmodel administratieve lasten bedrijven en burgers Administratieve lasten zijn de kosten voor het bedrijfsleven en burgers om te voldoen aan informatieverplichtingen voortvloeiend uit wet- en regelgeving van de overheid. Het gaat om het verzamelen, bewerken, registreren, bewaren en ter beschikking stellen van informatie. Deze kosten hebben betrekking op de door de bedrijven en burgers bestede tijd (uitgedrukt in uren en vermenigvuldigd met een uurtarief) en de gemaakte (out-ofpocket) kosten (uitgedrukt in euro s). Bron: Meten is Weten II, Regiegroep Regeldruk, juni 2008 en Standaardkostenmodel administratieve lastendruk burger, ministerie van BZK, De regeldruklasten van buitenlandse gebruikers van beide toltrajecten zijn in dit onderzoek niet meegenomen. Buitenlandse gebruikers maken volgens de algemeen gebruikte onderzoeksmethodiek namelijk geen onderdeel uit van de onderzochte burgers en bedrijven. Handhaving geen onderdeel van de lasten De gehanteerde onderzoeksmethodiek gaat primair uit van 100% naleving van de verplichtingen. Dit betekent dat alle gebruikers voldoen aan de voorgenomen Tolwet. Hiermee maken de lasten van een eventueel handhavingstraject geen onderdeel uit van het onderzoek. Op dit moment is niet aan te geven hoe groot het percentage niet-nalevers. Daarnaast is nog niet inzichtelijk op welke wijze de handhaving wordt vorm gegeven. Het ministerie van IenM is hiervoor nog in overleg met andere vakdepartementen en uitvoeringsorganisaties. Eventuele handhaving leidt naar verwachting tot additionele lasten. Hierbij gaat het om toezichtlasten 5 voor bedrijven en burgers, maar ook om uitvoeringslasten van de handhaver zelf. Tol zelf geen onderdeel van de regeldruk Burgers en bedrijven die gebruik maken van de toltrajecten dienen, hiervoor tol te betalen aan de inningsinstantie. Deze tol zelf maakt geen onderdeel uit van de regeldruk en is derhalve niet in dit onderzoek berekend. Aantal passages De regeldrukeffecten zijn afhankelijk van het daadwerkelijke aantal passages van de gebruikers. Het aantal passages is nog niet bekend. In dit onderzoek is uitgegaan van het aantal passages dat ook door het ministerie van IenM wordt gebruikt voor het berekenen van de tolopbrengsten. Hierin wordt ge- 4 Uit de eerste analyse van de Tolwet en gesprekken met inhoudelijk deskundigen van het ministerie van IenM zijn geen andere typen regeldruklasten naar voren gekomen. Burgers en bedrijven worden niet geconfronteerd met nalevingskosten. 5 De toezichtlasten maken onderdeel uit van de administratieve lasten, conform Meten is Weten II. 8/19 SIRA Consulting

9 werkt met verschillende groeiscenario s voor het gebruik van de trajecten. In dit onderzoek worden de regeldrukeffecten voor verschillende scenario s doorberekend. Gegevens aanleveren aan inningsinstantie In de voorgenomen Tolwet moeten burgers en bedrijven gegevens aanleveren aan de overheid, zoals bij het aanmaken van een account. In de praktijk kan het ministerie van IenM ervoor kiezen om deze taken namens de overheid te laten uitvoeren door een particuliere inningsinstantie. Wanneer deze taken worden gemandateerd, worden deze echter nog altijd beschouwd als regeldruk en zijn dan ook in dit onderzoek meegenomen. Uurtarieven Het standaardkostenmodel maakt gebruik van uurtarieven voor het berekenen van de totale lasten als gevolg van het uitvoeren van een handeling. In dit onderzoek zijn voor bedrijven en burgers uiteenlopende tarieven gebruikt. Bedrijven: De uurtarieven voor bedrijven zijn gebaseerd op bijlage 5 van de handleiding Meten is Weten II 6. De resultaten van dit onderzoek zijn hierdoor vergelijkbaar met andere onderzoeken die gebruikmaken van deze standaardhandleiding. Burgers: Hiervoor is gebruikgemaakt van het algemeen gebruikte uurtarief van 15,- per uur. Hierdoor is de vergelijkbaarheid met andere trajecten geborgd. 6 Regiegroep Regeldruk, juni /19

10 2.2 Werkwijze Het onderzoek is uitgevoerd in drie fasen. De werkwijze per fase is hieronder kort toegelicht. Fase 1. Afstemmen aanpak en proces In een startgesprek met de opdrachtgever zijn de doelstellingen, uitgangspunten, werkwijze en planning besproken en vastgelegd. In dit gesprek is het gekozen alternatief voor de tolinning besproken, dat tevens als uitgangspunt dient voor het kwantificeren van de regeldrukeffecten. Fase 2. Uitvoeren bureauonderzoek Op basis van een eerste analyse van de Tolwet is een inschatting gemaakt van de verplichtingen waaraan burgers en bedrijven moeten gaan voldoen. Hierbij is gebruikgemaakt van een eerste beschrijving van het systeem van de tolheffing en de mogelijke variabelen. Aan de hand van de SKM-methodiek is een kostenmodel opgesteld waarmee de regeldruklasten zijn beschreven. Hiertoe zijn de lasten vertaald naar de voornaamste (administratieve) processen waarmee burgers en bedrijven worden geconfronteerd. Om te komen tot de eerste berekening van de lasteneffecten, is het kostenmodel gevuld met behulp van beschikbare gegevens. Fase 3. Afstemming en afronding van de berekeningen In de derde fase van het onderzoek hebben gesprekken plaatsgevonden met de RDW en RWS. Daarnaast is een bijeenkomst bijgewoond met de betrokken stakeholders. Hierbij waren vertegenwoordigers aanwezig van TLN, ANWB, VNA en EVO. Op basis van de aangeleverde informatie en deze bijeenkomst zijn verdere inschattingen gemaakt van het jaarlijks aantal passages, het aantal accounts van bedrijven en burgers en de benodigde tijdsbesteding voor de verschillende verplichtingen. Deze aannames zijn vervolgens getoetst bij RWS en de opdrachtgever en ingevuld in het kostenmodel Tolwet om te komen tot een nadere berekening van de regeldrukeffecten van de voorgenomen Tolwet. Fase 4. Analyse en eindrapport In de laatste fase is het concepteindrapport besproken met de opdrachtgever. De opmerkingen op het conceptrapport zijn verwerkt, waarna het rapport en het kostenmodel Tolwet definitief gemaakt. 10/19 SIRA Consulting

11 3 De Tolwet 3.1 Beschrijving van de verplichtingen In de voorgenomen Wet tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 is een beperkt aantal verplichtingen opgenomen, waaraan gebruikers van de toltrajecten moeten voldoen. De voornaamste verplichting betreft het voldoen aan de betalingsverplichting. In de nog op te stellen ministeriële regeling worden regels opgesteld over de wijze waarop aan de betalingsverplichting moet worden voldaan. In samenspraak met het ministerie van IenM is vooruitlopend op de ministeriële regeling onderscheid gemaakt in de volgende handelingen, namelijk: Doen van een betaling: Gebruikers betalen per passage van het traject binnen de gestelde termijn. Dit kan na gebruik van het traject ter plaatse of door gebruik te maken van een website. Aanmaken account: Gebruikers hebben een account/abonnement waardoor de tol heffing voor de passages automatisch wordt afgeschreven van een tegoed. Het aanmaken veroorzaakt zowel initiële lasten bij de inwerkingtreding van de wet als structurele lasten voor nieuwe frequente gebruikers van de toltrajecten. Periodiek aanpassen account: Gebruikers met een account moeten periodiek wijzigingen doorvoeren. Denk hierbij aan NAWgegevens of kentekens van nieuwe voertuigen. Vooral vlooteigenaren zullen het account frequent aanpassen vanwege wisselende vlootsamenstelling. Opwaarderen tegoed: Gebruikers met een account kunnen ervoor kiezen het tegoed periodiek op te waarderen. Hiervoor moeten deze gebruikers handelingen uitvoeren, zoals het doen van een betaling. Voor het bepalen van de handelingen en de tijdsbestedingen van bedrijven en burgers is zoveel mogelijk gebruikt gemaakt van standaardhandelingen. Dit betreft veel voorkomende handelingen die worden uitgevoerd door bedrijven en burgers en waarvan de tijdsbestedingen in vergelijkbare onderzoeken met belangenverenigingen en de betrokken vakdepartementen zijn afgestemd. 3.2 Gehanteerde aannames en kerncijfers In het onderzoek wordt gewerkt met een aantal aannames, omdat de voorgenomen regelgeving nog in ontwikkeling is. Dit betekent dat nog niet geheel duidelijk is op welke wijze de tolheffing gaat plaatsvinden. Ten eerste wordt dit gedaan, omdat de daadwerkelijke tolheffing medio 2020 van start gaat en het belangrijk is om een systeem te kiezen dat dan het meest effectief en efficiënt is. Ten tweede moet een afweging worden gemaakt tussen gebruiksgemak en privacy. Meer gebruiksgemak vermindert de regeldruk, maar kent mogelijk belemmeringen door het moeten gebruiken van privacygevoelige informatie. Bij het opstellen van de Tolwet is hiermee rekening gehouden. In het onderzoek is gebruikgemaakt van de volgende aannames: Aantal jaarlijkse passages Voor het bepalen van het aantal jaarlijkse passages van de Blankenburgverbinding en de ViA15 wordt aangesloten bij de gegevens die het ministerie van IenM gebruikt voor de berekening van de tolopbrengsten. Het aantal passages is door Rijkswaterstaat bepaald met het verkeersmodel Nieuw Regionaal Model Uit dit model komt naar voren dat 22,1 miljoen passages 7 per 7 Tevens is een maximaal groeiscenario doorgerekend met daarin 34 miljoen passages. Dit is in paragraaf 4.3 nader uitgewerkt. 11/19

12 jaar plaatsvinden. Hierbij gaat het om zowel incidentele gebruikers, frequente gebruikers, vlooteigenaren als buitenlandse gebruikers. Buitenlandse gebruikers In dit onderzoek is ervan uitgegaan dat 10% 8 van de passages plaatsvidtdoor buitenlandse gebruikers. Het betreft hiermee 2,2 miljoen passages door buitenlandse gebruikers. Deze passages worden niet in het onderzoek meegenomen. Incidentele gebruikers Weggebruikers die maximaal één keer per maand (enkele reis) passeren, worden beschouwd als incidenteel. Inschattingen op basis van het RappTrans 9 uit 2013 gaan ervan uit dat ongeveer 7% van de passages 10 plaatsvindt door incidentele gebruikers. Deze gebruikers maken naar verwachting geen gebruik van de mogelijkheid om aan de betalingsverplichting te voldoen met een account. De verwachting is echter wel dat een deel van deze incidentele gebruikers besluit een account aan te maken vanwege het gebruiksgemak. Er wordt uitgegaan van een ingroeifase, waarbij wordt uitgegaan dat 5% van de passages gebruikers zonder een account betreft. Frequente gebruikers Praktisch alle frequente gebruikers maken gebruik van een account. Een beperkte groep van deze gebruikers maakt geen account als gevolg van privacyoverwegingen. Verwachting is dat deze groep zeer beperkt is, mede door het gebruiksgemak dat een account biedt. Binnen de groep van frequente gebruikers worden ook de vlooteigenaren geschaard. Dit zijn bedrijven met grote aantallen voertuigen zoals transportbedrijven, leasebedrijven, autoverhuurbedrijven en taxibedrijven. Het is mogelijk verschillende kentekens onder één account onder te brengen. Niet alleen biedt dit de gebruikers, zoals vlooteigenaren, gebruiksgemak, ook leidt het tot een beperking van de regeldruk. Het aantal handelingen dat vlooteigenaren uitvoeren wordt hiermee aanzienlijk teruggebracht. Het aantal passages dat wordt betaald door gebruik te maken van een account, is 95% van het totaal aantal passages. Accounts In het onderzoek is ervan uitgaan dat veel vlooteigenaren in Nederland een account maken. Het is namelijk aannemelijk dat de voertuigen van deze eigenaar meer dan één passage (enkele reis) maken. Het aantal accounts is een aanname waarin in ieder geval alle leasebedrijven en grote transportondernemingen zijn verwerkt. In dit onderzoek is uitgegaan van accounts van bedrijven. Het aantal accounts van burgers wordt op basis van gegevens van Rijkswaterstaat geraamd op Het aantal accounts is afhankelijk van het aantal passages. Meer passages geeft meer bedrijven en burgers die van het traject gebruik maken en daarom een account aanmaken 11. Automatisch opwaarderen De inschatting is dat 50% van de burgers met een account gebruik maakt van automatisch opwaarderen. Van de bedrijven maakt naar verwachting 70% van deze mogelijkheid gebruik. Dit zijn eerste inschattingen, mede op basis van ervaringen met soortgelijke initiatieven Dit sluit aan bij Grootschalig Verkeersonderzoek Goederenvervoer Randstad 2012 en overige ervaringen van Rijkswaterstaat. 9 Zijn deze gegevens aangeleverd door het ministerie van IenM. 10 Dit is 30% van het aantal individuele kentekens dat traject passeert. 11 Wanneer het aantal passages wordt geraamd op 34 miljoen per jaar, wordt verwacht dat het aantal accounts van bedrijven toeneemt tot en het aantal accounts van burgers tot Zie paragraaf Denk hierbij aan het automatisch opwaarderen. 12/19 SIRA Consulting

13 Een overzicht met de cijfers die voor het ramen van de regeldruk zijn gebruikt, is in de onderstaande tabel opgenomen. Tabel 1. Kerncijfers. Doelgroepen Aantallen Bron Aantal jaarlijkse passages Aantal passages door buitenlanders Aantal passages door Nederlanders Passages op een account Passages zonder account Accounts bedrijven Accounts burgers RWS RWS RWS RWS M inisterie IenM CBS gegevens, VNA, en inschatting SIRA Inschatting SIRA op basis van RWS cijfers 13/19

14 4 Kwantitatieve resultaten 4.1 Initiële lasten De initiële lasten voor de gebruikers van de toltrajecten bestaan uit de AL voor het aanmaken van accounts. Deze worden geraamd op 1,4 miljoen, waarvan ongeveer voor bedrijven, inclusief vlooteigenaren en 1,0 miljoen voor burgers. Deze staan in tabel 2 weergegeven. Tabel 2. Initiële AL Tolwet voor burgers en bedrijven. Initiële regelduk Bedrijven Burgers Totaal Aanmaken account Deze initiële lasten hebben alleen betrekking op de frequente gebruikers en vlooteigenaren. Zij maken een account aan bij de invoering van de wet. De andere gebruikers hebben geen initiële lasten. 4.2 Structurele lasten De structurele lasten zijn de jaarlijks terugkerende lasten van bedrijven en burgers, onder wie de incidentele en frequente gebruikers en de vlooteigenaren. Dit betreft alleen AL. De structurele AL van de Tolwet worden geraamd op 1,4 miljoen per jaar. Hierbij gaat het om ongeveer per jaar voor bedrijven, inclusief vlooteigenaren en per jaar voor burgers. In de onderstaande tabel is weergeven hoe deze lasten per doelgroep zijn opgebouwd. Tabel 3. Structurele AL Tolwet voor burgers en bedrijven. Verplichtingen Bedrijven Burgers Totaal Doen van een betaling Periodiek aanpassen account Opwaarderen tegoed Aanmaken account Totaal De voornaamste regeldruk wordt veroorzaakt door: Doen van een betaling door burgers. De omvang van deze regeldruk is het gevolg van het grote aantal individuele betalingen door incidentele gebruikers van de toltrajecten. Periodiek aanpassen account door bedrijven. Vlooteigenaren moeten frequent gegevens aanpassen, zoals kentekengegevens van de vloot. Voor leasebedrijven betekent dit dat praktisch iedere week wijzigingen worden doorgevoerd. 14/19 SIRA Consulting

15 4.3 Bandbreedte In het onderzoek is primair uitgegaan van 22,1 miljoen passages per jaar. Dit aantal is sterk afhankelijk van nationale en regionale economische groei. Wanneer de economie sterker groeit, neemt het gebruik van zowel de Blankenburgverbinding als de ViA5 toe tot een geraamde 34 miljoen passages per jaar. Dit betreft naar verwachting het maximale aantal passages. De totale regeldruk van circa 2 miljoen per jaar is daarmee ook de maximaal te verwachten regeldruk. In de onderstaande tabel staat de lastenraming weergegeven bij 34 miljoen passages. Tabel 4. Structurele AL uitgaande van 34 miljoen passages. Verplichtingen Bedrijven Burgers Totaal Doen van een betaling Periodiek aanpassen account Opwaarderen tegoed Aanmaken account Totaal /19

16 5 Lastenarm alternatief Het ministerie van IenM is voornemens de Tolwet in te voeren met zo min mogelijk regeldruk voor burgers en bedrijven. In dit onderzoek is daarom ook gezocht naar alternatieven om de regeldruk te verminderen. Een aantal mogelijkheden hiertoe zijn in het traject met de opdrachtgever besproken en verwerkt in de aannames. Daarnaast is een scenario mogelijk, waarbin de lasten verder worden teruggebracht. Hierbij gaat het om het mogelijk maken van automatische koppelingen tussen de accounts en registraties van de overheid, zoals het kentekenregister van de RDW. Met deze koppeling worden wijzigingen in het kentekenregister, zoals tenaamstellingen van voertuigen of adreswijzigingen, automatisch doorgevoerd in de accounts ten behoeve van de tolinning. Dit betekent dat gebruikers minder informatie hoeven aan te leveren bij het aanmaken van een account en tevens hoeven geen wijzigingen te worden doorgevoerd. Vooral vlooteigenaren besparen hiermee veel tijd en dus ook kosten. In de huidige berekening is een eerste inschatting gemaakt van het effect van een mogelijke koppeling. Hierbij is echter beperkt rekening gehouden met eventuele juridische en praktische belemmeringen voor het doorvoeren van dit lastenarme alternatief. De initiële lasten De initiële lasten van het wetsvoorstel wanneer gebruik wordt gemaakt van de automatische gegevenskoppeling met het kentekenregister, zijn in de onderstaande tabel weergegeven. Tabel 5. Initiële AL gebruikmakend van gegevenskoppeling. Initiële regelduk Bedrijven Burgers Totaal Geen koppeling RDW Koppeling RDW Verschil De initiële lasten zijn in dit alternatief ongeveer lager dan de initiële lasten wanneer geen gebruik wordt gemaakt van de koppeling met het kentekenregister. Het alternatief leidt tot een vermindering van de regeldrukeffecten met ongeveer 33%. Dit komt omdat accounthouders minder gegevens hoeven in te vullen bij het aanmaken van een account. Dit levert zowel een besparing op voor ondernemers, waaronder vlooteigenaren, als voor burgers, de frequente gebruikers. De structurele lasten De structurele lasten van het wetsvoorstel wanneer gebruik wordt gemaakt van de automatische gegevenskoppeling met het kentekenregister, zijn in de onderstaande tabel weergegeven. Tabel 6. Structurele AL gebruikmakend van gegevenskoppeling. Structurele regeldrukeffecten Bedrijven Burgers Totaal Geen koppeling RDW Koppeling RDW Verschil De structurele lasten zijn in dit alternatief ongeveer per jaar lager dan wanneer geen gebruik wordt gemaakt van de koppeling met het kentekenregister. Het alternatief leidt tot een vermindering van de regeldrukeffecten van 26%. Deze vermindering is vooral het gevolg van het minder hoeven aanpassen van accounts, zoals het wijzigen van kentekengegevens door vlooteigenaren. 16/19 SIRA Consulting

17 Analyse Het nader nagaan van de mogelijkheden met betrekking tot het koppelen van het kentekenregister met de accounts van de weggebruikers is interessant met betrekking tot het verminderen van de regeldrukeffecten. Hierbij is het niet alleen van belang of deze koppeling juridisch mogelijk is, maar tevens wat de kosten zijn van een technische oplossing. 17/19

18 6 Conclusies 1. De structurele lasten worden geraamd op 1,4 miljoen per jaar Uit het onderzoek is naar voren gekomen dat de voorgenomen Tolwet in de praktijk alleen administratieve lasten voor bedrijven en burgers veroorzaakt. Hierbij gaat het om lasten voor incidentele gebruikers, frequente gebruikers en vlooteigenaren. De structurele regeldruk effecten zijn geraamd op 1,4 miljoen per jaar. Hierbij gaat het jaarlijks om ongeveer voor bedrijven, inclusief vlooteigenaren, en voor burgers. 2. Initiële lasten verminderen de structurele regeldrukeffecten De voorgenomen wet leidt tot ongeveer 1,4 miljoen initiële lasten, onderverdeeld naar voor bedrijven, inclusief vlooteigenaren, en 1,0 miljoen voor burgers. De initiële lasten zijn het gevolg van gebruikers die een account aanmaken. Het maken van een account is een investering om structurele handelingen te voorkomen. De gebruiker hoeft hierdoor niet na iedere passage een betaling te doen. Bij zes passages per jaar of meer is het gebruik van een account lastenarmer dan het voldoen aan de individuele betalingsverplichting. Dit voordeel wordt groter wanneer het aantal passages door de gebruiker toeneemt. 3. Structurele regeldrukeffecten zijn afhankelijk van het aantal passages De structurele regeldruk bij 22,1 miljoen passages zijn geraamd op 1,4 miljoen per jaar. Wanneer het aantal passages op de toltrajecten toeneemt tot 33,4 miljoen, bedragen de regeldrukeffecten ongeveer 2,0 miljoen per jaar. Naar verwachting is dit de maximale omvang van de regeldruk, omdat 33,4 miljoen passages volgens RWS het maximum betreft. 4. Lastenarm alternatief Door gebruik te maken van automatische koppelingen tussen de accounts en registraties van de overheid, zoals het kentekenregister van de RDW, wordt de regeldruk verminderd. Met deze koppeling worden wijzigingen in het kentekenregister, zoals tenaamstelling van voertuigen of adreswijzigingen, automatisch doorgevoerd in de accounts ten behoeve van de tolinning. Dit betekent dat gebruikers minder informatie hoeven aan te leveren bij het aanmaken van een account en tevens hoeven geen wijzigingen te worden doorgevoerd. Vooral vlooteigenaren besparen hiermee veel tijd en dus ook kosten. De initiële regeldruk wordt door dit lastenarme alternatief naar verwachting met 33% verminderd tot De structurele regeldrukeffecten worden verminderd met ongeveer 26% tot 1 miljoen per jaar. 5. Nieuwe technologie vereenvoudigt mogelijk de verplichtingen Nieuwe ontwikkelingen en innovaties maken het waarschijnlijk mogelijk om eenvoudiger te voldoen aan de verplichtingen uit het wetsvoorstel. Denk bijvoorbeeld aan telefoonapplicaties om betalingen te kunnen uitvoeren. Gebruik van deze applicaties bespaart de gebruikers tijd en verlaagt de regeldrukeffecten. In dit onderzoek is beperkt rekening gehouden met de technologische ontwikkelingen. Dit is mede afhankelijk van de oplossingen die de inningsinstantie in de aanbesteding aandraagt. 18/19 SIRA Consulting

19 7 Memorie van toelichting In de onderstaande paragraaf staat een passage opgenomen die als basis kan dienen voor het onderdeel regeldruk en de financiële gevolgen van de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel. Administratieve lasten en nalevingskosten vormen gezamenlijk de kosten die samenhangen met regeldruk. Onder administratieve lasten worden verstaan de lasten als gevolg van informatieverplichtingen krachtens wet- en regelgeving van de overheid voor bedrijven, burgers en beroepsbeoefenaren. Het gaat om het verzamelen, bewerken, registreren, bewaren en ter beschikking stellen van informatie. Nalevingskosten zijn de directe kosten die samenhangen met de naleving van inhoudelijke verplichtingen. Inhoudelijke verplichtingen zijn alle wettelijke verplichtingen om direct te voldoen aan normen, standaarden, gedragscodes en alle overige eisen gericht op het borgen van publieke doelen. De Tolwet leidt niet tot een verandering van de nalevingskosten voor burgers en bedrijven. De administratieve lasten nemen daarentegen toe. De inspanningen van het ministerie van IenM zijn erop gericht om deze zoveel mogelijk te beperken. Daarbij is er een evenwicht tussen dienstverlening naar burgers en bedrijven aan de ene kant en administratieve lasten aan de andere kant. Bij de totstandkoming van deze wet biedt het ministerie verschillende mogelijkheden om aan de betalingsverplichtingen te voldoen na het passeren van het toltraject. Administratieve lasten Op basis van het rapport Regeldrukeffecten Tolwet (SIRA Consulting, april 2014) is vastgesteld dat de wet leidt tot circa 1,4 miljoen initiële lasten. Deze lasten bedragen voor bedrijven, inclusief vlooteigenaren, en 1,0 miljoen voor burgers. Deze administratieve lasten vloeien voort uit het aanmaken van een account voor het automatisch betalen van de tolheffing. Hierbij gaat het om vlooteigenaren en frequente gebruikers van de trajecten. De structurele administratieve lasten bedragen circa 1,4 miljoen per jaar. Hierbij gaat het jaarlijks om ongeveer voor bedrijven, inclusief vlooteigenaren en voor burgers. Hierbij is uitgegaan van 22,1 miljoen jaarlijkse passages van de Blankenburgverbinding en de ViA15. De voornaamste administratieve last voor bedrijven is het periodiek aanpassen van het account. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om het doorvoeren van kentekenmutaties van het wagenpark. Dit is vooral van toepassing op vlooteigenaren. Voor burgers is het doen van een individuele betaling de voornaamste veroorzaker van de administratieve lasten. Hierbij gaat het om de handelingen die een incidentele gebruiker verricht na het passeren van de toltrajecten. 19/19